UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ
TRABAJO DE LA ASIGNATURA TECNICAS DE MANTENIMIENTO
AVANCE DE INFORME FINAL: ANALISIS POR NDT/END Y SU
APLICACIÓN EN EQUIPOS PESADO – LINEA AMARILLA.
INTEGRANTES:
➢ Jhony Percy Huamán Torres U18206660
➢ Jordi Williams Crispín Grados U18201860
➢ José André vilca Hiñigo U18217390
DOCENTE:
➢ Luis Delgado Castro
SECCIÓN:
➢ 12858
TURNO:
➢ Nocturno
Lima, 2021
Objetivos:
En esta misma empresa se están presentando problemas de fallas prematuras en las
siguientes piezas de las unidades:
1. Fallas en las soldaduras de los semirremolques
2. Fallas en los cigüeñales de los motores
3. Rajaduras en los aros de aluminio de los Tractos
4. Rajaduras en los capós de los Tractos
5. Fallas de rajaduras en el engranaje de primera de las cajas de cambios
El Gerente General que lo ha contratado conoce que usted tiene una buena formación en
END, por lo que le pide que analice la causa raíz de las fallas aplicando las técnicas de
END más adecuadas. Indicar ¿qué técnica de END utilizaría para cada caso? Descríbala
y justifíquela.
AVANCE:
1. FALLAS EN LAS SOLDADURAS DE LOS SEMIRREMOLQUES
El semirremolque plataforma es un vehículo de carga pesada de múltiples funciones.
Utilizado para transportar mercancías de peso significativo hasta 40 TN dependiendo
como estáconfigurada. Hay de varios tipos de metros de longitud según requerimiento
del cliente entre los más comunes son de 10.1, 11.5, 12, 12.5, 13, 13.5, 14 y 14.3 metros,
los cuales son los metros legales que establece el ministerio de transportes y
comunicaciones del Perú. También la suspensión puede variar, una suspensión
neumática con llantas extra anchas gana un porcentaje extra de peso para transportar que
una con llantas dual o con suspensión mecánica. La vida útil del producto puede ser de
hasta 15 años si es que se emplea en mantenimiento respectivo especificados por el
fabricante.
• Fallas por agrietamiento en soldaduras
Existen varios tipos de discontinuidades que pueden producirse en las soldaduras o en la
zona afectada por el calor. Las soldaduras pueden contener porosidad, inclusiones de
escoria o grietas. De los tres, las grietas son las más perjudiciales.
Las soldaduras pueden fallar debido a un exceso de carga, un diseño inapropiado, o por
fatiga. El agrietamiento en la soldadura se produce cerca o durante el momento de la
fabricación
Agrietamiento transversal
El agrietamiento transversal se caracteriza con la formación de la grieta en el metal de
soldadura perpendicular a la dirección de desplazamiento
Agrietamiento longitudinal
Este ocurre en el centro de un cordón de soldadura, en la dirección de avance de la
aplicación. En el caso de múltiples pasadas puede que la grieta no se presente en el centro
geométrico del bisel, pero si estará muy próximo.
• Fallas de fractura en soldaduras
Las fisuras, también conocidas como grietas, son pequeñas fracturas que se producen en
el material que se ha utilizado en la soldadura. Pueden llegar a ser tan pequeñas que no
sean visibles a simple vista. Pueden aparecer en el metal base o en el cordón
de soldadura o incluso en ambas partes
• Fallas por desgaste
El desgaste abrasivo es el desplazamiento de material causado por la presencia de
partículas duras entre o embebidas en una de las dos superficies en movimiento relativo,
por la presencia de protuberancias duras en una o ambas superficies. Una partícula dura
puede ser el producto de procesamiento, por ejemplo, minerales como sílice, alúmina u
otros, o un fragmento de desgaste endurecido por deformación, suciedad ajena. Las
protuberancias tales como asperezas en superficies maquinadas normalmente pueden
actuar como partículas duras si la superficie es mucho más dura que el otro cuerpo.
• Fallas por corrosión
En las soldaduras este tipo de corrosión provoca un relleno deficiente, incompleta
penetración en la raíz del cordón, irregularidades diversas, asperezas del cordón
de soldaduras, socava duras, porosidades, grietas, salpicaduras de soldadura porosa y mal
adherida sobre el metal etc.
• Falla por deformación elástica excesiva
El modo de falla por excesiva deformación elástica se produce por ejemplo cada vez que
una pieza que debe mantener sus dimensiones dentro de ciertos límites, sufre
una deformación elástica que hace que aquellas excedan el valor admisible, conduciendo
a problemas de interferencia tales como atascamiento o a deflexiones.
2. FALLAS EN LOS CIGÜEÑALES DE LOS MOTORES
LAS CAUSAS DE ROTURAS DEL CIGÜEÑAL RADICAN RARA VEZ EN LA
FATIGA DE LOS MATERIALES TRAS UN TIEMPO DE RODAJE:
Las roturas del cigüeñal ocurren más frecuentemente debido a:
✓ Sobrecarga mecánica del cigüeñal por fallos en la combustión, golpes de agua,
etc.
