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Capítulo 2:

Diseño geométrico
de Carreteras
¿Que es el diseño geométrico?

Diseño Geométrico de Carreteras

“El diseño geométrico es la parte más

importante del proyecto integral de
carreteras, ya que a través de él se
establece su configuración geométrica
tridimensional, buscando que la vía sea:
• funcional,
• segura,
• cómoda,
• estética,
Vías en la Costa verde - Lima • económica y
Fuente: propia
• compatible con el medio ambiente”.
(Cárdenas, 2002)

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¿Que factores intervienen en el Diseño Geométrico

de Carreteras?

Diseño Geométrico de Carreteras

Los factores o requisitos del diseño se
agrupan en externos (existentes) e internos
(propios de la vía y su diseño).

Los factores externos se relacionan con:

• la topografía del terreno natural,

• la conformación geológica y geotécnica
• el volumen y características del tránsito actual
y futuro,
• la climatología, hidrología,
• los parámetros socio-económicos y
• propiedades del área estudiada
(Cárdenas, 2002).

Diseño Geométrico de Carreteras

Los factores internos contemplan:

• las velocidades a tener en cuenta para el diseño

• los efectos operacionales de la geometría
especialmente los vinculados con la seguridad,
estética y armonía de la solución (Cárdenas, 2002

Los factores externos e internos se profundizaran más adelante

Vías en la Costa verde - Lima

Fuente: propia

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El diseño Geométrico de una carretera involucra la correlación de los

siguientes elementos:

1. Elementos físicos de la vía

2. Condiciones de operación de los vehículos
3. Características del terreno

• Los elementos físicos hacen referencia a los

alineamientos (horizontal y vertical) y
las secciones transversales.
• Las condiciones de operación se refieren a las
características de los vehículos que usarán la vía
(dimensiones, radios de giro, etc).
• Las características del terreno se refieren a la
topografía que presentan

1. Elementos físicos de las vías

Concepto tridimensional de una vía
Una carretera es una superficie continua y regular ubicada en un espacio
tridimensional, pero la reducción de su forma geométrica a un modelo
matemático igualmente tridimensional resulta compleja y por lo tanto es
poco empleada.
Lo común es realizar dos análisis bidimensionales complementarios a la
vía
conocidos como: alineamiento horizontal (x,z) y vertical (y). Estos
alineamientos no se trabajan totalmente por separado, sino que debe existir
un diseño que
garantice la armonía de los alineamientos sin producir perdida de
seguridad cuando éstos se superpongan
En la siguiente figura se muestra una vista tridimensional del eje de la
carretera
representado a través de los alineamientos horizontal y vertical.

Diseño Geométrico de Carreteras – Alineamientos

Alineamiento
vertical

Alineamiento
horizontal Fuente: James Cárde

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1. Elementos físicos de las vías

Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano
horizontal
conteniendo a las diferentes tangentes y tipos de
curvas
(curvas circulares y espirales)

Fuente: Quintana y Altez

Eje de
la vía
Curvas de nivel

Fuente: J. Reyes

1. Elementos físicos de las vías

Alineamiento Vertical

Perfil longitudinal y rasante

Fuente: área
de transporte
PUCP. Terreno
Fuente: google imágenes

Fuente: J reyes, 2006

El eje de la carretera es proyectado en
un Plano vertical paralelo, obteniéndose el
perfil longitudinal (tramos rectos con
pendientes unidos con curvas verticales parabólicas

1. Elementos físicos de las vías

Secciones transversales
Sección transversal - Tramo tangente

Fuente: adaptado de Manual de diseño geométrico para carreteras

DG-2001
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la Fuente: Adaptado de Mannering
carretera cuando es cortada con un plano perpendicular Y Kilareski
a su eje. Con ellas se puede conocer posteriormente el
movimiento de tierras y la necesidad de obras de
arte o estructuras. Las secciones transversales cambian en
tangente y en curva

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Elementos de la sección transversal de una carretera

1. Elementos físicos de las vías

Secciones transversales en tramo curvo

Fuente: Google imágenes

Fuente: James Cárdenas

La sección es diferente a la del
tramo recto. Hay una inclinación
de la curva circular conocida como
peralte

3. Características del Terreno

Los terrenos pueden ser planos, ondulados o accidentados. La pendiente
transversal del terreno
al eje de la carretera determina 3 tipos de carretera:
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la
carretera
Y lleva a menores niveles de servicio cuando la topografía es muy variable.
Terreno accidentado
Terreno ondulado Fuente: propia
Fuente: Google imágenes
Terreno plano
Fuente: Quintana, Altez

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Representación del terreno

El terreno se suele representar a través de curvas de nivel los cuales posteriormente

permiten una reproducción digital de la superficie

Representación 2D
Curvas de nivel
Modelo digital
Debido al uso común de
curvas
de nivel, una de las
metodologías
más usadas en el trazo de
alternativas de una carretera
es el método de la pendiente
constante o líneas de cero.

