INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL.

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD TICOMAN.

MECÁNICA DE VUELO

Proyecto

Alumno: León Zavaleta Ricardo

Profesor: José A. Correa Arredondo

Grupo: 6AM2
 Introducción
El presente proyecto consta del cálculo de los rendimientos y actuaciones del
aerodino Cessna 206, mismo que fue seleccionado debido a que su diseño y
potencia motríz serivrá para trabajar con lo que a continuación se presente.
Originalmente la aeronave a trabajar sería un caza de la Segunda Guerra Mundial,
sin embargo, debido a la alta potencia de sus motores opté por cambiar de modelo.
La misión principal del Cessna 206 es el de realizar viajes cortos, mismos que
pueden llevar cargas médicas o servir de avión de entrenamiento para pilotos
principiantes.

Objetivo
Recordar y utilizar los conocimientos adquiridos hasta el momento en la carrera para
poder conjuntarlo y de esa formal ser capaz de realizar el cálculo de los
rendimientos y actuaciones del Cessna 206 a lo largo de un vuelo completo.

Consideraciones preliminares
La aeronave Cessna 206 fue comprada por un grupo de aeromodelistas que gustan
de practicar su hobbie en un terreno ubicado en Cuautitlán Izcalli, Estado de México.
Esto con el objetivo de no únicamente volar aviones de radiocontrol, sino también
para ser capaces de operar uno real y ser parte de la experiencia.
El terreno es un campo valdío de una longitud aproximada de 300 metros que se
halla a una elevación de 2252 metros sobre el nivel del mar. La aeronave sería
operada por dichos aeromodelistas por un tiempo de vuelo aproximado de 25
minutos realizando únicamente un circuito circular alrededor del terreno antes
descrito a una velocidad crucero de 240 km/h.
 Estudio comparativo

DATOS TÉCNICOS DE LOS AVIONES

AVIÓN
GEOMETRÍA PESOS VELOCIDADES OTROS DATOS
(SIMILAR)
DESIGNACIÓN y MISIÓN B (m) L (m) H (m) Cr (m) Cp (m) S(m2)   W0 (kg) Wf (kg) Wpl (kg) Vs (km/h) Vc (km/h) Vmax (km/h) R (km) E (hr) Hs (m) #Px

1 Cessna 182 10.2 7.5 2.6 1.47 1.47 15 1 0 730 160 0 100 198 261 1722 5500
2 Cessna 210 15.88 11.46 4.55 1.63 1.63 25.9 1 0 850 190 0 108 344 370 3050 8230
3 Piper PA-14 9.34 6.94 3.2 1.53 1.53 14.32 1 0 970 240 0 70 227 236 804 3675
4 Pilatus PC-6 7.9 7.9 2.7 1.47 1.47 16.2 1 0 1110 220 0 107.5 200 228 926 6248
5 DHC-2 Beaver 8.61 8.61 2.94 1.4 1.4 15.58 1 0 1632 240 0 105 262 280 732 5486

6 Gippsland GA8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 97 0 1352 6 6100

GLOSARIO: ̅0 =
𝑊 1858

b – ENVERGADURA Cp – CUERDA DE PUNTA W0 – PESO MÁXIMO

L – LONGITUD S – SUPERFICIE ALAR Wf – PESO DE COMBUSTIBLE
H – ALTURA  - CONICIDAD Wpl – PESO DE CARGA DE PAGA
Cr .- CUERDA DE RAIZ  - FLECHADO ETC.
1L Avgas = 0.719 kg Base de datos para el Estudio Comparativo.
Cessna 182
Cessna 210
Piper PA-14
Pilatus PC-6
DHC-2 Beaver
Gippsland GA8
 Peso máximo vs longitud
14
11.46
12

Longitud (m) 10 8.61

7.5 7.9
8 6.94

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)

Peso máximo vs envergadura

18 15.88
16
14
Envergadura (m)

12 10.2
9.34
10 8.61
7.9
8
6
4
2
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)
 Peso máximo vs altura
5 4.55
4.5
4
3.5 3.2
2.94
2.7
Altura (m)
3 2.6
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)

Peso máximo vs superficie alar

30
25.9
25
Superficie alar (m2)

20
16.2 15.58
15 14.32
15

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)
 Peso máximo vs Cuerda raíz
1.65 1.63

1.6
Cuerda raíz (m) 1.53
1.55

1.5 1.47 1.47

1.45
1.4
1.4

1.35
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)

Peso máximo vs cuerda de punta

1.65 1.63

1.6
Cuerda de punta (m)

1.55 1.53

1.5 1.47 1.47

1.45
1.4
1.4

1.35
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)
 Peso máximo vs peso de combustible
300
240 240

Peso de combustible (kg)

250 220
190
200
160
150

100

50

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)

Peso máximo vs Velocidad crucero

400
344
350
Velocidad crucero (km/h)

300 262
250 227
198 200
200
150
100
50
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)
 Peso máximo vs velocidad máxima
400 370

350

Velocidad máxima (kg/s)

280
300 261
236 228
250
200
150
100
50
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo (kg)

Ficha técnica
FICHA TÉCNICA AVIÓN PROPUESTO

DATO SIMBOLO / (Unidad. ) E.C. CALC.

