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PENDIENTES
Alineamiento Vial Altimétrico

VI.4. Alineamiento Vial Altimétrico.

La rasante. Recomendaciones generales para el trazado de la rasante. Pendientes: máximas,
mínimas. Longitud máxima de la pendiente. Curvas Verticales. Parámetro de la curva vertical. Criterios
para la determinación del parámetro. Geometría de la curva vertical, replanteo.

DISEÑO GEOMETRICO DE CAMINOS

CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL DISEÑO
• Distancia de Visibilidad
• Alineamiento Planimétrico
• Alineamiento Altimétrico
• Diseño de la Sección Transversal

ALINEAMIENTO ALTIMETRICO: Definición

“Perfil longitudinal que se obtiene de desarrollar la superficie de rodamiento de la

calzada sobre el plano vertical.”

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Rasante
Las proyecciones verticales de la línea de eje del camino generan una
superficie reglada denominada cilindroide que desarrollada en un plano da
lugar a la altimetría. La cota es la componente z.

Rasante
La rasante de un camino es una línea que representa
en un plano las cotas o elevaciones de los puntos de la
línea de referencia de la calzada.

Generalmente esta línea de referencia es el eje de la

calzada o eje geométrico

En caminos de calzada divididas generalmente es el

borde interno de cada calzada

En ramas es el borde elegido como eje de replanteo.

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En el proyecto de la rasante se puede distinguir a grandes rasgos dos

características principales: forma y posición.

• comprende la Se refiere a la altura

La posición
La forma:
combinación de respecto al perfil del
pendientes y curvaturas, terreno natural.
depende básicamente de Depende de factores:
la ponderación de los - técnicos
factores técnico- - económicos
funcionales, de
- constructivos.
seguridad y estéticos.
La rasante
puede sufrir pequeños
ajustes, subiendo o bajando
su posición, por razones
Rasante económicas para modificar
el movimiento de suelo.

Rasante
Por razones prácticas de proyecto, cálculo, replanteo y construcción: la rasante
está conformada normalmente por una serie de líneas rectas conectadas por
curvas verticales de simple expresión analítica.
Rasante

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Rasante

Rasante
Factores que influyen en el trazado de la rasante

•Técnico-funcionales y de seguridad

•Económicos

•Estéticos

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Factores que influyen en el trazado de la rasante

Técnico-funcionales y de seguridad
• Tránsito y topografía
• Velocidad directriz
• Visibilidad
• Confort
• Capacidad de la carretera
• Hidrológicos
• Constructivos

• Puntos de control:
•Intersecciones, distribuidores, separaciones de nivel, cruces viales,
ferroviarios o fluviales.
•Gálibos verticales:
•Estructuras existentes y proyectadas (puentes, viaductos, alcantarillas,
túneles, viaductos, cobertizos)
•Tapada mínima y máximas de alcantarillas
•Cruces de servicios públicos aéreos y subterráneos

• Construcción
•Espesor del pavimento
•Espesor mínimo de las capas de suelo a compactar

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Gálibos verticales:
Normas 1980: 4,8 m
Normas 2010: 5,1 m, como gálibo vertical libre mínimo.

Normalmente a mejores condiciones geométricas aumentan los costos de construcción y

disminuyen los costos de operación, y de accidentes.

El objetivo del proyectista será hallar el punto óptimo entre estas variables, basado en su
experiencia y buen juicio.

Factores que influyen en el trazado de la rasante

Económicos

Se debe procurar reducir los costos de construcción sin detrimento de las características de la
seguridad y funcionales.

Lograda la forma general ajustar la posición en procura de los siguientes objetivos:

• Compensación transversal y longitudinal del movimiento de suelo en función de la
seguridad vial (mejores taludes con mayores zonas de despeje y eliminación
de barreras de seguridad especialmente en zonas de posibles accidentes: curvas
horizontales con pendientes longitudinales)
• Optimización del transporte de suelos (posibles depósitos de suelo a los costados del
camino en función de la seguridad vial)
• Reducción del movimiento de suelos
• Reducción de los desmontes en roca
• Reducción del la longitud de alcantarillas (jota)
• Reducción de la necesidad de barreras de seguridad
• Reducción de la altura de rasante innecesaria en procura de mejores taludes

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Estéticos

•Debe evitarse continuos quiebres del perfil altimétrico, ya sean reales o aparentes y las curvas
verticales deben ser de longitudes visuales apreciables.