Fuente: J. Reyes, 2006

EL PLAN VIAL:
El plan vial es un documento técnico que planifica y proyecta el desarrollo
de vial de una jurisdicción geográfica o política, cuyo objetivo es proponer
trazar pautas y dejar establecidas las acciones a seguir para brindar los
corredores viales que necesita la Ciudad, región o nación que permitan un
desarrollo acorde con todas las necesidades presentes y futuras de sus
habitantes en cuanto a movilización de pasajeros y carga, el tránsito
peatonal y la localización de servicios públicos, en concordancia con los
usos del suelo proyectados.
Como objetivos específicos del plan vial puede comprender la definición y
clasificación de los corredores viales principales para el ordenamiento en
la circulación de vehículos tanto públicos como particulares, permitiendo
el acceso eficiente de personas y vehículos a todos los sectores urbanos y
rurales, Reducir la accidentalidad vial, Reducir los costos de operación
vehicular y los tiempos de viaje de los pasajeros.
El financiamiento de los planes viales en nuestro país son efectuados por
los gobiernos, locales, regionales ó nacional.

Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se

tienen la disminución de los costos de transporte de
áreas ya desarrolladas; aminorar la congestión del
tráfico; esparcimiento y turismo; disminución de
accidentes; servir de apoyo aplanes de desarrollo;
incentivar las inversiones privadas en áreas no
desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad,
pero aptas para ello; cumplir una función netamente
social; entre otros.

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LA RED VIAL NACIONAL:

Mediante Decreto Supremo Nº 017-2007-MTC del 27 de mayo del
2007, se aprueba el Reglamento de Jerarquización Vial para el Perú.

En dicho Reglamento se determina a la Red Vial como un conjunto

de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional
(Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural).

También se determina como “Ruta” a un Camino definido entre dos

puntos determinados, con origen, itinerario y destino debidamente
identificados; el clasificador de rutas es el documento Oficial del
Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, emitido por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, que contiene las carreteras
existentes y en proyecto, clasificadas como Red Vial Nacional, Red
Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.

Red Vial Nacional.-

Corresponde a las carreteras
de interés nacional
conformada por los
principales ejes
longitudinales y
transversales, que constituyen
la base del Sistema Nacional
de Carreteras (SINAC). Sirve
como elemento receptor de
las carreteras
Departamentales o
Regionales y de las carreteras
Vecinales o Rurales.

Longitudinal Costa

Longitudinal Sierra

Longitudinal Selva

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Red Vial Departamental o

Regional.- Conformada por
las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al
ámbito de un gobierno
regional. Articula
básicamente a la Red Vial
Nacional con la Red Vial
Vecinal o Rural.

Tiene vías complementarias o

alimentadoras de la Red Vial
Nacional y sirve como
elemento receptor de los
caminos de la Red Vial
Vecinal o Rural.

Red Vial Vecinal o Rural.-

Conformada por las carreteras
que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito
función es articular laslocal, cuya
capitales
de provincia con capitales de
distrito, éstos entre sí, con
centros poblados o zonas de
inf luencia local y con las redes
viales nacional y departamental o
regional.
Tiene como objetivo principal servir de
elemento de unión y comunicación entre
los principales centros poblados, entre
los centros de producción de la zona a
que pertenecen, entre sí y con el resto del
país, articulándose con la Red Vial
Departamental o Regional y/o de la Red
Vial Nacional.

Para la clasificación de las rutas se han respetado los siguientes criterios

de jerarquización vial:

Son parte de la Red Vial Nacional, las carreteras que cumplan

cualesquiera de los siguientes criterios:

 Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente,

permitiendo la vinculación con los países vecinos.

 Interconectar las capitales de departamento.

