Primera Libertad del Aire

Es el derecho de una aeronave del Estado “A” a sobrevolar el territorio de otro Estado “B” sin aterrizar

Segunda Libertad del Aire

Otorga a una aeronave del Estado “A” el derecho de aterrizar en el territorio del Estado “B”, por razones técnicas
tales como recargar combustible, mantenimiento, emergencias, etc. Sin embarcar ni desembarcar pasajeros, carga
y/o correos.

Tercera Libertad del Aire

Es denominada Libertad de Transporte al Exterior y otorga a una aeronave Bandera del estado “A” el permiso de
desembarcar en el Estado “B” pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado “A”.

Cuarta Libertad del Aire

Llamada también Libertad de Transporte al Interior. Delimita el derecho de una aeronave del Estado “A” para que
ésta embarque sus pasajeros, correo y carga en el Estado “B”, y que tengan como destino el Estado “A”.

Quinta Libertad del Aire

También conocida como Libertad de Transporte Externo Consecutivo, concede el derecho a una aeronave Bandera
del Estado “A” a embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado “B” y transportarlos hasta terceros Estados “C”,
partiendo del País Bandera.

Sexta Libertad del Aire

Conocida como La Libertad de Transporte Externo-Interno, concede el derecho a una aeronave del Estado “A” para
que transporte tráfico comercial entre otros dos Estados “B” y “C”, siempre y cuando haga escala en su propio
territorio.

Séptima Libertad del Aire

Es conocida también como Libertad de Transporte Externo, Permite a una aeronave bandera del Estado “A” efectuar
transporte comercial, fuera de su territorio, entre dos Estados “B” y “C”.

Octava Libertad del Aire

el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del
territorio de otro estado (cabotaje).

Novena Libertad del Aire

La libertad para transportar tráfico entre dos puntos internos en un país “B” con aeronaves basadas en el país “B” sin
tocar el país bandera. También se conoce como “el cabotaje completo” o “cielos abiertos”
Organización de Aviación Civil Internacional

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (en inglés: International Civil

Aviation Organization, ICAO) es una agencia de la Organización de las Naciones
Unidas creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional para estudiar los
problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en
la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal, Canadá.

Radiofaro omnidireccional VHF

VOR es un acrónimo para la frase en inglés Very High Frequency Omnidirectional Range, que
en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.
Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo
una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada
aeropuerto, además de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos" , los puntos
sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la estación emite
una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de
cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta
37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha
estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).

Sistema de aterrizaje instrumental

El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es el
sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de
Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de
control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de
aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.

ADF - AUTOMATIC DIRECTION FINDER

BUSCADOR DE DIRECCION AUTOMATICA
El ADF o Automatic Direction Finder es un instrumento de Navegación muy utilizado generalmente
por pilotos de aeronaves ligeras.

El ADF es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha
colocada en un compas de caratula fija que apunta a una estacion NDB.
El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:
1. Fijar posición del avión.
2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación mas complejo.

Equipo medidor de distancia

El equipo telemétrico (DME, del inglés: Distance Measuring Equipment) es un sistema
electrónico que permite establecer la distancia entre éste y una estación emisora,
reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones. Generalmente ligado a
la aeronáutica, el DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegación habitualmente
presentes en cualquier aeronave.

Baliza no direccional
Una baliza no direccional (en inglés Non-Directional Beacon, o sus siglas NDB) es
un radiotransmisor localizado en un lugar conocido, usado como una ayuda para la
navegación aérea o marítima a modo de radiofaro. Como implica su nombre, la señal
transmitida no incluye información direccional inherente, en contraste con otras ayudas de
navegación como VOR y TACAN. Las señales de las NDB siguen la curvatura terrestre, de
modo que pueden ser recibidas a distancias mucho más grandes a menores altitudes, una
gran ventaja sobre el VOR. Sin embargo, las señales de las NDB son también más afectadas
por las condiciones atmosféricas, terrenos montañosos, refracción costera y tormentas
eléctricas, particularmente en grandes distancias.