•Evitar las desagradables desapariciones y apariciones del perfil, tipo montaña rusa.

•Procurar que el camino vaya apareciendo en forma gradual y continua a la vista del conductor.

Rasante: Técnicos

Factores que
afectan a la Económicos
Posición

Constructivos

Posición
Elementos que
caracterizan a la
rasante
Forma
Técnico-
Funcionales

Factores que
Seguridad
afectan a la forma

Estéticos

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PENDIENTES
CONSIDERACIONES GENERALES

El Alineamiento vial altimétrico queda definido por el perfil longitudinal del eje de la
calzada, denominada también rasante.

Se denomina pendiente de un alineamiento longitudinal a la inclinación de la rasante (o

de la tangente a la rasante), en un punto dado respecto del plano horizontal (relación
entre y/x), y su valor se expresa habitualmente en %.

En el sentido de las progresivas las pendientes ascendentes son (+) y las descendentes
(-).

PENDIENTES

La inclinación del plano del camino es un factor que influye en distintos

aspectos:

•Costos
•Operación
•Seguridad
•Estética

La influencia sobre la operación de los vehículos es general, pero se hace

sentir más fuertemente sobre la velocidad de los camiones que sobre los
vehículos livianos.

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Considerar los siguientes conceptos:

•i ≤ 3% - Afecta escasamente a automóviles y solo en pendientes largas a

camiones

•i ≈ 5% - Los automóviles no tienen dificultad en operar eficiente pero los

camiones pueden tener dificultades, sobre todo en zonas de mucha altura
sobre el nivel del mar y frías con formación de hielo en la calzada.

•A mayor pendiente mayor costo operativo

•Se recomienda usar pendientes menores a las máximas

PENDIENTES MÁXIMAS

Para su determinación se toma como referencia la incidencia sobre vehículos pesados, de

tal forma que permita su ascenso de manera uniforme. No obstante las pendientes
límites que permitan una operación razonable y segura están condicionadas además por
los siguientes factores:

•Clima: heladas y nevadas

•Altitud: reducción de la capacidad tractora del vehículo
•Volumen de tránsito: diario y de hora pico
•Composición del tránsito: automóviles / vehículos comerciales
•Velocidad de diseño
•Nivel de servicio

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PENDIENTES MÁXIMAS

Las pendientes máximas y el coeficiente de fricción

desarrollado están relacionados por la siguiente
expresión:

Pa f = (Pc + Pr) (r + im) (se desprecia resistencia del aire)

Pc = Peso del camión

Pa = Peso adherente
Pr = Peso del remolque
r = Resistencia a la tracción en recta y en horizontal por unidad de peso. (Coeficiente
de resistencia al rodamiento)
f = Coeficiente de fricción
im = Pendiente máxima

Despejando im
Pa ⋅ f
im = −r
Pc + Pr
En general se tiene que:

2 3
Pa = Pc Pr = Pc r = 0,015 Para pavimento poco rugoso
3 4

i m = 0,38 ⋅ f − 0,015

Considerando como caso más desfavorable de pavimentos poco rugosos y húmedos,

tendríamos f = 0,30, o sea:

im = 10%

Para camiones sin remolque y automóviles, la pendiente máxima sería del orden del
18%.