 Soportar regularmente el tránsito de larga distancia nacional o

internacional de personas y/o mercancías, facilitando el intercambio
comercial interno o del comercio exterior.
 Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional,
así como las vías férreas nacionales.

 Interconectar los principales centros de producción con los principales

centros de consumo.

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Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que

cumplan cualesquiera de los siguientes criterios:

 Interconectar la capital del departamento con las capitales de

provincias o estas entre sí.

 Facilitar principalmente el transporte de personas y el intercambio

comercial a nivel regional o departamental y que tengan inf luencia en
el movimiento económico regional.

 Interconectar capitales de distritos pertenecientes a más de una

provincia o permitir la conformación de circuitos con otras carreteras
departamentales o nacionales.

 Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel regional.

 Son parte de la Red Vial Vecinal o Rural, aquellas otras carreteras no

incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o
Regional.

¿QUE ES SON LOS SISTEMAS Y CLASIFICACIÓN DE

CARRETERAS EN EL PERÚ?

Es el presenta las Clasificaciones de la Red

Vial, de acuerdo a diferentes factores,
funcionales, geométricos, de demanda y
geográficos, que permiten definir claramente
la Categoría y Jerarquización de una Vía en el
Perú, a fin de permitir el uso de características
geométricas acordes con la Importancia de la
carretera en Estudio.

2.0 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Mediante Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17
del 12 de marzo del 2001, se aprobó el Manual de diseño
geométrico de carreteras DG 2001.

Dentro del referido manual se presenta las

Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes
factores, funcionales, geométricos, de demanda y
geográficos, que permiten definir claramente la
Categoría y Jerarquización de una Vía en el Perú, a fin de
permitir el uso de características geométricas acordes
con la Importancia de la carretera en Estudio.

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Clasificación de carreteras – Norma Peruana

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:

 Su función
 A la demanda
 Condiciones orográficas

• Según su función se clasifica en:

 sistema Nacional (carreteras de

penetración y longitudinal)
 Sistema Departamental
 Sistema Vecinal
Sistema departamental
Red vial Lima
Fuente: MTC

Red Vial Peruana

Fuente: MTC

Fuente: MTC

Clasificación de acuerdo a la demanda

01. Autopistas de primera clase: Son carreteras con IMDA (Índice
Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00
m;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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Clasificación de acuerdo a la demanda

02. Autopistas de Segunda clase: Con un IMDA ent r e 6. 000 y
4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE 1RA.
CLASE: Son aquellas con
un IMDA entre 4000-2001
veh/día de una calzada de
dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA.
CLASE: Son aquellas de una
calzada de dos carriles (DC)
que soportan entre 2000-400
veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE:

Son aquellas de una calzada que
soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema
vecinal < 200 veh/día se rigen por
las Normas emitidas por el MTC
para dicho fin y que no forman
parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES: Es la
categoría más baja de camino
transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de
movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo vehículo.

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Fuente: Quintana y Altez

2.3 SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:

CARRETERAS TIPO 1: Permite a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2: Es la combinación de

alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 11 y 50%.

Fuente: Google imágenes

CARRETERAS TIPO 3: Es la
combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables
o a intervalos frecuentes. La
inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 50 y 100%. CARRETERAS TIPO 4: Es la
combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, es
mayor de 100%.

Las carreteras se clasifican de acuerdo a la orografía. La

pendiente transversal del terreno al eje de la carretera
determina 4 tipos:
 Tipo I (terreno plano): pendiente entre 0 y 10%, y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%) .
 Tipo II (terreno ondulado): pendiente entre 11% y 50%, y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
 Tipo III (terreno accidentado) : pendiente entre 50% y 100%, y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
 Tipo IV (terreno escarpado) : pendiente > 100%, y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%,

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JERARQUIZACIÓN DE VÍAS URBANAS

– Existe una clasificación funcional de las

vías que es universalmente aceptada. Movilidad

• Se basa en dos conceptos: Movilidad -la

facilidad de moverse sin interrupciones- y Arterias
accesibilidad -la facilidad para entrar y salir a
la vía y a las propiedades colindantes-.
Colectoras
• Cada vía favorece una función en detrimento de
la otra. No se pueden satisfacer las dos
al tiempo. De esta manera se tienen: Locales

– Arterias: Máxima movilidad y muy limitada

accesibilidad. Estas vías permiten altas
Accesibilidad
velocidades. Fuente: AASHTO, 2001

Aunque esta clasificación funcional es más

– Colectoras: Transición entre las arterias y las vías utilizada en zonas urbanas es igualmente
locales. aplicable a cualquier grupo de carreteras.

