Clase Modelo Utp

INGENIERÍA DE
CARRETERAS
Profesor :
Alberto Ramos Pérez – Ing. Civil con Post Grado y Doctorado. Profesor de
la Universidad Tecnologica del Peru
Email: eramosp33@gmail.com.
Semestre 2023 - 1
Profesor: E. Ramos INGENIERÍA DE CARRETERAS - UTP 2023-1
UNIDAD 1
Introducción a la ingeniería de carreteras y
normatividad nacional e internacional para
el diseño vial.
LOGRO DE APRENDIZAJE DE LA UNIDAD 1

Al finalizar la unidad, el estudiante interpreta la
normatividad peruana vigente para el diseño de
carreteras haciendo uso de los conceptos básicos de
ingeniería de carreteras.
Bibliografía Utilizada
• A Policy on Geometric Desing of Highways and

streets 1994
• Manual de Diseño Geométrico de carreteras DG-

2018
CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE INGENIERIA VIAL

Diseño Geométrico de Carreteras
“El diseño geométrico es la parte más

importante del proyecto integral de
carreteras, ya que a través de él se
establece su configuración geométrica
tridimensional, buscando que la vía sea
funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio
ambiente”. (Cárdenas, 2002)
Red Vial N° 6: Intercambio vial Cerro Azul
Fuente: Coviperu

Los factores o requisitos del diseño
se agrupan en externos (existentes) e
internos (propios de la vía y su diseño).
Los factores externos se relacionan con la

topografía del terreno natural,
conformación geológica la
mismo, el volumen y y características
geotécnica
tránsito y futuro, la climatología,del
actual
hidrología, los parámetros socio-económicosdel
Fuente: propia y propiedades del área estudiada (Cárdenas,
2002).
Los factores internos contemplan las

velocidades a tener en cuenta para el
diseño y los efectos operacionales de la
geometría especialmente los vinculados
con la seguridad, estética y armonía de la
solución (Cárdenas, 2002).
Vías en la Costa verde - Lima

Fuente: propia

Por lo tanto el diseño Geométrico de una carretera involucra la correlación de
los siguientes elementos:
1. Elementos físicos de la vía

2. Condiciones de operación de los vehículos
3. Características del terreno
•Los elementos físicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y vertical) y
las secciones transversales.
•Las condiciones de operación se refieren a las características de los vehículos que
usarán la vía (dimensiones, radios de giro, etc).
• Las características del terreno se refieren a la topografía que presentan
1. Elementos físicos de las vías

Concepto tridimensional de una vía
Lo común es realizar dos análisis bidimensionales complementarios a la vía

conocidos como: alineamiento horizontal (x,z) y vertical (y). Estos alineamientos
no se trabajan totalmente por separado, sino que debe existir un diseño que
garantice la armonía de los alineamientos sin producir perdida de seguridad
cuando éstos se superpongan
En la siguiente figura se muestra una vista tridimensional del eje de la carretera

representado a través de los alineamientos horizontal y vertical.
Diseño Geométrico de Carreteras – Alineamientos
Alineamiento
vertical
Alineamiento
horizontal
Fuente: James Cárdenas


Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano

horizontal conteniendo a las diferentes tangentes y tipos
de curvas (curvas circulares y espirales)
Fuente: Quintana y Altez
Eje de
la vía Curvas de nivel
Fuente: J. Reyes

Alineamiento Vertical Perfil longitudinal y rasante
Fuente: área
de transporte
PUCP.
F
u
El eje de la carretera
e es proyectado en un Plano Fuente: J reyes, 2006
vertical paralelo,
n obteniéndose el perfil longitudinal
(tramos rectost con pendientes unidos con curvas
e
verticales parabólicas
:

Secciones transversales
Sección transversal - Tramo tangente
Fuente: adaptado de Manual de diseño geométrico para carreteras Fuente: Adaptado de Mannering
DG-2001 Y Kilareski
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la carretera
cuando es cortada con un plano perpendicular a su eje. Con ellas
se puede conocer posteriormente el movimiento de tierras y la
necesidad de obras de arte o estructuras. Las secciones
transversales cambian en tangente y en curva

Secciones transversales en tramo curvo
Fuente: Google imágenes
La sección es diferente a la del

tramo recto. Hay una Fuente: James Cárdenas
inclinación de la curva circular
conocida como peralte
2. Condiciones de operación de los Vehículos