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PENDIENTES MÁXIMAS

En consecuencia las pendientes máximas que dichos vehículos podrían subir

serían del siguiente orden:

Camión
Condición del pavimento Camión acoplado
simple/Automóviles
Húmedo y rugoso 10 % 18 %

Con formación de hielo 2% 5%

CUADRO II-14

PENDIENTES MÁXIMAS Valores de las Pendientes

Velocidad Pendientes
Categoría del Topografía directriz Deseable Máximas
Camino de la zona
km/h % %
Además se debe tener en cuenta las
Llana 130 2 3
siguientes referencias: Especial
Ondulada 110 3 4

•Las pendientes máximas y deseables I Llana 130 3 3

Ondulada 110 3 5
hasta alturas de 500m sobre el nivel Montañosa 80 4 6
del mar se fijan en el cuadro Nº II-14
Llana 120 3 3
- NDG / Planilla Nº 1 –NDG -Atlas. II
Ondulada 100 3 5
Montañosa 70 5 7

III Llana 110 3 5

Ondulada 90 4 6
Montañosa 60 5 7

IV Llana 100 4 6
Ondulada 70 5 7
Montañosa 40 6 8

V Llana 90 5 6
Ondulada 50 6 8
Montañosa 30 7 10

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PENDIENTES MÁXIMAS

•En caminos con apreciable proporción de camiones con acoplado se

considera deseable no pasar de 6% o 7% para evitar condiciones
próximas a los límites de fricción.
•En caminos con formación frecuente de hielo en la calzada y
apreciable proporción de camiones con acoplado, es deseable no
superar pendientes del 2%, si topográficamente esto no fuera posible
es conveniente no superar pendientes del 4% o 5%.
•Las pendientes máximas podrán aumentarse en casos excepcionales,
siempre que las longitudes no excedan los valores máximos.
•Se deben reducir las pendientes máximas cuando sus longitudes
excedan las determinadas por cálculo.
•En pavimentos con cordones es conveniente proyectar una pendiente
mínima entre 0,35% y 0.5% para asegurar el desagüe.

PENDIENTES DE EQUILIBRIO
Las pendientes que permiten a un automóvil bajar a velocidad uniforme,
sin tracción del motor, se denominan pendientes de equilibrio.
Cuando la velocidad uniforme se hace igual a la VD, se consideran las
siguientes expresiones para determinar las pendientes de equilibrio:

δ ⋅c S
ie = r + ⋅ ⋅V 2
2⋅ g P

Siendo:
ie = Pendiente de equilibrio
r = resistencia a la tracción en recta y en horizontal por unidad de peso (autos r = 0,01; camiones r
= 0,015; pavimento poco rugoso)
δ = Peso especifico del aire en condiciones medias (aprox: 1,22kg a 15ºC y 760 mm de presión).
c = coeficiente aerodinámico (autos standard c= 0,5; camión c = 0,9)
g = aceleración de la gravedad
S = Superficie de la sección transversal máxima del vehiculo (auto promedio= 2 m2; camiones de 18
tn, promedio = 8 m2)
P = Peso del vehículo, en kg (autos = 1000 kg; camiones = 18.000 kg)
v = velocidad directriz en m/sg

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PENDIENTES DE EQUILIBRIO
Reemplazando los valores de autos y camiones
CUADRO II-15

Pendientes de Equilibrio
Velocidad
Directriz
Automóviles Camiones

(para automóviles) km/h % %

30 1.5 1.7
ie = 0,01 + 0,000005 ⋅ V 2 40 1.8 1.8
50 2.2 2.0
60 2.8 2.2
(para camiones)
70 3.4 2.5

ie = 0,015 + 0,000002 ⋅ V 2 80 4.2 2.8

90 5.0 3.1
100 6.0 3.5
V = velocidad directriz en km/h 110 7.0 3.9
120 8.2 -
130 9.4 -
140 10.8 -

PENDIENTES NOCIVAS

Las pendientes de gran longitud mayores que las pendientes de

equilibrio se denominan nocivas, ya que los vehículos deben disipar
parte de su energía en frenar, exigiendo en consecuencia un consumo
adicional de esta.

Por lo tanto es aconsejable no proyectar pendientes superiores al 3% o

4% cuando tengan longitudes apreciables y alto porcentaje de
camiones.

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LONGITUD CRITICA (Gráfico II-14 – Atlas – NDG)

Es la longitud máxima deseable de un camino de dos trochas con una

pendiente dada, que origina una reducción de la Vmm de los vehículos
comerciales (180 kg/HP) de aproximadamente 25 km/h, la que se
considera aceptable para caminos con VD > 50 km/h.

