CONCEPTOS GEOMETRICOS EN PLANTA

La clasificación de la distribución horizontal (en planta) de las terminales de pasajeros

se hace por la forma en que el edificio de la Terminal (bloque Terminal) se conecta con
las puertas de Embarque. Tradicionalmente se distinguen cuatro conceptos, cada uno de
ellos con ventajas e
Inconvenientes (Horonjeff y McKelvey, 1983):
a) Lineal o frontal
b) Transporte móvil (estacionamiento de la aeronave en la plataforma y transporte
Con “jardinera”)
c) Espigones
d) Satélite
Los conceptos de transporte móvil y satélite no aportan consideraciones geométricas
relevantes y el estudio, por tanto, limita su ámbito a las terminales de pasajeros
centralizadas (un único bloque terminal con las instalaciones de facturación, seguridad,
recogida de equipajes y servicios).
264 Modelización Haciendo un esquema muy idealizado del aeropuerto, suponemos la
existencia de un terreno plano y homogéneo que contiene (ver Fig. 1):
- Una autopista (y otros modos de transporte público) de acceso al bloque de la
terminal.
- Las calles de rodadura (taxiways) que conectan las puertas de embarque con
la pista de vuelo (una o varias).
Las puertas de embarque son todas idénticas y se ubican bien a lo largo (o ambos lados)
de un
pasillo que empalma con el bloque de la terminal y cuya forma debe determinarle, bien
a ambos lados de espigones, o bien las dos cosas. Dado un número de puertas de
embarque fijo, el reto es diseñar la configuración geométrica del aeropuerto que
minimiza la distancias caminadas por lo viajeros.