RNAV
Navegación de área (area navigation en inglés), es un método de navegación
aérea por reglas de vuelo instrumental (IFR, Instrumental Flight Rules en inglés) que permite a
un avión elegir cualquier rumbo dentro de la cobertura de las ayudas en tierra, en lugar de
volar directamente de una radio ayuda a otra. Este método permite conservar las distancias de
vuelo, reducir tráfico y volar a aeropuertos sin radio ayudas. La Navegación aérea se conocía
como ‘navegación aleatoria’ (Random NAVigation en inglés), de ahí el acrónimo RNAV. 1
RNAV puede ser definida como un método de navegación que permite a los aviones operar en
cualquier rumbo deseado dentro de la cobertura de las radio ayudas o dentro de los límites de
un sistema capaz de auto contenerse, o combinando ambas.
Traffic alert and Collision Avoidance System
El TCAS (siglas en inglés de Traffic alert and Collision Avoidance System; en español:
«Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión») es un sistema embarcado que prevé
posibles colisiones entre diferentes aeronaves y funciona independientemente a los servicios
de tránsito aéreo. Este dispositivo fue diseñado en los Estados Unidos en la década de 1980,
surgiendo de las investigaciones desde los años 1950 para evitar colisiones entre aeronaves
medianas. Se basa en el estándar de OACI llamado ACAS (Airborne Collision Avoidance
System).

El sistema de transpondedor embarcado en la aeronave interroga a las aeronaves cercanas a

ella en la frecuencia 1030 MHz. Las otras aeronaves posteriormente responden en 1090 MHz
a esa aeronave. Estos ciclos se repiten varias veces por segundo. Por lo que se refiere al
rango frecuencial, cabe señalar que usa la misma información que en las comunicaciones con
los radares de vigilancia secundaria (SSR). Así pues, transfiriendo datos de distancia, rumbo y
altitud entre aeronaves, conseguimos una representación en 3 dimensiones del espacio aéreo
cercano a la aeronave.
El dispositivo se compone de 3 elementos básicos:

 Computador: Centraliza, calcula y gestiona las funciones de vigilancia, rastreo, detección,

maniobras evasivas y generación de avisos entre otros.
 Antenas: Dispone de dos antenas, independientes a la antena del transpondedor,
situadas una en la parte superior y otra en la parte inferior de la aeronave.
 Panel de control: Interfaz entre el piloto y el sistema. Consta de una pantalla donde se
muestran los tráficos detectados (en aviones modernos este dispositivo está integrado en
la pantalla de navegación conocida como glass cockpit. Además consta de botones para
seleccionar diferentes modos de funcionamiento, variar el rango y diferentes opciones de
mostrar la información.
Además cabe destacar que este sistema también va conectado al altímetro, al radioaltímetro y
si está disponible con el Modo-S.

IAF
FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL.

IAF Punto de referencia de aproximación inicial

Initial Approach Fix
Punto Inicial de Aproximación

Este Fijo da inicio al primer Segmento de la aproximación, mismo que termina en el Fijo
Intermedio y ha sido designado para canalizar el tráfico proveniente de las diferentes aerovías,
este segmento puede ser diseñado de diferentes maneras, como pueden ser, Arco DME, Radial
de un VOR, QDM de un NDB, Virajes de Procedimiento, Patrón de Espera, Vectores Radar,
GPS o una combinación de estos. Todo dependerá principalmente de las condiciones
orográficas de cada aeropuerto y de la cantidad de aerovías que alimentan a este.

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAP)

Missed Approach Point

Este Punto, marca el final del Segmento de Aproximación Final y por lo tanto el inicio de la
Aproximación Frustrada, la cual es la continuación del procedimiento de aproximación. Es aquí
en donde se toma la decisión de continuar con el procedimiento o bien, si todo esta en orden,
continuar con el aterrizaje. Esto no quiere decir que no podamos realizar una fallida antes del
MAP o aún después de este, todo dependerá de las circunstancias.

