SISTEMA DE FRENOS

1
Definición :
Es el sistema del vehículo encargado de transformar la
energía del móvil en movimiento en calor, por medio de la fricción entre los
elementos de frenado y disipar este calor a la atmósfera.

Función :
Tiene por función conseguir por medio de sus componentes,
desacelerar gradual o rápidamente el desplazamiento del móvil para
conseguir su detención parcial o total, según sean las necesidades en la
conducción.

Clases de frenos usados en un vehículo :

Tres son las clases de frenos más comúnmente usados en vehículos:

- 1.- Freno de servicio : Es el freno comúnmente usado para

contener o detener la marcha del vehículo. Normalmente la fuerza
de frenado será aplicada por el conductor sobre un pedal de freno.

- 2.- Freno de estacionamiento: Es el sistema de frenado

independiente del freno de servicio, que es usado para dejar
inmovilizado un vehículo al estar estacionado. Normalmente la
fuerza de frenado es aplicada por el conductor sobre una palanca
,sobre un pequeño pedal predispuesto para este fin o bien sobre
uan válvula neumática.

- 3.- Freno de emergencia: Es un sistema de freno separado del

freno de servicio, este sistema de emergencia es de actuación
automática al existir un fallo en el sistema de servicio, o bien puede
ser aplicado por un mando que equipa al vehículo con este fin
específico.

Tipos de sistemas de freno:

- 1.- Freno mecánico: Consiste en el comando mecánico de los

elementos de roce para conseguir el frenaje. Este comando puede
ser de dos tipos :

- 1a.- Comando mecánico por medio de piolas ; Se

consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo
la fuerza de aplicación a través de piolas de acero. Ej.
Frenos para estacionamiento.

2
 - 1b.- Comando mecánico por medio de varillas metálicas ;
Se consigue hacer actuar los elementos de roce,
trasmitiendo la fuerza de aplicación a través de
varillas de acero. Ej. Frenos para estacionamiento,
aplicación de elementos en sistemas neumáticos.

- 2.- Frenos Hidráulicos: Consiste en la transmisión por medios

hidráulicos del esfuerzo de frenaje aplicado al pedal de frenos, para
hacer actuar a los elementos de frenado.

- 3.- Frenos Asistidos o Servofreno: Es un sistema de frenos

hidráulicos al que se le ha proporcionado una ayuda para aliviar el
esfuerzo del conductor, consiguiendo una mayor fuerza de
aplicación.

- 4.- Frenos Neumáticos : Sistema de frenos que para trasmitir la

fuerza de frenado aplicada al pedal de freno, ocupa aire comprimido
a una presión determinada, la que actúa sobre los elementos de
frenaje

- 5- Frenos Eléctricos : Freno eléctrico propiamente tal consiste

en hacer actuar los elementos de frenaje por medio de la aplicación
proporcional de un actuador (solenoide ). Esta proporcionalidad se
logra dosificando la corriente por medio de una resistencia
eléctrica, del tipo reostato.

- 6.- Retardadores

- 6a.- Freno por el motor: Consiste en aprovechar

la resistencia al giro que opone el motor, por su
compresión, al ser arrastrado desde la ruedas
motrices impulsado por la inercia del vehículo en
movimiento, transformando el motor en un compresor
sin descarga.

3
 Se consigue este sistema de dos formas distintas.

6a.1- Obstruyendo momentáneamente el sistema

de escape.

6a.2- Actuando en forma hidráulica, por medio de

una unidad de control electrónica, sobre el
tren de válvulas, de tal forma que la totalidad
de ellas permanecen momentáneamente
cerradas. Este es el denominado sistema
Jacobs.

- 6b.- Ralentizador eléctrico; este sistema es como

un generador eléctrico que para hacer actuar los
campos magnéticos ocupa grandes cantidades de
energía proporcionada por la energía cinética del
vehículo, haciéndolo frenar. Este dispositivo puede
estar aplicado a las ruedas, al cardán u otro eje
conectado a las ruedas del vehículo( Dínamo
bicicleta, motores de tracción en trenes, camiones de
minería). Usado en vehículos de gran tonelaje como
freno inicial por la gran cantidad de temperatura
generada que destruiría sistemas de freno por roce.

- 6c.- Retardador hidráulico ; este sistema

consiste en instalar a la salida de la caja una bomba
hidráulica, la que creará grandes presiones
absorbiendo energía del desplazamiento del móvil,
transformándola en calor.

Componentes genéricos del sistema de frenos:

Todos los sistemas de freno consideran en su

construcción los mismos componentes genéricos diferenciándose solo en elementos de
forma y características especiales de acuerdo a su sistema y tipo a saber:

1.- Elemento de aplicación de la fuerza de frenado

2.- Elemento de amplificación de la fuerza de frenado
3.- Elementos de trasmisión de la fuerza de frenado
4.- Elementos de dosificación o repartición de la fuerza de frenado
5.- Elementos actuadores del frenado y disipadores de calor

4
PRINCIPIOS FÍSICOS Y MECÁNICOS DEL FRENADO

Para efectuar una acción de frenado en un vehículo se requieren la acción de ciertos

principios físicos y otros mecánicos, es por la aplicación de estos principios y sus variables
que se consigue el efecto de frenado.

1.- VARIABLES MECANICAS DEL FRENADO:

- Peso
- Palancas
- Velocidad
- Roce
- Energía cinética
- Distancia del frenado

2.- PRINCIPIOS FÍSICOS DEL FRENADO

- Principio de Pascal
- Conservación de la energía

NOTA :

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5
PESO :
Aunque es común asociar la cantidad de materia de la cual se compone un objeto, con su
peso. Se debe entender claramente la diferencia entre masa y peso.

La masa de un cuerpo corresponde a la cantidad de materia de la cual se compone dicho cuerpo.

La segunda ley de Newton indica: Cuando una fuerza actúa sobre un objeto, este se acelera y esta
aceleración varía directamente con la fuerza aplicada

La aceleración varía en forma inversamente proporcional a la masa del objeto.

Es decir F
a m o bien F ma
De esta segunda ley de Newton, se implica que mientras mayor sea la masa de un objeto, mayor será
su inercia (resistencia al cambio de posición), por lo tanto mayor ha de ser la fuerza necesaria para
darle una aceleración.

Si se deja caer libremente un objeto desde un punto cercano a la superficie terrestre, cuya masa
corresponde a 1kg. La masa acelerará a razón de 9,81 m/s2.

De acuerdo a la segunda ley de Newton, la magnitud de la fuerza que actúa sobre la masa es :

F ma
= (1.00kg) (9,81 m/s2)

= 9,81 kg m/s2

= 9,81 N

Por lo tanto la tierra debe ejercer una fuerza de 9,81 N sobre la masa de 1 kg.

El peso se refiere entonces a la fuerza gravitacional ejercida sobre un objeto por un cuerpo masivo,
como es la Tierra . Por lo tanto llamamos peso a la fuerza debida a la gravedad siendo su unidad el N

Del análisis anterior podemos deducir que masa y peso, son proporcionales.

El peso es una magnitud vectorial dirigido hacia el centro del objeto masivo (Tierra) y variará de
acuerdo a la distancia del objeto masivo. Es así que podemos determinar el peso de un cuerpo, según
la segunda ley de Newton como sigue:
W mg

6
- PALANCA:
La palanca es una máquina simple. Por ser una máquina la palanca, tiene
por función cambiar la magnitud y la dirección de una fuerza.

Una palanca está formada por una barra que se mueve sobre un punto de
apoyo o fulcro.

Punto de apoyo o fulcro: Punto alrededor del cual puede girar la

palanca.

Esfuerzo: Fuerza ejercida para levantar la carga.

Sobre la palanca actúan dos fuerzas: el esfuerzo y el peso de la

carga.
Cuando el punto de apoyo está en el centro de la Palanca, el
esfuerzo que se aplica en uno de los extremes de la barra debe ser
igual al peso de la carga para lograr el equilibrio.
La distancia comprendida entre el punto de apoyo y el lugar donde
se aplica el esfuerzo, se llama brazo de fuerza motriz.
La distancia comprendida entre el punto de apoyo y el lugar donde
se ubica la carga, se llama brazo de resistencia.

BRAZO DE RESISTENCIA BRAZO DE FUERZA MOTRIZ

En los sistemas de freno se usan estas máquinas para cambiar la dirección

de aplicación de la fuerza de frenado, como así mismo modificar su
magnitud, permitiendo multiplicar la fuerza aplicada por el conductor.
Este cambio de magnitud, puede ser variado de acuerdo a las necesidades
de la fuerza de roce a aplicar, usándose las palancas necesarias de
acuerdo a la configuración del sistema de frenos.

7
Una primera palanca que se encarga de multiplicar la fuerza de frenado aplicada por el
conductor es el Pedal de Freno:

Fr = Fa (BFM/ BR)

Palancas de segunda clase:

Son aquellas donde el punto de apoyo está en el extremo y la carga se

encuentra entre el lugar en que se aplica el esfuerzo y el punto de apoyo.

Fr = Fa x d

8
 Palancas de tercera clase:

El punto de apoyo está en u extremo y el esfuerzo se aplica entre la carga y

el punto de apoyo

No ofrece ventaja mecánica, modifica la distancia en función del brazo.

NOTA :

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- VELOCIDAD:

Posición

La posición x del móvil se puede relacionar con el tiempo t mediante una función x=f(t).

Desplazamiento

Supongamos ahora que en el tiempo t, el móvil se encuentra en posición x, más tarde, en

el instante t' el móvil se encontrará en la posición x'. Decimos que móvil se ha desplazado
Dx=x'-x en el intervalo de tiempo Dt=t'-t, que va desde el instante t al instante t'.

Velocidad

La velocidad media entre los instantes t y t' está definida por

Podemos entonces definir la velocidad como el cambio de posición de un móvil en la

unidad de tiempo y para su calculo estimaremos dicha velocidad como el cuociente entre la
distancia y el tiempo

V =D/T

10
- ROCE:
Existe una fuerza especial que influye sobre el movimiento, esta es la
fuerza de roce. El roce actúa como una fuerza aplicada en sentido opuesto
a la velocidad de un objeto. Cuando un objeto se mueve por encima de la
superficie de deslizamiento, las minúsculas rugosidades del objeto y la
superficie chocan entre sí.

La fuerza normal

La fuerza normal, reacción del plano o fuerza que ejerce el plano sobre el bloque depende
del peso del bloque, la inclinación del plano y de otras fuerzas que se ejerzan sobre el
bloque.

Supongamos que un bloque de masa m está en

reposo sobre una superficie horizontal, las únicas
fuerzas que actúan sobre él son el peso mg y la
fuerza y la fuerza normal N. De las condiciones
de equilibrio se obtiene que la fuerza normal N es
igual al peso mg

N=mg

Fuerza de rozamiento dinámico

En la figura, se muestra un bloque arrastrado por una fuerza F horizontal. Sobre el bloque
actúan el peso mg, la fuerza normal N que es igual al peso, y la fuerza de rozamiento F k
entre el bloque y el plano sobre el cual desliza. Si el bloque desliza con velocidad
constante la fuerza aplicada F será igual a la fuerza de rozamiento Fk.

Podemos investigar la dependencia de F k

con la fuerza normal N. Veremos que si
duplicamos la masa m del bloque que desliza
colocando encima de éste otro igual, la
fuerza normal N se duplica, la fuerza F con la
que tiramos del bloque se duplica y por tanto,
Fkse duplica. La fuerza de rozamiento dinámico F es
k proporcional a la fuerza normal N.

Fk=m kN

La constante de proporcionalidad m k es un número sin dimensiones que se denomina

coeficiente de rozamiento dinámico y es propio de cada material.

CLASES DE ROCE
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 - Rozamiento en Seco: Un cuerpo se desliza sobre otro sin la presencia de
fluido entre ambos cuerpos.

- Rozamiento por Fluido : Un cuerpo se desliza sobre otro y entre ambos se

ubica una película de lubricante. Este lubricante llena
las irregularidades de las superficies de roce, por lo
cual en este tipo de roce sólo se debe vencer una
resistencia menor.
Si la película de flu ido se rompe (presión excesiva),
esta cubre parcialmente las superficies en roce,
provocando rozamiento seco (semi fluido).

