ESTUDIOS Y PROBLEMAS FERROVIARIOS EN VENEZUELA:

ESQUEMA DE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS.

El ferrocarril es un medio de transporte fue la alternativa que la revolución

industrial ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los
espacios socioeconómicos, sin embargo este notable invento europeo sirvió
para controlar nuevos territorios por parte de las clases dominantes en
Latinoamérica.

Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes

compromisos económicos, por lo que se deben concebir minimizando estos
efectos. Este desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere
como se concibió en el pasado, sus consecuencias en los ámbitos socio-
culturales, demográficos y políticos, así como su impacto ambiental.

El capital local casi siempre fue ajeno a la construcción de ferrocarriles en

Latinoamérica, casi siempre estas obras fueron controladas por intereses
extranjeros, sobre todo los ingleses. Pero debido a la falta de capitales
nacionales para emprender estas obras, los gobiernos latinoamericanos que
contrataron la construcción de ferrocarriles, cedían condiciones ventajosas a
los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y el 7% de interés sobre
los capitales invertidos en los ferrocarriles, las empresas fueron favorecidas
con subvenciones de bonos, expropiación y donación de tierras antiguas a las
vías, se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de monopolios por
largos años.

En Venezuela no tuvieron ese carácter, tampoco industrializaron al país, ya que

se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras
que se combinaron con algunos intereses locales. En Venezuela, el interés por
el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia, como un
proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. Se lo
veía como una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio
venezolano, mediante la construcción de las vías adecuadas a sus
necesidades agrícolas y comerciales.

A tal efecto, en 1827 se realizo un encuentro en Caracas para tratar el tema de

los ferrocarriles, entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países
extranjeros, que aportarían la mayor parte del capital necesario para la
construcción, ya que la economía venezolana no lograba obtener los recursos
financieros necesarios para llevarla adelante.

Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local, estaban desarticulados

entre si, impidieron la creación de una red ferroviaria, sus administraciones
obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su construcción se
destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de desarrollo en
otros sectores de la economía, de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990).

Por ejemplo, Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo XIX, El
tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. La mercancía la transportaban
penosamente en mulas. Resultaba tan costoso en recuas, que embarcar una
tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo
más económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello.

Sin duda, el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX,
Venezuela fue escenario de esta realidad. Sin embargo, el ferrocarril que fue
concebido como sistema para estructurar e integrar el territorio, un medio de
transporte masivo de pasajeros y mercancías, en Venezuela se convirtió en un
instrumento para comprometer al país, para propiciar la corrupción y la
penetración imperialista, no solo en la construcción y operación ferroviaria, sino
en otras aéreas de la economía donde el capital extranjero centraba su interés.

Sin embargo, Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la
construcción de ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías
principales requeridas para el desarrollo económico del país y sin establecer un
ancho único de vía; en consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes
regiones del país, sin conexión alguna y con diferentes anchos o trochas,
hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas, por lo que no se obtuvo el
resultado satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red
ferroviaria.

A esto se sumo lo elevado de las tarifas, las cuales se fijaron arbitrariamente

para beneficio de las empresas, impidiendo el adecuado desarrollo de las
regiones servidas por los ferrocarriles. La vida de los ferrocarriles poco tenía
que ver con la del país y sus necesidades, respondían a intereses puntuales,
dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que
condujera a centros poblados o algún puerto.

Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX, respondían al
crecimiento de puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades
no eran satisfechas por lo viejos caminos, ni por la navegación fluvial y
lacustre, basadas en un limitado sistema de cabotaje, estos ferrocarriles fueron
concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los
centros de producción hasta los puertos en las costas venezolanas.

Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles, el Estado inicio la

venta de miles de hectáreas, pero los recursos captados por esta via serian
insuficientes, además con esta medida se empeoraba la situacion
socioeconómica del país. Muchas de las empresas extranjeras violaron los
contratos de concesión, hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos
artículos para aumentar sus privilegios, contrabandeaban materiales no
relacionados con los ferrocarriles, haciéndolos pasar por pertrechos
ferroviarios, en varios casos ampliaban las franjas de terrenos contiguos a las
vías, muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacia caso omiso de
las denuncias.

Finalmente, luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en

Venezuela, las condiciones económicas, con escasas excepciones,
evolucionaron muy poco, no se habían satisfecho las expectativas y se
consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de
desarrollo de las economías locales, regionales y nacionales.

