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Tema n° 1: Historia del derecho aeronáutico

2 Evolución del derecho aeronáutico

El sueño de la humanidad de poder viajar por el aire se convirtió en realidad en


1783. Los hermanos Montglfier descubrieron que el aire caliente es más ligero que
el aire frío. Construyeron un globo de tela, lo llenaron de aire caliente y pudieron
comprobar que era capaz de elevar una barquilla con dos personas.

Más tarde, se utilizó el hidrógeno, ya que este gas no necesita calentarse. Sin
embargo un globo podía elevarse y descender, pero iba a la deriva con el viento.

En 1852, el francés Giffard inició la construcción de globos dirigibles accionados


por motor. La idea fue perfeccionada por el brasileño Santos Dumont, en París,
quien a principios de nuestro siglo construyó dirigibles para viajes largos. No
obstante, los científicos de aquellos tiempos no tardaron en comprender que el
principio “mas ligero que el aire” que se empleaba en los globos y en los dirigibles,
era inferior al principio “más pesado que el aire”, practicado por los pájaros y de
esta conclusión nació la idea del avión. Los primeros bocetos se hicieron ya en el
siglo XVI por Leonardo Da Vinci. El éxito obtenido en las pruebas con planeadores
efectuadas por el alemán Lilienthal, atrajo el interés de los hermanos Wrigt en los
EE.UU. por la navegación aérea. Estos fabricaron un motor accionado por
gasolina, con el cual, mediante una hélice, podían elevar su aeronave (1903).

A continuación el desarrollo siguió un ritmo acelerado: el francés Bleriot cruzó el


canal de la Mancha en 1909; en 1926, Ramón Franco y tres tripulantes más
atravesaron el Atlántico en el “Plus Ultra”, desde el Puerto de Palos (Huelva) hasta
el Río de la Plata (Argentina). En 1927, Lindberg efectuó, solo, el primer vuelo a
través del Atlántico. Al romperse las hostilidades en 1939 el récord de velocidad
en avión era de 800 km./h. En el período de entreguerras se desarrolló toda la
tecnología relacionada con la aviación, realizándose importantes avances en el
diseño de aviones, comenzando también a operar las primeras líneas aéreas. Se
lo llamo “La era de oro de la aviación”. A los aviadores que conseguían establecer
récords de distancia recorrida y velocidad se los premiaban con una suma
importante de dinero 25.000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto
Nueva York-Parìs o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este Premio lo
ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un
Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of Saint Louis, despegó del
aeródromo Rooselvelt (Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo de
mayo de 1927, y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizo en el aeropuerto
de Le Bourget, cercano a París. Pero Lindbergh no fue el primer aviador en
realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten
Brown , dos aviadores británicos lograron volar años antes desde Lesters Fied,
cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadà) , a Clifden (Irlanda), del 14 al 15
de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado). Por
haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio de 10.000 libras
esterlinas del periódico londinense Daily Mail, recibiendo el premio de manos de
Winston Churchill.

En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la


historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para
transportar carga y pasajeros entre San Petesburgo y Tampa, en Florida (Estados
Unidos). Su hidroavión tenia espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares
por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, considerado la primera línea aérea
del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo que
duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 20, varias líneas aéreas se
establecieron por Europa y Estados Unidos. Estas compañías comenzaron usando
aviones que previamente habían tenido uso militar en la Primera Guerra Mundial,
pero que habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a los
cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. De todas maneras éstos
eran muy ruidosos y no estaban presurizados ni acondicionados. Después de la
guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el
exceso de aviones del que disponían a aviadores. A pesar de que estas
aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían
considerarse seguras, ya que estaban realizadas la mayoría con madera y tejidos,
y no tenían equipamiento de navegación básico. Muchos pilotos que habían
luchado en la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero,
realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en ferias, muchos sufrieron
accidentes y murieron.

La agencia de correos de Estados Unidos empleó aviones militares para


transportar correo entre algunas ciudades americanas, hasta el año 1927, en el
que dejaron de operar estos vuelos, y contrataron líneas aéreas para que
realizaran el servicio. En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron
hidroaviones que empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los
mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba
12 motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero
no fue demasiado popular. Otro hidroavión fue el Boeing 314 Clipper, capaz de
transportar 74 pasajeros, fue muy popular en esos años. De todas maneras el uso
de hidroaviones termino a lo largo de los años 40. Hubieron mejoras técnicas que
facilitaron la construcción de aviones más grandes capaces de recorrer distancias
mayores y de volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera
transportar más carga y más pasajeros. Los avances en la ciencia de la
aerodinámica y en las radiocomunicaciones permitieron técnicas más precisas de
la navegación aérea.