- Rozamiento por Rodadura: Un cuerpo se puede deslizar sobre por medio de

elementos que ruedan. (rodamientos). Con esto se
logra reducir la superficie de roce, dependiendo
ahora el rozamiento del material de las superficies
en roce y el momento generado en ellas.

ROCE EN SECO

Fk=m kN

OCE POR RODADURAR:

Los cuerpos rodante se anclan a su apoyo y deben

vencer la resistencia sobre la línea de rodadura la cual depende también de la normal del
cuerpo. Aparecen entonces dos momentos, que se cancelan.

Fuerza de roce de los rodillos X radio = Normal (N) X sección de la línea de contacto

12
 Fr = Fuerza de roce
R = Radio del rodado(Bolita, polín, etc.)
Fr x R = N x L N = Normal (mg)
L = Sección de la lí nea de contacto.

COEFICIENTES DE ROCE ESTATICO Y DESLIZANTE

ESTATICOS DINAMICOS
MATERIALES SECO LUBRICADO SECO LUBRICADO
Acero duro sobre acero duro 0,78 0,15 0,42 0,081
(*)
Acero dulce sobre acero dulce 0,74 0,13 0,57 0,09
Acero dulce sobre Babit 0,42 0,17 0,35 0,14
(cojinetes motor) (*) (*)
Acero dulce sobre plomo 0,95 0,5 0,95 0,3
(*) (*)
Vidrio sobre vidrio 0,94 0,01 0,40 0,09
(*)

(*) aceite

COEFICIENTES DE FRICCIÓN

Compuestos orgánicos sobre fundición 0,30 a 0,40

Caucho sobre pavimento (ruedas) 0,67 a 0,81
Madera sobre madera 0,62 a 0,72

13
- Energía Cinética:
La energía cinética es la energía que posee un cuerpo en virtud
de su movimiento.

Para derivar una ecuación de cálculo para la energía cinética, se

considera un cuerpo de masa (m), que descansa sobre una
superficie horizontal sin roce. Al aplicarle una Fuerza (F) que
hace que el objeto sufra un desplazamiento (d), se tendrá una
aceleración del objeto.

F=ma
Si multiplicamos ambos lados de la ecuación por d el lado
izquierdo representa el trabajo realizado sobre la masa.

Fd = mad
2 2
f – Vi /2
ad = V

Fd = m (Vf2 – Vi2) /2

W = 1/2m Vf2 - 1/2m Vi2

La energía cinética de un cuerpo queda definida por

2
EC = 1/2m V W = EC1 - EC2 = ∆EC

14
DISTANCIA DE FRENADO
Este concepto se refiere a la distancia o espacio que un
vehículo necesita detenerse completamente, medido desde el momento en que se aplica el frenado.

Para establecer esta distancia se hace necesario considerar la velocidad del vehículo y el coeficien te
de roce existente entre neumáticos y camino (adherencia).

Esta distancia de frenado se puede establecer por:

Df : Distancia de fren ado

Df V2
2gc V2: Velocidad al cuadrado del vehículo en “metros por segundo”

g: aceleración de gravedad 9,81 m/seg2

c: Coeficiente de roce de la rueda al cam ino. Esta condición considera

tanto el estado de los neumáticos, como el camino, pavimento seco,
fango, agua, nieve etc. Se considera en forma práctica una
condición favorable a un coeficiente de valor 0,7.

Ej.

Calcular el espacio en que se detiene un vehículo que de desplaza a 72 K/h y considerando un

coeficiente de adherencia de 0,7.

1.- transformar la velocidad a m/s.


km  mt  72
mt  hr 
 
vel
= 
Vel     x1000 =
x1000

seg  3600  
seg 3600

 mt 2 
20 
   
Vel = 20
mt
Luego: Df   seg 
seg mt 
81 2 
2 x ,07 x ,9

seg 
Df = 29,12 mt

5
Los resultados obtenidos por la formulación anterior son netamente teóricos, hasta aquí, ya que no se
ha considerado el tiempo de reacción del conductor.

Este tiempo de reacción implica que el vehículo se de splaza una distancia en el intertanto.

Para el correcto cálculo del frenado, se hace del todo necesario que nuestro cálculo se verifique
desde la observación de la necesidad de frenado, hasta que el vehículo se detiene. Para este efecto se
considera una velocidad media de reacción de 5/10 de seg.

A la distancia de frenado del vehículo debemos agregar la d istancia recorrida por el vehículo durante
el tiempo de reacción :

Df = Dfv + Dreac
Para el ejemplo anterio r se tiene

1. Velocidad en mt/seg

mt  72
 
vel = x1000

seg  3600

mt
Vel = 20
seg

2. Distanc e frenaia
doddel vehículo

400
Dfv ,29
12mts
2 x ,07 x ,9
81mts

3. Multiplicando la velocidad del vehículo por el tiempo de reacción, se tiene

20 x5
Dr 10mts.
10

4 . Distancia de frenado Df = Dfv + Dreac

Df = 29,12mts + 10mts = 39,12 m

16
PRINCIPIOS FÍSICOS DEL FRENADO

Para el frenado en vehículos debemos además considerar otros principios como:

- Principio de Pascal
- Conservación de la Energía

► PRINCIPIO DE PASCAL
En un sistema de frenos hidráulicos consideramos dos factores fundamentales que son los que
permiten transmitir la fuerza de frenado ejercida por el conductor a los elementos de roce:

1.- IMCOMPRESIBILIDAD DE LOS FLUIDOS : Significa que los fluidos a diferen cia de los
gases, aunque sean sometidos a presión no es posible reducir su tamaño.

2.- LEY DE PASCAL:

PASCAL, físico francés enunció su teoría de los líquidos alrededor de 1665.
Esta ley in dica que al ejercer presión sobre un fluido en un sistema cerrado, la
presión es ejercida igualmente en todas las direcciones.

Es la aplicació n práctica de esta ley la que en conjunto con la propiedad d e incompresibilidad de los
fluidos es la base para el estudio y funcionamiento del sistema de frenos hidráulicos.

PRESIÓN Y FUERZA :

Una ventaja importante de un sistema hidráu lico cerrado, es el mantenimiento

de la presión igual en todo el sistema. Esto permite la aplicación de fuerzas desiguales en puntos
determinados y bajo ciertas circunstancias

La cantidad de fuerza aplicad a a un área específica, medida en centímetros cuadrados,

es “Presión”.

ación en una fórmula “Presión por Area igual a fuerza aplicada ”. Pasand
o sea P x A =F

17
La aplicación de este principio es la base para un importante aspecto

del sistema de frenos “ la fuerza de frenado aplicada a las ruedas puede ser variada

cambiando el área del pistón del cilindro de rueda”.

as velocidades de transmisión, en todo caso no deben ser demasiadL

o altas para no crear

turbulencias que generan pérdidas de carga,. Existen tablas de velocidades de

transmisión de fluidos, las que indican los ductos recomendados para fluidos y aceites

de la cual sus fórmulas entregaran el cálculo adecuado de conductos.

18
19
20
► PRINCIPIO DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA
La energía se transforma siempre que un sistema realiza trabajo o se realiza trabajo sobre él.

Se puede almacenar energía en un arco, tensando su cuerda, es decir haciendo trabajo sobre este
sistema. Esta energía se puede transferir a una flecha y aparecerá como energía cinética cuando la
flecha se dispare.

La ley de Conservación de Energía afirma que la energía total de un sistema no se puede cambiar, a
menos que una fuerza externa realice trabajo sobre él o que el propio sistema realice trabajo sobre
otro objeto fuera de él.

En un sistema aislado la energía puede transformarse de una forma a otra , pero la anergía total
siempre permanece igual

En el sistema de frenos se cumple particularmente con la Ley de Conservación de la Energía, ya que

la función de este sistema es Transformar la Energía Cinética en calor.

Podemos calcular el calor desarrollado en el frenaje, si conocemos la energía cinética del vehículo,
para este efecto ocupamos el equivalente mecánico del calor, que es una relación entre el kgm y la
caloría;

Conociendo :

1 Joule = kg *m2/s 2

1 cal = 0,427 kgm

1 Joule = 0,24 cal

Podemos calcular la cantidad de calor en que se transforma una determinada Energía Cinética.

21
Ej.

Calcular la cantidad de calor disipado por el sistema de frenos de un vehículo cuyo peso es de
5.000kg y se desplaza a 100 k/h.

1.- Calculamos la energía cinética que posee el vehículo.

1 Transformando la velocidad a m/s obtenemos la ec en Joule

Ec mV 2
2

2 .- Transformar velocidad a m/s

km  100.000 m 

V 100   8 
,27
h  3.600 
seg 

3.- Calcular transformación de energía

2
 m 
Ec
1
 ,27
x5.000kg  8   = 2.500 x 772,84 (Joule) = 1.392.000 ( Joule)
2  seg 

4.- conversión a cal.

Q 1.932.00Joule  1.932 .00 x ,024 463.680cal 

22
FRENO MECANICO:
Es el dispositivo mecánico que se aplica a la superficie de un eje, una
rueda o un disco giratorio, de manera que reduce el movimiento mediante fricción. El freno está
revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad ni se alisa ni se vuelve
resbaladizo. Una zapata de freno es un bloque de madera o metal que presiona contra la llanta de una
rueda mediante un sistema de palancas. Un freno de banda es una banda flexible enrollada alrededor
del perímetro de la rueda y que puede tensarse para apretarse contra ella. Se usa en las máquinas de
vapor, en los vehículos a motor etc. La zapata de freno de expansión interna se emplea en
automóviles. Este sistema, también denominado freno de tambor, usa un par de zapatas abatibles que
presionan contra el interior de un tambor mediante una palanca mecánica.

Los sistemas de frenos mecánicos tenían la desventaja de que el uso poco firme de una de las
palancas de freno podía causar un viraje brusco del vehículo, a causa de la presión de frenado
desigual, toda vez que se hacía necesario emplear grandes cantidades de fuerza para su aplicación,
siendo poco eficientes. Es por este motivo que su uso ha quedado limitado a los frenos de
estacionamiento.

23
FRENO MECÁNICO DE ESTACIONAMIENTO

DEFINICIÓN :
Es el sistema de frenado independiente del freno de servicio, que es
usado para dejar inmovilizado un vehículo al estar estacionado. Su aplicación se
efectúa por mandos netamente mecánicos.

COMPONENTES:
Los componentes genéricos del freno mecánico de estacionamiento
corresponden a:

► Elemento de aplicación: Por lo general corresponde a una palanca o un pequeño pedal.

► Elementos de acople y ajuste: Varilla roscada, de conexión y ajuste del freno.
► Palanca de transmisión: Sustenta, transmite y reparte la fuerza de aplicación.
► Cable de transmisión de la fuerza: Transmite la fuerza hasta los elementos de frenado.
► Fundas del cable: Soportan al cable y lo guían. Una para cada rueda.
► Acoples: Permiten la unión del cable a las distintas palancas.
► Resorte de retracción: Permite el retorno del cable al desaplicar el fren o.

24
FUNCIONAMIENTO :
Al dejar un vehículo estacionado se hace necesario aplicar el freno de
estacionamiento, para impedir que este se desplace. Para efectuar esta acción se acciona el
mecanismo de aplicación de la fuerza de frenado, ya sea por una palanca o un pedal, dispuesto para
este fin. La fuerza aplicada es transmitida a una varilla de acople. Esta varilla la transmite a una
palanca de transmisión. Esta P alanca otorga soporte al sistema, reparte la fuerza, ya sea sobre una
piola única que desliza sobre una rueda permitiendo repartir en forma dosificada la fuerza, o bien
sobre dos cables, una para cada rueda. El cable de transmisión debidamente soportado y guiado por
fundas, transmite la fuerza de frenado a cada una de las ruedas de aplicación del freno de
estacionamiento, ya sea a las ruedas delanteras o traseras, según sea la configuración de fábrica.

La fuerza así transmitida por el conductor es aplicada a los elementos de roce, dejándolos aplicados e
inmovilizando el vehículo. La aplicación de la fuerza normalmente se efectúa sobre el conjunto
balata y tambor del freno de servicio, o bien sobre balatas y tambor construidos para este uso
especifico al interior de los discos de freno, existiendo también la aplicación sobre sistemas por disco
de freno y segmentos. Para este efecto el cáliper de freno, considera los mecanismos de leva y
cremallera pertinentes.

