1.

OBJETIVOS

Evaluacin de parmetros efectivos en funcin de la variacin de presin en el aire de

admisin.
Obtencin y anlisis de las curvas caractersticas de velocidad y de carga de un MECH
de carburador.

2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

Motor
o Marca : Nissan GA15DS
o Potencia : 70 kW @ 6000 rpm
o Torque : 126 Nm @ 3600 rpm
o Cilindrada : 1497 cc
o Dimetro y carrera : 73,6 mm y 88 mm, respectivamente
o Orden de encendido : 1-3-4-2
o Tipo de encendido : Distribuidor y bobina
o Relacin de compresin : 9,5:1

Dinammetro
o Marca: Zllner & Co Kiel
o Rangos de torque: 0 a 150 Nm ( 0,5 Nm) y 0 a 300 N m ( 0,5 Nm)
o Velocidad mxima: 10000 rpm

Tacmetro
o Marca: Grnzweig Hartmann AG
o Rango de velocidad: 0 a 10000 rpm ( 200 rpm)

Tanque con placa orificio (para medir el consumo de aire)

o Dimetro de la placa de orificio: 32.04 mm
o Coeficiente de descarga del orificio: 0.6

Manmetro digital marca Dywer

o Rango : 0-40 inH2O (0 0,1bar)
o Accesorio: 1 manguera

Analizador de Gases AVL

Sensor de temperatura

Transmisor de presin marca Yokogawa

Medidor de gasolina marca Seppeler-Stiftung (volumen evaluado: 50ml)

Sensores para medicin de consumo de combustible marca OVAL M III (aprox. 0.1 gal/h)

Vlvula mariposa en la succin de aire del motor, marca UNIVAL - DN50

Cronmetro digital

Higrmetro

3. PARMETROS MEDIDOS
3.1 Ensayo de variacin de la presin de admisin
Para un rgimen de giro del eje cigeal constante de 2000 rpm, la presin de admisin ser
limitada en cuatro valores manomtricos (-5, -10, -20 y -30 kPa); para lograr esta variacin de
presin se maniobr la palanca de la vlvula del carburador, manteniendo la vlvula mariposa
(vlvula UNIVAL) completamente abierta, del mismo modo se vari el torque en el dinammetro
para obtener el torque mximo en las condiciones de operacin del motor en cada punto de
ensayo.
Finalmente se obtuvieron cuatro puntos de ensayo, en los cuales se registraron los parmetros
de funcionamiento del motor, se debe notar que aunque no se logr cuadrar estos puntos de
ensayo en los valores exactos de velocidad y presin de admisin, se realizaron las mediciones
en puntos de operacin muy prximos a estos.

Par Velocidad
metro Terica
Unida
des
1
2
3
4

Presin
Presin
Temp
Temp
Temp
P
Velocidad
admisin admisin Torque gases de salida
aire
Placa
Real
terica
real
escape refriger admisin orificio

RPM

RPM

kPa

kPa

Nm

Pa

2000
2000
2000
2000

2120

-5
-10
-15
-30

-6.10

90

604

71

35.6

142

-10.21

86

616

84

40.7

95

-15.39

81

587

75

34.9

108

-32.00

52

500

71

35.0

54

1840
2150
2109

Combustible
Parmetro Volumen

Gases de escape

Tiempo

CO

CO2

O2

HC

Unidades

ml

segundos

ppm

1
2
3
4

50

24.02

1.027

1.07

13.1

1.54

348

50

31.76

0.983

1.37

13.7

0.74

372

50

36.97

0.868

4.69

11.8

0.38

468

50

43.80

0.693

11.51

7.5

0.33

645

3.2 Ensayo a plena carga

El objetivo de este ensayo es poder levantar las curvas a plena carga del motor, para esto se
vari la velocidad de giro del cigeal desde 2500 hasta 5000 rpm, con incrementos de 500
rpm (el punto a 2000 rpm se obtuvo en el ensayo anterior, medicin 1), todas las mediciones se
realizaron con la vlvula mariposa en la succin del aire del motor (UNIVAL) completamente
abierta, logrando as la condicin a plena carga.
Finalmente se obtuvieron seis puntos de ensayo ms el punto a 2000 rpm que se obtuvo
anteriormente, en los cuales se registraron los parmetros de funcionamiento del motor, se
debe notar que aunque no se logr cuadrar estos puntos de ensayo en los valores exactos de
velocidad, se realizaron las mediciones en puntos de operacin muy prximos a estos.