El avión más característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano


bimotor que realizo sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21
pasajeros y alcanzaba una velocidad crucero de 320 km/h.

El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las
turbulencias y otros factores climáticos no deseables son más raros, generó un
problema: en altitudes mayores, el aire es menos denso, y posee menor cantidad
de oxígeno para la respiración. Los especialistas para resolver este problema
crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión
atmosférica con independencia de la altura de vuelo. El primer avión con cabina
presurizada fue el Boeing 307 que realizo su primer vuelo en 1938.

Entonces se inició la época del avión a reacción. Los alemanes fueron los
primeros en realizarlo (1939), pero los diseños de los motores llevados a cabo por
el inglés Whittle han sido decisivos para su desarrollo. Las velocidades se acercan
a la del sonido en los aviones de pasajeros; los aviones militares han superado
hace ya mucho tiempo la “barrera del sonido”. Se calcula que en breve las
compañías aéreas tendrán aviones que alcanzarán velocidades 2 o 3 veces
superiores a la del sonido. En los centros de investigación militar se prueban
vehículos de una categoría intermedia entre lo aéreo y lo espacial.

Más liviano o más pesado que el aire:

El vuelo de los pájaros inspiró al hombre para los viajes aéreos. Sin embargo, no
se elevó con alas sobre la superficie terrestre, sino en globo, que es más ligero
que el aire.

Los globos eran unos vehículos peligrosos, ya que no se podía navegar sobre
ellos; los dirigibles eran más seguros, pero lentos y aparatosos.

Por esta razón, el principio “más pesado que el aire” acabó por imponerse,
dominando el desarrollo de la aviación.

Tanto si la aeronave es más ligera como si es más pesada que el aire, su diseño y
su capacidad de vuelo dependen de las cualidades del aire: de su densidad, de su
presión, de su temperatura, etc. No es difícil entender que un globo lleno de gas
más ligero que el aire, asciende. Pero para entender cómo un avión pesado puede
volar, debemos entrar en los dominios de la aerodinámica.
Cuando un avión se mueve por el aire, éste se desliza por la parte superior e
inferior de las alas. Debido a la ligera curvatura de las mismas y a su ángulo, la
corriente de aire resulta más rápida en la parte inferior. El resultado es una potente
“aspiración” en la parte superior, apoyada por una presión menor en la inferior,
ocasionando ambas el impulso ascendente de las alas del avión.

La fuerza que impele el avión hacia delante es su propio peso, como ocurre en los
planeadores, o la fuerza del motor. Cuando el avión pone la hélice en marcha, las
palas de ésta cortan el aire como si fueran alas. Entonces su produce una fuerza
de succión en el lado delantero, que disminuye a medida que el avión aumenta su
velocidad. Esta fuerza desplaza el avión hacia delante. Cuando la resistencia del
aire llega a igualar la fuerza de tracción de la hélice, el avión ha alcanzado una
velocidad constante.

En el aire poco denso que se encuentra a grandes alturas la resistencia es baja,


pero entonces la hélice no funciona bien. Un avión a reacción no tiene hélices. En
su turbomotor el aire es aspirado y contribuye a quemar el combustible. Los gases
de escape son lanzados hacia atrás a gran velocidad y producen una fuerza de
reacción hacia delante.

El rendimiento mejora a medida que aumenta la velocidad. El motor a reacción


puede trabajar en una atmósfera de aire menos denso que el de hélice, y por lo
tanto puede volar con más rapidez y a mayor altura.

Fabricación de aviones e instrucción de pilotos:

Cada tipo de avión es el producto de un trabajo gigantesco. Primero se determinan


las exigencias que ha de cumplir el avión en lo que se refiere a la velocidad,
capacidad de carga, cualidades de despegue y aterrizaje, economía en el
funcionamiento, etc,. Después de haber determinado los rasgos principales del
avión, los diferentes grupos de expertos completan el diseño.