LONGITUD CRITICA

Como la relación pendiente-longitud para cada VD es

aproximadamente la misma, se ha determinado una relación
única que las vincula, independientemente de la VD.

Lc ⋅ (i − 0,014) = Hc
i = pendiente máxima deseable (m/m)
Lc = Longitud crítica (m)
Hc = constante (m), para ∆V = 25 km/h ⇒ Hc = 9m

Esta expresión es válida, solo si el tramo anterior es

horizontal y de longitud suficiente.

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LONGITUD CRITICA

Si en cambio la pendiente inmediata anterior es

descendente de longitud apreciable, puede admitirse que el
camión tipo inicie la subida con velocidades de 5 a 15 km/h
mayores que las previstas en el caso anterior. Es decir,
puede admitirse una disminución de la velocidad en
pendiente ascendente de 30 a 40 km/h.

LONGITUD CRITICA

Si la pendiente inmediata anterior es también ascendente y de

longitud apreciable, la disminución de velocidad a considerar
debe ser menor a ∆V = 25 km/h.

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LONGITUD CRITICA

La expresión aproximada que liga el gradiente de la pendiente con su

longitud crítica es:

Lc ⋅ (i − 0,014) = Hc' Hc' = 0,36 ⋅ ∆V

Grafico II-14 Longitud Crítica

LONGITUD MÁXIMA:

Si bien es deseable no excederse de las longitudes

críticas, muchas veces no es posible hacerlo,
especialmente en caminos de montaña. Para estos casos se
ha fijado como pendiente máxima a la que produce en la
hora pico, un grado de congestión en el extremo de lo
tolerable.

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LONGITUD MÁXIMA:

Para el caso de pendientes o conjunto de pendientes aisladas, de

longitudes ≤ 4km, se ha aceptado como Nivel de Servicio tolerable
a un valor comprendido entre los volúmenes generales de servicio
(Cuadro I-4 - NDG) y la capacidad del camino.

Para determinar el grado de congestión se considera:

Camino Camión Tipo

2 trochas indivisas 150 kg/HP
2 calzadas divididas 90 kg/HP

Para pendientes aisladas mayores que 2,5 %, se ha determinado que la

relación aproximada que liga la pendiente de un camino con su longitud,
de manera de no producir un grado de congestión mayor que el
tolerable, es:
L ⋅ (i − i0 ) = H m
i = pendiente
L = Longitud de la pendiente
Hm = Valor que depende de la altura sobre el nivel del mar
i0 = Valor que depende de la altura sobre el nivel del mar, volumen y
composición del transito

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El Grafico II-15 (Atlas NDG)

permite determinar las
Longitudes Máximas, no
superiores a 4000 m de
pendientes aisladas, que producen
un grado tolerable de congestión
en caminos de dos calzadas
divididas de categoría I.

En el Cuadro II-16 - NDG se indican los valores de H0 e i0 para diversos

volúmenes y composición del TMDA correspondiente a un camino de 2
trochas y a una altura media de 500 m sobre el nivel del mar.
CUADRO II-16
Volumenes de Transito Medio Diario Valores de
Proporción de Camiones (%) las Constantes
20 30 40 Hm (m) i0
590 400 300 16.4 0.077
730 500 380 16.4 0.065
870 600 460 16.4 0.056
1150 800 610 16.4 0.044
1400 1000 840 16.4 0.036
1700 1200 930 16.4 0.031
2100 1500 1170 16.4 0.026
2700 2000 1600 16.4 0.020
3300 2500 2000 16.4 0.017
3900 3000 2400 16.4 0.014
4900 4000 3400 16.4 0.011
5900 5000 4300 16.4 0.009

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Grafico II-16 (Atlas NDG)

Permite determinar las

Longitudes Máximas, no
superiores a 4000 m de
pendientes aisladas, que
producen un grado tolerable
de congestión en caminos de
dos trochas indivisas de
categorías II, III y IV.

Grafico II – 10

Velocidad de camiones en
pendiente

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