Temp
Temp
P
Velocidad Velocidad
Temp salida
Pres salid
Parmetro
Torque gases de
aire
Placa
terica
Real
refrigerante
carburador
escape
admisin orificio
Unidades

RPM

RPM

Nm

Pa

kPa

1
2
3
4
5
6
7

2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000

2120

90

604

71

35.6

142

-6.10

2517

85

636

75

38.2

185

-8.02

2996

78

673

78

39.0

235

-9.17

3494

67

687

79

40.9

275

-10.33

4008

60

706

81

42.8

311

-10.62

4503

56

708

89

48.6

330

-11.67

5023

46

706

90

52.8

356

-12.41

Combustible
Parmetro Volumen

Gases de escape

Tiempo

CO

CO2

O2

HC

Unidades

ml

segundos

ppm

1
2
3
4
5
6
7

50

24.02

1.027

1.07

13.1

1.54

348

50

65.7

1.018

1.03

13.5

1.31

346

50

60.9

1.051

0.58

13.5

1.61

298

50

55.6

1.063

0.44

13.5

1.80

259

50

50.9

1.062

0.57

13.6

1.77

185

50

49.4

0.990

0.92

14.0

0.69

318

45.2

1.069

0.35

13.7

1.86

237

50

3.3 Ensayo a cargas parciales

El objetivo principal de este ensayo es obtener las curvas a cargas parciales del motor, para
esto se vari el porcentaje en un 75, 50 y 25% del torque mximo, solo para cuatro velocidades
de giro del cigeal, 2000, 3000, 4000 y 5000 rpm.
Finalmente se obtuvieron doce puntos de ensayo, tres puntos por cada velocidad, en los cuales
se registraron los parmetros de funcionamiento del motor, se debe notar que aunque no se
logr cuadrar estos puntos de ensayo en los valores exactos de velocidad, se realizaron las
mediciones en puntos de operacin muy prximos a estos.

Porc
Parme Velocid Velocid
Torque
tro
ad
ad Real
mx.
Unidad
RPM
RPM
%
es
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

2000
2000
2000
3000
3000
3000
4000
4000
4000
5000
5000
5000

2002
2023
2030
3029
2995
3002
4018
4016
4040
5016
5009
4997

75
50
25
75
50
25
75
50
25
75
50
25

Torque
terico

Temp
Temp
Temp
P
Pres
Torque
gases de salida
aire
Placa
salid
Real
escape refrige admisin orificio carburad

Nm

Nm

Pa

kPa

67.5

68

560

74

44.7

180

-23.06

45.0

46

532

72

46.3

49

-37.57

22.5

23

448

69

50.6

26

-52.78

58.5

60

634

79

49.6

145

-26.25

39.0

40

597

77

50.0

85

-38.86

19.5

20

543

74

55.0

45

-51.01

45.0

45

639

79

47.8

185

-29.27

30.0

30

627

80

51.6

124

-38.07

15.0

15

590

79

61.1

78

-48.11

34.0

34

683

96

63.6

221

-27.63

23.0

24

649

94

70.2

164

-34.86

11.5

10

594

89

80.6

93

-47.70

Combustible
Parmetro Volumen

Gases de escape

Tiempo

CO

CO2

O2

HC

Unidades

ml

segundos

ppm

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

50

88.9

0.953

2.04

13.6

0.50

315

50

112.0

0.947

2.30

13.6

0.50

340

50

151.0

0.910

3.74

12.5

0.62

386

50

67.8

0.954

2.03

13.9

0.35

256

50

88.1

0.935

2.54

13.3

0.33

304

50

107.0

0.920

3.00

13.0

0.39

319

50

62.9

0.940

1.99

13.2

0.42

237

50

76.2

0.953

1.97

13.7

0.39

228

50

84.4

0.955

1.88

13.4

0.37

254

50

58.5

0.978

1.33

14.0

0.33

241

50

65.3

0.966

1.45

14.2

0.36

238

50

88.4

0.940

2.31

13.0

0.40

273

4. EJEMPLO DE CLCULO
A continuacin se presenta el clculo desarrollado para determinar los parmetros requeridos a
partir de los valores tomados en la sesin del laboratorio en el ENSAYO DE VARIACIN DE
LA PRESIN DE ADMISIN. Tericamente todas las tomas de datos se realizaron a una
velocidad constante de 2000 RPM, aunque se trat de obtener la mayor precisin, las
velocidades difieren en cierto rango del valor terico, para este ejemplo de clculo se tomara
como referencia los datos obtenidos a una velocidad real de 2109 RPM y a una presin de
admisin real de -32 kPa.
Parmetros medidos en el ensayo,

Gases de
escape

Funcionamiento

Parmetro
Velocidad Terica
Velocidad Real
Presin de admisin terica
Pres salid carburador
Torque
Temp gases de escape
Temp salida refrigerante
Temp aire admisin
P Placa orificio
Combu Volumen
stible Tiempo

CO
CO2
O2
Hidrocarburos (HC)

Valor
2000
2109
-30.00
-32.00
52
500
71
35.0
54
50
43.80
0.693
11.51
7.5
0.33
645

Unidades
RPM
RPM
kPa
kPa
Nm
C
C
C
Pa
ml
seg
%
%
%
ppm

Para realizar los clculos se har uso de los siguientes parmetros adicionales, los cuales son
datos con los siguientes valores constantes,

Parmetro
PCI combustible
Densidad combustible
Dimetro cilindro
Carrera
Cilindrada
i motor
Dimetro placa orificio
Coeficiente descarga
Presin atmosfrica
Temperat. atmosfrica
R aire
Fe (1/16.7)
Densidad de aire

Valor
43950
760
73.6
88
1497
0.5
32.04
0.6
101.325
25
0.287
0.06803
1.18473
5

Unidades
kJ/kg
g/l
mm
mm
cm3
mm
kPa
C
kJ/kg
kg/m3

a. Potencia efectiva
La potencia efectiva se calcula usando la siguiente expresin,

Pe Te , el valor w es la velocidad de rotacin expresada en rad/s

Pe 52

2109 2
11.484 kW
60

b. Consumo especifico de combustible

El consumo especfico de combustible (CEC) se determina haciendo uso de la siguiente
expresin,

m
cec c
Pe

, donde mc representa el flujo msico del combustible y se calcula

con el tiempo tomado para un consumo de 50 ml y con la densidad de
la gasolina (760 Kg/m3)

m
g
3123 .288
cec c
271.959
Pe
11.48
kW h

c.