25
MANTENCIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Al freno de estacionamiento se le deben practicar mantenciones a saber:

► Regulación: Para efectuar una regulación adecuada del freno de estacionamiento, se debe regular
previamente el freno de servicio. Una vez regulado el freno de servicio se regula el freno de
estacionamiento, desde los dispositivos dispuestos para ello, por lo general verilla conectora o
terminal anterior de cables. Se debe tener cuidado en ambas regulaciones que los elementos de
roce no queden en contacto, ya que de ser así, con el funcionamiento irán adquiriendo
temperatura comenzando una rápida dilatación, que ocasiona el frenado total del vehículo.
► Cambio de cables de freno: Al detectarse averías como estiramiento, agarrotamiento, óxidos o
destrucción de la funda, se debe reemplazar los cables o piolas de freno. Se debe comprobar que
permanentemente las fundas de los cables se encuentren selladas con el respecti vo protector, ya
que al faltar este elemento se introduce, tierra y agua al interior de las fundas ocasionando su
rápido deterioro
► Lubricación de los cables de freno: Cada vez que se efectúe una manutención de frenos se
debe lubricar los cables, sus fundas y articulaciones. Para este efecto los cables, fundas y las
articulaciones expuestas se lubrican con grafito. Evite lubricar con aceite o grasa ya que por estar
este sistema y sus componentes expuestos a la intemperie se acumula tierra y humedad sobre el
lubricante.

26
► Al operar sobre sistemas de freno, se ejecuta esta tarea con el vehículo levantado y sin sus
ruedas, por lo cual se deben extremar las medidas de seguridad. La primera opción para efectuar
estos trabajos es levantar el vehículo en un elevador, ya que se debe trabajar en la parte inferior.

- De no existir elevador o estar este en otras tareas, se levanta el vehículo con una gata y se
instalan bajo él caballetes, teniendo la precaución de revisar tanto los caballetes mismos como
la superficie del piso sobre la que se trabajará asegurándose del buen estado de ellos.

- El operador siempre se debe ubicar en forma lateral al vehículo evitando extender piernas
debajo del vehículo. Al trabajar en el sistema freno de estacionamiento, se debe acceder a él,
también en forma lateral, sin exponer todo el cuerpo bajo el vehículo.

- Los fluidos de lavado, lubricantes y fluidos drenados, se debe evitar su derrame sobre el piso,
al ocurrir derrames en forma accidental, estos se deben limpiar inmediatamente ya que
conllevan, una Condición Insegura con riesgo de accidentes.

NOTA :

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27
 FRENOS HIDRÁULICOS
DEFINICIÓN:
Se conoce la denominación de frenos hidráulicos a la situación en la cual la
fuerza de aplicación del frenado se transmite por medio de un fluido, desde el punto de aplicación
por el conductor a los elementos de roce.

FUNCIONAMIENTO:
La fuerza de frenado es aplicada por el conductor sobre un pedal, este pedal
acciona un émbolo dentro de un cilindro con fluido hidráulico de área determinada, creando una
presión. Es esta presión la que al actuar según el principio de Pascal, ac túa sobre un cilindro receptor
ejerciendo una fuerza sobre émbolos del receptor. Esta fuerza se hace actuar sobre los soportes de los
elementos de roce, d esplegándolos contra una superficie que gira adosada a la rueda, consiguiendo
de esta forma el frenado requerido.

VENTAJAS DEL SISTEMA:

Este sistema permite una eficacia muy superior al sistema mecánico, ya que al
hacer uso de las propiedades de Palancas, Incompresibilidad del líquido y el Principio de Pascal,
permiten modificar como se haga necesario la fuerza aplicada por el conductor, con el fin de aliviar
al máximo posible el esfuerzo requerido de él.

La palanca amplifica la fuerza aplicada, permitiendo que una fuerza muy

superior se entregue al émbolo del cilindro maestro para efectuar en él la presión requerida.

La Incompresibilidad del líquido permite transmitir la fuerza en forma de

presión.

El Principio de Pascal, permite verificar que la presión se transmite en todas

las direcciones sin pérdidas y además dosificar la fuerza que se entregue a los cilindros receptores.

28
TIPOS DE FRENOS HIDRÁULICOS :
De acuerdo a los componentes presentes en un sistema de Frenos Hidráulicos, estos los podemos
distinguir como:

› Frenos hidráulicos por Tambor de

Freno.

Se caracterizan por disponer de

cintas de frenado montadas sobre un soporte curvo,
estas cintas son los elementos de fricción que
actúan en una superficie al interior de un tambor de
freno adosado a la rueda. Los soportes de las cintas
de freno deben tener la misma curvatura que el
tambor y son accionad os por los cilindros
receptores ubicados entre ellos.

› Frenos hidráulicos por Disco de Freno.

Se caracterizan por disponer un rotor

adosado a la rueda, sobre el cual se monta en su
periferia una Pinza de freno. Esta pinza contiene los
cilindros receptores de la presión. La fuerza presente
en los émbolos de los receptores se aplica sobre
segmentos de freno, ubicados entre los émbolos y
ambas caras del rotor.

29
› Frenos hidráulicos de tipo Híbrido

Se configura un sistema híbrido, al estar presente en el sistema de Frenos Hidráulicos

los dos sistemas enumerados, es decir tiene en un puente sistema por Tambor de freno
y en el otro puente, generalmente el delantero, presenta sistema por Disco de freno.

En todas con figuraciones enumeradas se consigue el frenado por medio d e la fricción de los
elementos de roce correspondientes .

La transmisión de fuerza se efectúa en todos los casos por los mismos principios, propiedad de los
fluidos y el principio de Pascal .

30
ELEMENTOS COMPONENTES

► BOMBA DE FRENOS
Es un mecanismo componente del sistema de frenos por medio del cual se transmite la fuerza
de frenado. Está compue sto por una carcaza cilíndrica, por su interior trabaja un émbolo
debidamente sellado por gomas anulares, este émbolo acciona sobre una goma de empuje
para efectuar su trabajo. Corresponde a una bomba de trabajo axial.

La función de la bomba de frenos, es la de convertir o transformar la fuerza mecánica de la

presión ejercida por el conductor del vehículo sobre el pedal de freno, en presión hidráulica.
De esta función se encarga el pistón en conjunto con la goma de empuje.

Cuando el conductor usa el pedal del freno, la fuerza es llevada a la bomba del freno por
medio de una varilla. Esta varilla empuja un émbolo en el interior de la bomba que desplaza
el líquido de frenos creando una gran presión. Para efectuar este trabajo es necesario la
presencia de líquido de frenos, para este efecto la bomba está conectada o incorpora un
depósito para contener una cantidad de líqu ido de frenos.

31
TIPOS DE BOMBAS DE FRENO

 Bombas Simples: Son bombas de freno que consideran un solo circuito para
accionar el sistema de frenos de todas las ruedas. Tienen como inconveniente
que al existir un fallo de la bomba o de circuito el vehículo quedará sin
capacidad de accionar el sistema de frenos, creando un problema serio de
seguridad

Palanca del pedal

Fuelle guardapolvo
Pedal
Cuerpo de la bomba
Pistón y gomas de presión
Empujador desde el pedal
Interruptor de frenos
Depósito del líquido
Tapa del depósito.

32
1. Tapa y respiradero-
2.Liquido de frenos-
3.orificio alimentación pistón primario-
4.orificio alimentación pistón secundario-
5.pistón secundario-
6.guardapolvo-
7.empujador desde el pedal-
8.goma presión-
9.líquido frenos-
10goma presión.-
11.líquido-
12.resorte-
13.válvula presión-
14.salida del líquido a presión-

 Bombas dobles: Son bombas de freno destinadas a proporcionar un circuito

doble de frenos, para ello cuentan con un cilindro con las disposiciones adecuadas
(orificios de compensación y llenado), para contener un doble juego de émbolos,
separados entre ellos por gomas de retención, limitador, resortes recuperadores y
salidas individuales.

Permiten la construcción de dos circuitos independientes de freno, de tal forma

que la presión efectuada en el sistema es la misma, pero se transmite en forma
independiente a cada circuito. Estos circuitos actuarán uno sobre los frenos del
puente delantero y el otro sobre los frenos del puente trasero. Si la construcción
del sistema de frenos es del tipo cruzado, cada circuito actuará sobre una rueda
delantera y una trasera a lados contrarios.

A este tipo de bombas se les denomina también como Bombas Tandem o Duplex.

33
BOMBA DOBLE

1. ORIFICIO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA

2. LÍQUIDO O DEPÓSITO
3. ORIFICIO DE COMPENSACIÓN
4. ORIFICIO DE LLENADO
5. PISTÓN
6. GOMA CUBRE POLVO
7. VÁSTAGO
8. GOMA PRESIÓN SECUNDARIA
9. CÁMARA DE COMPENSACIÓN
10. GOMA DE PRESIÓN PRIMARIA
11. CÁMARA DE PRESIÓN
12. RESORTE RECUPERADOR
13. VÁLVULA DE RETENCIÓN
14. CONDUCTO DE SALIDA

34
DESPIECE DE BOMBA TANDEM

▪ VALVULA DE RETENCION: En sistemas de freno del tipo balata y tam bor se incluye
en la salida del la bomba de frenos una Valvula de Retención, com o su nombre lo indica su
función es la de retener una presión en el circuito, equivalente a la m ínima fuerza de los resorte
de retracción de las zapatas, con el fin de ma ntener una velocidad de aplicación de la fuerza de
frenado. Al desaplicar los frenos, los resortes d eretarcción de las zapatas hacen retornar los
pistones de los cilindros, estos devuelven líquido, al depósito de la bom ba, forzando la válvula
de retención. Al cesar la acción de los resortes queda una presión en el circuito entre la válvula
de retención y el cilindro. Esta presión es pr oporcional a la fuerza de los resortes y en ningún
caso debe dejar actuando al cilindro.

35
CONJUNTO DE FRENO DE TAMBOR
El conjunto de freno de tambor esta compuesto por un plato de freno sobre el cual se montan los
mecanismos destinados a proporcionar la fuerza de frenado que se aplica a la rueda, a través del
tambor de freno.
El plato de freno está constituido de chapa de acero estampada y sobre el mismo se montan el
cilindro de frenado, las zapatas, los dispositivos de freno de estacionamiento y autorregulación. Las
zapatas están constituidas por un cuerpo de acero de sección transversal en la forma de T cuya ala
exterior toma la forma de un arco de circunferencia para adaptarse a la curvatura int erior del tambor
de freno. La superficie exterior lleva un recubrimiento de material de fricción (cinta de freno),
conocida como balata. Las zapatas, denominadas primaria y secundaria respectivam ente, se apoyan
en su extremo inferior, en una placa remachada al plato portafrenos y en su extremo superior, en los
pistones del cilindro de rueda.
La zapata primaria es la que se ubica en el sentido de rotación de la rueda, normalm ente su balata es
de mayor magnitud que la secundaria, ya que es esta zapata primaria la que soporta mayor trabajo.
La zapata secundaria, es la de reacción del sistema, por lo general considera una balata de menor
magnitud que la primaria, lleva también articulada una palanca de accionamiento del freno de
estacionamiento.
La zapata primaria posee el dispositivo de autorregulación de los frenos traseros.
Los cilindros de rueda están constituidos por una carcaza de fundición de hierro con un cilindro
interior. En el mismo se montan los dos pistones de accionamiento de las zapatas, en cuyas caras
interiores llevan gomas de presión para evitar fugas de fluido de frenos. En la cámara de cada
cilindro, entre ambos pistones, se halla un resorte para mantener a éstos expandidos apoyándolos
sobre las zapatas.
Dos guardapolvos de goma en cada cilindro, mantienen este elemento protegido contra la entrada de
elementos extraños al mismo.

36
► CILINDROS DE FRENO Los cilindros de freno equipan a los sistemas tipo balata y
tambor. Son estos componentes del sistema de freno los
encargados de recibir la presión hidráulica y transformarla en
fuerza de accionamiento para las zapatas de freno.

Este componente como lo indica su nombre es un cilindro que contiene a dos émbolos o
pistones los que por medio de una goma de presión son empujados por la presión del sistema
contra las zapatas al momento de frenar.De esta forma transforman la presión en fuerza. Esta
fuerza será modificada a necesidad por me dio da la variación del área del cilindro. Este
cáculo de la fuerza a aplicar a partir de la presión se determina al diseño del vehículo.

