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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA


INSTITUTO DE MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA

Laboratorio N 2
Estudio de los procesos de admisin y
formacin de la mezcla en un MCI

Curso: Motores de Combustin Interna (MN136-G)


Docente: Ing. Luis Lastra Espinoza
Alumno: Emilio Roger Grandy Gonzales
Cdigo UNI: 20112601K
Fecha de realizacin: 06-04-2015
Fecha de entrega: 13-04-2015

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MN136 G

Contenido
1.

Ttulo:........................................................................................................... 3

2.

Objetivo:....................................................................................................... 3

3.

Metodologa empleada:................................................................................ 3

4.

Equipos e instrumentos utilizados:...............................................................4

5.

Frmulas empleadas..................................................................................... 6

6.

Resultados.................................................................................................... 8
a.

Numricos:................................................................................................ 8

b.

Grficos................................................................................................... 10

7.

Anlisis de resultados................................................................................. 11

8.

Conclusiones:.............................................................................................. 12

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MN136 G

Laboratorio N 2
1. Ttulo:
Estudio de los procesos de admisin y formacin de la mezcla en
un motor de combustin interna
2. Objetivo:
Conocer la dinmica de los procesos de admisin y de
formacin de la mezcla en el MCI
Calcular los gastos de aire y de combustible de un motor
diesel en rgimen de velocidad constante y de apertura de
la cremallera constante.
Determinar la influencia de los parmetros explotaciones y
constructivos del motor disel de llenado (eficiencia
volumtrica), y exceso de aire
3. Metodologa empleada:
En el banco de pruebas del motor Perkins LD 82, del Instituto de
Motores de Combustin Interna de la FIM-UNI, se procedi a
realizar el presente laboratorio, siguiendo este procedimiento:
Primero se prepara el banco de pruebas, que tiene como
implementos un tubo de Venturi con un manmetro que indica una
diferencia de presiones que puede traducirse como el flujo de aire
que ingresa al motor y un tuvo adicional para medir qu tan rpido
el motor consuma una cierta cantidad de combustible.
Luego se enciende el motor. La carga se simula mediante un freno
hidrulico acoplado con el eje del cigeal que a su vez genera
una fuerza en un dinammetro a una cierta distancia. La lectura
del dinammetro junto con las pesas usadas para equilibrar el
torque producido por el motor dan la fuerza total en el
instrumento, la que se traduce en torque debido a su posicin
respecto al eje.
En un comienzo el plan era tomar datos para dos regmenes: uno a
velocidad constante y otro a abertura de la cremallera constante.
Debido a que el freno instalado no era el adecuado para la
potencia desarrollada por el motor, solo se pudo trabajar en
rgimen de velocidad constante, el cual se presenta en el presente
informe.
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MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MN136 G

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4. Equipos e instrumentos utilizados:

Banco de pruebas para un motor Perkins LD 4.236

Tubo de Venturi y manmetro

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Medidor de volumen de combustible

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5. Frmulas empleadas
a. Gasto de aire real del motor
Para esta experiencia se midi el caudal de aire con ayuda de un
manmetro diferencial, un tubo de Venturi y la siguiente ecuacin:

G AT =3600 C d A 2 g p aire H

Donde:

GAR: Gasto de aire real en kg/h


Cd: Coeficiente de descarga de la tubera
A: rea transversal de la tubera en m2
p: Variacin de presin del manmetro diferencial en
centmetros de columna de agua
aire y comb: densidad del aire y del combustible en kg/m 3

b. Gasto de aire terico del motor

G AT =30 V T n aire
Donde:

GAT: Gasto de aire terico en kg/h


VT: Cilindrada del motor en cc
n: Velocidad de giro del cigeal en rpm

c. Gasto de combustible que ingresa al motor


Para medir dicho gasto, se coloca una determinada cantidad de
combustible, se mide el tiempo en que el motor demora en
consumirlo por completo, y se usa la siguiente ecuacin:

GC =3.6

V
comb
t

Donde:

GC: Gasto de combustible en kg/h


VT: Volumen de referencia consumido por el motor. Eran 25 cc.
t: Tiempo en que se consume el volumen V en segundos

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d. Coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica

V =

G AR
G AT
e. Coeficiente de exceso de aire

G AR
G
l
= = C
lo
lo
Donde:

f.

l: Cantidad de aire real usada para quemar 1kg de


combustible en kgAire/kgComb

lo= Cantidad de aire estequeomtrica para quemar


1kg de combustible en kgAire/kgComb.

Potencia desarrollada

T =F L
Donde:

F: Fuerza ejercida en el dinammetro ms peso de las pesas


en libras
L: Longitud del brazo

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6. Resultados
El laboratorio, originalmente, tena previsto trabajar en dos regmenes: a
velocidad constante y a apertura de la cremallera constante, pero por la
imposibilidad de lograr este ltimo rgimen solo se trabaj en el primero.
a. Numricos:
De las mediciones, tenemos la siguiente tabla:
Medici
n

p
(cmH2O)

t
(s)

V
(cc)

Dinammetr
o (lb)

Carga de
pesas (lb)

4.1

25

25

4.2

25

50

4.15

25

39.6

75

4.25

25

37.5

100

4.45

22.1
6
16.0
2
14.3
4
11.8
8
8.98

25

45

125

Estos datos fueron tomados teniendo en cuenta las siguientes


condiciones:
Varia
ble
n
L

Magni
tud
1504
36

lo

14.45

VT
Vh

3.86
3860
1.170
2
1000
0.87

Unidad
rpm
cm
kgaire/kgcom
b

a
H2O
c

l
cc
kg/m3
kg/m3
g/cm3

Con estos datos procedimos, primero, a hallar la potencia. De ahora en


adelante los datos estn en orden de medicin.
T (N.m)

P(kW)

41.635
83.271

6.56
13.12
8

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183.516
220.187
272.231

28.90
34.68
42.88

Luego calculamos lo necesario para obtener el coeficiente de llenado.