Presin media efectiva

Es la presin constante que durante una carrera produce un trabajo igual al trabajo efectivo, se
calcula usando la siguiente expresin:

pme

WE
VT

, donde We es el trabajo efectivo y es directamente proporcional a la potencia efectiva,

P
WE e
ni

WE
.

pme

n: Velocidad de rotacin [RPS]

i: Nmero de ciclos por vuelta
- motores 2T i 1
- motores 4T i 0.5

11.48
0.6535 kJ
2109 0.5
60

WE
0.6535

436 .507 kPa 4.37bar

Vt 1497
100 3
6

d. Rendimiento volumtrico
La eficiencia volumtrica es el indicador del llenado del cilindro y se calcula haciendo uso de la
siguiente expresin,
Donde:

ma

ma.ref

nv: Eficiencia volumtrica

ma: Masa de aire real
ma.ref: consumo msico de referencia

.
El consumo msico de referencia viene dado por la siguiente ecuacin, y las condiciones de
referencia a tomar son las atmosfricas,

P=101.325kPa
T=25C

Donde:

m a.ref ref VT n i

ref:
Vt:
n:
i:

Densidad de referencia
Cilindrada total [m3]
Velocidad de rotacin [RPS]
Ciclos por giro [4T-> i=0.5]

. la siguiente manera, tomando al aire como un gas

La densidad de referencia se calcula de
ideal,

ref

Kg
P
101 .325

1.1847 3
R T 0.287 (25 273)
m

m a.ref ref VT n i 1.1847 1497 100 3

Kg
2109
0.5 0.031154
60
s

Para determinar la masa de aire real, se usa la siguiente expresin que evala el flujo de aire
que pasa por el tanque instalado en el motor del laboratorio,
La expresin para calcular el flujo msico de aire tiene la siguiente forma,
Donde:

2 p

m a 0.6 Aorificio

aire

ma: Flujo msico del aire [Kg/s]

Aori: Area del orificio en el tanque (d=73mm)
aire: Densidad del aire (referencia)

p: Cada de presin [Pa]

m a 0.6 Aorificio

2 p

aire

0.6

0.03204 2
4

Kg
2 54
0.005472
1.18473
s

Finalmente, se calcula el rendimiento volumtrico,

ma

m a.ref

0.005472
100 17.5643 %
0.031154

e. Rendimiento efectivo
Es la relacin entre la potencia efectiva desarrollada y la energa suministrada por el
combustible y viene dado por la siguiente expresin,
Donde:

P' E

mC PCI

ne: Rendimiento efectivo

Pe: Potencia especfica corregida [kW]
mc: Flujo msico de combustible

PCI: Poder calorfico inferior del diesel

f.

Pe

mC PCI

11.48
100 30.119%
3123 .288
43950
1000

Factor lambda

El factor lamba, corresponde a la inversa del dosado relativo del motor y se calcula usando la
siguiente expresin,

1
, donde Fr representa al dosado relativo
Fr

Para hallar el valor del dosado relativo, usaremos el dosado total y el estequiomtrico, el
dosado total se obtiene con el consumo msico de aire y combustible del motor,

mc

ma

Fr

Fe Fr

0.00086758
0.15855
0.005472

1.15855 0.15855

2.33057
Fe
0.06803
Finalmente,

1
1

0.42907
Fr 2.33057

*El factor lambda medido es 0.693, el valor es mayor al calculado.

g. Emisiones (CO, CO2 y HC)

Los valores medidos en los gases de escape del motor son los siguientes,

Elemento medido
CO
CO2
O2
Hidrocarburos (HC)

Valor
11.51
7.5
0.33
645

Unidades
%
%
%
ppm

5. PARMETROS CALCULADOS
5.1 Ensayo de variacin de la presin de admisin

a
Velocidad
Parmetro
real
Unidades
1
2
3
4

Presin
aire de
admisin

Velocidad
Angular

Potencia
Efectiva

Caudal
Combust

Flujo
Msico
Combust

Consu.
Espec
Combust

kPa
-5
-10
-15
-30

rad/s
222.006
192.684
225.147
220.854

kW
19.981
16.571
18.237
11.484

l/s
0.002082
0.001574
0.001352
0.001142

g/s
1.582015
1.196474
1.027860
0.867580

g/kW.h
285.040
259.933
202.901
271.959

RPM
2000
2000
2000
2000

c
Parmetro

Velocidad
real

Unidades
1
2
3
4

RPM
2000
2000
2000
2000

Presin
Velocidad
aire de
Real
admisin
kPa
-5
-10
-15
-30

Trabajo
Efectivo

Presin
Media
Efect.