37
► TAMBOR DE FRENO:
Es un componente de tipo cilíndrico, construido por fundición, de
características especiales de acuerdo al trabajo a realizar, considera en su cara interna una pista
de acero, sobre la cual rozan las balatas.

El Tambor de freno se instala de tal forma que gire solidario a la rueda, ya que al desacelerar el
tambor, se desacelera la rueda.

El tambor de freno puede considerar un montaje directo sobre el eje o bien ser instalado en la
masa de la rueda.

De acuerdo a la energía cinética que pueda alcanzar un vehículo, los tambores de freno se
construirán con las especificaciones adecuadas . Para altas cargas de temperatura se diseñan
tambores refrigerados, con el fin que puedan disipar el calor adecuadamente.

En algunos diseños de tambores se incluye un dispositivo antivibraciones, para evitar ruidos y

trepidaciones al frenaje.

En la construcción y reparación de tambores se debe mantener el adecuado equilibrio dinámico

de estos, para lo cual se deberá agregar o quitar material en sus puntos de desbalanceo.

 SUPERFICIE DE FRICCION E N UN TAMBOR DE FRENO

SF = x D x A en donde D= diámetro del tambor y A= ancho de la pista de freno del tambor.

Cada vgez que se efectúa una reparación de frenos los tambores deben ser rectificados, se hace
necesario este procedimiento debido a:

1.- La alta temperatura disipada en el frenaje hace

que la pista de frenaje del tambor se cristalice, el
proceso de rectificado retira la superficie cristalizada.

2.- El continuo proceso de absorber y evacuar

temperatura, asociado a las presiones de frenado,
distintos condicionantes mecánicos y térmicos, hacen
que el tambor se deforme adquiriendo una forma oval.

3. Diversa contaminaciones e incrustaciones, afectan

la superficie de frenado, acanalándola .

Todas estas deformaciones enunciadas hacen

necesario el proceso de Rectificado del Tambor, para
volverle a sus formas originales, el retiro de material
aumenta su diámetro interior.
38
► BALATAS
Las balatas son los elementos de fricción que actúan sobre lapista de frenaje del
tambor de freno, es este componente el que en roce con el tambor, transforma la energía cinética en
calor.

Las balatas de freno para efectuar su trabajo es del todo necesario que su resistencia sea extrema ante
las adversas condiciones a las que se enfrentarán durante su vida útil, en su fabricación se emplea
“Kevlar” fibrilado, caucho sintético y materiales resistentes a altas temperaturas, usados como
aglutinantes. Una serie de elementos inorgánicos con alto punto de fusión y altamente refractarios,
mejoran su coeficiente de fricción. El asbesto ha sido eliminado del proceso de fabricación por
normas nacionales e internacionales de salud.

Para la aplicación a distintos tipos de vehículos, las balatas se fabrican en

moldes, de acuerdo a medidas y curvas de un tambor de freno determinado, para ser usadas en un
vehículo y modelo específico. A esta conformación se le denom ina “ balata en bloque”. Esta
configuración de balata es usada para vehículos de carga.

Para otro tipo de aplicaciones se fabrica “balata en rollo”. Esta configuración es

la más usada en vehículos, desde el rollo de balata se cortan trozos de acuerdo al largo de la zapata
en que serán usados. Tanto en la configuración de Bloque como Rollo, las balatas son fabricadas en
distintos anchos, correspondiendo al ancho de los tambores en los que serán usadas, como así mismo
en distintos espesores de acuerdo al desgaste del tambor y los procesos de rectificado a los que ha
sido sometido. La sobremedidas de balatas están debidamente norma lizadas y estandarizadas.

Para adherir las balatas a las zapatas se usan dos métodos:

1. REMACHADO. En este proceso se adhiere la balata por m dio e de remaches. Las cabezas
de los remaches quedan bajo la superficie de frenado y determinan la vida útil de la balata.
2. VULCANIZADO. En este proceso la balata es adherida por medio de pegamentos
especiales reactivos a la temperatura. Para efectuar este procedimiento se debe eliminar
completamente la balata usada, limpiar prolijamente la zapata, poner una capa de
pegamento a la balata en su superficie interior, poner una capa de pegamento a la zapata,
dejar aglutinar el tiempo indicado por el fabricante, prensar la balata a la zapata y llevar a
horno el tiempo definido.

En todo reemplazo de balatas se debe considerar el aseo profundo de los elementos involucrados, la
ausencia total de grasa o líquido de frenos.

Para determinar el espesor de la balata a instalar, se debe considerar el diámetro del tambor, no es
aconsejable reemplazar balatas por zapatas nuevas que incluyen la balata ya que estas están definidas
para un tambor nuevo y sin desgaste.

39
Debido al constante desgaste de las balatas se hace necesario su regulación en forma periódica de
acuerdo a indicaciones de fabricante. En la mayoría de los vehículos se incluyen sistemas
automáticos de ajuste de balatas. E n toda revisión y aseo de sistemas de freno se debe comprobar que
estos ajustadores automáticos fun cionen correctamente, ya que debido a los residuos de balata al
desgaste y óxidos, los ajustadores pueden atascarse y dejar de funcionar. Si en la conducción del
vehículo se verifica un pedal de freno con demasiada carrera libre, es decir “frenos largos”, se debe
verificar el accionamiento de los reguladores y el correcto ajuste de las zapatas

El correcto ajuste considera el contacto suave y libre entre balata y tambor, NUNCA se debe dejar
una rueda cuyo ajuste de frenos oponga resistencia al giro por mínimo que este sea. Al existir un
ajuste demasiado estrecho en una ru eda, la balata adquirirá calor, se expandirá en forma proporcional
al c alor adquirido terminando por frenar espontáneamente a la rueda. Este hecho se traducirá en que
la balata se destruya al recalentarse, debiendo ser reemplazada.

Una balata que por rotura ello del cilindro se a contaminado con líquido de frenos, termina su vida
útil debiendo ser reemplazada.

Una balata que se ha contaminado con aceite o grasa termina su vida útil debiend o ser reemplazada.
No es factible lavar balatas para eliminar su contaminación ya que estas al ser porosas son penetradas
por el contaminante siendo imposible retirarlo.

40
CONJUNTO DE FRENO DE DISCO
El conjunto de freno de disco está compuesto por un disco de freno y una Pinza o Mordaza que
ontiene a los elementos de roce, conocidos como “Pastillas o Segmentos de Freno”. c

41
► DISCO DE FRENO:
El disco de freno es el componente que, solidario a la rueda, recibe la fuerza del rozamiento aplicada
por las pastillas. El disco esta constituido básicamente de fundición de hierro y maquinado en sus
zonas de montaje, en la superficie expuesta a la fricción de las pastillas. Para el frenado de vehículos
en los que la energía cinética alcanzada es importante, su diseño responde a las características de
VENTILADOS, logrando, de esta forma, disipar el calor en forma rápida.
Los discos de freno pueden ser de tipo “Flotante”, es decir se montan sobre la masa del vehículo y se
adosan a ella en conjunto con la rueda por medio de los elementos de sujeción de esta (tornillos-
turcas) Otros montajes consideran la inclusión de un disco montado por la cara interna de la masa y
adosados a ella por sus propias sujeciones. Otra disposición considera una sola estructura disco de
freno y masa en un solo conjunto, es decir son los mismos discos de freno que alojan los rodamientos
para ser montados en el eje de la rueda y ala vez permiten adosar la rueda al disc o de freno.
Los discos de freno sufren deformaciones y cristalizaciones por las temperaturas de trabajo, por lo
cual al reemplazar pastillas de freno estos discos deben ser rectificados o pulidos. Este proceso se
efectúa por medio de una máquina rectificadora de discos. Las máquinas pueden ser del tipo
externas, es decir se desmonta el disco y se instala en una máquina rectificadora de discos. Otro tipo
de máquina se instala al vehículo y permite rectificar el disco sin ser retirado del vehículo. Estas
máquinas que trabajan sobre el vehículo son particularmente eficientes en montajes de discos no
flotantes, (lado interno de la masa o discos con masa). Los procesos de pulido y rectificado son
similares, diferenciándose en la cantidad de material a retirar.
Los discos de freno consideran un espesor mínimo de trabajo, esta indicación dependerá del vehículo
al cual están equipando y la cantidad de energía cinética a transformar. Los sucesivos procesos de
rectificado adelgazan al disco por lo cual se debe verificar su espesor mínimo de acuerdo a
indicaciones de fábrica, por lo general los discos de freno llevan indicado el valor mínimo de trabajo.
El uso de discos de freno bajo su espesor mínim o de trabajo es de alto riesgo ya que son susceptibles
de quebraduras, especialmente al momento del frenaje sobretodo si este frenaje es una desaceleración
rápida en emergencias.
Los discos de freno una vez rectificados o pulidos se deben someter a proceso de alisado y
desmagnetización, de esta forma se evitan vibraciones en el frenaje.

TIPOS DE DISCOS DE FRENO

 Discos de freno convencionales.

Son discos de freno que no presentan particularidades especiales, solamente
corresponden a discos de freno solidarios a la rueda con
superficies dispuestas para la aplicación de roce.

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 Discos de freno ventilados.
Son discos de freno a los cuales entre ambas caras de fricción se les
provisiona un sistema de paletas que permite al giro del disco crear una corriente de aire para
evacuar el calor generado por el trabajo. Este tipo de discos se usa en vehículos que por sus
características de peso o velocidad deben transformar en calor grandes cantidades de energía
cinética.

43
 Discos de freno especiales.
Son discos diseñados para otorgar un frenado de mayor eficiencia bajo
situaciones de frenado en las que se requiere un trabajo óptimo por la
exigencias del calor a generar. Corresponden a este tipo de discos los
discos de Fibra de Carbono(cerámicos) y los denominados Power
Disc.

Las ventajas de los discos de freno hechos con carbono radican

en que son considerablemente más livianos que los discos de
acero (se ahorran unos 20 a 25 kilos en el conjunto total) y
en el hecho que no sufren pérdidas de eficiencia trabajando a
las altísimos temperaturas a las que es sometido un sistema de
frenos de un vehículo que requiera este tipo de frenos.

El PowerDisc, es una innovación internacional en el sector de los

discos de freno. En comparación con discos de freno convencionales,
no sólo posee claras ventajas de seguridad, sino que ofrece también
más comodidad y un desgaste más. La ranura multifuncional sin fín del
PowerDisc absorbe la humedad que pudiera penetrar entre disco de
freno y forro de freno y la desvía - igual como el
perfil de un neumático. El efecto de frenado se inicia
más pronto, el recorrido de frenado es más corto,
como lo han demostrado numerosos viajes de ensayo
y tests en bancos de ensayo y en el deporte
motorizado.

Los discos de freno, el control de espesor lo ejerce el

mecánico en el taller o dando un vistazo de experto a
dichos elementos y comparando su lectura con
normas uso. Para una medición exacta se precisa el
desmontaje de las ruedas e instrumentos especiales.
La ranura multifuncional permite dar un vistazo
directo al estado del disco de freno. El desgaste total
de la ranura señala un espesor mínimo del disco e invita a
cambiarlo. Los discos de freno, en pleno servicio pueden
alcanzar temperaturas de 800°C y más. Consecuencia: Del
forro surgen gases causados en primer lugar por los
aglutinantes, los que pueden provocar un "efecto de gas
planning conocido como Fading" y un breve descenso del
valor de fricción del forro. El ATE PowerDisc desvía estos
gases a través de la ranura multifuncional impidiendo dicho
efecto, o sea, no se requiere más fuerza al pisar el pedal de
freno - así se obtiene más seguridad. El efecto de limpieza
de la ranura multifuncional asegura un desgaste más
uniforme del disco de freno. Hasta en caso de carga
extrema, apenas se forman estrías en el disco y en los
forros.
44
► PINZAS O MORDAZAS
Las pinzas o mordazas son elementos encargados de aplicar la fuerza de frenado sobre los discos en
las ruedas.

La mo rdaza es conocida generalmente con el nom bre de “Caliper de freno”, está constituido por un
cuerpo metálico adosado al muñón de la rueda. En este cuerpo se conforman uno o varios cilindros
que contienen a su correspondiente émbolo y por medio de una junta de estanqueidad, se produce el
debido sellado entre cilindro y émbolo a fin de recibir la presión generada por la bomba de frenos y
transformarla en fuerza y desplazamiento. De esta fo rma el émbolo aplica la fuerza de frenos sobre el
segmento o pastilla.
El cáliper o mordaza puede ser del tipo fijo o bien del tipo flotante.
Si es d el tipo fijo considera para cada pastilla uno o más elementos de aplicación de fuerza. La
mordaza completa es fijada al muñón.