Para ello, como no se dispona del valor del rea transversal del Venturi
ni del coeficiente de descarga, se asumieron valores hasta tener
resultados coherentes. Teniendo como base que en el primer resultado
deberamos tener una eficiencia volumtrica de 0.9, tomamos el
siguiente valor para el producto del rea y el coeficiente de descarga:
6

C dA=166.06810 m

Lo cual es razonable, considerando que el rea, al ser dependiente del


cuadrado del dimetro expresado en metros, tiene que ser
necesariamente pequea, as como el coeficiente de descarga, que
siempre es menor a la unidad.
Con estas consideraciones tenemos la siguiente tabla:
GAT
(kg/h)
203.806
203.806
203.806
203.806
203.806

GAR
(kg/h)
183.425
185.649
184.540
186.750
191.094

V
0.900
0.911
0.905
0.916
0.938

Ahora se presentan los clculos relacionados al coeficiente de exceso de


aire:
G_c
3.533
4.888
5.460
6.591
8.719

3.593
2.629
2.339
1.961
1.517

Datos estadsticos de alfa:


media

0.914
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Desviacin
estndar
Desviacin
estndar (%)

0.015
1.587

Finalmente, se muestran los datos ms importantes resumidos:


Medici
n
1
2
3
4
5

P(kW)

6.558
13.115
28.903
34.679
42.876

0.900
0.911
0.905
0.916
0.938

3.593
2.629
2.339
1.961
1.517

b. Grficos
A continuacin se muestra la grfica de los parmetros de admisin y de
formacin de la mezcla en funcin de la potencia desarrollada

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7. Anlisis de resultados
a. Sobre el coeficiente de llenado:
La frmula del gasto de aire terico indica que su valore depende de la
cilindrada del motor, de su densidad y de la velocidad del cigeal. De
estos, el ltimo es el nico que puede cambiar durante el funcionamiento
del motor. Las pruebas se hicieron a distintas velocidades, pero todas muy
cercanas entre s al valor de 1500 rpm (se trabaj con 1504 rpm por ser el
dato ms repetido). Como esta velocidad no vara en rgimen a velocidad
constante, es natural pensar que el gasto real de aire no vare mucho, por lo
que la eficiencia volumtrica tampoco habra de cambiar demasiado, lo que
efectivamente ocurre.
Su valor medio es de 0.914 y su desviacin estndar es 1.59%, menor al
2%, por lo que se puede considerar un coeficiente de llenado constante.

b. Sobre el coeficiente de exceso de aire.


El motor con el que se trabaj fue un disel, por lo que la cantidad de aire
consumida fue la misma para cualquier variacin de la cremallera. Lo nico
que variaba era el gasto de combustible.
En las primeras mediciones la cremallera estaba poco abierta, por lo que la
potencia era baja y se consuma poco combustible. Al estar el gasto de
combustible en el denominador de la frmula del exceso de aire, este
indicador presenta valores altos, como los que se aprecian al comienzo
(mayores a 2)
A medida que se abra la cremallera aumentaba la potencia medida, lo que
era resultado de un mayor consumo de combustible. Esto, efectivamente,
se manifiesta en la disminucin progresiva del valor del coeficiente de
exceso de aire, hasta llegar al valor de 1.5 cuando ejerce su mximo torque
de fbrica. Esto indica que est trabajando con ms aire que el
estequeomtrico en todo momento, lo que ayuda a tener una mezcla pobre,
la cual se enriquece a medida que la potencia sube.

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8. Conclusiones:

Se pudieron calcular valores de los gastos msicos correctos para


nuestra experiencia, a pesar de no conocer el valor real de Cd*A.

Los valores de los coeficientes de llenado y de exceso de aire


calculados comprueban el anlisis terico al que se someten si se
tiene en cuenta que se trabaj con un motor disel.

La tendencia del coeficiente de llenado en un motor disel que


trabaja a velocidad constante es, efectivamente, cercana a ser
constante.

El coeficiente de exceso de aire decrece a medida que la abertura de


la cremallera del motor disel (y por tanto, de la potencia) crece.
Como el gasto de aire es constante, esta tendencia es evidencia de
que el gasto de combustible aumenta segn la potencia entregada
por el motor.

9. Bibliografa:

4.236 Series Workshop Manual. (Enero de 1993). Peterborought,


Inglaterra: Perkins Engines Limited.

Jaramillo Diaz, H. (s.f.). Procesos reales en los motores de combustin


interna (M.C.I.). El hombre y la mquina N12.

Jvaj. (1982). Motores de automovil. (A. Ludea Luque, Trad.) URSS: MIR.

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