– Vías locales: Máxima accesibilidad y limitada

movilidad (baja velocidad).

JERARQUIZACIÓN DE VÍAS URBANAS

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Catalina Rodriguez
– Entre otras características, las carreteras
deben poseer:
• Seguridad
– Distancias de visibilidad y cambios de velocidad
graduales y previsibles
• Compatibilidad con el medio ambiente
– Definición de un trazado con el menor impacto Una visibilidad suficiente permite a los
posible. Tratamiento adecuado de laderas conductores maniobrar con seguridad.

• Capacidad
– Continuidad en la circulación
• Economía
– En la construcción y la operación
• Estética
– Entorno agradable
Catalina Rodriguez

• Comodidad El paisaje que rodea la carretera es determinante,

tanto para la estética de la vía como para la
– Confort en la sensación de manejo comodidad y la seguridad de los usuarios.

Velocidad
– La velocidad es la relación entre la distancia y
el tiempo utilizado en recorrerla [V=x/t].
– En lo relativo al diseño de vías, esta relación se
expresa en km/h (o en mi/h en el sistema Inglés de
3,6 km/h
m/s
Para varios cálculos en el diseño geométrico se
unidades). debe tener en cuenta el factor de conversión
entre las unidades que se manejan.
• Velocidad de recorrido: El tiempo incluye las
demoras operacionales.
• Velocidad de marcha: Al tiempo se le
descuentan las demoras de cualquier tipo.
– En la medida que la velocidad de recorrido se
acerca a la de marcha, mejora la calidad del
$
El costo del tiempo de viaje se puede percibir como
el valor que un usuario estaría dispuesto a pagar
por viajar más rápido. Con frecuencia los ahorros
servicio ofrecido por la carretera. debidos a la disminución del tiempo de viaje
justifican (junto con el ahorro en costos de
operación y accidentalidad) la construcción de
– La velocidad de recorrido determina el proyectos infraestructura de transporte.

tiempo de viaje y, por lo tanto los costos

debidos a ello.

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Velocidad
– La velocidad es el parámetro básico para el
diseño de los elementos geométricos de una
vía.
– Para diseñar, se debe escoger una velocidad
que satisfaga las demandas de servicio de los
usuarios mediante un compromiso entre Hagen Marien
En principio, la velocidad depende del
seguridad y economía. conductor y del vehículo.

– La velocidad de diseño es aquella que se

toma como base para definir las
características de los elementos geométricos
de la vía. Los criterios para definir la velocidad Shuets Udono (http://www.flickr.com/people/udono/)

de diseño se verán más adelante, en el El exceso de velocidad se convierte en un chivo

expiatorio como causa de accidentes de tráfico. En
siguiente capítulo del curso. realidad, la relación entre accidentalidad y
velocidad es más compleja (ver
http://www.tfhrc.gov/safety/speed/speed.htm)

Capacidad
– Es el máximo número de vehículos que
pueden pasar (significa que se están
moviendo, por lo tanto la capacidad
equivale a una tasa de flujo máxima) por un
punto o sección de una carretera durante un
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes
de la infraestructura, el En Colombia, es común que las vías de acceso
a las principales ciudades colapsen por falta de
tránsito y los dispositivos de control (Cal y capacidad durante los planes retorno.
Catalina Rodriguez
Mayor y Cárdenas, 2006).
– La carretera debe ofrecer una capacidad tal que
sirva a la demanda proyectada a 20 años
(volumen futuro) de manera efectiva, segura y
cómoda.
Tradicionalmente los problemas de capacidad
son atacados aumentando la oferta vial (más
carriles, p. ej,.), pero esto no es suficiente, se
requieren medidas más integrales.