45
Si es del tipo flotante considera en sólo un lado del cáliper la instalación de elementos de aplicación
de la fuerza, que aplican una de las pastillas. El cuerpo metálico de fijación tiene elementos de
deslizamiento (pernos guía o pasadores), para que el cáliper se desplace por reacción y aplique la
otra pastilla. Se debe tener en cuenta la debida
protección por guardapolvos, de los pernos guía como
así mismo su lubricación por medio de grasas para alta
temperatura. Los pasadores trabajan dentro de bujes
ubicados en el cáliper, estos bujes sufren desgaste
debiendo ser reemplazados al detectarse golpeteo en las
mordazas. Para detectar si un golpeteo corresponde a
bujes desgastados, pise levemente el freno con el
vehículo en desplazamiento. Si el golpeteo desaparece
significa que los bujes del cáliper están desgastados.
Al aplicar el pedal del freno, el líquido bajo presión
impulsado por la bomba provoca el desplazamiento del
pistón obligando a la pastilla sobre la cual está apoyado
y a la otra, debido al principio de acción y reacción, a
aplicarse firmemente contra el disco en movimiento.

Durante esta acción, en todo tipo de Cáliper, el anillo retén del pistón se deforma elásticam ente ante
el desplazamiento del mismo. Al librar el freno, la presión en la parte posterior del pistón se reduce a
cero. En ese instante el anillo retén retorna, por elasticidad, a su posición original arrastrando consigo
al pistón a la posición normal de reposo.
La situación anterior provoca que las pastillas se separen también del disco, permaneciendo a una
distancia conveniente.
Si durante la siguiente aplicación del freno, la luz entre pastilla y disco fuera mayor de lo que
permite la elasticidad del anillo, el pistón no sólo deformará a este, sino que además se desplazará
con relación al mism o hasta que la pastilla tome contacto con el disco. Al volver a su posición
normal, luego de liberado el freno, el anillo de retén arrastrará el pistón separándolo del disco
nuevamente logrando así automáticamente, la adecuada operación del conjunto en todo momento.
Este efecto, en muy reducida m agnitud se repite prácticamente en cada frenada compensando de
manera gradual al desgaste de las pastillas de freno, esta compensación la efectúa llenando con
líquido de frenos el espacio dejado por el pistón al desplazarse.

46
► SEGMENTOS DE F RENO

Los segmentos de freno, conocidos comúnmente como

“Pastillas de freno”, son los componentes e ncargados de recibir la fuerza de aplicación del pis tón
o émbolo del cáliper y efectuar el roce con tra el disco de freno. El material de roce está adosado a
un respaldo metálico, con las formas ade cuadas par permitir su instalación sobre la pinza de
freno.

Para el adecuado montaje y funcionamiento de los segmento s

de freno, generalmente se inserta entre segmento y pinza, algún tipo de dispos itivo
antivibraciones. Estos pueden ser sili conas, aisladores o seguros elásticos.

Para los forros de freno, ya desde hace mucho tiem po se

utilizan indicadores de desgaste de tip o óptico, eléctrico o acústico

Los segmentos de freno se construy en de materiales diversos y su construcción dará origen a

clasificaciones como Segmentos de freno Sintéticos y Segmentos de freno Orgánicos.

47
Los Sintéticos.
(Pastillas metálicas)

Los materiales sintetizados contienen fibras metálicas: Bronce, hierro, y fibras de cerámica y grafito.
Estos polvos metálicos se mezclan, después son polimerizadas a temperaturas bajo alta presión.

El coeficiente de fricción de este tipo de pastillas de frenos es elevado y queda estable, tanto sobre un
revestimiento seco, como mojado. La duración es superior a una pastilla del tipo orgánico, sobre
12.000 km.

El calor desprendido de un material sintético es más elevado que de un mineral orgánico. Así,
necesita un revestimiento en cerámica sobre la base de las pastillas a fin de aislar los pistones del
estribo y poner en ebullición él liquido de frenos.

El material de fricción puede estar adherido al respaldo por pegamentos especiales como también
remachado.

Los Orgánicos.
(Pastillas Libres de asbesto)

Los materiales orgánicos contienen polímeros: fibras de Aramida, de grafito y fibras de metal,
añadidas a resinas que le dan la flexibilidad. El material de fricción está fijado al repaldo por
pegamentos especiales. Estos materiales necesitan un rodaje térmico. Durante los primeros
kilómetros, frenar moderadamente y progresivamente, evitará "quemar" las patillas: formación de
una capa vitrificada (helada). Estos materiales son de una indudable eficacia en todas las
circunstancias.

El coeficiente de fricción de estas pastil las es elevado, su desgaste es más rápido que el de una
pastilla sintética, sobre los 8.000km de utilización

El calor desprendido durante el frenado es inferior al de una pastilla sintética, permitiendo así una
mayor duración del disco.

Otro tipo de construcción de los segmentos es el Compuesto Green Stuff o Kevlar Verde de EBC es
un compuesto de alta fricción recomendado para uso deportivo en carretera y ciudad o para carreras
en circuitos con vehículos de peso medio. Este compuesto tiene un excelente roce inicial, desde frío
y mantiene sus prestaciones hasta temperaturas de 550ºC a 650ºC; una de sus características más
premiadas es la casi total ausencia de polvo negro que mancha las llantas, en conjunto con una
conductividad térmica mejorada.

48
► LIQUIDO DE FRENOS
En un siste ma de frenos hidráulicos se hace necesario contar con el
fluido hidráulico necesario para poder transmitir la fuerza de frenado desde el pedal de freno
hasta los receptores de la presión. Este fl uido es el Líquido de Frenos.

El líquido de frenos es de base vegetal y contiene aditivos que le

otorgan la propiedades necesarias par a efectuar el trabajo de él requerido. Debe soportar
temperaturas altas, lubricar, ser fluido, no viscoso, resistente a la humedad.

La capaci dad de trabajo de un fluido para frenos quedará

determinada e indicada por su índice D.O .T.

Condiciones del fluido de frenos:

 No debe ser viscoso, o sea que fluya fácilmente en todas las
temperaturas.
 Debe tener un alto punto de ebullición para que permanezca
líquido aun en altas temperaturas.
 Debe ser anticorrosivo para no dañar el metal.
 Tener algunas cualidades de lubricación, con el objeto de lubricar
los pistones y sellos, reducir el desgaste y fricción
interna.

Cuando el líquido de frenos se contamina, puede perder algunas de sus cualidades

originales. Por lo tanto, todo el líquido usado deberá drenarse del sistema de frenos
cuando se efectúen operaciones mayores o bien cada dos cambios de pastillas de freno o
cada cambio de balatas.

Precauciones:
 Debido a que el líquido de frenos tiene una fuerte tendencia a
absorber la humedad, la tapa del envase debe estar firmemente
apretada cuando este es almacenado como así mismo la tapa del
depósito contenedor de líquido en el vehículo.
 Los líquidos de freno de diferentes marcas no deberán mezclarse.
El aditivo de cualquiera de ellos podría causar alguna reacción
química con otro y por lo tanto d isminuirá su calidad. Además su
índice DOT del punto de ebullición quedará indefinido.

49
 Eficacia de los frenos : La eficacia de los frenos dice relación con la distancia de
frenado de un móvil a determinadas velocidades considerando neumáticos en buen estado
y piso de hormigón seco.

Fallas comunes del sistema de frenos

1.- El vehículo frena poco o apenas frena

1a) Poca cantidad de líquido de frenos
1b) Pastillas o balatas desgastadas
1c) Mal estado de superficies de balatas
1d) Tambores o discos deteriorados
1e) Agarrotamiento de pistones
1f) Mal funcionamiento del servofreno ( pedal duro)
1g) Mal estado de la bomba de frenos
2.- El vehículo se va de lado al frenar
2a) Neumáticos con baja presión
2b) Mal asentamiento de pastillas o balatas
2c) Ajuste desigual de los frenos
2d) Elementos de frenos engrasados
2e) Fugas de líquido de freno a los elementos de frenado
2f) Cáliper o cilindro de freno agarrotado
2g) Vehículo mal alineado
2h) Amortiguadores en mal estado

3.- Los frenos se bloquean

3a) Cáliper, cilindros o bomba agarrotados
3b) Retenes de líquido dilatados
3c) Bomba o servofreno de tope (sin tolerancia)
3d) Tuberías flexibles tapadas.

4.- El pedal de freno con poca resistencia (Pedal blando)

4a) Falta de líquido de frenos en circuito
4b) Presencia de aire en el circuito hidráulico
4c) Líquido inadecua do
4d) Pistón de cáliper sucio, engomado.

5.- Vibraciones al frenar

5a) Discos y/o tambores deformados, rotos u oxidados
5b) Rodamientos sueltos
5c) Elementos de suspensión en mal estado
5d) Pastillas o balatas engrasados

50
 6.- Ruido de frenos al frenar
6a) Suciedad u óxido en anclajes de elementos de frenado
6b) Pastillas o balatas completamente desgastadas
6c) Pastillas o balatas inadecuadas
6d) Estado de discos o tambores
6e) Frecuencia de vibraciones de elementos de Suspensión

Mantenciones a sistemas de frenos hidráulicos

Las mantenciones más comunes al sistema de frenos hidráulicos son :

- Verificación del nivel de líquido (considerar el desgaste de pastillas)

- Verificación de fugas de líquido
- Inspección de componentes y aseo general de elementos de frenado
- Regulación de frenos
- Cambio de líquido de frenos
- Lavado del sistema hidráulico de frenos, con agua y detergente y secado con
alcohol (sí se ha contaminado o mezclado líquidos de distintas marcas o tipos)
- Purgado del sistema de frenos si se ha sometido a reparaciones mayores, lavado,
cambio de líquido o reemplazo de tuberías, reparación de cilindros o reemplazo
de pastillas.

Purgando del sistema de frenos :

El sistema de frenos debe ser purgado en orden a saber:

 Iniciar la operación de Purgado por la rueda más lejana ala bomba
de frenos.
 Luego purgar la rueda que es compañera a la ya purgada en el
circuito.
 Purgar la rueda que ahora es la más lejana a la bomba.
 Purgar la rueda que es su compañera en el circuito.

Operación de purgado :
Para efectuar un purgado de frenos debemos
 Revisar que el purgador se encuentre en buenas condiciones y
destapado.
 Conectar al purgador un tubo plástico transparente
 Abrir el purgador
 Empujar el pedal de freno suavemente, sin accionarlo hasta el
fondo.
 Cerrar el purgador
 Soltar el pedal de freno y esperar 10 segundos.
51
  Abrir el purgador y empujar de nuevo el pedal suavemente.
 Cerrar el purgador
 Soltar el pedal
 Repetir los pasos anteriores hasta que se pueda ver en el tubo
transparente que ya no sale aire.
 Repetir los pasos anteriores con cada rueda de acuerdo al orden
indicado
 Cada vez que se abre el purgador y se acciona el pedal de freno,
una cantidad de líquido sale del sistema, por lo tanto durante toda
la operación de sangrado se debe vigilar el nivel de líquido en el
depósito a fin de prevenir que la bomba admita aire.
 Para reponer el nivel del líquido en el depósito use solamente
líquido nuevo. No use el líquido que ha sacado del sistema ya que
está contaminado.

OPERACIÓN CRITICA

CADA VEZ QUE REEMPLACEN PASTILLAS DE FRENO O SE

HAN REMOVIDO O SE HA DESMONTADO EL CÁLIPER NO
OLVIDE ACCIONAR REPETIDAS VECES EL PED AL DE FRENO
ANTES DE MOVER EL VEHÍCULO PARA CARGAR LOS CALIPER
DE FRENO. DE LO CONTRARIO EL VEHÍCULO ESTARA SIN
FRENOS Y O CURRIRA UN ACCIDENTE.

Limitadores de presión de frenos:

La mayoría de los vehículos actuales poseen sistemas de

limitación de la presión de frenos al eje posterior en función de la carga, para evitar que las
ruedas traseras se bloqueen y el vehículo derrape.
Estos limitadores pueden ser del tipo mecánico, el cual detecta por medio de la altura, la
carga del vehículo y dosifica la presión ha entregar a las ruedas posteriores. Otro tipo de
limitado funciona detec tando la presión ejercida al sistema y modula la presión de frenado
al eje posterior.
Se debe tener en cuenta estos limitadores al diagnosticar fallas.