✓ Bloqueo repentino del motor debido al cambio averiado, contrapesos sueltos, etc.
✓ Vibraciones de torsión excesivas como p. ej. amortiguadores de vibraciones
averiados, volantes de inercia o embragues defectuosos.
✓ Debilitamiento del material por daños anteriores del cojinete o por recocimiento
de los muñones del cojinete, etc.
✓ Repasado improcedente del cojinete del cigüeñal.
✓ Daños mecánicos del eje antes del montaje.
LOS ERRORES DE MONTAJE, ADEMÁS DEL DESGASTE, SON LAS CAUSAS
MÁS FRECUENTES DE DAÑOS DEL CIGÜEÑAL Y DE LOS COJINETES:
✓ Pérdida de dureza en los muñones de cojinete debido a daños anteriores del
cojinete o por repasado indebido como p.ej., lijado excesivo.
✓ Empleo de semicojinetes incorrectos, p. ej. cojinetes normales de tres aleaciones
en lugar de cojinetes metalizados por bombardeo iónico, orificios de aceite
incorrectos o faltantes.
✓ No se respetó la holgura en el cojinete prescrita. Causas: cárteres desgastados o
fuera de lugar, muñones de cojinete con sobremedida, submedida o con errores de
geometría, como muñones de cojinete cónicos o bombeados.
✓ Deficiencia de aceite lubricante durante la puesta en servicio debido a que el
sistema de aceite no se llenó de antemano con aceite y no se presurizó.
✓ Después de sufrir daños de cojinete no se eliminaron todas las virutas del circuito
de aceite del motor.
✓ No se renovaron el refrigerador de aceite, aceite para el motor y el filtro de aceite.
✓ El diámetro del orificio de los cojinetes de bancada en el cárter no fue controlado
o reparado después de un daño previo.
✓ Las tapas de cojinete principal/del cojinete de biela fueron permutadas entre sí o
montadas con torsión.
✓ Se utilizaron pares de apriete incorrectos y/o tornillos de tapa de cojinete antiguos.
✓ En la primera puesta en marcha del motor no se consideraron las especificaciones
del fabricante.
3. RAJADURAS EN LOS AROS DE ALUMINIO DE LOS TRACTOS
Para dar inferencia sobre las posibles fallas dadas en una aro o rin de aluminio de tracto
tenemos que saber sobre su composición, diseño, proceso y manufactura. La fabricación
de un aro de aluminio posee unos pasos particulares, empezando por la fundición,
siguiendo con la inyección, solubilización de los materiales, pasando al enfriamiento,
mecanizado, continuando con el rebabado, el cromado y la pintura. Para ello, definiremos
cada punto por separado:
Fundición:
El aluminio es recibido de lingotes en forma de rueda de 13kg a 20kg, los cuales, son
cargados en un horno con llama directa por dos horas; una vez fundido el metal líquido
se adhiere a unas cucharas para eliminar el hidrogeno del metal fundido, esta etapa
establece controles de temperatura, presión y composición química.
Inyección:
El metal es llevado al horno de la máquina inyectora, donde por presión se va llenando
el molde de la rueda ubicado en la parte superior del horno a 4000 toneladas; se
verifican los tiempos de inyección y de enfriamiento por medio de la visualización de la
pieza rústica.
Solubilización:
Después de la inyección el rin es llevado a un horno con una temperatura de 545°C por
contacto con aire caliente.
Enfriamiento:
Una vez terminada la solubilización, el rin es enfriado inmediatamente en una cubeta
con agua a 70°C por un tiempo de 90 segundos.
Mecanizado: El rin pasa por un proceso de medidas y ajustes para que encaje bien con
el tipo de llanta; pasa por varios tornos y crea los múltiples agujeros.
Rebabado:
Las piezas son pulidas manualmente eliminando los residuos del metal antes de la
aplicación de la pintura. Pruebas de control: Después del rebabado, se le hacen pruebas
para verificar sus ángulos y determinar el desgaste que tendrá el neumático al contacto
con el rin.
Cromado:
En este paso se sumerge el rin en agua con jabón para eliminar polvo y posibles
suciedades; después en una cubeta con cromo+6, la cual, se encarga de fijar la pintura
en cada superficie. Pintura: En este paso se le aplica la pintura al rin realizando un
proceso térmico ya que se somete a altas temperaturas
Todos estos procesos tienen distintos tipos de observaciones, las cuales se podrán
levantar en el área de calidad, pero el proceso más crítico de ellos es la fundición e
inyectado de material a la matriz de conformación. En el apartado de fundición primaria
se pueden presentar errores por discontinuidades en los lingotes de materia prima, como
inclusiones, cuando el lingote tiene partículas de escoria, porosidad, segregación o
rechupes. Asimismo, en la fundición secundaria, pueden presentarse errores en la
composición dentro de la matriz de moldeado como: traslapados en frio, desgarres en
caliente, que generan grietas, cavidades por contracción, micro contracciones,
sopladuras, porosidad, etc.