Seguridad
– Más de 3000 personas mueren al día a
causa de accidentes de tráfico. 500 son
niños. (1) Enposterior
comparación, 2750 personas murieron a causa del incendio y
colapso de las Torres Gemelas en NY el 11-9-2001 (5)

– Las pérdidas debidas a accidentes de tránsito

ascienden al 1,5% del PIB, más de
lo que se invierte en infraestructura vial. (2)
Incremento de la tasa de accidentalidad entre
– En Colombia ocurren a diario 450 1980 y 1995. La mayoría de accidentes suceden en
países pobres o en desarrollo.
accidentes que dejan 13 muertos, 5 de ellos son Tomado de
http://www.grsproadsafety.org/themes/default/pdfs/graphFatalities.pdf
Fondo de prevención vial

motociclistas y 4 son peatones. (3)

– En 1999 en Ibagué los accidentes de tránsito
fueron la segunda causa de muerte en personas
entre 15 y 44 años.. (4)
1. Facts and figures of a global crisis. Global Road Safety Partenrship. 4. El desarrollo humano en el Tolima y el derecho a la salud en los
http://www.grsproadsafety.org/knowledge-facts_and_figures_of_a_global_ municipios de Cajamarca, Chaparral, Espinal, Flandes, Ibagué, Ortega y
2. Campaign for Safe Road Design. http://www.saferoaddesign.com/ Rovira. Defensoría del pueblo et al. Las campañas de prevención y educación vial
3. Fondo de Prevención Vial. http://www.fonprevial.org.co 5. http://en.wikipedia.org/wiki/World_Trade_center
constituye uno de los métodos para atacar el
grave problema de la accidentalidad, sin
embargo, se requieren medidas integrales.

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Seguridad
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Img0a36.jpg
– Las causas de los accidentes son complejas, a
menudo resultan de una mezcla de los tres
elementos involucrados:
• El usuario
• El vehículo
• La vía
– El objetivo del diseñador de una carretera La mayor parte de los accidentes de tránsito se
producen por culpa de los usuarios. Sin embargo,
debe ser el de evitar cualquier accidente cuya cada causa involucra múltiples factores, p.ej., el
usuario puede estar fatigado, embriagado, distraído,
etc.
causa sea atribuible a la vía.
• Una manera de lograrlo, es garantizar una
adecuada distancia de visibilidad para brindarle a
conductores y peatones, suficiente tiempo para
reaccionar ante los imprevistos.
El diseño de las carreteras puede ayudar tanto
a prevenir accidentes como a provocarlos.

¿Cómo se consigue seguridad?

– Se debe diseñar la carretera de tal forma que el
conductor de un vehículo deba tomar una decisión a
la vez y que nunca se vea sorprendido por
situaciones en las que deba tomar decisiones sin
tener suficiente tiempo para reaccionar.
– Se deben proteger los usuarios vulnerables:
peatones y ciclistas. http://www.flickr.com/photos/thatguyfromcchs08/
Varios estudios han encontrado (
http://www.tfhrc.gov/safety/speed/speed.htm) que
– Algunos factores preponderantes para que una cuanto más alta sea la desviación de la velocidad
carretera sea segura son: respecto de la media, mayor es la probabilidad
de sufrir un accidente.
» Distancia de visibilidad (especialmente la de
parada)
» Curvatura
» Peralte
» El manejo de la velocidad
» El control de accesos
» La separación de la circulación Las intersecciones suelen ser sitios críticos de
accidentalidad. Cuando se diseñan y construyen bien,
» La señalización las glorietas reducen la tasa de accidentes y, sobre
todo, su severidad.

¿Cómo se consigue seguridad?

– Distancia de visibilidad – El manejo de la velocidad
» El diseño geométrico debe garantizar que » Los cambios de lavelocidad que imponga
en todo momento se dispone de suficiente geometría de l a vía no deben ser
distancia de visibilidad (por lo menos de bruscos.
parada), de acuerdo a la velocidad de – El control de aaccesos
diseño.
» Una buena parte de los accidentes que
– Curvatura involucran vehículos
vehíc lentos se debe a
» El diseño debe favorecer curvas con que susubaja
bajavelocidad
velo es obligada por
menor grado de curvatura y apropiada la realización de un giro.
transición. – La separación d e la circulación
» Se deben evitar tramos que presenten » El tráfico de peatones y ciclistas debe
simultáneamente curvatura horizontal y
estar apropiada
apropiadamente separado del
vertical, especialmente si la curva vertical
es convexa. tráfico vehicular.
» La separación de los sentidos de
– Peralte
circulación disminuye la probabilidad de
» Todas las curvas deben tener el peralte un choque frontal
adecuado en función de su velocidad y
curvatura. – La señalización
» Debe ser uniforme y pertinente para
que sea aceptada por los usuarios.