Vehículos de diseño
Condicionan los aspectos de dimensionamiento geométrico y estructural
de una carretera, por ejemplo:
•El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, bermas y
sobreancho de curvas
• La distancia entre ejes influye en los radios mínimos
•La relación “peso bruto/ potencia” guarda relación con la pendiente
admisible.
•Las longitudes mínimas de curvas verticales depende de la altura del
ojo de conductor y objeto estacionario sobre la rasante

Dimensiones – vehículos ligeros (automóviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m Para el cálculo de las distancias de
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m parada y sobrepaso
hc (altura de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstáculo fijo en la
carretera):0.15
hc (altura de ojos
m de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería): 0.45 m
ht (altura del techo de un automóvil) :1.30 m

Características de los Vehículos
Vehículo pesado
Las dimensiones máximas

Fuente: Cal y Mayor
de los vehículos a emplear
en el diseño
geométrico
serán las establecidas en el
Reglamento de Pesos y
Dimensión vehicular para la
circulación en la Red Vial
Nacional

Giros de los vehículos
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el sentido de
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse
el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje
y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo, y es una característica de la fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la
distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen
a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
Condiciones de operación de los Vehículos

Giros mínimo de los vehículos
Fuente: Cal y Mayor, 2007

Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2007

3. Características del Terreno

Los terrenos pueden ser planos, ondulados o accidentados. La pendiente transversal del
terreno al eje de la carretera determina 3 tipos de carretera:
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la

carretera Y lleva a menores niveles de servicio cuando la topografía es muy
variable.
Terreno ondulado Fuente:
Fuente: Google imágenes Terrenopropia
accidentado
Terreno plano
Fuente: Quintana, Altez
3. Características del Terreno

Representación del
terreno
El terreno se suele representar a través de curvas de nivel los cuales
posteriormente permiten una reproducción digital de la superficie
Curvas de nivel Modelo digital

Debido al uso común de curvas
de nivel, una de las
metodologías
más usadas en el trazo de
alternativas de una carretera es el
método de la pendiente constante.
Fuente: J. Reyes, 2006

SISTEMA INVENTARIO VIAL
Clasificación de carreteras – Norma Peruana

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:
 Su función
 A la demanda
 Condiciones orográficas
• Según su función se clasifica en:
sistema Nacional (carreteras de

penetración y longitudinal)
 Sistema Departamental Fuente: MTC
 Sistema Vecinal
Sistema departamental
Red vial Lima
Red Vial Peruana
Fuente: MTC
Fuente: MTC
Clasificación de acuerdo a la demanda
• Autopistas: (IMDA > 4,000 veh/día, control total de accesos)

• Carreteras Duales: (IMDA >4,000 veh/día, control parcial
de accesos)
• De 1ra Clase: (IMDA entre 2,000 y 4,000 veh/día)
• De 2da Clase: (IMDA entre 400 y 2,000 veh/día)
• De 3ra Clase: (IMDA hasta 400 veh/día)
• Trochas Carrosables: (IMDA no especificado)
Según el tipo de Terreno

Las carreteras se clasifican de acuerdo a la orografía. La pendiente transversal del
terreno al eje de la carretera determina 4 tipos:
 Tipo I: pendiente entre 0 y 10%

 Tipo II: pendiente entre 10% y 50%
 Tipo III: pendiente entre 50% y 100%
Fuente: I.Cabrera
 Tipo IV: pendiente > 100%
Fuente: Google imágenes

fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG – 2001

Tabla 104.01 Determinación de la velocidad de diseño
Ubicación y trazado de rutas

Fuente: Quintana y Altez Tres posibles rutas
destino
origen
Fuente: Adaptado de Quintana y Altez

Ubicación de rutas
En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben seguir los

mismos Principios generales como:
 Debe ser lo más directa posible.

 Bajas y cortas pendientes
 Debe ser segura para todos los usuarios
 Menor costo económico.
 Minimizar daños en el medio ambiente
Factores de ubicación de rutas en zona rural

Los factores de ubicación de rutas en zona rural se dividen básicamente en
factores relacionados con el flujo de tráfico y factores físicos.
Es preferible que una ruta

En cuanto a los factores relacionados
pase cerca de zonas urbanas.
con el flujo de tráfico podemos mencionar:
Ruta A es preferible a B
 Población (existente y propuesta)
Ruta B
 Patrones de viaje O-D (origen-destino)
 Rutas alternativas
Zona urbana Zona urbana
• Tamaño y clase
• Volúmenes de tráfico existentes Ruta A
 Actual y futuro uso del suelo

Zona urbana Zona urbana
Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclímetro
Fuente: Propia

2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de
construcción de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los
volúmenes de corte y relleno. En caso de que el material excavado no cumple con los
requisitos para la construcción de terraplenes, deberá utilizarse material de préstamo.
Recomendaciones Fuente: Quintana y Altez
Evitar la excesiva importación/

exportación de material
 Uso eficiente de equipos
Efectuar los rellenos en sentido de
avance de la carretera
 Minimizar el uso de explosivos ya
que
se pueden requerir según la dureza
Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Cambio de ruta
debido a zona rocosa.