Es claro que este tipo de fallos u observaciones nos generan discontinuidades físicas en
la composición final del elemento fundido (grietas), Estas causales pueden ser unas de
las principales razones por lo cual se aplican para el mantenimiento continuo un análisis
por ensayos no destructivos.
En primer lugar, como medida a tomar para saber la localización y profundidad de estas
discontinuidades, optaremos por un análisis de ensayos no destructivos con técnicas
inspección visual, Siempre y cuando la pieza mecánica presente errores notorios, para
luego pasar a su verificación y medida. Sin embargo, si esta falla es imperceptible al ojo
humano, utilizaremos la técnica por tintes penetrantes, ya que es una END de bajo
costo, y un juego de frascos de tintes limpiador, penetrador y revelador, nos serviría
para cubrir todo el aro, ponderando cada una de las fallas a simple vista.
4. RAJADURAS EN LOS CAPÓS DE LOS TRACTOS
Una unión diseñada de la forma adecuada y soldada correctamente no requiere
procedimientos especiales para prevenir la aparición de fisuras durante el proceso. Sin
embargo, la necesidad de aplicar procedimientos especiales aumenta con aquellas
soldaduras de los capots en los tractos y crece aún más con el empleo de aceros que tienen
cantidades mayores de elementos de aleación en su composición química.
Por este motivo, es importante proporcionar información adecuada sobre los factores que
afectan a la aparición de fisuras en soldaduras y ofrecer sugerencias de qué
procedimientos ayuda para prevenir la aparición de estas fisuras
• Falla por deformación elástica excesiva
El modo de falla por excesiva deformación elástica se produce por ejemplo cada vez que
una pieza que debe mantener sus dimensiones dentro de ciertos límites, sufre
una deformación elástica que hace que aquellas excedan el valor admisible, conduciendo
a problemas de interferencia tales como atascamiento o a deflexiones.
5. FALLAS DE RAJADURAS EN EL ENGRANAJE DE PRIMERA DE LAS
CAJAS DE CAMBIO:
La fractura por fatiga a la flexión de los engranajes tiene casi siempre la misma
característica, la grieta comienza en un punto de la zona del pie del diente bajo tensiones
de tracción (cuando la carga es unidireccional), progresando hacia adentro e inicialmente
hacia abajo, elevándose luego hasta el otro lado de la zona de transición del pie del diente.
Estas fracturas en V pueden ir de una forma más o menos curva a una forma plana. Por
ejemplo, para cargas bidireccionales la depresión tiende a ser mayor, sin embargo, es muy
poco usual una fractura en forma de U invertida o que tenga la depresión arriba.
El punto de la zona de transición donde comienza la grieta es de suma importancia para
el cálculo a resistencia a flexión del diente como si este fuese una viga empotrada. La
superficie de rotura muestra dos zonas:
a) Superficie de rotura por fatiga, lisa, de grano fino, a menudo con líneas de contacto
alrededor del final de la rotura.
b) Superficie de rotura por fuerza, rugosa. Inicio de la rotura en el lado que recibe mayor
fuerza de tracción, a menudo en la curvatura del pie del diente (efecto de tallado). Es
posible la oxidación por rozamiento.
La fractura por sobrecarga (a la flexión), se diferencia de la anterior en que en este caso
la superficie quebrada está hundida y áspera en todo su corte transversal.
Entre las causas podemos citar el exceso de la capacidad del material. Rotura por quiebra.
Es determinante el esfuerzo de flexión-tracción. En la rotura por deformación: después
de la grieta la rotura no se extiende espontáneamente. Mediante la deformación el punto
de ataque de la fuerza se desplaza de manera tal que la tensión de empuje se hace
determinante. La rotura por fuerza se produce por un aumento del esfuerzo, como
sobrecarga por golpes, momento de arranque demasiado grande, cuerpos extraños en el
engranamiento, bloqueo de la maquina operadora, falla del sistema de seguridad contra
sobrecarga, o capacidad de esfuerzo deficiente, dimensionamiento incorrecto, material no
adecuado, tensiones adicionales que no fueron tenidas en cuenta. Adicional a esto,
tenemos los siguientes fallos:
✓ Grietas en cara de dientes: fase inicial de una pérdida parcial de diente por fatiga
✓ Grietas en alma o llanta: grietas originadas en pie de diente que buscan el centro
del engranaje. Normalmente formadas por fatiga.
✓ Grietas en base de dientes: etapa inicial de la pérdida total o parcial de diente por
fractura dúctil, frágil o fatiga.
✓ Grietas en discontinuidades: grietas normalmente de fatiga que nuclean en
agujeros de lubricación, alojamiento de cuñas, estriados, agujeros aligeradores de
peso o en otros concentradores.