52
VÁLVULA COMPENSADORA ATE

53
VÁLVULA REGULADORA HIDRÁULICA ATE

54
►SERVOFRENO
La función que cumple el servofreno es la de producir un efecto multiplicador de la fuerza
aplicada por el conductor del vehículo sobre el pedal de freno.
El sistema de servofreno se basa en el aprovechamiento de la depresión que se produce
en el múltiple de admisión del motor, el cual se halla comunicado con la cámara de vacio
del servofreno a través de una manguera y una válvula de retención que permite mantener
una cantidad de vacío en el servo aún cuando en el múltiple de admisión se encuentre sin
depresión y exista pre sión atmosférica.

Un servofreno estáconstituido básicamente por un simple diafragma, que se interpone

entre el mecanismo de comando de frenos y el cilindro maestro, una cámara de vacío, una
cámara de presión atmosférica un ducto de presión atmosférica y una válvula de control de
la presión atmosférica.
i la depresión del sS
ervo fallara, la varilla de empuje actuaría aún mecánicamente para
conseguir el frenado adecuado con un esfuerz o mayor sobre el pedal.

Existen dos tipos de servofreno Mastervac ( servofreno de torpedo) e Hidrovac (servofreno

de chasis)

MASTERVAC

A. Cámara de vacío
B. Válvula de retención
C. Membrana
D. Cámara de presión
atmosférica.
E. Resorte retracción.
F. Cuerpo de presión
atmosférica.
G. Válvula de presión
atmosférica.

55
HIDROVAC

Las principales fallas de los servofrenos corresponden a rotura de memb rana o al sello de presión
atmosférica. En am bos casos el servofreno queda sin operar debiendo ser el conductor quien efectúe
toda la fuerza para el frenado.

56
 FRENOS NEUMÁTICOS

El sistema de frenos neumáticos, corresponde al sistema en el cual la energía de frenado es

transmitida por medio de aire a presión. Tienen una diferencia básica y fundamental con los otros
sistemas de freno. La fuerza para el frenado está dada por el aire a presión almacenado en los
depósitos de aire, p ara su aplicación, el conductor sólo la deja actuar en forma progr esiva sobre los
elementos de roce. En este caso el conductor sólo administra la presión, a diferencia de los otros
sistema en que el conductor debe generar la presión para la aplicación

57
CLASIFICACION D EL SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICOS

Los sistemas de frenos neumáticos se pueden clasificar con distintos criterios como:

› SEGÚN SU APLICACIÓN:

 Frenos neumáticos:

Corresponden a los sistemas de freno en los cuales la presión

del aire actúa directamente a las cámaras de freno, para la
aplicación de los elementos de roce. Podem os considerarles
como frenos neumáticos puros.

58
 Frenos neumáticos híbridos:

Corresponden a este tipo de frenos aquellos sistemas en los

cuales la presión del aire es usada para efectuar la fuerza
requerida sobre un sistema hidráulico. La fuerza de la
presión neumática, crea la presión hidráulica de frenado.

59
› SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EQUIPADO

 Camiones de dos ejes

 Camiones de tres eje
 Tractocamiones
 Semirremolque (rampas)
 Remolque ( carros)
 Buses
 Maquinas

60
TRACTOCAMION

61
62
› SEGÚN EL TIPO DE CAMARA D E FRENO

 Cámara simple

 Cámara de freno doble

63
COMPONENTES Y FUCIONAMIENTO DE LOS FRENOS NEUMATICOS
En vehículos medios y pesados el sistema de frenos utiliza el aire como medio de presión
para lograr que el elemento de fricción ( generalmente bandas o bloques ) se desplace
contra la superficie metálica de frenado en el tambor de freno( campana ).

Los componentes básicos del sistema neumático son:

Compresor: es el corazón del sistema, y tiene como función tomar aire de la atmósfera y
almacenarlo en los tanques instalados para tal fin.

Gobernador: tiene como función mantener una presión constante en todas las líneas del
sistema.

Tanques de almacenamiento: Almacena el aire comprimido originado por el compresor.

( Presión: 120 PSI ).
1bar = 14,503771 psi

1 psi = 0,0689476 bar

Válvula reguladora de pedal. (Bomba de freno ). Tiene como función una vez que el
conductor acciona el pedal del freno, dar paso de aire a las cámaras de cada una de las
ruedas del vehículo. Esta válvula se mantiene calibrada aproximadamente a 80 PSI.
Existen válvulas dobles para ser instaladas a vehículos que posean doble circuito de frenos
independientes cada uno.

Válvula de descompresión rápida: Tiene como función mantener una presión adecuada
en las líneas de mayor longitud equidistantes a las ruedas del eje.

Cámara de aire: tiene como función convertir la energía neumática en energía mecánica
transmitiéndola a la leva de ajuste, la cual aplicar las bandas contra la campana para
detener su movimiento.

Freno de estacionamiento para freno de aire: tiene como función no permitir el

movimiento del vehículo cuando este se encuentra detenido ( en una subida ).Además
también, funciona como freno de emergencia.

64
FRENO NEUMÁTICO
Descripción General

El sistema de freno, como todos los sistemas de freno, consiste en:

 Freno de servicio

 Freno de estacionamiento

Freno de servicio

El freno de servicio se compone de dos circuitos independientes: uno que actúa en las ruedas del eje
delantero y el otro en las ruedas del eje trasero.
Cada circuito se alimenta a través de su respectivo depósito neumático y se conecta al sistema por
medio de una válvula protectora que cumple la función de mantener un circuito normalmente
funcionando en caso de una eventual falla del otro.
La fuerza mecánica que acciona las zapatas se obtiene a través de cilindros de membrana (uno en
cada rueda), comandados por la válvula de doble circuito del pedal cuya fuerza de frenado es
progresiva y proporcional al esfuerzo ejercido sobre el pedal del freno.

En el sistema de freno neumático, con ajuste mecánico de las zapatas, es imposible notar, a través de
la carrera del pedal, cuando las zapatas necesitan ser ajustadas. Por este motivo, el ajuste deberá
efectuarse en todas las revisiones señaladas en el Plano de Mantenimiento, o con más frecuencia
todavía cuando el vehículo opera bajo condiciones severas.

Freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento actúa en las ruedas del eje trasero y se manda reumáticamente a través
de una válvula manual con acción progresiva.

La fuerza de frenado se obtiene por medio del acumulador de muelle que actúa en el mecanismo del
freno de servicio. Cada acumulador de muelle forma un conjunto con el cilindro de membrana
denominado “Cilindro Combinado”, "Tristop" o “Cámara doble”.

El freno de estacionamiento se libera con la presión neumática a través de la válvula manual.

Cuando no es posible obtener suficiente presión para la liberación, el freno podrá, en caso de
emergencia. liberarse según se indica a continuación:

 Liberación neumática - se practica mediante la aplicación de aire comprimido de otro circuito o
de otra fuente en los acumuladores de muelle.

65
 Liberación mecánica - se practica comprimiendo mecánicamente el acumulador de muelle a
través del tornillo localizado en la parte trasera del cilindro combinado.

Además del freno de servicio y de estacionamiento, los vehículos tractores están equipados con
sistema para el freno del semirremolque o remolque. Este sistema está integrado con el freno del
vehículo tractor y su aplicación se lleva a cabo de tres modos diferentes:

 En conjunto con el freno de servicio del vehículo tractor.

 En conjunto con el freno de estacionamiento del vehículo tractor.

 Independientemente a través de la válvula manual del freno del semirremolque.

En cualquier forma de aplicación, la acción es progresiva proporcionando frenadas parciales según la

necesidad.
Los componentes del sistema neumático del freno están construidos para soportar una presión
superior a la presión máxima regulada en el sistema del freno.

Numeración de Conexiones en los componentes de Frenos Neumáticos

Los componentes del sistema neumático del freno poseen. en sus conexiones. un número de hasta
dos dígitos.

Ese número está estandarizado y tiene el siguiente significado:

0. Conexión de admisión 1 - Entrada de la presión neumática, 2 - Salida de la presión neumática

3 - Descarga hacia la atmósfera, 4 - . Entrada con presión de mando

El segundo dígito está previsto cuando existe más de una conexión con función semejante.
En este caso el primer dígito significa el tipo de conexión y el segundo la cantidad de conexiones con
función semejante.

En caso de que una conexión cumpla más de una función ella será identificada con los números
correspondientes separados por un trazo.

66
COMPONENTES DE LOS SISTEMAS DE FRENOS NEUMÁTI COS

► COMPRESOR DE AIRE:
El compresor DE AIRE, es la fuente de energía para el
sistema de freno neumático. Es conducido por el motor
del vehículo, directamente por el sistema de
distribución o por una banda de caucho.
En la mayoría de vehículos, utiliza la lubricación del
vehículo y el sistema de refrigeración, sin embargo,
existe modelos autolubricados y autorefrigerados, con
distintos tipos de montajes destinados a vehículos
específicos.
Cada fabricante entrega lista de aplicaciones para sus
compresores
Para ejemplo de estas aplicaciones visite;
www.bendix.com

67
68
► GOBERNADOR:
Tiene por función manejar la operación del compresor, ya sea para p onerlo en
función, es decir para permitir que el compresor envíe aire a los tanques acumuladores, o para
desactivarlo, es decir gira sin enviar el aire a los tanques. Esta acción se verifica cuando los tanques
han alcanzado su presión de trabajo. Al llegar al valor determinado la presión de servicio, el
regulador de presión actúa al gobernador.

El gobernador puede estar incluido en el compresor o encontrarse separado de él.

GOBERNADOR Y CONEXIONES

69
► DEPURADOR DE AIRE

FILTRO DEPURADOR

El aire entregado por el compresor, estará expuesto a

diversas alteraciones como; humedad según el medio
ambiente; impurezas según el lugar de trabajo o camino
por el se transita; aceite proveniente del compresor, de
acuerdo a su estado.

Tanto para el correcto funcionam iento como , para la

adecuada vida útil del sistema de fr enos y sus
componentes, el aire a usar debe ser lo suficientemente
limpio y se co. Para tal efecto, el aire antes de i ngresar
al sistema de frenos se le hace pasar por un FILTRO
DECANTADOR, en donde se le limpia.

SECADOR DE AIRE

Para entregar un aire limpio y además

sin agua, como producto de la
condensación y humedad ambiente, se
provisiona al sistema de frenos
neumáticos de otro elemento que
además de filtrar e l aire, le quita la
humedad, el secador de aire. De esta
forma se evita la formación de óxidos
y sedimentos al interior del sistema.
Un aire sin humedad prolonga la vida
útil de los componentes.

70
► DEPOSITOS DE AIRE

Son contenedores de aire, que permiten almacenar el aire com primido a

las presiones determinadas . La disposición y cantidad de ellos
dependerá del tipo de sistema a servir. Es el depósito, el que permite la
compresión del aire a los valores determinados de presión.

► REGULADOR DE PRESIÓN

1 Conexión
2 Tornillo de ajuste
3 Descarga hacia la
atmósfera
4 Muelle
5 Válvula de retención
6 Capa de Protección
7 Orificio
8 Cuerpo de la Válvula
9 Válvula de seguridad
10 Filtro
11 Válvula de alivio
12 Embolo
13 Entrada del aire
14 Embolo de membrana
15 Salida del aire

71
Conexiones del regulador UNIONES
1 Entrada de la presión del compresor
3 Descarga hacia la atmósfera
21 Salida de presión hacia la válvula protectora de 4 circuitos
22 Salida de presión (libre)

Finalidad del Regulador:

Regular automáticamente la presión de servicio de los depósitos,
protegiendo todo el sistema contra el exceso de presión.

Presiones de Trabajo:

Presión de desconexión
Margen de conexión, en bar
Presión de abertura de la válvula de seguridad. en bar

Funcionamiento del regulador:

El aire entregado por el compresor entra por la conexión 1.