MAF

Vuelo controlado contra el terreno

controlled flight into terrain

El vuelo controlado contra el terreno (CFIT por sus siglas en inglés), también llamado vuelo
controlado contra un obstáculo, colisión contra el terreno en vuelo
controlado o impacto contra el terreno sin pérdida de control,1 es el tipo de colisión en el
cual una aeronave, bajo total control del piloto, vuela de manera inadvertida contra el terreno o
contra un obstáculo. En estas situaciones, los pilotos usualmente no son conscientes del
peligro hasta que ya es muy tarde para hacer algo al respecto.

ATIS

El Servicio Automático de Información de Terminal (Automatic Terminal Information

Service en inglés) o ATIS, es una emisión continua de información en áreas terminales
congestionadas. El ATIS contiene información esencial como información meteorológica, qué
pistas están operativas, aproximaciones disponibles y cualquier otra información que los
pilotos puedan necesitar, como NOTAMs. Normalmente el piloto escucha el ATIS antes de
contactar con el controlador local. La principal misión del ATIS es quitar carga de trabajo a los
controladores.
La grabación es actualizada en intervalos específicos o cuando hay algún cambio significativo
en la información, como alteraciones de la pista en uso. Cada actualización recibe una letra de
identificación (Ej.: bravo), del Alfabeto por palabras.
Los designadores usados en la información ATIS consecutiva seguirán en orden alfabético,
cuya secuencia será reiniciada a las 00:00 UTC.
Los pilotos deben informar que recibieron la información transmitida por ATIS al entrar en
contacto con el control de aproximación o con la torre de control del aeropuerto, de acuerdo
con las circunstancias.

QFE, QNE, QNH

QFE Atmospheric pressure at airfield elevation (presión atmosférica en la elevacion
del aeródromo). Las letras representan Field Elevation (elevacion del campo o
terreno)
QNE Pressure altitude en la Atmósfera estándar internacional (1013,25 mbar en el
nivel del mar.
QNH Atmospheric pressure en el nivel medio del mar (puede ser local, presion media
o de una previsión de la presión regional)

El código QNH es utilizado en el medio aeronáutico para determinar la altitud de

una aeronave. En España, las aeronaves, después de superar los 6000 ft (salvo en algunos
aeropuertos como Barajas) deberán poner 1013 (o 29.92inHg) en su altímetro, lo que se
conoce como QNE, para volar con el mismo reglaje altimétrico y así poder evitar colisiones.
El código QFE es utilizado en el medio aeronáutico a nivel mundial, es el valor determinado en
pulgadas de mercurio o milibares que se obtiene con la corrección de elevación y temperatura
de un punto en la superficie terrestre, en este caso los aeropuertos. Dicho de otra manera,
sirve para que las aeronaves puedan determinar con exactitud a qué distancia vertical se
encuentran del terreno, así podrán determinar un aterrizaje seguro y de precisión.

GPWS -Ground Proximity Warning System

Sistema de alerta de proximidad con el suelo o GPWS

Se basa en la indicación de el radio altímetro, el cual a diferencia de el Altímetro

Barométrico, no basa su indicación en la presión, basa su indicación en un sensor el cual
muestra la altura real con respecto al terreno es decir AGL tiene un alcance promedio de
2,500 pies, y genera múltiples anuncios dependiendo la altura y la configuración, en
condiciones normales da callouts (mensajes auditivos) de 2,500ft, 1,000ft, 500ft, 100ft,
 50ft, 40ft, 30ft, 20ft, 10ft, Minimums basado en la altitud establecida como altitud de
descision, también genera un callout de Bank Angle, cuando el ángulo de banqueo es
excesivo, por ejemplo por encima de 150 pies cuando se exceden los 40º de banqueo y
por debajo de los 150 pies se reduce la activación de este mensaje desde los 40º hasta
los 10º a 30 pies.