Presin
Media
Efect.

kJ
1.1310
1.0807
1.0179
0.6535

kPa
755.493
721.916
679.944
436.507

Bar
7.5549
7.2192
6.7994
4.3651

rps
35.3333
30.6667
35.8333
35.1500

d
Parmetro

Velocidad
real

Presin
aire de
admisin

Densidad
Referenci

Flujo
Msico
Aire Refer

Caudal de
Aire

Flujo
Msico
Aire

Rendimiento
Volumtrico

Unidades
1
2
3
4

RPM
2000
2000
2000
2000

kPa
-5
-10
-15
-30

kg/m3
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413

kg/s
0.031317
0.027181
0.031760
0.031154

m3/s
0.007490
0.006126
0.006532
0.004619

kg/s
0.008874
0.007258
0.007739
0.005472

%
28.3347
26.7026
24.3660
17.5643

e
Parmetro

Velocidad
real

Unidades
1
2
3
4

RPM
2000
2000
2000
2000

Presin
Rendimiento
aire de
Efectivo
admisin
kPa
-5
-10
-15
-30

%
28.7367
31.5125
40.3700
30.1190
9

f
Dosado
Absoluto

Dosado
Relativo

Factor
Lambda

0.17829
0.16485
0.13282
0.15855

2.62069
2.42320
1.95241
2.33057

0.38158
0.41268
0.51219
0.42908

5.2 Ensayo a plena carga

b
Flujo
Msico
Combust

Consu.
Espec
Combust

Parmetro

Velocidad
real

Velocidad
Angular

Potencia
Efectiva

Caudal
Combust

Unidades

RPM

rad/s

kW

l/s

g/s

g/kW.h

1
2
3
4
5
6

2500
3000
3500
4000
4500
5000

263.580
313.740
365.891
419.717
471.553
526.007

22.404
24.472
24.515
25.183
26.407
24.196

0.000761
0.000821
0.000899
0.000982
0.001012
0.001106

0.578387
0.623974
0.683453
0.746562
0.769231
0.840708

92.937
91.792
100.366
106.724
104.867
125.083

c
Trabajo
Parme Velocida Velocida
Efectiv
tro
d terica d Real
o
Unidad
RPM
rps
kJ
es
41.9500 1.0681
1
2500
49.9333 0.9802
2
3000
58.2333 0.8419
3
3500
66.8000 0.7540
4
4000
75.0500 0.7037
5
4500
83.7167 0.5781
6
5000

d
Presin
Media
Efect.

Presin
Media
Efect.

Flujo
Caudal de
Msico
Aire
Aire Refer

kPa

Bar

kg/s

713.521
654.761
562.423
503.662
470.085
386.141

7.1352
6.5476
5.6242
5.0366
4.7008
3.8614

0.037181
0.044257
0.051614
0.059206
0.066518
0.074200

e
Parmetro

Flujo
Msico
Aire

Rend
Volumt
rico

m3/s

kg/s

0.008549
0.009635
0.010423
0.011084
0.011418
0.011859

0.010128
0.011415
0.012349
0.013132
0.013527
0.014050

27.2404
25.7930
23.9251
22.1801
20.3360
18.9353

Velocidad Rendimiento
real
Efectivo

Dosado
Absoluto

Dosado
Relativo

Factor
Lambda

Unidades

RPM

1
2
3
4
5
6

2500
3000
3500
4000
4500
5000

88.1361
89.2359
81.6129
76.7508
78.1094
65.4856

0.05711
0.05466
0.05535
0.05685
0.05687
0.05984

0.83942
0.80349
0.81356
0.83567
0.83589
0.87957

1.19129
1.24457
1.22916
1.19665
1.19633
1.13692

10

5.3 Ensayo a cargas parciales

a
Velocidad
Parmetro
real

Velocidad
Angular

Potencia
Efectiva

Caudal
Combust

Flujo
Msico
Combust

Consu.
Espec
Combust

Unidades

RPM

rad/s

kW

l/s

g/s

g/kW.h

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

2000
2000
2000
3000
3000
3000
4000
4000
4000
5000
5000
5000

209.649
211.848
212.581
317.196
313.636
314.369
420.764
420.555
423.068
525.274
524.541
523.285

14.256
9.745
4.889
19.032
12.545
6.287
18.934
12.617
6.346
17.859
12.589
5.233

0.000562
0.000446
0.000331
0.000737
0.000568
0.000467
0.000795
0.000656
0.000592
0.000855
0.000766
0.000566

0.427447
0.339286
0.251656
0.560472
0.431328
0.355140
0.604134
0.498688
0.450237
0.649573
0.581930
0.429864

107.940
125.339
185.292
106.017
123.773
203.345
114.864
142.294
255.413
130.938
166.411
295.730

c
Parmetro

Velocidad
real

Velocidad
Real

Trabajo
Efectivo

Presin
Media
Efect.

Presin
Media
Efect.