Distancia media caminada por los pasajeros

Sean pasajeros de tipo 0 a los pasajeros que llegan al aeropuerto y toman un vuelo hacia
otros aeropuertos. También son de tipo 0 los pasajeros que aterrizan en el aeropuerto en
cuestión y, tras reclamar su equipaje, terminan su viaje en algún punto de los
alrededores del aeropuerto.
Este tipo de pasajeros camina aproximadamente la misma distancia promedio, D0.
F. Robusté Antón 265
Los pasajeros que realizan una transferencia de vuelos (“tránsitos” en la jerga española
del sector) son de tipo 1 y, de promedio, caminan una distancia D1. Esta distancia se
mide de puerta a puerta de embarque, a lo largo del pasillo y/o espigones. Sea � la
proporción de pasajeros de transferencia del hub. La distancia media caminada por
todos los pasajeros es:
D� = (1- �)D0 + � D1
Propiedades de simetría y equidistancia de los diseños óptimos
Bajo nuestros supuestos de homogeneidad y disponibilidad de terreno y puertas de
embarque idénticas y equidistantes, cualquier diseño óptimo de la terminal de pasajeros
debe poseer una simetría axial respecto al eje perpendicular al bloque de la terminal
(simetría "vertical"). Sería deseable disponer también de una simetría "horizontal"
respecto al eje paralelo al bloque de la terminal, pero esta doble simetría sólo es posible
con algunos conceptos geométricos, ya que requerirían sistemas de acceso futuristas.
Además, los diseños óptimos que minimizan la distancia caminada por pasajeros de tipo
0, tienen una importante propiedad topológica, inherente al hecho de que las puertas de
embarque son equiprobables. Para tales pasajeros, una terminal con pasillos y espigones
de cualquier forma y posición, puede representarse como una red en árbol con su raíz en
la puerta de acceso/salida situada en el centro del bloque de la terminal. Dado que el
número total de puertas de embarque (G) es fijo, la longitud total de tal red es también
fija. Para una red arbolar con longitud total fija, la longitud desde la raíz al extremo de
cada una de las ramas debe ser idéntica para minimizar la distancia D0.
Conceptos de pasillos lineales
Supongamos que la terminal contiene G puertas de embarque, todas idénticas (capaces
de acomodar a cualquier tipo de avión) e igualmente espaciadas a una distancia g.
Supongamos también que un pasajero genérico tiene igual oportunidad de viajar a
cualquiera de las puertas
de embarque (esto elimina ciertos beneficios adicionales que podrían obtenerse
asignando adecuadamente los vuelos de conexión a puertas de embarque). Todos los
diseños incluyen un
bloque de terminal rectangular de dimensiones fijas con una única puerta de
entrada/salida a la terminal en el centro.
El diseño más simple consiste en un pasillo lineal que se extiende a ambos lados del
bloque
de terminal, las puertas de embarque sólo en su cara exterior (cara a la plataforma y
pista).
Cualquier deformación del pasillo lejos de la línea recta produce (aproximadamente) las
mismas distancias medias. Un pasajero de tipo 0 camina como promedio la mitad de
una ala del pasillo, es decir D0 = L /4 (esto asume implícitamente la existencia de un
sistema de
información eficiente para que los pasajeros conozcan en qué ala se encuentran las
puertas de embarque), mientras que los pasajeros de tipo 1 caminan de media un tercio
del pasillo total,
D1 = L/3, es decir, se penaliza a los pasajeros de tipo 1, que tienen que caminar
alrededor de un 30% más que los pasajeros de tipo 0 cuando la terminal es grande.
266 Modelización La forma óptima para los pasajeros de tipo 1 sería un pasillo lineal
cerrado. Este concepto
Geométrico ("bucle cerrado") consiste en un pasillo circular cerrado por un puente sobre
los accesos a la autopista; el interior del círculo alberga la estructura de parking de la
Terminal.
Las G puertas de embarque están repartidas uniformemente a lo largo del círculo
exterior del pasillo. Cualquier deformación del círculo en una elipse no altera los
resultados de este
concepto. La distancia media caminada por los pasajeros de tipo 0 no ha variado
respecto de la Terminal con pasillo lineal abierto, pero en cambio, la distancia media
para los pasajeros de tipo 1 es de aproximadamente D1 = L/4. Por tanto, el cerrar un
pasillo lineal abierto reduce D1en un 20%.
Un paso más en la misma línea conceptual significaría el permitir la entrada de aviones
dentro
del pasillo en forma circular (pasillo cerrado e invertido). La existencia de puertas en
la cara
interior del pasillo permitiría reducir las dimensiones de toda la Terminal por un factor
cercano a 2, aunque su factibilidad constructiva y operativa presenta muchas dudas.
NORMAS DE LA O.A.C.I.
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), organismo técnico
especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), creado como un ente
permanente el 4 de abril de 1947 para promocionar el desarrollo seguro y ordenado de
la aviación civil en todo el mundo. Para ello establece normas internacionales y
regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte
aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación
civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan
ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas
establecidas por la OACI. La OACI también realiza ediciones técnicas y estudios
especiales.
La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios
meteorológicos, del control aéreo, de las comunicaciones aire-tierra, de las
operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro
de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a
la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las
normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La
lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del
ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial
interés para la OACI.

En la OACI están representados 180 países que se reúnen una vez cada tres
años en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo
constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su
importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución
geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario
general designado por el consejo, y varios comités técnicos permanentes. Su
sede se encuentra en Montreal, Canadá.