1 Enve. b 12.5m 12.5

2 Log. L 9m 9
3 Altu. H 2.9m 2.8m
4 Cuer. Cr 1.65m 1.65m
5 Cuer. Cp 1.45m 1.45m
6 Sup. S 21m2 20m2
7 Con.  1.2 1.2
8 Flec.  0 0
9 Pes. Wf 250 250 kg
10 Pes. Wpl 720 720 kg
 Vistas de diseño
El perfil aerodinámico escogido para esta aeronave es el Perfil NACA 2411, debido a que
dicho perfil es de forma asimétrica y de esa forma, podemos obtener mayor sustentaciones
en aeronaves pequeñas (como es el caso). Otro motivo de selección fue que en el estudio
estadístico, tres de los aviones utilizan este perfil alar.

 Espesor relativo: 0.11

 Posición de la cuerda de máximo espesor: 30%
 Curvatura máxima: 2%
 Posición de la curvatura máxima: 40%
 Perfil de misión
Como se explicó en las consideraciones preliminares, la zona de vuelo comprenderá
un campo baldío de Cuautitlán Izcalli como zona de aterrizaje y despegue, mismo
que se detalla en el siguiente mapa de la zona.

Se propone un vuelo de crucero simple

a baja altura por la naturaleza de la
misión, con el mismo aeródromo como
punto de partida y llegada.
 Selección de Hélice
Tomando como base el método de Dommasch, calcularemos el Cs de la hélice a
utilizar, eligiendo el modelo con perfil Clark Y de dos palas, que más se asemeja a
los utilizados en las aeronaves del estudio comparativo.
Potencia [P]=225HP=123750ft*lb/s
Velocidad[V]=246km/h=152.857mph=224.1902fps
RPM=2050
Altitud=2252msnm=0.9816kg/m3=0.0019046slug/ft3
n=2050rpm/(60s)=34.1666rps

5 𝜌 5 0.0019046
𝐶𝑠 = 𝑉 ∗ √ = 244.1902 ∗ √ = 1.6283
𝑃 ∗ 𝑛2 123750 ∗ 34.16662

Ahora vamos a las gráficas de Dommasch para encontrar el factor J (V/nD), así
como el ángulo de palas a 0.75R.

Obtenemos un ángulo de palas a

0.75 R de 25° y un factor J=0.9

Entonces el diámetro se despejará

𝑉
de 𝐽 = 𝑛∗𝐷 = 7.29𝑓𝑡 = 2.22𝑚
 Aerodinámica básica
Considerando los datos obtenidos por el perfil NACA 2411, se procede a realizar
el cálculo de del coeficiente de levantamiento máximo (CLmax) haciendo uso de la
siguiente fórmula obtenida del Raymer.

𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 0.9𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 cos ∆0.25𝐶

Donde:

𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑎.

𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙.

1
∆0.25𝐶 = á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎.
4

Sustituyendo en la fórmula queda:

𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 0.9(1.458) cos 0

Obtenindo como resultado que el coeficiente máximo de levantamiento del ala a

utilizar es de:
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1.3122

De igual forma obtendremos el arrastre parásito (CD0) a través del método de

friccipon superficialequivalente, cuya fórmula también está en el Raymer y es:
𝑆𝑤𝑒𝑡
𝐶𝐷𝑃 = 𝐶𝑓𝑒
𝑆
Donde:

𝐶𝐷𝑃 = 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟á𝑠𝑖𝑡𝑜.

𝐶𝑓𝑒 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒.

𝑆𝑤𝑒𝑡 = 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑎.

𝑆 = 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑟.

El valor para Cfe fue obtenido de la siguiente tabla comparativa:

Tomaremos el valor correspondiente a “light aircraft – single engine” debido a que
es el que más se adecúa al perfil de misión de la aeronave.

La superficie húmeda fue calculada haciendo uso de la vista frontal del avión al
obtener el área de la superficie que hace primer contacto con el fluido.

𝑆𝑤𝑒𝑡 = (1𝑚)(1.5𝑚) = 1.5𝑚2

Teniendo en cuenta lo anterior, podemos obtener el valor de la resistencia parásita.