Unidades

RPM

rps

kJ

kPa

Bar

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

2000
2000
2000
3000
3000
3000
4000
4000
4000
5000
5000
5000

33.3667
33.7167
33.8333
50.4833
49.9167
50.0333
66.9667
66.9333
67.3333
83.6000
83.4833
83.2833

0.8545
0.5781
0.2890
0.7540
0.5027
0.2513
0.5655
0.3770
0.1885
0.4273
0.3016
0.1257

570.817
386.141
193.070
503.662
335.775
167.887
377.747
251.831
125.916
285.409
201.465
83.944

5.7082
3.8614
1.9307
5.0366
3.3577
1.6789
3.7775
2.5183
1.2592
2.8541
2.0146
0.8394

11

d
Velocidad
Parmetro
real

Densidad
Referenci

Flujo Msico
Aire Refer

Caudal de
Aire

Flujo
Msico
Aire

Rendimiento
Volumtrico

Unidades

RPM

kg/m3

kg/s

m3/s

kg/s

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

2000
2000
2000
3000
3000
3000
4000
4000
4000
5000
5000
5000

1.18413
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413
1.18413

0.029574
0.029884
0.029987
0.044745
0.044242
0.044346
0.059354
0.059325
0.059679
0.074097
0.073993
0.073816

0.008433
0.004400
0.003205
0.007569
0.005795
0.004216
0.008549
0.006999
0.005551
0.009344
0.008049
0.006061

0.009990
0.005213
0.003797
0.008967
0.006865
0.004995
0.010128
0.008292
0.006577
0.011070
0.009536
0.007181

33.7818
17.4427
12.6620
20.0399
15.5175
11.2643
17.0642
13.9774
11.0199
14.9399
12.8879
9.7284

e
Parmetro

Velocidad Rendimiento
real
Efectivo

Dosado
Absoluto

Dosado
Relativo

Factor
Lambda

Unidades

RPM

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

2000
2000
2000
3000
3000
3000
4000
4000
4000
5000
5000
5000

75.8859
65.3518
44.2066
77.2621
66.1788
40.2820
71.3114
57.5647
32.0702
62.5574
49.2223
27.6980

0.04279
0.06509
0.06628
0.06251
0.06283
0.07110
0.05965
0.06014
0.06846
0.05868
0.06102
0.05986

0.62892
0.95679
0.97425
0.91879
0.92352
1.04506
0.87679
0.88403
1.00633
0.86254
0.89701
0.87991

1.59003
1.04516
1.02643
1.08838
1.08281
0.95688
1.14052
1.13118
0.99370
1.15936
1.11482
1.13648

12

6. GRFICOS Y ANLISIS DE RESULTADOS

Ensayo de variacin de la presin de admisin Potencia efectiva

Pe vs Presin de admisin
25.000

Potencia efectiva (kW)

20.000
15.000
10.000
5.000
0.000

-35.00

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

Presin de aire de admision (kPa)

Pe vs Factor lambda medido

Potencia efectiva (kW)

25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0.000
0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

Factor lambda medido

Se observa que la curva de Pe vs. Presin de admisin, desarrolla una tendencia ascendente;
el motor desarrolla mayor potencia efectiva a medida que la presin del aire admitido es mayor,
esto se debe a que a mayor presin en el flujo de aire que pasa por el carburador, este produce
un mayor vaco (efecto Venturi) por lo que se dosifica mayor flujo de combustible, por ende
ingresa mayor cantidad de mezcla a la cmara de combustin y esto se traduce en mayor
potencia en el eje cigeal. De igual modo a medida que el factor lambda aumenta, es decir
que el dosado relativo disminuye (mezcla ms pobre) el motor entrega mayor potencia efectiva.

13

Ensayo de variacin de la presin de admisin Consumo efectivo de combustible

Consumo especfico de combustible (g/kW-h)

CEC vs Presin de admisin

300.0000
250.0000
200.0000
150.0000
100.0000
50.0000
0.0000

-35.00

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

Presin de aire de admision (kPa)

Consumo especfico de combustible (g/kW-h)

CEC vs Factor lambda medido

300.0000
250.0000
200.0000
150.0000
100.0000
50.0000
0.0000
0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

Factor lambda medido

Por lo explicado anteriormente, a medida que la presin del aire de admisin aumenta, este
flujo de aire, adquiere mayor velocidad en su paso por el carburador, por lo que en este se
dosifica mayor cantidad de combustible, aumentado as, el consumo especifico de combustible
del motor, este parmetro tambin aumenta a medida que el factor lambda se incrementa.
Como se observa la primera medicin no sigue la tendencia general de las curvas mostradas,
esto se pudo deber a un error en la medicin (lectura de valor errneo).

14

Ensayo de variacin de la presin de admisin Presin media efectiva

PME vs Presin de admisin

8.0000

Presin media efectiva (bar)

7.0000
6.0000
5.0000
4.0000
3.0000
2.0000
1.0000
0.0000

-35.00

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

Presin de aire de admision (kPa)

PME vs Factor lambda medido

Presin media efectiva (bar)

8.0000
7.0000
6.0000
5.0000
4.0000
3.0000
2.0000
1.0000
0.0000
0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

Factor lambda medido

Se observa que la presin media efectiva se incrementa a medida que se aumenta la presin
del aire de admisin, esto es lgico ya que la mezcla de aire-combustible que sale del
carburador ingresa a una mayor presin a la cmara de combustin, por lo que se desarrolla
una mayor presin media en esta zona, la misma tendencia se observa al comparar la presin
media efectiva con el factor lambda medido. Esto es lgico debido a que el PME es
directamente proporcional al trabajo efectivo y este a su vez es directamente proporcional a la
potencia efectiva que se comporta de la misma manera que el PME.