A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, se celebraron muchos
acuerdos y contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos
ferroviarios en Venezuela, pocos se concretaron y los que se pudieron realizar
apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros. Hurtado (1990)
destaca que las vías construidas no obedecían a un plan coherente ni
integrador, ni estaban ligadas a los planes de desarrollo económico de la
nación.

En Venezuela, al igual que en el resto de Latinoamérica, se desconocían los

principios de la tecnología ferroviaria, y era poco factible desarrollar a corto
plazo los conocimientos para sustentar estas construcciones e industrias.
Fueron concebidas para reforzar el modelo primario agroexportador de estas
economías periféricas.

Indudablemente los ferrocarriles contribuyeron con el crecimiento de algunas

poblaciones, su interconexión y el comercio entre ellas, sin embargo su
concepción y materialización dejaba mucho que desear, ya que no fueron
factores integradores del territorio como se esperaba, la opinión publica veía
como los ferrocarriles respondían mas a los intereses de sus propietarios que a
los de la nación venezolana. El ocaso de los primeros ferrocarriles construidos
en Venezuela comienza a principios del siglo XX, con la llegada del automotor.

Metodologías empleadas para el Plan Ferroviario Nacional

El Sistema Ferroviario Nacional (SFN) se encuentra, actualmente, en

construcción y se prevé su finalización en un plazo de 20 años con un alcance
en rieles de, aproximadamente, 13665Km que unirán los cuatro puntos
cardinales de Venezuela. Este proyecto permitirá la desconcentración de las
ciudades facilitando el mantenimiento y construcción de carreteras y autopistas,
impulsará el turismo interno y mejorará la movilización económica del país. La
red ferroviaria cumplirá funciones de transporte y carga en dos tipos de trenes,
de corto y largo recorrido.

Esta Red contará con 379 estaciones ferroviarias, divididas en estaciones de

carga y de pasajeros; estaciones técnicas e interpuertos en todo el territorio.
El objetivo principal es consolidar un moderno sistema de comunicación
eléctrico capaz de movilizar alrededor de 210 millones de pasajeros al año
mediante 1.548 trenes; conformando una red futura que abarque las zonas
pobladas y productoras del país. Planteándose, además, conexiones
binacionales (con Colombia y Brasil) que generarán intercambios con el resto
de los países de América del Sur.

Toda esta red del Sistema Ferroviario está parcialmente construida, existiendo
aún sectores en construcción y otros que están, apenas, en planificación.
Considerándose una posible finalización del Plan Ferroviario para el año 2030.

El Plan Ferroviario Nacional cuenta con diez Sistemas Ferroviarios:

1. Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora: Une al Distrito Capital y

los Estados de Miranda, Aragua, Carabobo y Guárico. Este
ferroviario está enfocado hacia el desarrollo de un sistema
multimodal de carga y pasajeros, que combine diferentes
medios de transporte de manera integrada bajo la promoción
de centros o plataformas logísticas, donde confluyan los
medios carretero, ferroviario y marítimo (Interpuertos).

Se divide en cuatro tramos:

I. Tramo Caracas – Cúa: Tramo en funcionamiento con

cuatro estaciones: Estación Caracas “Libertador Simón
Bolívar”, Estación Charallave Norte “Generalísimo
Francisco de Miranda”, Estación Charallave Sur “Simón
Rodríguez”, Estación Cúa “General Ezequiel Zamora”.

II. Tramo Puerto Cabello – La encrucijada: Tramo en

construcción a ser finalizado en corto plazo (Diciembre
de 2012), con 183Km, 24 viaductos, 16 túneles y ocho
estaciones: Puerto Cabello, Naguanagua, San Diego,
Guacara, San Joaquín, Mariara, Maracay y La
Encrucijada.

III. Tramo La Encrucijada – Cúa: Tramo en planificación.

Contará con cinco estaciones: La encrucijada, La
Victoria, Las Tejerías, Paracotos y Cúa.