1.5𝑚2
𝐶𝐷𝑃 = (0.0055)
15𝑚2
𝑪𝑫𝑷 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟓𝟓

Como siguiente paso, necesiatremos obtener el ceficiente de resistencia al avance

inducida; pero para ello necesitaremos previamente calcular el factor de Oswald,
mismo que obtendremos por medio de la siguiente expresión:

𝑒 = 1.78(1 − 0.045𝐴𝑅 0.68 ) − 0.64

Donde:

𝑒 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑂𝑠𝑤𝑎𝑙𝑑

𝐴𝑅 = 𝐴𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

Para dicho cálculo necesitaremos de igual forma obtener el alargamiento, mismo

que obtendremos mediante:

𝑏2
𝐴𝑅 =
𝑆
Donde:

𝑏 = 𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎

𝑆 = 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑟
Realizando la sustitución y los cálculos correspondientes, tenemos que:
(10𝑚)2
𝐴𝑅 =
15𝑚2
20
𝐴𝑅 =
3
Una vez conocido dicho valor de alargamiento podemos obtener el factor de
Oswald:

20 0.68
𝑒 = 1.78 (1 − 0.045 ( ) ) − 0.64
3

𝑒 = 0.8490

Con el factor de Oswald ya conocido podemos obtener el valor del coeficiente de

resistencia inducida, cuya expresión matemática es:

𝐶𝐿 2
𝐶𝐷𝑖 =
𝜋𝑒𝐴𝑅
Sustituyendo en la expresión tenemos:
(1.3122)2
𝐶𝐷𝑖 =
20
𝜋(0.8490) ( 3 )

𝐶𝐷𝑖 = 0.0968
Conociendo la resistencia inducida y la parásita, podemos obtener la resistencia
total al sumar ambos valores, con lo cual obenemos:

𝐶𝐷𝑇 = 0.0968 + 0.00055

𝐶𝐷𝑇 = 0.09735
Ahora conociendo todo lo anterior calculado, podemos obtener las ecuaciones de
CD y CL para el ala.

 Ecuación CL
Obtendremos la ecuación mediante geometría analítica considerando dos puntos:
el coeficiente de cero levantamiento del perfil NACA 2411 y el coeficiente de
levantamiento máximo calculado para el ala.

𝑃1(0,0.316)

𝑃2 (15, 1.458)

Calculado la pendiente α tenemos:

1.458 − 0.316
𝛼= = 0.0761
15 − 0
Y planteando la ecuación:

𝐶𝐿 − 1.458 = 0.0761(𝛼 − 15)

Encontramos la ecuación de CL:

𝑪𝑳 = 𝟎. 𝟎𝟕𝟔𝟏𝜶 + 𝟎. 𝟑𝟏𝟔𝟓

Al graficarla, hallamos la gráfica de levantamiento contra ángulo de ataque para

toda el ala, donde el eje X corresponde al ángulo de ataque y el eje y(x) a los
valores del coeficiente de levantamiento:
 Corrección de la potencia del motor por altitud.
Mediante la gráfica de potencia vs altitud proporcionada por el motor Lycoming IO-
540, se obtuvieron los valores para la potencia de las siguientes altitudes, mismas
que posteriormente fueron graficadas para conocer de dicha forma las rpm
necesarias para trabajar al 75% de capacidad del motor:

 Nivel del mar (0 ft)

 Crucero (7388.451 ft)
 Ciudad de México (7381.89 ft)
 Aeropuerto de Toluca (8464.567 ft)
 10000 ft
 20000 ft
Valores más allá de los 20000 ft no tienen relevancia porque a las mínimas rpm de
trabajo, el motor no entrega potencia.
Los valores hallados fueron los siguientes:
Crucero (7388.451 ft) CDMX ((7381.89 ft) Toluca (8464.567 ft) 10000 ft 20000 ft
N (rpms) Nivel del mar [HP] [HP] [HP] [HP] [HP] [HP]
1800 180 140 141 86 30 0
2700 300 234 235 224 211 142

Finalmente el gráfico corregido queda de la siguiente forma:

350

300

250
Nivel del mar
Potencia (HP)

200 Crucero (7388.451 ft)

150 CDMX ((7381.89 ft)

Toluca (8464.567 ft)
100
10000 ft
50 20000 ft

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
rpm's

Podemos trazar en el gráfico una línea que nos indique las rpms necesarias para
el 75% de trabajo del motor, la cual es:
 (300 𝐻𝑃)(0.75) = 225 𝐻𝑃

Entonces el gráfico queda:

350

300

250
Nivel del mar
Potencia (HP)

200 Crucero (7388.451 ft)

150 CDMX ((7381.89 ft)

Toluca (8464.567 ft)
100
10000 ft
50 20000 ft

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
rpm's

Del gráfico anterior se puede observar que las rpm requeridas para 225 HP son
2180 rpm.
Este valor será el utilizado para todo el vuelo en crucero de la aeronave trabajada.