15

Ensayo de variacin de la presin de admisin Rendimiento volumtrico

Rend. volumetrico vs Presin de

admisin
Rendimiento volumtrico (%)

30.0000
25.0000
20.0000
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
-35.00

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

Presin de aire de admision (kPa)

Rend. volumtrico vs Factor lambda

medido
Rendimiento volumtrico (%)

30.0000
25.0000
20.0000
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

Factor lambda medido

El rendimiento volumtrico es la relacin entre el flujo msico de aire con el flujo msico de aire
de referencia, se observa que a medida que la presin del aire de admisin se incrementa, el
rendimiento volumtrico tambin sigue esa tendencia, esto es debido a que cuando la presin
es ms elevada, la densidad del aire se incrementa y el motor admite mayor cantidad de aire
en las cmaras de combustin, por lo que la eficiencia se aumenta. Es lgico que lo mismo
suceda con el factor lambda, ya que este es directamente proporcional al flujo msico de aire
de admisin.

16

Ensayo de variacin de la presin de admisin Rendimiento efectivo

Rend. efectivo vs Presin de admisin

45.0000
Rendimiento efectivo (%)

40.0000
35.0000
30.0000
25.0000
20.0000
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
-35.00

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

Presin de aire de admision (kPa)

Rend. efectivo vs Factor lambda medido

45.0000
Rendimiento efectivo (%))

40.0000
35.0000
30.0000
25.0000
20.0000
15.0000
10.0000
5.0000
0.0000
0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

Factor lambda medido

En ambas curvas se observa que el primer punto no sigue la tendencia del resto de puntos
(que en las dos curvas siguen una tendencia decreciente) es por eso que no se tomara en
cuenta para realizar el anlisis correspondiente. En la primera curva se observa que al
aumentar la presin de admisin, el rendimiento efectivo decrece, esto se debe principalmente
a que cuando la presin del aire en la admisin aumenta. el flujo de combustible tambin lo
hace, y debido a que este parmetro es indirectamente proporcional al rendimiento efectivo,
este decrece.

17

Ensayo de variacin de la presin de admisin Factor lambda calculado

Lambda calculado vs Presin de admisin

0.60000
Faxtor lambda calculado

0.50000
0.40000
0.30000
0.20000
0.10000

-35.00

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

0.00000
-5.00
0.00

Presin de aire de admision (kPa)

Lambda calculado vs Factor lambda

medido
Factor lambda calculado

0.60000
0.50000
0.40000
0.30000
0.20000
0.10000
0.00000
0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

Factor lambda medido

Como ya se mencion anteriormente, a mayor presin del aire de admisin, el factor lambda
aumenta, debido a que la mezcla es cada vez ms pobre (es decir la proporcin del flujo de
combustible decrece en la mezcla). En la segunda grafica se observa que los factores lambda
son distintos, esto se puede haber debido a la poca precisin de las mediciones en el ensayo
del laboratorio.

18

Ensayo de variacin de la presin de admisin Emisiones CO, CO2, O2

Emisiones vs Presin de admisin

16

Porcentaje de emisiones (%)

14
12
10

Porcentaje de
CO
Porcentaje de
CO2
Porcentaje de
O2

8
6
4
2
0

-35.00

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

Presin de aire de admision (kPa)

Emisiones vs Factor lambda medido

16
14

Faxtor lambda calculado

12
10

Porcentaje de
CO
Porcentaje de
CO2
Porcentaje de
O2

8
6
4
2
0

0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

Factor lambda medido)

A medida de que la presin del aire de admisin aumenta y la mezcla se hace ms pobre, el
porcentaje de CO2 aumenta, esto es debido a que se est aprovechando mejor la cantidad de
combustible que tiene la mezcla y se est produciendo una combustin ms completa, es
lgico que el porcentaje de CO disminuya, ya que este elemento es el resultado de combustible
que no se ha quemado. Se observa que el porcentaje de O2 crece de manera muy leve.

19

Ensayo de variacin de la presin de admisin Hidrocarburos

Hidrocarburos vs Presin de admisin

700

Hidrocarburos (ppm)

600
500
400
300
200
100
0
-35.00

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

Presin de aire de admision (kPa)

Hidrocarburos vs Factor lambda medido

700

Hidrocarburos (ppm)

600
500
400
300
200
100
0
0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

Factor lambda medido

El motor, al operar con mezclas ms pobres, se aprovecha mejor el combustible. Por lo tanto,
las grficas resultaron segn lo esperado, en ellas se observa que los hidrocarburos no
quemados disminuyen a medida que aumenta la presin de admisin y obtencin de mezclas
ms pobres.