Los expertos aerodinámicos calculan, con ayuda de tecnología de avanzada, y


con los resultados obtenidos en el túnel aerodinámico, la forma del avión; otros
grupos se encargan del diseño de los instrumentos, del sistema hidráulico y del
servosistema del tren de aterrizaje y los mandos de dirección, Etc. Muchos
diseños no son aprobados hasta que se han construido modelos a escala natural.
Todos los grupos colaboran bajo la dirección de un jefe de diseños. Antes de
iniciarse la producción en serie se construyen uno o dos prototipos del avión. Con
estos prototipos, que están dotados de muchos instrumentos de control
especiales, se efectúan las pruebas prácticas. El piloto de pruebas no es ningún
aventurero, sino un técnico muy competente y un piloto muy hábil.

Las pruebas se efectúan según un sistema planeado de antemano y comienzan


con maniobras muy sencillas. Todo lo que ocurre se registra y los análisis de los
resultados pueden conducir a la modificación de algunas piezas.

Cuando el avión cumple con las exigencias estipuladas en lo que se refiere a


seguridad en el vuelo y rendimiento, puede iniciarse la fabricación en serie. Las
piezas y órganos van llegando, procedentes de los proveedores y de los talleres
propios, a las grandes naves de montaje, donde se van armando unidades
mayores. Luego estas unidades se montan a su vez para formar aviones
completos. Cada avión es probado antes de que se efectúe la entrega final.

Para poder pilotar un avión se necesita tener un certificado de vuelo, el permiso de


conducir del aire. La instrucción práctica se efectúa con el simulador de vuelo, que
es el elemento auxiliar más avanzado para la instrucción, y también por medio de
vuelos de instrucción en aviones escuela.

El avión moderno:

Cuando despega un avión a reacción intercontinental con 200 pasajeros y 20


toneladas de carga solo en el despegue se consumen dos toneladas de
combustible de aviación. Con los tanques de combustibles llenos el avión puede
volar unas doce horas. El avión se dirige por un piloto automático, regulado por un
dispositivo giroscópico, que lo mantiene a una altura determinada y al rumbo
preseleccionado. Dentro del fuselaje del avión hay una gran cantidad de
complicados dispositivos que se encargan de la seguridad en el vuelo. El viaje
debe continuar aunque uno o dos de los motores dejaran de funcionar. El sistema
de mando es doble. Los dispositivos anticongelantes se encargan de que no se
produzca hielo en las alas y en otras partes vitales. Si se produce una avería en la
cabina a presión o en los compresores de aire, todas las personas que se
encuentran a bordo pueden emplear el sistema de oxígeno, hasta que el avión
haya bajado a una altura donde el aire sea más rico en oxígeno.

En el avión hay además un sistema eléctrico muy extenso, con una red de
corriente alterna y de corriente continua, para el funcionamiento de la radio, los
instrumentos, las instalaciones de iluminación, etc. El tren de aterrizaje, los frenos
y los órganos de mando son accionados hidráulicamente.
El avión forma una unidad completamente autárquica aislada del mundo exterior.
Por medio de la radio está en constante comunicación con tierra. Durante todo el
viaje se intercambian entre el avión y tierra los datos meteorológicos y de posición.
La instalación de radio comprende también elementos auxiliares para la
navegación, tales como radar meteorológico, radio compás y radio-altímetro.

Uno de los más conocidos dentro de la historia del avión es el Boeing 707 en el
año 1958 creado por la compañía norteamericana Boeing.

Después derivaron en otros modelos Boeing 727 -737 y 747, el 737 cuya
producción fue iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más
producido y popular de la historia, producción, gracias a todas las mejoras y
variantes producidas.

Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de
asientos separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar comodidad a
los pasajeros, y facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión.

El primer avión de fuselaje ancho fue el Boeing 747 apodado JUMBO,


transportaba a más de 500 pasajeros en un único vuelo. Fue presentado en 1968
y fue el avión más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el
siglo XXI.

En la década del 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el


McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 – TriStar, capaces de realizar
rutas intercontinentales y que tuvieron un gran éxito en su momento.