Control aéreo, gestión de las aeronaves que circulan por las rutas aéreas civiles, desde
el momento del despegue hasta el aterrizaje en el aeropuerto. Se aplican diferentes
normas de funcionamiento para los pilotos según vuelen bajo normas de vuelo visual
(visual flight rules VFR) o aquellos bajo normas de vuelo con instrumentos de
navegación (instrument flight rules IFR).
Los instrumentos de navegación mínimos requeridos bajo VFR incluyen un indicador de
velocidad aerodinámica, un altímetro y un indicador de dirección magnético. Las
condiciones mínimas de vuelo en el espacio aéreo controlado por radar en áreas de
transición requieren una altura máxima de las nubes de 215 m sobre el nivel del suelo y 1,6
Km. de visibilidad. Otros requerimientos del VFR en cuanto a visibilidad y distancia de las
nubes varían con la altitud y la forma un de espacio aéreo cualquiera controlado o sin
controlar. El vuelo de VFR se permite en todos los espacios aéreos, pero las áreas de
control por terminal precisan de un apropiado control de tráfico aéreo (radar). Las áreas de
tráfico del aeropuerto abarcan un radio de 8 Km. y se pueden extender más allá del control
de los despegues y aterrizajes en función de los instrumentos de control. Las zonas de
control alrededor de los aeropuertos no tienen límite en su espacio aéreo superior.

Las comunicaciones de radio con la torre son necesarias durante el aterrizaje y el despegue.
El contenido de este artículo tratará principalmente del funcionamiento de la aeronave bajo
IFR. funcionamiento y equipo, en los principales aeropuertos, el control del tráfico aéreo
empieza a partir del controlador de tierra en la torre, que dirige a los aviones de línea desde
la rampa de carga, a lo largo de la pista de rodadura, hasta la pista de despegue.

El controlador de tierra debe considerar otros aviones y toda una serie de vehículos de
servicio, como los de equipajes o los de carga y mantenimiento, necesarios para el
funcionamiento del aeropuerto. Se trabaja día y noche, en todo momento, hasta en días de
visibilidad reducida que precisan de un radar especial para ayudar al controlador de tierra.

Durante el despegue, un controlador situado en la torre da las órdenes, confirma el

permiso del vuelo asignado e informa sobre la dirección y velocidad del viento, el estado
del tiempo y otros datos necesarios para partir. Otro controlador transmite datos
adicionales cuando el avión de línea pasa al Air Route Traffic Control (ARTC: control de
tráfico de la ruta aérea), cuyo personal queda en comunicación con el avión de línea desde
un centro de ARTC al siguiente, hasta que la torre de control de tráfico aéreo en destino
asume el control. Véase Ruta aérea.

El sistema de ARTC de radar y equipo informatizado representa un gran avance en el

control del tráfico aéreo, pues descarga a los controladores de la acumulación e
interpretación de grandes cantidades de información rutinaria, lo que les permite más
tiempo para valorar los datos relevantes en momentos de decisiones clave. En la sala
de control, el controlador lleva unos auriculares y un micrófono para comunicarse por
radio con el avión y otros controladores. Los mismos aviones están representados
como un bloque de datos en una pantalla de radar frente al controlador (véase Radar).

El bloque de datos incluye un símbolo para cada avión, compuesto por un signo de
identificación, la velocidad y la altitud de éste. Ciertos equipos de radar pueden
mostrar información adicional en relación con un vuelo concreto. Todos los vuelos se
mantienen a distintas alturas y distancias específicas entre sí. Los planes de vuelo se
introducen en los equipos informáticos y son actualizados según avanza éste. Los
controladores de tráfico aéreo observan estas asignaciones mostradas cuidadosamente
para evitar las colisiones en el aire. Se están desarrollando sistemas de radar para
prevenir colisiones con aviones particulares. Cuando los aviones se aproximan a los
aeropuertos y empiezan a descender para el aterrizaje, son posibles las congestiones
en el tráfico aéreo. En este caso, las nuevas llegadas son desviadas a un área de
seguridad reservada en el aire, a unos 50 km o más de distancia alejados del
aeropuerto. Los aviones en espera de aterrizaje en este área trazan repetidos círculos
en torno a una baliza, manteniendo una distancia vertical de 305 m entre los aviones.
Cada vez que está disponible una pista de aterrizaje, se asigna el avión situado más
próximo a tierra, permitiendo a los otros descender en espiral a la siguiente posición.