20

Ensayos a plena carga y a cargas parciales - Potencia efectiva

30.000

Potencia efectiva (kW)

25.000

Pe vs RPM

20.000

plena carga
75% carga

15.000

50% carga
10.000

25% carga

5.000
0.000
1000

2000

3000
4000
5000
Velocidad de rotacin (RPM)

6000

En los ensayos realizados a plena carga se observa una tendencia al aumento de la potencia
efectiva a medida que se incrementa la velocidad, esto es debido a que la potencia es
directamente proporcional a la velocidad de rotacin del cigeal. Por otro lado podemos
observar que mientras menor sea la carga a la que trabaja el motor, menor ser la potencia
efectiva que produce el motor.

Ensayos a plena carga y a cargas parciales - Consumo especfico de combustible

Consumo especfico de combustible

(g/kW-h)

350.0000
300.0000

CEC vs RPM

250.0000

plena carga

200.0000

75% carga

150.0000

50% carga

100.0000

25% carga

50.0000
0.0000
1000

2000

3000
4000
5000
Velocidad de rotacin (RPM)

6000

En los ensayos realizados a plena carga se observa que a mayor velocidad de rotacin, mayor
es el consumo especfico de combustible, (el primer dato ser omitido para el anlisis ya que
no obedece al patrn comn de los resultados del ensayo). Nos podemos dar cuenta que a
menor carga, mayor ser el consumo de combustible, se demuestra que el motor al momento
del arranque (menor carga), consume ms combustible ya que necesita vencer la inercia de los
elementos mviles que contiene.

21

Ensayos a plena carga y a cargas parciales - Presin media efectiva

8.0000

Presin media efectiva (bar)

7.0000

pme vs RPM

6.0000
5.0000

plena carga

4.0000

75% carga

3.0000

50% carga
25% carga

2.0000
1.0000
0.0000
1000

2000

3000
4000
Velocidad de rotacin (RPM)

5000

6000

Se puede apreciar en la figura que a medida que la velocidad de rotacin en el cigeal

aumenta, el valor de la presin media efectiva disminuye, esto se debe a que a medida que el
cigeal aumenta su rgimen de giro, el trabajo especfico decrece, y siendo este parmetro
directamente proporcional a la presin media efectiva, es de esperar que esto ocurra. De la
misma forma sabemos que a menor carga, la presin que se desarrolla en la cmara de
combustin es menor, por esto la presin media efectiva disminuye.

Ensayos a plena carga y a cargas parciales - Rendimiento volumtrico

Rendimiento volumtrico (%))

40.0000
35.0000

v vs RPM

30.0000
25.0000

plena carga

20.0000

75% carga
50% carga

15.0000

25% carga

10.0000
5.0000
0.0000
1000

2000

3000
4000
Velocidad de rotacin (RPM)

5000

6000

Se observa que a medida que aumenta la velocidad de rotacin el rendimiento volumtrico

disminuye, esto es porque a mas rpm, el flujo msico de aire de referencia aumenta, lo que
hace que la eficiencia volumtrica disminuya, tambin se observa a que a menos carga el
rendimiento volumtrico es menor, ya que a menos exigencia del motor, la cantidad de aire
admitido ser tambin menor.

22

Ensayos a plena carga y a cargas parciales - Rendimiento efectivo

100.0000
90.0000

Rendimiento efectivo (%))

80.0000
70.0000

e vs RPM

60.0000

plena carga

50.0000

75% carga

40.0000

50% carga

30.0000

25% carga

20.0000
10.0000
0.0000
1000

2000

3000
4000
5000
Velocidad de rotacin (RPM)

6000

Segn las grafica hallada, el rendimiento efectivo disminuye a medida que aumenta el rpm, el
primer punto tomado a plena carga puede haberse debido a un error de lectura ya que se
encuentra muy alejado del patrn que siguen las mediciones en este ensayo, es importante
mencionar, que aunque a mayor velocidad la potencia efectiva aumenta y esto debera hacer
que el rendimiento efectivo crezca, es importante tomar en cuenta que el flujo de combustible
tambin aumenta y este el motivo por el cual el rendimiento efectivo disminuye.

Ensayos a plena carga y a cargas parciales - Factor lambda calculado

1.80000
1.60000

vs RPM

Factor lambda calculado

1.40000
1.20000

plena carga

1.00000

75% carga

0.80000

50% carga

0.60000

25% carga

0.40000
0.20000
0.00000
1000

2000

3000
4000
Velocidad de rotacin (RPM)

5000

6000

Observando la tabla de resultados mostrada anteriormente, nos podemos dar cuenta que los
valores de los lambda calculados no son similares a los valores de los factores lambda
medidos, esto puede deberse a la poca presin de las mediciones, pero si tratamos de buscar
la tendencia de las curvas, nos darnos cuenta que para los ensayos a cargas parciales el factor
lambda crece a medida que aumenta el rpm, esto no sucede para el ensayo a plena carga.