El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de


medio alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus. La norteamericana
Boeing contraatacó con el Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutas
más largas, y con el Boeing 757 para las rutas de medio alcance, pero que no
disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó la aviación comercial, ya
que su largo alcance, sus bajos costes operaciones y su capacidad de transporte
(podía transportar 200 pasajeros) permitían vuelos regulares usando el menor
número de aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas anteriormente
impracticables debido a los altos costes operacionales y al bajo número de
pasajeros. Gracias a este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a
finales de los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767 cruzando
el Atlántico diariamente, que todos los demás aviones comerciales sumados que
operaban esas rutas, y durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo en
avión que más veces es usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la
creciente competencia de aviones más modernos y recientes.
La Historia del Derecho Aeronáutico es tan antigua como la aviación misma,
remontándose sus orígenes a los comienzos de la navegación aérea.

Los comienzos: la época de los dirigibles:

En 1884, los capitanes franceses RENARD y KREBS demostraron con el


dirigible”La France”, que el hombre podía elevarse en el aire para seguir una ruta
prefijada y regresar al punto de partida y cinco años después, en julio de 1889, se
realizó en París, con motivo de la exposición universal efectuada ese año, un
Congreso Internacional de Aeronáutica que incluyó en su programa de trabajo
diversas cuestiones de derecho aéreo, tales como:

Si deben los gobiernos comprometerse a instituir licencias de aeronáutica civil


(brevets) y Si corresponde aplicar el Derecho Marítimo en los casos de naufragio
de aeróstatos.

En 1901, FAUCHILLE publica su célebre trabajo sobre “El dominio aéreo y el


régimen jurídico de los aeróstatos”, que constituye el primer intento doctrinario
sobre temas de la disciplina, en el cual sostiene el principio de la libertad en el
espacio aéreo y, en 1909, se constituye en París el Comité Jurídico Internacional
de la Aviación, integrado por juristas de diversos países, con la finalidad de
“elaborar una legislación internacional conforme a las necesidades e intereses de
la nueva locomoción.

En pos de tal objetivo, el Comité celebró con anterioridad a la Guerra Mundial


(1914-1918) tres congresos:

PARIS (1911), Ginebra (1912) y Francfort (1913), en los cuales se aprobaron


varios artículos de un proyectado “Código del Aire Internacional”.

En Mayo de 1910 se reunió en París, con la asistencia de delegados de 18 países


europeos, una Conferencia Internacional de Navegación Aérea, con el objeto de
considerar diversos temas de Derecho Público Aeronáutico, que no arrojó
resultado práctico alguno.

Mayor interés presenta el Congreso Jurídico Internacional de Locomoción Aérea


realizado en Verona en Junio de 1910, que llegó a importantes conclusiones, entre
las que cabe mencionar:

A) que la atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debía considerarse


como atmósfera territorial sometida a la soberanía del Estado, y que la atmósfera
que domina los territorios desocupados y el mar libre debía considerarse libre; que
en el espacio territorial, el paso y circulación de las aeronaves debía ser libre,
salvo las reglas de policía necesarias y el régimen jurídico inherente a la
nacionalidad de las aeronaves; que las reglas de circulación de aeronaves en el
espacio libre fueran determinadas por acuerdos internacionales.

B) Que cada Aeronave debía tenerse una nacionalidad de la cual llevara marcas, y
que el criterio para determinarla fuese el mismo en todos los Estados;

C) Que no se pudiera aterrizar en propiedades privadas más que bajo reserva de


indemnizar los daños causados, salvo en caso de necesidad y que no se pusiesen
obstáculos al aterrizaje, presumiéndose al necesidad salvo prueba en contrario.

Paralelamente, el Instituto de Derecho Nacional de Ginebra y la “International Law


Association” comienzan a tratar cuestiones de derecho aeronáutico en sus
reuniones de trabajo, diversos Estado dictan las primeras reglamentaciones
orgánicas en la materia (Francia y el Reino Unido en 1911, Italia en 1914, como
varios Estado de USA y se suscriben los primeros acuerdos internacionales
bilaterales (USA y Canadá 1910, Francia y Alemania e 1913).

La Primera Guerra Mundial: 1914-1918:

Este conflicto interrumpió los trabajos de elaboración del derecho aeronáutico y,


finalizada la contienda, se firmó en París (1919) El Convenio para la
Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional que, en virtud de haber
sido ratificado por caso todos los Estado constituyó, hasta la entrada en vigor del
Convenio de Chicago de 1944, la carta magna de la aviación civil internacional.

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