Ayuda a la navegación, la navegación entre los aeropuertos depende cada vez más de
las balizas del terreno y del equipo electrónico e informatizado instalado en el avión.
El sistema de tierra más usado es el very high frequency omnidireccional range
beacon (VOR: radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia). Las estaciones
VOR, que no siempre están localizadas en el aeropuerto, operan en frecuencias por lo
general libres de ruido atmosférico y proporcionan una precisión ausente en los
equipos anteriores. A bordo del avión, un indicador muestra el curso magnético que el
piloto debe seguir en vuelo para aproximarse o alejarse de la estación VOR. La
mayoría de las estaciones VOR también tienen Distance Measuring Equipment
(DME: equipo que mide la distancia), que proporciona al piloto las distancias hacia y
desde las VOR. Estas estaciones VOR/DME ofrecen un servicio excelente para los
aviones privados y para las aeronaves de línea regular en todo el mundo. En las rutas
intercontinentales, el sistema electrónico denominado Omega utiliza una red de ocho
estaciones de transmisión global que emiten potentes señales de largo alcance. Un
ordenador o computadora a bordo del avión recibe las señales, analiza su forma y
calcula la posición de cualquier otro aparato. Un método diferente, el Inertial
Navigation System (INS: sistema de navegación inercial), no requiere estaciones en
tierra ni ondas de radio que podrían sufrir distorsiones o interrupciones. El INS usa
una plataforma inercial estabilizada giroscópicamente, alineada con el Norte
verdadero. Los acelerómetros asociados con el sistema pueden determinar la dirección
y la velocidad del avión, mientras un indicador informatizado muestra los datos
correspondientes a la velocidad del viento, su dirección y otros datos de interés. Estos
sistemas, cuando se combinan con un piloto automático, permiten a los grandes
reactores volar por sí mismos en las rutas aéreas a través de la tierra. Muchas líneas
aéreas también llevan en sus aviones un radar especial para detectar las condiciones de
las tormentas en ruta. Los equipos militares usan VOR, Omega u otros sistemas, que
incluyen un radar más perfeccionado. Véase también Navegación.

Para los equipos de aterrizaje, los pilotos usan un Instrument Landing System (ILS: en
inglés instrumento de sistema de aterrizaje), similar a las señales del VOR. Los
instrumentos de cabina indican las desviaciones a cualquier lado del localizador de
onda que dirige directamente a la pista, mientras que la información orientada desde la
onda de pendiente de planeo indica si el avión está demasiado alto o demasiado bajo
en la aproximación, que puede empezar unos 13 a 16 km desde el aeropuerto. El
sistema ILS, sujeto a las ‘irregularidades del terreno’ y a distorsiones ocasionales,
comienza a ser reemplazado por un Microwave Landing System (MLS: sistema de
aterrizaje por microondas) a principios de la década de los ochenta. El equipamiento
MLS es más preciso, permite múltiples curvas de aproximaciones (a diferencia de la
rigidez de la aproximación lineal del ILS) sobre un área de acceso más amplio para
acomodar más aviones, y es más barato. Ciertos sistemas ILS pueden acomodarse
totalmente al aterrizaje automático, que permite movimientos con niebla densa. En
otros lugares, controladores de tráfico aéreo usan los sistemas de radar especial para
‘dirigir’ un aterrizaje por radio en mal tiempo.

La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia a contribuido

significativamente al desarrollo de la aviación comercial en el mundo.
LONGITUD DE PISTA FACTORES DE CORRECCIÓN.-
Deberia ser adecuada para satisfacer los requisitos operacionales de las aeronaves para
las que se proyecte la pista.
No deberia ser menor que la longitud mas larga determinada por la aplicación de las
correcciones correspondientes a las condiciones locales y a las caractreristicas a las
condiciones locales y a las caracteristicas de performance de las aeronaves que tengan
que utilizarla.