23

Ensayos a plena carga y a cargas parciales - Emisiones de CO2, CO y O2

4
3.5

CO vs RPM

Emiisones de CO (%))

plena carga

2.5

75% carga

50% carga

1.5

25% carga

1
0.5
0

14.4
14.2

CO2 vs RPM

14
Emiisones de CO2 (%))

13.8

plena carga

13.6

75% carga

13.4

50% carga

13.2

25% carga

13

12.8
12.6
12.4
2
1.8
1.6

O2 vs RPM

Emiisones de O2 (%))

1.4

plena carga

1.2
1

75% carga

0.8

50% carga

0.6

25% carga

0.4
0.2
0
0

1000

2000
3000
4000
Velocidad de rotacin (RPM)

5000

6000

Todas mediciones plasmadas en estos grficos se realizaron con el analizador de gases AVL, y
como se observa, no siguen un patrn comn. En el primer grfico podemos aproximar la
tendencia a una disminucin del porcentaje de CO a medida que aumenta el rpm, en la
segunda figura, la distribucin de puntos es un poco ms arbitraria y no tiene un patrn
marcado, en la tercera podemos apreciar que para los ensayos de cargas parciales, el
porcentaje de O2 disminuye.

24

Ensayos a plena carga y a cargas parciales - Hidrocarburos

450
400

Hidrocarburos (ppm)

350

HC vs RPM

300

plena carga

250

75% carga
200

50% carga

150

25% carga

100
50
0
1000

2000

3000
4000
5000
Velocidad de rotacin (RPM)

6000

Si no tomamos en cuenta el ensayo realizado a plena carga, de la siguiente grfica podemos

concluir que a menor carga los hidrocarburos sin quemar en el gases de escape, se encuentran
en mayor cantidad, y que a medida en el aumenta la velocidad de rotacin del giro, estos
disminuyen, sin importar en que porcentaje de carga se encuentre operando el motor.

7. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

Como se observa en ms de una grfica, en ciertos ensayos, existen valores que difieren
en gran magnitud al patrn que siguen el resto de puntos tomados en el mismo ensayo, es
muy probable que esto se deba a un error de lectura y esto disminuye en gran magnitud la
presin de los resultados obtenidos en este informe.

En las grficas de las emisiones se puede observar que a medida que el porcentaje de
CO2 aumenta, el de CO disminuye, ya que este es resultado de una mala combustin en
una mezcla muy rica.

Mientras el ingreso de aire se da con mayor presin, los parmetros que arroje el motor en
su funcionamiento sern ms beneficiosos, es por eso que un turbocompresor en la
admisin de aire mejora la eficiencia en gran magnitud de un motor de combustin interna

Cuando el motor trabaja con una mescla ms pobre, el proceso de combustin que se
realiza es mejor, por lo que los HC no quemados disminuyes y el porcentaje de CO
tambin disminuye, por el contrario el porcentaje de CO2 aumenta, como resultado de una
buena combustin.

25

8. EVALUACION EXTRA
Cmo el rendimiento efectivo y las emisiones de un MECH cambian cuando es utilizada
la inyeccin electrnica en comparacin al uso del carburador?
Rendimiento efectivo elevado:
Este parmetro aumenta debido a que el consumo de combustible disminuye por un uso ms
eficiente que se da con la aplicacin del inyector electrnico. Con la utilizacin de
carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire-gasolina
para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al
cilindro ms desfavorecido obliga a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada.
La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los
cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, se asegura la dosificacin exacta de
combustible en el momento oportuno y en cualquier estado de marcha y de carga del motor.
Por otro lado, la eliminacin del carburador ha permitido modelar los tubos de admisin
obteniendo unas corrientes de aire ms adecuadas para mejorar el llenado de los cilindros y
as aumentar la potencia y el par del motor.
Gases menos contaminantes:
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporcin de aire-gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin, esto se logra con el uso del
inyector, como se explic anteriormente, debido a permite ajustar la cantidad necesaria de
combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Cmo el trabajo de bombeo cambia para un MECH turboalimentado en comparacin a

un motor naturalmente aspirado?
Las prdidas por bombeo son equivalente al trabajo realizado por el pistn durante la admisin
de la mezcla aire-gasolina y el escape de gases de combustin a travs de las vlvulas dela
cmara. Cuando se tiene un motor turboalimentado, se aprovechan los gases de escape para
activar una turbina, que al mover su eje acciona un compresor, por el cual pasa el aire limpio y
se comprime antes de entrar al motor, si adems enfriamos ese aire comprimido (sistema de
intercooler) para aumentar ms aun la densidad antes de entrar al motor, las ventajas son an
mayores. Cuando el aire ingresa a la cmara de combustin a una mayor presin, este hace
que la mezcla aire-combustible que an se encuentra en el cilindro sea expulsado ms
fcilmente cuando las vlvulas de escape estn abiertas, por lo que se reduce el trabajo de
bombeo.

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9. BIBLIOGRAFIA
CENTRO ZARAGOZA
2013

Evolucin de la inyeccin - Gasolina

Consulta: 01 de Junio del 2015
<http://www.centrozaragoza.com:8080/web/sala_prensa/revista_tecnica/
hemeroteca/articulos/R57_A7.pdf>

BOSCH ENGINEERING CO.

2003

Tcnica de gases de escape para motores de gasolina

Segunda edicin. Robert Bosch GMbh.

AGUDO, Daniel
2014

Motores turbo vs Motores atmosfricos

Consulta: 01 de Junio del 2015
<http://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/555motores-turbo-vs-motores-atmosfericos>

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