3. Facilidad de Unión con la actual red de carreteras
4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello deben usarse
puentes Sin embargo debe recordarse que:
 Hay que tratar de minimizar la luz del

puente
 Se van a necesitar trabajos de cimentación
 La Posición y ancho del río es importante
5. Red ferroviaria
 Preferible colocar el camino Fuente: Propia
sobre los rieles del tren y en secciones
en corte.
Zona de taludes inestables

debido a presencia de
material orgánico y
abundante presencia de
agua. Requerirá drenaje.

Napa Freática muy alta, que

podría afectar la estabilidad y
resistencia del terraplén o
pavimento de la vía.
Zona con abundante material
orgánico y presencia de agua. Fuente: Quintana y Altez
El número de estructuras a proyectarse

como: Alcantarillas, puentes o pontones
influye directamente en la selección de las
posibles alternativas de rutas
Fuente: Propia
Chequeo de la geología existente

Se aprecian las formaciones rocosas

extensas en la margen derecha del río,
lo que hace inviable la ruta , además
se tienen pendientes transversales casi
verticales de las paredes rocosas.
Mapa geológico
Chequeo de la geología existente
Presencia de suelo
inestable en la ruta
que pone en riesgo la
superficie de rodadura
Fuente: Propia
Condiciones climatológicas
Las condiciones climatológicas

y la presencia de nieve y lluvias
puede ser un factor esencial en el
funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona hay muchas
lluvias y el agua ingresa en las
capas interiores de la calzada y
luego se solidifica debido a las
temperaturas bajo cero de la zona, el
pavimento sufrirá serios daños
debido a los esfuerzos generados.
Condiciones climatológicas
Paso Internacional los Libertadores
Túnel con 3.08 Km de longitud

Ubicado a 3500 m.s.n.m
Fuente:
Google
Actividades de las poblaciones y zonas agrícolas
Fuente: Quintana y Altez Fuente: Quintana y Altez
Debe evitarse cruzar zonas agrícolas para no dañar la infraestructura

implementada o reducir los ingresos económicos de la población afectada.
Información requerida para la ubicación de rutas

•El propósito del reconocimiento de rutas es determinar cual de las rutas planteadas
es la mejor. Esto se determina a través de una comparación de las características
físicas de cada una de las posibles rutas y los costos de construcción, uso y
mantenimiento que originan.
• Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de ingeniería
•Permite establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo económico de

la región.
• Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y medio ambiente.

Información requerida para el reconocimiento de rutas

Las fuentes de información comunes son: planos de la región, fotografías,
recorridos de la zona de proyecto y estudios ya existentes
Fuentes en el Perú
• Instituto Geográfico Nacional
• Fuerza Aérea del Perú: Dirección de Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Ministerio de defensa
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:

•Mapa del Perú a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta
nacional y otros levantamientos evaluados por el IGN.
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:
•Planos de Curvas de Nivel del IGN a una Escala adecuada

dependiendo de las dimensiones del proyecto.
• Fotografías aéreas a diferentes escalas a cargo del SAN.
Los estudios básicos de ruta se realizan generalmente sobre una carta, o sobre
fotografías aéreas donde se señalan los determinantes primarios,
secundarios, y se podrá marcar información de las poblaciones, zonas de
producción, Intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geológicas
etc.

Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel
Información
Preliminar
• Cartas nacionales
(1:25000)
• Planos existentes
(1:5000)zonas
urbanas
Fuente: propia

Reconocimiento de rutas por tierra

Instrumentos básicos para el reconocimiento
• Eclímetro
• brújula
• Podómetro
• Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
• Reloj
• Prismáticos
• Cámara fotográfica
• Cinta métrica ( 30m mínimo)
• GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
• Libreta de campo, y demás útiles de escritorio
Se evalúan todos los factores físicos (DS), y condiciones de

desarrollo que estén involucrados con las alternativas.
Trazo de rutas sobre

un plano de curvas
de nivel
Fuente: J. Reyes, 2006

Fuente: Propia
Fuente: Propia
Profesor: E. Ramos INGENIERÍA DE CARRTERAS - UTP 2023-1
Trazado de rutas
Método de la pendiente constante o línea de gradiente
Pendiente de una línea en el plano
P% = Dv x 100
La línea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por Dh
ciento, se obtiene como:
Fuente: propia
Dv : diferencia de
B B cotas entre A y B
Dh : distancia
Dv horizontal entre
A
A AyB
Dh
Escala: 1:5000
Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de : la velocidad directriz, la orografía y la demanda.
Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es
0.5%.
Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al máximo para

establecer la línea de gradiente que servirá para determinar los posibles ejes de
la carretera.
En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los

movimientos de tierra excesivos. Lo común es el faldeo de las áreas elevadas.
Ejemplo de alineamiento en terreno plano
Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios

extensos y grandes longitudes de curvas verticales
Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso

• Es común el método de faldeo • Fuertes movimientos de tierras
• Bajas velocidades de diseño • Altos costos económicos
• Curvas cerradas • Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas • Ancho mínimo de calzada.
Fuente: Quintana y Altez Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998

Diseño Geométrico del Camino

El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como:
“la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que
prevalezcan las condiciones de diseño”. La velocidad directriz se determina
mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y la clase de vía
Alineamiento horizontal
Velocidad Alineamiento vertical
directriz
Secciones transversales
• Demanda
• Orografía
• Tipo de vía
Estimación de la demanda
Volumen de tránsito
“Es el número de vehículos que pasan por
un punto o sección transversal, de un carril
o de una calzada durante un período de tiempo
determinado”
Características
Espaciales
•Temporales
Ocupan un • Consumen tiempo
lugar • Varían constantemente
Fuente: Área transporte-PUCP

Volumen de tránsito
Q: volumen de tránsito
Q = N/T N: número de vehículos que pasan
T: período determinado (tiempo)
De acuerdo al valor que tome T, los volúmenes pueden ser:
• Tránsito anual (TA) T = 1 año Nota: no es necesario orden cronológico

• Tránsito mensual (TM) T = 1 mes
• Tránsito semanal (TS) T = 1 semana Volúmenes de tránsito
• Tránsito diario (TD) T = 1día absolutos
• Transito horario (TH) T = 1hora
• Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora
Tránsito promedio diario
“Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un
día”.dependiendo del período de recolección de datos puede ser:
• Tránsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA
TPDA = TA/365
• Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
• Tránsito promedio diario Semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el análisis del tráfico que circula.
Pero es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del tráfico en el
día, siendo superado muchas veces.
En caminos donde el tránsito es importante y presenta muchas variaciones, no es el TPDA el

que determina las características que deben otorgarse al proyecto para prevenir problemas de
congestión y ofrecer al usuario condiciones de servicio aceptables. En estos casos el Volumen
horario de diseño es usado.
Velocidad
80 km/h
Los vehículos viajan a diferente
75 km/h velocidad y generalmente no mantienen
una velocidad constante.
60 km/h
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga

(accidentes, operación del transporte público, modelos teóricos de flujo vehicular, etc)
Tenemos: veloc. Instantánea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
Velocidad instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de
una carretera o calle
Fuente: I.Cabrera
Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
Velocidad media de recorrido

Para un grupo de vehículos es la suma de sus distancias recorridas dividida
entre la suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Es
mayor a la velocidad de recorrido.
Velocidad media de marcha

Se define como la razón entre la distancia total recorrida entre el tiempo total
de marcha de los vehículos
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarán como
valores teóricos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseño.
Velocidad
Velocidad de proyecto, diseño o velocidad directriz.
Es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con seguridad
sobre una vía cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables y
las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación
• categoría de la vía
• volúmenes de tránsito
Depende de: • topografía
• disponibilidad de recursos
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a 2

kms y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de
diseño superiores a los 20 kph.
Diseño Geométrico del Camino Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO

Componentes
Tangente
Curva de transición
Curva circular

Tramos en tangente
•Las longitudes mínimas y

máximas de los tramos en
tangente dependerá de la
velocidad directriz y del tipo de
alineación que definan las
curvas y tangentes (S o O).