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Otras características
– Compatibilidad con el medio ambiente
– Economía
» La economía no sólo se refiere a los costos de
construcción sino a los de mantenimiento y
operación.
» Tradicionalmente, bajos costos de construcción
conllevan altísimos costos de operación. Catalina Rodriguez

» Trazados con curvas muy cerradas y pendientes

elevadas limitan la velocidad (aumentan el tiempo de
viaje), elevan el desgaste y el consumo de los
vehículos, provocan más accidentes y averías (obligan
a que la vía permanezca cerrada durante prolongados
y frecuentes periodos) y finalmente, generan más
contaminación. Túneles y viaductos que, en principio, presentan
costos de construcción elevados, generan ahorros en
– Estética los costos de operación y mantenimiento que, a la
larga, terminan siendo más significativos. De hecho,
– Comodidad los altos costos de transporte en Colombia le restan
competitividad a sus productos de exportación.
» Espirales de transición.

El proyecto de una carretera

• En general, se pueden
definir dos proyectos
diferentes que presentan
ligeras diferencias
respecto a su diseño:
– El proyecto de una
carretera nueva
– El proyecto de
mejoramiento de una
carretera existente
• Todo proyecto debe partir
de una necesidad
claramente definida

Proyecto de una carretera nueva

• Fase 1 – Pre-factibilidad
– Evaluar si el proyecto tiene
posibilidades de ser viable
económicamente
• Fase 2 – Factibilidad
– Definir si el proyecto es
rentable a partir de datos
más detallados
• Fase 3 – Diseños
definitivos
La construcción del par vial Romelia – La Postrera, para las Autopistas
– Elaborar los diseños del Café es un buen ejemplo de un proyecto de carretera nueva en
Colombia. En la foto se observa el viaducto helicoidal, tal vez la obra más
detallados que permitan emblemática de toda la concesión. Risaralda, CO.

construir la carretera

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Fase 1 - Prefactibilidad
1.Adquisición de cartografía 7.Trazado de línea de ceros
– Mapas topográficos y geológicos de la zona, fotografías Sobre restituciones 1:10 000. Conservando la
aéreas, restituciones fotogramétricas, imágenes de satélite o pendiente media máxima (PM ),máxen función de la
SIG velocidad de diseño del tramo homogéneo (V ), entre
TR

2.Estudio de tránsito
– Proyección del tránsito a 20 años (VHD y composición)
3.Identificar posibles corredores de ruta
– Estabilidad geológica y geotécnica, terreno, drenaje, cauces,
fuente de materiales, ecosistemas. Se pueden trazar líneas
de ceros provisionales
4.Reconocimiento aéreo
– Si es necesario para corroborar supuestos realizados a partir
de la cartografía
Para cada uno de los corredores:
5.Reconocer tramos homogéneos
– Determinados por el terreno. Mínimo 3 km o 4 km
6.Asignar velocidad de diseño preliminar a
cada tramo homogéneo (ver capítulo 2)
los puntos secundarios que marcan las fronteras entre
tramos
8.Reconocimiento terrestre
Permite descartar algunos corredores
9.Ajuste de los tramos y sus velocidades
10.Estudio de capacidad y nivel de servicio
A partir del diseño preliminar de un subtramo
representativo. Se debe calcular el volumen horario que
hace que la velocidad de operaciónsea la mínima necesaria
para un nivel de servicio D. Dicho volumen
se compara con el VHD del año 20 y se concluye si la
velocidad de diseño escogida para el tramo es
adecuada
11.Asignación de la velocidad de diseño
definitiva
Si es necesario cambiar la velocidad de diseño debido a los
resultados del punto 10, se debe revisar el procedimiento
desde el punto 5

Fase 1 - Prefactibilidad
12.Trazado de línea de ceros en el terreno
– Según las modificaciones surgidas del punto 11

13.Elaboración del croquis de la línea de

ceros
– Si el resultado de la prefactibilidad indica que es necesario
continuar con el estudio, es necesario dibujar los datos de la
línea de ceros del terreno a partir de topografía de baja
precisión

14.Estudio preliminar de impacto ambiental

15.Evaluación económica preliminar
– Comparar durante un periodo determinado el costo inicial
de construcción y el costo de mantenimiento y operación
con los beneficios, representados en los ahorros en el
costo de operación y el tiempo de viaje

16.Informe final de la fase 1

Túnel de Occidente en Antioquia. Actualmente el túnel vehicular más
largo de Colombia (4,6 km).
Si el resultado de la fase 1 es favorable, se debe
escoger el, o los, corredores con mayor
posibilidades de ser viables para continuar con
la siguiente fase.