IV. Tramo La encrucijada – San Juan de Los Morros:

Tramo en planificación. Estaciones: Villa de Cura y San
Juan de los Morros.
2. Sistema Ferroviario Simón Bolívar: Este sistema fue
inaugurado el 15 de Enero de 1959, con una longitud de
173Km y una trocha de 1.435 metros. Fue el primer eslabón
del Plan Ferroviario Nacional. En 1996 fue cerrado su servicio
de pasajeros debido al deterioro progresivo de las vías.
Actualmente, tiene dos tramos que se encuentran en
operación:

I. Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto: Este tramo, de

173Km de longitud, se encuentra funcionando sólo para
transporte de carga y su remodelación está en proceso
para habilitar el servicio de pasajeros a finales de 2012.
Comprende sietes estaciones: Puerto Cabello, Morón,
San Felipe, Urama, Chivacoa, Yaritagua y
Barquisimeto.

II. Tramo Yaritugua – Acarigua – Turén: 113Km de

longitud en renovación y expansión. Finalización
prevista para Diciembre de 2012. Estaciones: Acarigua,
Turén.

3. Sistema Ferroviario Norte Occidental: Línea Morón –

Sabaneta. Cuenta con dos tramos en estado de planificación:

I. Tramo Morón – Tucacas – Yaracal – Riecito: 97Km de

longitud en uso para carga con cuatro estaciones. (Las
mismas que menciona el Tramo).

II. Tramo Yaracal – Coro – Punto Fijo: 230Km de vía que

facilitarán el transporte de cargas entre la Península de
Paraguaná y el Centro Occidental del País. Su
proyección contempla el aporte económico de ésta vía
para las actividades turísticas, químicas y
petroquímicas, papelera, minera, salinera, pecuaria y
agrícola de la zona. Contempla dos estaciones: Coro y
Punto Fijo.

4. Sistema Ferroviario Norte Llanero (Esto – Oeste): Sistema en

proyección con 1100Km de longitud, prevista para el 2014, que
enlaza los estados Monagas, Anzoátegui, Guárico, Cojedes,
Portuguesa, Barinas y Táchira. Contará con tres tramos:
 I. Tramo Maturín – Anaco: Este tramo carecerá de
estaciones, paradas intermedias.

II. Tramo Anaco – Tinaco: Este tramo, de 468Km, consta

de un túnel, 25 puentes y 70Km de terraplenes. Sus
estaciones: Anaco, Aragua de Barcelona, Zaraza,
Tucupido, Valle de Pascua, Chaguaramas, El
Sombrero, Dos Caminos, El Pao, Tinaco.

III. Tramo Tinaco – San Cristóbal: Con ocho estaciones:

San Carlos, Acarigua, Guanare, Sabaneta, Barinas,
Barinitas, San Rafael del Piñal, San Cristóbal.

5. Sistema Ferroviario Centro Sur: Será un ferrocarril totalmente

eléctrico, con amplias estaciones que pasará por los Estados
Aragua, Guárico, Apure y Bolívar. Tienes dos tramos que se
encuentran en fase de construcción:

I. Tramo San Juan de Los Morros – Calabozo – San

Fernando: Este tramo, en construcción, modernización
y expansión, cuenta con 18 túneles de los cuales tres
están excavados y otros cinco están en proceso de
perforación, comunicando de Norte a Sur con las
siguientes estaciones: San Juan de Los Morros, Ortiz,
Dos Caminos, Calabozo, Corozopando, Camaguán y
San Fernando de Apure.

II. Tramo Chaguaramas – Cabruta – Caicara del Orinoco:

Cuenta con 201Km de longitud que comunican de Norte
a Sur con las siguientes estaciones: Chaguaramas, Las
Mercedes, San Rita, Cabruta y Caicara.

6. Sistema Ferroviario Oriental: Conectará a los Estados Sucre,

Anzoátegui, Monagas y Bolívar para el transporte masivo entre
las zonas de producción industrial con tres tramos:

I. Tramo Guanta – Naricual: Debido al deterioro por falta

de mantenimiento, esta vía dejó de operar y fue
invadida a los largo de sus 32 metros de longitud.
Siendo necesaria su desocupación para continuar con
la planificación del Sistema y recuperar el tramo.
 II. Tramo Puerto Ordaz – Maturín – Manicuare: 350Km de
longitud que conectan las estaciones de Puerto Ordaz,
Maturín y Manicuare.

III. Tramo Anaco – Cúa: 360Km de longitud en planificación

que conectarán la costa Nor-oriental con el centro del
país mediante una red de carga y de pasajeros. Cuenta
con seis estaciones: Anaco, Barcelona, José, Puerto
Píritu, Higuerote y Cúa.