Tramos en tangente
• Se busca eliminar problemas
relacionados con el cansancio,
deslumbramiento y exceso de
velocidad
Lmin.S (m)= 1.39 Vd

Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmáx (m) = 16.70 Vd
“Vd” en km/h
Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la mínima distancia requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra
en su trayectoria
Vehículo viajando, cerca Objeto

o la velocidad de diseño Estacionario
Dp = d1 + d2
0.15 m
Fuente: propia
d1 d2
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en cuenta
la reacción del conductor y un proceso de deceleración constante hasta
detenerse

Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 d2
Fuente: propia
d1: distancia percepción-reacción d2 : es la distancia

de frenado, resultado
d1 depende de: de un proceso de
-La reacción natural (edad) desaceleración
-Visibilidad (clima) constante
-Características del
objeto estacionario

Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 Fuente: propia
d2
Es la distancia que recorre
d1:eldistancia
vehículopercepción-reacción
desde el momento que el conductor
observa un obstáculo en la carretera hasta que aplica los frenos. Es un
movimiento uniforme, donde el tiempo que transcurre se llama tiempo de
percepción-reacción y el proceso es denominado PIEV (percepción, , emoción y
volición).
La AASHTO recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el cual
corresponde al percentil 90 de los tiempos de reacción de algunos estudios.
Distancia de Visibilidad de Parada

Movimiento con deceleración constante
N F = f*N (fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento)
∑Fx = 0 N=F= Vf2 = V2 + 2ad
f*N 0 = V2 – 2 (fg)d
F ∑Fy = -F = ma d = V2
mg 2gf
0 a=-
fg
Efecto de la pendiente en la Dp
t: tiempo de percepción-reacción
Dp = Vt + V2 f: coeficiente de fricción
2g (f ±G) longitudinal G: pendiente
En una pendiente ascendente el vehículo necesitará una menor “Dp” en
comparación con una pendiente descendente
Distancia de visibilidad de paso

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) +
- Se necesitaría mayor distancia para sobrepasar

- La aceleración sería menor
- Se necesitarian mayores tiempos
- El vehículo en el carril contrario podría tener mayor
velocidad
- Los vehículos sobrepasados son camiones
usualmente

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) -
- La distancia necesaria para adelantar sería más corta

- La velocidad y aceleración podrían ser mayores
- El tiempo para sobrepasar sería menor
- El vehículo sobrepasado también podría acelerar
Figura 402.06
Comentario: estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas
anteriormente.

•Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan
por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe
asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
•Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse

lo más homogéneamente posible a lo largo del trazado
•Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento

en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la
carretera.
Tabla 205.01
Longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento en sectores

conflictivos
Categoría de la Vía Longitud (m)

Autopistas y Multi-carril 1500
1ra Clase 2000
2da clase 2500
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001


•En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una
topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para
adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los
porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

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INGENIERÍA DE

LOGRO DE APRENDIZAJE DE LA UNIDAD 1

• A Policy on Geometric Desing of Highways and

• Manual de Diseño Geométrico de carreteras DG-

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE INGENIERIA VIAL

“El diseño geométrico es la parte más

Diseño Geométrico de Carreteras

Los factores externos se relacionan con la

Diseño Geométrico de Carreteras

Los factores internos contemplan las

Vías en la Costa verde - Lima

Diseño Geométrico de Carreteras

1. Elementos físicos de la vía

1. Elementos físicos de las vías

Lo común es realizar dos análisis bidimensionales complementarios a la vía

En la siguiente figura se muestra una vista tridimensional del eje de la carretera

Diseño Geométrico de Carreteras – Alineamientos

Fuente: James Cárdenas

1. Elementos físicos de las vías

El eje de la carretera es proyectado en un plano

Fuente: Quintana y Altez

1. Elementos físicos de las vías

1. Elementos físicos de las vías

1. Elementos físicos de las vías

Fuente: Google imágenes

La sección es diferente a la del

2. Condiciones de operación de los Vehículos

2. Condiciones de operación de los Vehículos

2. Condiciones de operación de los Vehículos

Las dimensiones máximas

2. Condiciones de operación de los Vehículos

Condiciones de operación de los Vehículos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2007

3. Características del Terreno

El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la

3. Características del Terreno

Curvas de nivel Modelo digital

Fuente: J. Reyes, 2006

Clasificación de carreteras – Norma Peruana

• Según su función se clasifica en:

sistema Nacional (carreteras de

Red Vial Peruana

Clasificación de acuerdo a la demanda

• Autopistas: (IMDA > 4,000 veh/día, control total de accesos)

Según el tipo de Terreno

 Tipo I: pendiente entre 0 y 10%

Fuente: Google imágenes

fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG – 2001

Ubicación y trazado de rutas

Fuente: Quintana y Altez

En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben seguir los

 Debe ser lo más directa posible.

Factores de ubicación de rutas en zona rural

Es preferible que una ruta

 Actual y futuro uso del suelo

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

Factores de ubicación de rutas en zona rural

Recomendaciones Fuente: Quintana y Altez

Evitar la excesiva importación/

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

Fuente: Quintana y Altez

Factores de ubicación de rutas en zona rural