Pasa por el filtro 10 hasta la cámara (a), abre la válvula de retención 5 y llega a los depósitos a
través de la conexión 21 .
Al alcanzar la presión de desconexión, la presión formada en la cámara (b) vence la fuerza del
muelle (4) y mueve el émbolo de membrana (14) hacia arriba.
Con ese movimiento se cierra la salida del aire (15) y se abre la entrada (13), de manera Que el aire
que se encuentra en la cámara (b)pueda fluir hacia la cámara (c).,sobre e! embolo (12).
La presión sobre el émbolo (12) permite que el se desplace hacia abajo abriendo la válvula de alivio
{ 11 ). Ahora el compresor trabaja libre porque el aire producido por él sale a la atmósfera a través de
la conexión (3).

Cuando la presión en la cámara {b) baja a un valor inferior al de la conexión del regulador. el muelle
(4), empuja el émbolo de membrana (14) hacia abajo, cierra la entrada ( 13) y abre la salida ( 15).
La presión en la cámara (c) se alivia a través del respiradero (E) y el embolo ( 12) retorna cerrando la
válvula de alivio ( 11 ), restableciendo la posición inicial.
Los depósitos son, de este modo, realimentados.
Conexión para Inflar los neumáticos: La conexión para inflar los neumáticos puede ser usada
después de remover la capa de protección (6).
Al enroscar la tuerca de la manguera infla neumáticos, el cuerpo de la válvula (8) se desplaza hacia
adentro cerrando la comunicación entre la cámara (a) y la conexión (21), el aire pasa por el orificio
{7) alcanzando el neumático a través de la manguera.
La presión máxima de inflado de los neumáticos está limitada por la válvula de seguridad (9).

72
VÁLVULA PROTECTORA DE 4 CIRCUITOS

1 Conexión para el
regulador
2 Muelles
3 Válvulas
4 Diafragma
21 Conexión para el
circuito I
22 Conexión para el
circuito II
23 Conexión para el
circuito III
24 Conexión para el
circuito IV 1

Conexiones de la Válvula UNIONES

1 Entrada de presión del regulador
21 Salida de presión hacia el circuito de frenos I
22 Salida de presión hacia el circuito de frenos II
23 Salida de presión hacia el freno de estacionamiento
24 Salida de presión hacia

Finalidad de la Válvula:

Mantener el sistema de freno en una presión preestablecida,

denominada Presión de Seguridad, en caso que falle uno de los circuitos.

Presión de abertura de las válvulas (3), 6 bar

Presión de cierre y seguridad, mínimo 6.7 bar {con cero bar en el circuito defectuoso)

73
Funcionamiento de la Válvula:

El aire proveniente del regulador entra por la conexión (1) y llega

simultáneamente a las cámaras (a).
Al alcanzar la presión de abertura regulada, las válvulas ( 3) se abren forzando el diafragma (4) contra
la fuerza del muelle {2),.De este modo, el aire comprimido podrá fluir. a través de las conexiones de
salida de la válvula hacia los diversos circuitos neumático s.
Cuando el sistema esta presurizado. los 4 circuitos perma necen comunicados obteniéndose así, una
presión equilibrada, C uando hay elevado consumo de aire en uno de los circuitos. particularmente en
los circuitos que no tienen depósito, el aire podrá ser suplido por los otros circuitos, hasta el valor de
la presión de cierre de las válvulas (3)
Si se produce, en uno de los circuitos, un escape mayor qu e la capacidad de realimentación del
compresor. el muelle (2} de! circuito defectuoso actuará s obre el diafragma (4) cerrando la válvula
(3) de este circuito. Los demás circuitos se mantienen ent onces con la presión de seguridad.
Que es la presión de cierre de !a válvula del circuito defec tuoso.

74
VÁLVULA DE PEDAL

Conexiones de la válvul a UNIONES

3 Descarga a la atmósfera
11 Entrada de presión al circuito de frenos I
12 Entrada de presión al circuito de frenos II
21 Salida de presión al circuito de frenos I
22 Salida de presión al circuito de frenos II

Finalidad de la Válvula: Proporcionar al vehículo una frenada gradual y proporcional al esfuerzo

ejercido sobre el pedal del freno, a través de la presurización y despresurización independiente de
cada circuito de freno, en un sistema de freno de doble circuito, de manera que en caso de falla de un
ircuito el otro sigue operando normalmente c

75
Funcionamiento de la Válvula:

I. Posición de partida: Con el vehículo pronto para partir, las entradas de aire (4) y (9)
están cerradas, y las salidas (8) y (15) están abiertas. De esta manera, las cone xiones (11)
y (12) están cerradas en relación a las conexiones (21) y (22), que están unidas a los
cilindros de freno de los dos circuitos.
Las conexiones (21) y (22} se comunican con la atmósfera a través de las salidas de aire
(8) y (15) y de l a descarga (3)
Al acciona se el rpedal del treno, el vástago de accionamiento (1) será empujado haci a
abajo desposicionando, por medio del muelle de goma (10), el émbolo de escalonam iento
(2) que apoyándose en la válvula {14), cerrará la salida de aire (15) y abrirá la entrada de
aire {4). De esta forma, el aire que proviene de la puerta de entrada (11) presurizará, a
través de la cámara (a1) el circuito de treno I. Al mismo tiempo. el aire de !a cámara (a1),
fluirá a través del orificio (5) hacia la cámara (b). ejerciendo presión sobre el émbolo relé
(6) que, vencie ndo la resistencia de! muelle (7), se desplazará hacia abajo, apoyándose en
la válvula (13), cer rándose la salida (8) y abriéndose la entrada (9). Así, el aire que
proviene de la puerta de entrada (12}, presur izará. a través de la cámara (a2), el circuito
de treno II. Como consecuencia del muelle de retorno (7) del émbolo relé, la presión en
la cámara (a2) siempre será ligeramente inferior a la presión de las cámaras (a1) y (b).

A medida que la presión en la cámara (al) aumenta. el aire que actúa en la parte inferior
del émbolo de escalonamiento (2), lo empuja hacia arriba contra la acción del muelle de
goma (10), hasta equilibrar las fuerzas entre los dos lados del émbolo. En esta posició n. la
salida de aire (15) y la entrada de aire (4) están cerradas.

Del mismo modo, el aumento de la presión en la cámara (a2), en conjunto con la fuerza
del muelle (7), actúan en el lado interior del émbolo relé (6) empujándolo hacia arriba
hasta el punto en que, equiparándose las fuerzas entre los dos lados del émbolo, la salida
de aire (8) y la entrada (9) permanecen cerradas.

De este modo, la presurización de los circuitos de freno I y II será proporcional a la fuerza

ejercida sobre el pedal del freno.

II. Aplicación total del freno:

Accionándose totalmente el freno de servicio, el émbolo de escalonamiento (2) se
desplazará hacia abajo hasta que su la do inferior exterior alcance el apoyo en el carter de
la válvula. De esta forma. la salida de aire (15), estará permanentemente cerrada y l a
entrada de aire (4), totalmente abierta, asegurando la aplicación total del freno de se rvicio.

76
III. Desaplicación del freno de servicio: Al soltarse e! pedal del freno, el vástago de
accionamiento (1) volverá a su posición inicial, ce sando la presión sobre el émbolo (2). A
su vez, éste se desplaza completamente hacia arriba debido a la presión del aire y a la
acción de su muelle de retorno, abriendo de esta forma la salida de aire (15) y cerrando al
mismo tiempo, la entrada de aire (4). De este modo. se llevará a efecto la
despresurización del circuito del freno I a través de la salida de aire (15) y descarga (3).

Con la descarga de aire del circuito de freno I, cesara la presión de aire en la cámara (b) y
el émbolo relé (6) retornará a su posición inicial. Así se abrirá la salida de aire (8)
cerrándose al mismo tiempo la entrada (9). El circuito II se despresurizará., entonces. con
!a descarga de aire a través de la salida de aire (8) y descarga (3).

IV. Falla de un circuito de freno: En una eventual talla del circuito de freno II.
caracteriza da por una caída de la presión en este circuito, el circuito I continuará
funcionando de acuerdo con lo ya dicho.
SI se produjese una falla en el circuito de freno I, el circuito funcionará de acuerdo con lo
siguiente:
Al acciona r el freno. el émbolo (2) se desplaza hacia abajo, apoyándose en la válvula (14)
que. a su vez, se apoya en el émbolo relé (6). Éste se apoya en la válvula (13)
transformando el conjunto en un rígido bloque. De esta forma. se cerrara la salida (8) y la
entrada (9) se abrirá permitiendo la presurización del circuito de freno II. a través de la
cámara (a2).
La aplicación del circuito de \reno II será proporcional al esfuerzo aplicado sobre el pedal
del freno, una vez que e! émbolo relé (6) asuma la función de émbolo de escalonamiento.

77
VÁLVULA DE DERIVACIÓN DE 2/3 VÍAS

CONEXIONES DE LA VÁLVULA UNIONES

1 Entrada con presión de servicio
2 Salida con presión de actuación hacia los frenos
del semirremolque
3 Descarga a la atmósfera
41 Entrada con presión de actuación
a.- del circuito de frenos I del vehículo tractor
b.- de la válvula manual del Semirremolque
42 Entrada con presión de actuación del circuito de
frenos II del vehículo tractor
43 Entrada con presión de actuación de la válvula
manual del freno de estacionamiento.

78
Finalidad de la Válvula: Permitir la aplicación del freno del semirremolque como se describe a
continuación.

a.- En conjunto con el freno de servicio del vehículo tractor

b.- En conjunto con el freno de estacionamiento del vehículo tractor

c.- Separadamente a través de la válvula manual del semirremolque

Funcionamiento de la Válvula:

I. Posición de partida: Conexión (1) presurizada (presión de servicio). Conexiones (2) (41) y
(42) . Despresurizadas Conexión (43) - Presurizada (presión de actuación)

Con la desaplicación del freno de estacionamiento. la cámara (d) se presurizará y el

diafragma (8) se desplazará hacia abajo arrastrando el émbolo (7). El paso de aire (6) se
abrirá permitiendo que el circuito de freno del semirremolque sea despresurizado a través de
la descarga (3).

II. Posición de frenado con freno de servicio: Cuando se acciona el treno de servicio del
vehículo tractor. las cámaras (a) y (e) se presurizarán al mismo tiempo con el aire que
proviene de los circuitos (I) y (II).

El aire que proviene del circuito (I) entra en la válvula a través de la conexión (41),
permitiendo que el embolo (4) se desplace hacia abajo y se apoye en la válvula (5) cerrando
el paso de aire (6). Partiendo de ahí. el desplazamiento del émbolo (4) permitirá que la
válvula (5) se mueva hacia abajo abriendo el paso de aire (10). Así. el aire de la conexión (1)
fluirá hacia la conexión (2) presurizando el circuito de freno del semirremolque.

La presurización del circuito de freno del semirremolque será proporcional a la presión de

actuación en la cámara (a). Al accionarse parcialmente el freno de servicio la presión en la
cámara (b) aumentará y, venciendo la contrapresión en la cámara (a), permitirá que el émbolo
(4) se mueva hacia arriba; consecuentemente la válvula (5), tamb ién, se desplazará hacia
arriba cerrando el paso de aire (10), momento en que la válvula se equilibrará manteniendo la
presión proporcional en el circuito de freno del semirremolque .

Cuando et freno de servicio se acciona totalmente, la presión de actuación sobre el émbolo

(4) lo mantendrá hacia abajo dejando siempre abierto el paso de aire (10), proporcionando la
aplicación total del freno del semirremolque.

El aire Que proviene del circuito de freno II. responsable por la presurización de la cámara
(e), actuará en la fase inferior del diafragma (8) Que, sin embargo. se mantendrá en posición
de equilibrio. debido a la presión cont raria ejercida por el émbolo (7)

79
 Sí ocurriera alguna talla en el circuito II, el freno del semirremolque funcionará normalmente
debido a la presión de actu ación de la cámara (a), según ya se dijo.

Si fallara el circuito I, solamente la cámara (e) se presurizará al accionarse el treno de

servicio. La inexistencia de una contrapresión en la cámara (a) permitirá, entonces el
desplazamiento del diafragma (8) hacia arriba, junto con el vástago (9), la válvula (5) y el
émbolo (7). La válvula (5) se apoyará bajo el émbolo (4) cerrando el paso de aire (6) y
permitiendo la abertura del paso de aire (10). establecerá la comunicación entre las
conexiones (1) y (2), permitiendo la presurización en el circuito de freno del semirremolque.