Fase 2 - Factibilidad
1.Reconocimiento terrestre del corredor
2.Replanteo de la línea de ceros en el terreno
– A partir del croquis realizado en la fase 1

3.Levantamiento topográfico del corredor

4.Estudio preliminar de la estratigrafía a lo
largo del corredor
5.Diseño definitivo del eje en planta,
prediseño en perfil, prediseño en sección
transversal
6.Estudio definitivo de impacto ambiental
7.Diseños y estudios preliminares Durante la evaluación de un proyecto vial no se puede descuidar
complementarios ninguno de los aspectos relevantes. El presupuesto preliminar debe incluir
por lo menos los siguientes rubros: Adquisición de predios, movimiento de
– Taludes, predios, pavimentos, estructuras, tierras, estabilización de laderas, obras de drenaje menor (cunetas,
intersecciones, botaderos, señalización, etc. alcantarillas, box culverts, etc.), estructuras (pontones, puentes, túneles,
muros, etc.), intersecciones, pavimento,
8.Presupuesto preliminar señalización y demarcación, amoblamiento vial (luminarias, paraderos, postes
SOS, etc.), obras de mitigación ambiental e interventoría de la construcción.
9.Evaluación económica definitiva
10.Informe final fase 2

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Fase 3 – Diseños definitivos

1.Eventual mejoramiento de la topografía
2.Evaluación geotécnica a lo largo de la
carretera
3.Estudios previos para el diseño en perfil y
sección transversal
4.Diseño definitivo del eje en perfil
5.Diseño definitivo de la secciones
transversales
6.Análisis del movimiento de tierras
7.Estudios y diseños complementarios
definitivos
8.Elaboración del presupuesto definitivo
9.Documentación final
– Planos planta – perfil
– Planos de sección transversales cada 10 m y en
abscisas especiales Los diseños definitivos deben ser suficientemente
detallados para permitir que la construcción se
– Carteras de campo y oficina realice sin contratiempos.
– Planos detallados y memorias de cálculo punto 7
– Pliegos de licitación para construcción

Proyecto de mejoramiento
• En general, el mejoramiento
continuo de las
especificaciones de diseño
exige una mejora efectiva en las
vías. Existen tres razones
principales que justifican un
proyecto de este tipo:
– El incremento en el volumen de
tránsito
• Aumento de capacidad
– La pavimentación de una vía
Ejemplo del diseño geométrico del mejoramiento de una vía
destapada existente. Tomado del Manual de diseño geométrico de
carreteras, INVIAS, 2008, p. 30
• Aumenta la velocidad
– La eliminación de sitios críticos de
accidentalidad o inestabilidad

Proyecto de mejoramiento
• El mejoramiento se lleva a
cabo en tres fases también:

– Fase 1:
• Estudio de alternativas
– Fase 2:
• Diseño preliminar de la
alternativa escogida
– Fase 3:
• Diseños definitivos La construcción de los diferentes viaductos de la vía Ibagué –
Cajamarca implicaron el proyecto de diseño del mejoramiento de
varios tramos de carretera, así como el diseño geométrico de los
mismos puentes. En la foto aparece el viaducto La Cerrajosa. Tolima,
CO.

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Libros básicos

Clasificaciones del vehículo.

La clasificación de los vehículos en el Perú se encuentra
reglamentada por el Reglamento Nacional de Vehículos,
aprobado mediante Decreto Supremo Nº 058-2003-
MTC, el mismo que tiene por objeto el establecer los
requisitos y características técnicas orientadas a la
protección y la seguridad de las personas, los usuarios
del transporte y del tránsito terrestre, así como a la
protección del medio ambiente y el resguardo de la
infraestructura vial.

La clasificación se efectúa por Categorías (L, M, N y O) y

se sub clasifican para el caso de los vehículos construidos
para el transporte de pasajeros por clases.

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Las Categorías son las siguientes:

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

 L1 : Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de

50 km/h.

 L2 : Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de

50 km/h.

 L3 : Vehículos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50

km/h.

 L4 : Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del

vehículo, de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h.