7. Sistema Ferroviario Occidental: Este sistema, en planificación,

unirá a los Estados Zulia, Portuguesa, Trujillo y Lara y tendrá
conexiones con la República de Colombia. Cuenta con cuatro
tramos que aún no se han construido:

I. Tramo Maracaibo – Sabana de Mendoza: Tramo en

planificación de 233Km, de los cuales se estiman 140
puentes, un túnel de 2,2Km y 8,9Km de viaductos, que
unirán el Estado Zulia con Trujillo y pasará por el
segundo puente sobre el Lago de Maracaibo. Tendrá
nueve estaciones: Maracaibo (interconectada con el
metro de Maracaibo), El Tablazo, Santa Rita, Cabimas,
Ciudad Ojeda, Lagunillas, Bachaquero, Mene Grande y
Sabana de Mendoza.

II. Tramo Sabana de Mendoza – Barquisimeto: Tramo de

225Km de longitud para movilizar minerales, carbón y
fosfatos del Estado Táchira, incorporando un puerto
adicional en el Sur del Lago de Maracaibo. Este tramo
permitirá una mejor integración comercial entre
Venezuela y Colombia. Comprenderá dos estaciones:
Carora y Barquisimeto.

III. Tramo Encontrados – Machiques: Tramo en proyección

de 115Km de longitud con dos estaciones. (Las
mencionadas en el tramo).

IV. Tramo Machiques – Puerto Las Américas: Tramo que

unirá la región zuliana con la región Sur del Lago y
Colombia permitiendo transporte de carga minera desde
el Estado Táchira hacia el Norte de Santander
(Colombia). Contará con 190Km de longitud y dos
posibles estaciones: Maracaibo y Puerto Las Américas.
 8. Sistema Ferroviario de la Región Guayana: Este proyecto
también se encuentra en planificación para conectar los
Estados Apure, Bolívar, Amazonas, Anzoátegui, Monagas y
Delta Amacuro mediante la construcción de dos tramos:

I. Tramo San Fernando – Tucupita: Este tramo, aún en

planificación, tendrá seis estaciones: San Fernando de
apure, Cabruta, Caicara, Ciudad Bolívar, Ciudad
Guayana y Tucupita.

II. Tramo Caicara – Puerto Ayacucho: Tramo en

planificación. Estación Puerto Ayacucho.

9. Sistema Ferroviario Nacional Caracas – La Guaira: 50Km de

longitud cubiertos por un solo tramo que enlazará tres
estaciones: Caracas (La Rinconada), Aeropuerto de Maiquetía
y Puerto de La Guaira. Proyecto aún en planificación.

10. Sistema Ferroviario Recreacional: 7Km de vía destinados a la

recreación de turistas y pasajeros que finaliza dentro del
Parque Recreacional El Encanto en Los Teques (Edo.
Miranda). Se prevé estará renovado para finales del año 2012.

De acuerdo con un artículo publicado en el Diario El Progreso el día primero de

Septiembre de 2012, se encuentran proyectadas las siguientes líneas férreas:

i. Línea Eje Norte Llanero Occidental (Valencia – San Cristóbal).

ii. Línea Eje Norte Llanero Centro Occidental (Tinaco – Maturín).

iii. Línea Fluvial Central (Ciudad Bolívar Abejales).

iv. Línea Centro conexión Colombia (Barcelona – Puerto Ayacucho).

v. Línea Occidental (Maracaibo – San Cristóbal).

vi. Línea Norte Occidental (Morón – Sabaneta).

vii. Línea Lago de Maracaibo (Maracaibo – La Fría).

viii. Línea Centro Occidental (Puerto Cabello – Sabana de Mendoza).

ix. Línea Centro Oriental (Barcelona – Ciudad Guayana).

x. Línea Nororiental (Ciudad Guayana – Manicuare).

xi. Línea Sur Oriental (Ciudad Guayana – Santa Elena).

xii. Línea Capital (Caracas – Cúa – El Sombrero).

xiii. Línea Norte Centro (Puerto Cabello – Cúa).

xiv. Línea La Encrucijada – San Fernando de Apure.

xv. Línea La Guaira (Terminal de Oriente – La Guaira).