Al soltarse el pedal del freno, el aire comprimido que presuriza las cámaras (a} y (e) será
liberado hacia la atmósfera a través de la válvula del freno del pedal. La contrapresión que
existe en el circuito de freno del semirremolque permitirá que los émbolos (4) y (7) vuelvan a
sus posiciones iniciales abriendo e! paso de aire (6) y soltando el aire contenido en el circuito
de freno del semirremolque. a través del agujero central del vástago (9) y de la descarga de
aire (3).

III. Posición de frenado (con freno de estacionamiento): Al aplicar et freno de

estacionamiento, la cámara (d) será despresurizada a través de la conexl6n (43). De esta
forma. la presión de aire en la cámara (c) permitirá que el embolo (7) se desplace hacia
arriba, abriendo el paso de aire (10), y estableciendo la comunicación entre las conexiones
(1) y (2), permitiendo la presurización del circuito de freno del semirremolque.

IV. Posición de frenado (con freno del semirremolque): Al acc ionarse la válvula manual del
freno del semirremolque la cámara (a) se presurizará a través de la conexión ( 41 ), y el
circuito de freno del semirremolque se presurizará según lo explicado cuando se habló del
funcionamiento del freno de servicio.

80
VÁLVULA RELÉ

Conexiones de la Válvula UNIONES

1 Entrada de aire con presión de servicio
2 Salida de aire hacia los muelles acumuladores
3 Descarga hacia la atmósfera
4 Entrada de aire con presión de actuación

Finalidad de la Válvula: Rápido abastecimiento y descarga de las cámaras del muelle acumulador
y del respectivo sistema acortando el tiempo de accionamiento.

Funcionamiento de la Válvula:

I. Posición de partida: Con la desaplicación del freno de estacionamiento. la cámara (a) se

presurizará y el embolo (7) se desplazará hacia abajo cerrando el paso de aire (6) y abriendo
el paso de aire {5).
Así, la presión de aire podrá fluir de la conexión (1) hacia la conexión (2) y, desde allí, hasta
los muelles acumuladores, desaplicando el freno de estacionamiento.

81
 II. Posición de frenado (progresivo): Aliviándose parcialmente la presión de actuación en la
cámara (a). a través de la válvula manual del freno de esta cionamiento. la presi6n que actúa
en el émbolo (7) pasa a prevalecer desplazándolo hacia arriba hasta que el cierre del paso de
aire (5) y la posterior abertura d e la salida de aire (6) se produz can permitiendo que el aire de
los muelles acumuladores sea e liminado hacia la atmósfera a través de la descarga (3).

Este alivio de presión se produce hasta que las presiones entre los dos lados del émbolo (7) se
equilibren. manteniendo el paso de aire (5) y la salida de aire (6) cerrados.
De esta forma. se posibilitan los frenados progresívos debido a la obtención de las presiones
de salida en la conexión (2) finalmente graduables en función de la presión de actuación en la
conexión (4).

VÁLVULA MANUAL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Conexiones de la Válvula UNIONES

1 Entrada con presión de servicio de la válvula protectora de 4 circuitos
2 Salida con presión de actuación hacia la válvula relé
3 Descarga a la atmósfera

82
Finalidad de la Válvula: Presurización y despresurización gradual de los muelles acumuladores.
permitiendo la aplicación y desaplicación progresiva del freno de
estacionamiento.

Funcionamiento de la Válvula:

Nota: La aplicación del freno de estacionamiento se efectúa con la despresurización de los muell es
acumuladores.

I. Posición de partida: Con la palanca (8) en la posición de freno desaplicado. la presión de

servicio entra por la conexión (1), pasa por el paso de aire (11) y fluye a través de la conexión
(2), para mandar la válvula relé.

II. Posición de frenado total: Al aplicar el freno de estacionamiento el excéntrico (7) s e

desplazará hacia arriba, levantando el embolo (6) contra la presión de los muelles (5) y (1 0).
Así. el paso de aire (11) se cerrará y. la salida de aire (15) se abrirá. permitiendo que la
presión de aire d el circuito de la conexión (2) sea eliminada a través de la descarga (3).

III. Posición de frenado progresivo: Aplicándose parcialmente el freno de estacionamiento .

el excéntrico (7) junto con el émbolo (6) serán levantados y el paso de aire (11) se cerra rá.
Este es el punto de equilibrio de la válvula. A partir de ese punto, la salida de aire (15) se abre
permitiendo bajar la presión de aire en la cámara (a).
Ahora. como la presión de aire en la cámara {b) es mayor. el émbolo (12) se desplaz ará hacia
arriba contra la presión del muelle (16), llevando consigo 1a válvula (14) y el muelle (13).
Siguiendo este mismo orden, la cámara (a) se despresurizará progresivamente hasta que la
presión de aire en la cámara (b) no pueda dislocar más el émbolo (12) contra e1 muelle (16).

A partir de este punto, el émbolo (6) continuará levantándose, abriendo completamente la

salida de aire (15) y despresurizando totalmente la conexión (2).

Nota: la despresurización progresiva de la cámara (a) tendrá como consecuencia la aplicación

progresiva del freno de estacionamiento.

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VÁLVULA MANUAL DEL FRENO DEL SEMIRREMOLQUE

Conexiones de la Válvula UNIONES

1 Entrada con presión de servicio
2 Salida con presión de actuación
3 Descarga a la atmósfera

inalidad de la Válvula: F
Aplicación progresiva del freno de servicio del semirremolque,
independiente del accionamiento de la válvula de pedal del vehículo
tractor.

Funcionamiento de la Válvula :

I. Posición de Partida Cuando la palanca (10) está en la posición de freno desaplicado, el paso
de aire (9) está cerrado y la salida de aire (7), estará abierta. Así, el circuito de la conexión (2)
se está comunicando con la atmósfera a través del paso de aire (7), orificio (5) y descarga (3).

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 II. Aplicación parcial del freno: Cuando la palanca (10) es accionada, el tope superior (11), con
su superficie inclinada , desplazará el topé inferior (12) hacia abajo. El topé inferior
transmitirá la fuerza recibida del muelle (4) el cual. A su vez, desplazará el émbolo (6) hacia
abajo, cerrando la salida de aire (7) y abriendo el paso de aire (9).
De este modo, el aire comprimido circulará desde la conexión (1) hasta el circuito de la
conexión (2), aplicando parcialmente el freno del semirremolque de acuerdo a la posición de
la palanca (10).
A medida que aumenta la presión en la cámara (a), el aire que actúa en la parte inferior del
émbolo (6), lo empuja hacia arriba contra la acción del muelle (4), hasta que los dos lados del
émbolo se equilibren. En esta posición. El paso de aire (9) y la salida de aire (7)están cerrados
por la válvula de cono doble.

III. Aplicación total del freno: Accionándose progresivamente la palanca (10), la secuencia de
aplicación se repetirá hasta la posición de frenado máximo, en la cual el equilibrio se
establecerá cuando la presión de la cámara (a) alcance el valor establecido de accionamiento
(7 bar).

VÁLVULA BIDIRECCIONAL

Conexiones de la Válvula UNIONES

2 Salida con presión de actuación
11 Entrada con presión de actuación
12 Entrada con presión de actuación

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Finalidad de la Válvula : Presurización alternada de un circuito mandado por dos lados

Funcionamiento de la Válvula : Cuando el aire entra por la conexión (11), el émbolo (1) cierra la
conexión (12) y abre el paso hacia la conexión (2).
Cuando el aire entra por la conexión (12), el émbolo (1) cierra la conexión (11) y abre el paso hacia
la conexión (2).

VÁLVULA DE RETENCIÓN

Conexiones de la Válvula UNIONES

1 Entrada de la presión
2 Salida de la presión

Finalidad de la Válvula : Mantener abastecido el circuito unido en la conexión (2) en caso que
exista pérdida en el circuito de la conexión (1).

Funcionamiento de la Válvula :El aire comprimido entra por la conexión (1), abre la válvula (5),
pasa por el orificio (3) y sale por la conexión (2).
El aire circula solamente en el sentido señalado por la flecha puesto que, si la presión bajara en el
circuito de la conexión (1), el muelle (4) cierra la válvula (5) impidiendo el retorno d el aire y
manteniendo, por lo tanto, presurizado el circuito de la conexión (2).

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VÁLVULA DE DRENAJE AUTOMÁTICO

Conexiones de la Válvula UNIONES

1 Entrada con presión de servicio del depósito de drenaje
3 Descarga a la atmósfera
4 Entrada con presión de actuación

Finalidad de la Válvula : Efectuar el frenaje automático del circuito de frenos evitando que el agua
condensada entre en la tuberías y válvulas

Funcionamiento de la Válvula : La presión de actuación que proviene de las tuberías de mando

entra por la conexión (4) y empuja al émbolo (2) hacia abajo. El agua condensada que proviene del
depósito de drenaje, entra por la conexión (1) pasando por los rebajes fresados del émbolo (2),
depositándose en la cámara colectora (b).
Cuando se despresuriza el circuito de la conexión (4), la presión del depósito de drenaje actúa en la
cámara anular (a) desplazando el émbolo (2) hacia arriba. El agua acumulada en la cámara colectora
(b) será drenada a través de los drenajes fresados (5) y de la descarga (3).

Un anillo de sellado, montado en el émbolo (2), actúa como válvula de retención evitando que el
agua condensada en la cámara colectora (5) y parte del aire del depósito de drenaje, lleguen a l
ircuito de mando de la conexión (4). c

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VÁLVULA DE ACCIONAMIENTO --- BOCINA/FRENO MOTOR

Conexiones de la Válvula UNIONES

1 Entrada con presión de servicio
2 Salida con presión de actuación
3 Descarga a la atmósfera

Finalidad de la Válvula : La válvula de accionamiento se usa para presurizar y aliviarlos circuitos

neumáticos, particularmente el circ uito del frenomotor.

Funcionamiento de la Válvula :

I. Posición de partida : En la posición de partida la válvula (8) estará cerrada por la acción del
muelle (9). El émbolo (5) se desplazará hacia arriba por la acción del muelle (6), y la salida de
aire (11) estará abierta comunicando el circuito de la conexión (2) con la atmósfera.
II. Posición de frenado : Cuando se acciona el botón (4), el émbolo (5) abre el paso de aire (10)
cerrando al mismo tiempo, la salida (11). Así el aire comprimido podrá fluir desde la conexión
(1) hasta el circuito de la conexión (2) y accionar el cilindro del frenomotor.

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FRENO DE DISCO NEUMÁTICO

ESQUEMA

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90
90
91
FRENOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Los sistemas de freno para vehículos industriales responden a los mismos principios físicos generales
de los sistemas de frenos ya conocidos.
Sus diferencias fundamentales corresponden a formas de mandos y aplicación del roce u otra forma
de transformación de la energía cinética.

UNIDADES DE FRENO CARDAN TELMA

A esta unidades corresponden ralentizadores (principalmente eléctricos), los que para su actuación
se acoplan al árbol de transmisión sobre un cardán.

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UNIDADES DE FRENADO EN RUEDAS

A este tipo de unidades corresponden:

► Frenos de ruedas delanteras por roce seco:

Son sistemas de freno por medio de Disco de freno y

segmentos de roce, los cuales son accionados por el aceite del
sistema hidráulico del vehículo o maquinaria. Se aplican sobre
las ruedas delanteras.

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► FRENOS TRASEROS Y ESTACIONAMIENTO SOBRE MANDOS FINALES

Corresponden a este tipo los sistemas de freno por discos húmedos los que se instalan sobre los
mandos finales es decir, se acoplan sobre un reductor final a la salida del eje de tracción.
Este reductor puede ser un planetario dispuesto como reductor final o bien y tren epicicloidal que
cumple la citada función. Para su actuación son comandados por sistemas híbridos aire y aceite. Sus
discos de roce trabajan dentro de una cámara de aceite.

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SISTEMAS A.B. S.

El sistema ABS es un sistema de control de aplicación de la fuerza de frenado en las ruedas, de tal
forma de mantener un control sobre la rueda para que esta realmente desacelere y no produzca
bloqueamientos, que la hagan resbalar det enida sobre el piso.
Estos sistemas trabajan por medio de sistemas electrónicos, censando el giro de la rueda. Esta
información se lleva a una ECU y esta comanda a los actuadores por medio de válvulas permitiendo
la aplicación o desaplicación de la fuerza de fren ado a cada rueda en forma independiente.

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