 L5 : Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo,

de mas de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicular no exceda de una tonelada.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o

más diseñados y construidos para el transporte de
pasajeros.

 M1 : Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el

asiento del conductor.

 M2 : Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el

asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5
toneladas o menos.

 M3 : Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el

asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de
5 toneladas.

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a

la disposición de los pasajeros se clasifican en:

 Clase I : Vehículos construidos con áreas para pasajeros

de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos

 Clase II : Vehículos construidos principalmente para el

transporte de Pasajeros sentados y, también diseñados para
permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o
en un área que no excede el espacio provisto para dos
asientos dobles.

 Clase III : Vehículos construidos exclusivamente para el

transporte de pasajeros sentados.

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Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o

más diseñados y construidos para el transporte de
mercancía.

 N1 : Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5

toneladas o menos.

 N2 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5

toneladas hasta 12 toneladas.

 N3 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12

toneladas.

Categoría O: Remolques (incluidos semiremolques).

 O1 : Remolques de peso bruto vehicular de 0,75

toneladas o menos.

 O2 : Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75

toneladas hasta 3,5 toneladas.

 O3 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5

toneladas hasta 10 toneladas.

 O4 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 10

toneladas.

El Reglamento Nacional de Vehículos.

Pesos y dimensiones máximas

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Peso máximo por eje o conjunto de ejes permitido a los

vehículos

2. Condiciones de operación de los Vehículos

Vehículos de diseño

Condicionan los aspectos de dimensionamiento geométrico y estructural

de una carretera, por ejemplo:

• El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, bermas y

sobreancho de curvas
• La distancia entre ejes influye en los radios mínimos
• La relación “peso bruto/ potencia” guarda relación con la pendiente
admisible.
• Las longitudes mínimas de curvas verticales depende de la altura del ojo de
conductor y objeto estacionario sobre la rasante

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2. CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

VEHÍCULOS DE DISEÑO
Vehiculos ligeros
 Categoría L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas)
 Categoría M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados
para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin
contar el asiento del conductor).
Vehiculos pesados
 Categoría M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados
para el transporte de pasajeros, excepto la M1)
 Categoría N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más,
diseñados y construidos para el transporte de mercancías)
 Categoría O (remolques y semirremolques)
 Categoría S (combinaciones especiales de los M, N y O).

2. Condiciones de operación de los Vehículos

Dimensiones– vehículos ligeros (automóviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
Para el cálculo de las distancias de parada y sobrepaso se definen diversas
alturas asociadas a los vehículos ligeros que cubran situaciones favorables
en cuanto a la visibilidad

5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m
hc (altura de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstáculo fijo en la carretera):0.15 m
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería): 0.45 m
ht (altura del techo de un automóvil) :1.30 m

2. Condiciones de operación de los Vehículos

Características de los Vehículos

Vehículo pesado
Las dimensiones máximas
de los vehículos a emplear
en el diseño geométrico
serán las establecidas en
el Reglamento de Pesos y
Dimensión vehicular para
la circulación en la Red
Vial Nacional

Fuente: Cal y Mayor

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2. Condiciones de operación de los Vehículos

Giros de los vehículos

• El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el

sentido de movimiento de las agujas del reloj,

• La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo

propio del vehículo, y es una característica de la fabricación.

• La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del

vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia
que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o
semirremolque articulado.

GIROS DE LOS VEHÍCULOS

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GIROS DE LOS VEHÍCULOS

2. Condiciones de operación de los Vehículos

Giros mínimo de los vehículos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

GIROS DE LOS VEHÍCULOS

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GIROS DE LOS VEHÍCULOS

2. Condiciones de operación de los Vehículos

Giros mínimo de los vehículos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

2. Condiciones de operación de los Vehículos

Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2007

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2. Condiciones de operación de los Vehículos

• Los vehículos tienen diferentes condiciones de

operación dependiendo si son automóviles, buses
camiones etc.

• Los tamaños, tasas de aceleración, deceleración

y espacio de giro son diferentes

Vehículo Valores
En zona urbana Referenciales
Fuente: www.ptv-ag.com de PCU-Lima
Camioneta rural 1.5
Para reflejar el efecto de la diversidad Coaster 1.6
de vehículos en la flota vehicular se hace Microbús 2.0
uso de los vehículos equivalentes (PCU)
Ómnibus 3
para zona rural o urbana.
Camión 2.5 o más

Fuente: propia

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