VASI (Visual Approach Slope Indicator) (Indicador de pendiente de aproximación visual)

Consiste en un sistema o conjunto de luces organizadas en hileras horizontales, dispuestas de una manera
concreta. La configuración y disposición de los focos es muy diversa, sin embargo la mas usual consiste en 2
barras horizontales dos 2 focos cada una. Situadas al lado izquierdo de la pista, una barra al comienzo de la
pista y otra 7 metros detrás, de acuerdo a lo indicado en el anexo 14 de la OACI.

Los indicadores VASI suelen definir una pendiente de aproximación entre los 3º y 4.5º y aseguran la liberación
de obstáculos dentro de un arco de aproximadamente 10º grados y 4 millas desde el inicio de la pista.

Como ya hemos explicado con anterioridad, los focos proyectan un haz de luz de dos segmentos
diferenciados por los colores blanco (superior) y rojo (inferior) y el piloto solo ve uno de los dos colores en
cada foco.

Las combinaciones definidas son:

 Las dos barras se ven de color blanco: el avión se encuentra por encima de la senda de aproximación segura,
el avión debe descender.
 Las dos barras se ven de color rojo: el avión se encuentra por debajo de la senda, esta volando demasiado
bajo y debe ascender.
 La primera barra de color blanco y la segunda de color rojo: el avión se encuentra en la senda correcta y
segura.

PAPI (Precision approach path indicator) (indicador de trayectoria de aproximación de precisión)

El PAPI es un indicador visual de aproximación de precisión, la principal diferencia con el VASI es la

disposición de las barras y los focos, y las combinaciones definidas.

A diferencia del VASI, el PAPI está formado por una sola hilera donde se encuentran todas las lámparas. De
acuerdo con lo estipulado en el anexo 14 de la OACI, el conjunto está distanciado 15 metros de la pista y las
lámparas están separadas una distancia de 10 metros entre ellas. El indicador está situado a una distancia
variable del umbral de pista.

Las sendas de aproximación varían dependiendo de las condiciones y situación de la pista, siendo un valor
común 3º. Del mismo modo que el VASI garantiza la liberación de obstáculos en un determinado arco y
distancia.
 El sistema consta de 4 lámparas que emiten un haz de luz de dos segmentos cada uno de un color, blanco
(superior), rojo (inferior).

Las combinaciones definidas son:

 Las cuatro luces blancas: el avión se encuentra muy por encima de la senda determinada por el indicador.
 Tres luces blancas y una roja: el avión se encuentra ligeramente por encima de la senda.
 Dos luces blancas y dos luces rojas: el avión se encuentra en la senda de aproximación correcta.
 Tres luces rojas y una blanca: el avión vuela ligeramente bajo.
 Cuatro luces rojas: el avión esta volando muy bajo y debe ascender.

Altitud mínima de descenso (MDA)

Minimum Descent Altitude

Altitud o altura especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una
aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la
referencia visual requerida. Nota 1: Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como
referencia el nivel medio del mar y para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del
aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la
elevación del aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito se
toma como referencia la elevación del aeródromo. Nota 2: La referencia visual requerida
significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber
estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de
la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la
trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual
requerida es el entorno de la pista. Nota 3: Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden
citarse convenientemente como "altitud/altura mínima de descenso" y abreviarse en la forma
"MDA/H".

Altitud de decisión (DA) o altura de decisión

(DH).
Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión o en la aproximación con guía vertical,
a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia
visual requerida para continuar la aproximación.

Nota 1.— Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la
altura de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área
de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto
pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave,
en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de
decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación
particulares.

Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como
“altitud/altura de decisión” y abreviarse de la forma “DA/H”.

Moca

Mea

Reglas de vuelo instrumental

Las reglas de vuelo instrumental o reglas de vuelo por instrumentos —más conocidas por
las siglas en inglés IFR, Instrumental Flight Rules— son el conjunto de normas y
procedimientos contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo
de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no
es necesario tener contacto visual con el terreno, como ocurre en el método de navegación
bajo reglas de vuelo visual (o VFR, del inglés Visual Flight Rules).