PISTA.-
PENDIENTE S LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.-
Se obtiene al dividir la diferencia entre la elevación maxima y minima a lo largo de la
pista, por la longitud de esta.
La pendiente longitudinal no deberia exceder:
PENDIENTE LONGITUDINAL = 1% CLAVE 3 y 4
PENDIENTE LONGITUDINAL = 2% CLAVE 1 y 2
En ninguna parte de la pista, la pendiente longitudinal deberia exceder:
PENDIENTE LONGITUDINAL = 1.25% CLAVE 4
PENDIENTE LONGITUDINAL = 0.8% ¼ PRIMEROS Y ULTIMOS TRAMOS
DE PISTA
PENDIENTE TRANSVERSAL = 1.5 % CLAVE C/D/E/F
PENDIENTE TRANSVERSAL = 2% CLAVE A y B
PENDIENTE TRANSVERSAL = NUNCA INF. A 1%
CAMBIOS DE PENDIENTE LONGITUDINAL.-
Cambio de pendiente longitudinal no deberia exceder:
1.5% CLAVE 3 y 4
2% CLAVE 1 y 2
Distancia entre cambio de pendientes no menor a 45m.
La transición de una pendiente a otra deberia efectuarse por medio de una superficie
curva con un grado de variación que no exceda:
0.1% por cada 30m (RADIO MINIMO DE CURVATURA DE 30.000m) Para clave 4.
0.2% por cada 30m (RADIO MINIMO DE CURVATURA DE 15.000m) Para clave 3.
0.4% por cada 30m (RADIO MINIMO DE CURVATURA DE 7.5000m) Para clave 1 y
2.
CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMAS.-

Las calles de rodaje en un aeródromo terrestre están establecidas para el rodaje de

aeronaves y destinadas a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, y
estas se las puede clasificar de la siguiente manera:

a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

Es la parte destinada de una plataforma designada como calle de rodaje y

destinada a proporcionar acceso a los puntos de estacionamiento de aeronaves
solamente.

b) Calle de rodaje en plataforma.

Es la parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma destinada a

proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.

c) Intersección de calle de rodaje.

Empalme de dos o más calles de rodaje.

d) Calle de salida rápida.

Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de
modo
que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se
logran en otras calles de rodaje de salida, logrando así que la pista esté ocupada el
mínimo tiempo posible.
PLATAFORMA DE ESTACINAMIENTO
Las plataformas de los aeropuertos son las áreas definidas ó destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible estacionamiento o mantenimiento.
Las calles de rodaje resultan muy necesarias para el traslado de las aeronaves desde un
punto de estacionamiento hasta el comienzo de una pista de despegue ó a la inversa
sobre todo en los casos de intenso tráfico para reducir al mínimo el tiempo de
ocupación de las pistas de vuelo. Su anchura mínima debe estar entre 17.5 y 23 metros,
en el caso de que alguna calle de rodaje sea paralela a una pista de vuelo, la distancia
mínima estará comprendida entre 23 y 150 m. según el tipo de aeropuerto, debiendo
existir además zonas de 16 a 300 metros entre los ejes de calles y cualquier obstáculo
fijo.
Los encuentros de estas calles con las pistas en su iniciación deben formar ángulos
mayores de 90º en los primeros 30 metros con el objeto de facilitar el tráfico.
Los cruces deben evitarse, pero en los casos necesarios podrán hacer calles y pistas con
ángulos que sean mayores a 60º.
SEPARACIÓN ENTRE PISTAS.
Aproximaciones paralelas segregadas. Distancia minima entre ejes 760m.
Aproximaciones simultaneas en pistas de vuelo por instrumento, paralelas o casi
paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la
otra exclusivamente para salidas.
Salidas paralelas independientes. Distancia mínima entre ejes 915m.
Salidas simultaneas desde pistas de vuelo por instrumento, paralelas o casi paralelas

BIBLIOGRAFIA:
- ICAO – OACI – NKAO
- ALACPA Asociación latinoamericao y caribe de pavimentos aeropuertuarios.
- IFALPA Programa de vias de comunicación Universidad Nacional del Norte
- Jocuadrado@yahoo.com.ar