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COMBUSTION INTERNA
DETERMINACION DE LA CARACTERISTICA DE
CARGA DEL MOTOR DIESEL
1. OBJETIVOS:
Reconocer los principales parámetros que rigen la característica de carga de los
motores de combustión interna.
Determinar experimentalmente la característica de carga de un motor diesel.
Reconocer las tendencias de variación de cada parámetro y la razón de la misma.
2. FUNDAMENTO TEORICO:
TIPOS DE PRUEBAS ESTATICAS A LOS M.C.I:
Las pruebas estáticas más comunes a realizarse en los motores de combustión son de dos
tipos:
Características de carga
Características de Velocidad
Cada uno de estos tipos de pruebas puede subdividirse, pero en todas se busca
determinar la variación de un grupo de parámetros en función de otros, entre estos
parámetros se encuentran: velocidad, potencia al freno, torque o carga, consumo horario
de combustible, consumo específico de combustible. Consumo horario de aire, consumo
especifico de aire, apertura del acelerador, etc.
Todo esto con el objetivo de determinar la efectividad de funcionamiento de los motores
de combustión interna, cuando trabajan en diferentes regímenes y con diferentes valores
de sus parámetros de regulación.
CARACTERISTICA DE UN M.C.I:
Se denomina característica de un M.C.I a la función por lo general grafica de los índices del
motor respecto del régimen de trabajo, o de los parámetros ligados, con la regulación de
sus principales sistemas.
El régimen de trabajo se determina con la combinación de:
La presión media efectiva o el momento de torsión efectivo.
La frecuencia de rotación del cigüeñal.
CARACTERISTICA DE VELOCIDAD:
Se denomina característica de velocidad a la función de los índices principales del motor
en función de la frecuencia de rotación del cigüeñal, con la posición invariable del órgano
de control del motor (mariposa de los gases, para los MECH, y palanca de control del
regulador para los motores diesel.
La característica de velocidad se determina con la posición extrema de la palanca de
control del regulador, que asegura la obtención de la potencia nominal dada por el
fabricante, o con la mariposa de los gases completamente abierta.
La característica externa de velocidad, viene a ser la carta de presentación, de la mayoría
de los motores de transporte.
Se denomina característica parcial a la característica obtenida con cualquier posición
constante del órgano de control de los M.C.I.
CARACTERISTICA DE CARGA
Se denomina característica de carga a la función de los índices del motor, respecto de la
presión efectiva, o del momento efectivo, para una frecuencia de rotación constante.
La característica de carga, para una frecuencia dada, permite:
4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:
5. RECOLECCION DE DATOS:
Para el respectivo análisis, se obtuvieron los siguientes datos, en donde:
Npp: número de punto de prueba.
T1: Tiempo de consumo de los 10 cm³ de petróleo.
T2: Tiempo de avance de la prueba.
H (mm): Diferencia de cotas en el piezómetro.
M (N.m): Momento par motor.
Opacidad (%)
Kvalue (m-1)
6. PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS:
Para procesar los datos, primero debemos asumir y calcular algunas constantes que son
necesarias para reemplazarlas en las formulas:
Recalculo de la densidad del combustible:
𝑚 1.76−0.245
𝜌= = =833.884 𝑘𝑔/𝑚³
𝑉 0.0018168
𝑚 80−50
𝜌= = =926 𝑘𝑔/𝑚³
𝑉 32.4
𝑃
= 𝑅𝑇
𝜌
77 𝑘𝑃𝑎
𝜌= = 0.9152 𝑘𝑔/𝑚³
0.287∗ (273.15+20)
Dónde:
a: densidad del aire = 0,9152 kg/m3.
Dónde:
Lo: Relación estequiométrica = 14,70 kg-aire/kg-comb.
Gc: Gasto de combustible (kg/hr).
Ga: Masa de aire fresca (kg/hr).
5. Consumo o gasto especifico efectivo de combustible (ge) (gr/KW-hr)
𝐺
𝑔𝑒 = 𝑐
𝑁𝑒
Dónde:
Gc: Gasto de combustible (kg/hr).
Ne: Potencia efectiva (kW).
GRAFICA 1:
Son varias las causas posibles para explicar el excesivo humeado del motor. Una causa es el
estado del motor y la regulación de su bomba así como la de sus inyectores. La bomba debe
suministrar más combustible para poder entregar la potencia requerida. Otra es que el
motor está trabajando fuera de las condiciones normales de operación. Es decir a una altura
de 2330 m.s.n.m y es sabido que la eficiencia de un diesel disminuye aproximadamente en
un 12,5% cada 1000 m. esto quiere decir que la eficiencia de nuestro motor disminuye en un
casi 30%, debiendo para entregar la misma potencia consumir más combustible.
Al incrementarse la carga en el motor, se quemara más combustible, para mantener el
régimen de rpm estables en un valor determinado, el gobernador tiene que dar más
combustible, por ello los niveles de humos, aumentan en toda la prueba, hasta el décimo
punto, luego del cual, los valores se mantienen constantes hasta el final de la prueba. Este
último punto, ya es el límite, el motor ya no puede funcionar.
Grafica Nro. 2: Característica de Carga del
motor
Denominamos característica
de carga a la variación de los
parámetros, del motor en
función de la carga, que
puede ser la presión media
efectiva o el momento
efectivo.
La figura, muestra las
tendencias habituales.
A continuación en la
siguiente página, se grafican
los resultados obtenidos con
la experimentación.
7. CONCLUSIONES:
El gasto de aire no se mantiene constante, está bajando de 46 a 42 kg/hr, esto
debido a que por el aumento de la temperatura en el motor y de los cilindros, el
aire se expande ligeramente, reduciendo la entrada de aire a los cilindros en un
aproximado de 9%.
La variación del gasto especifico y de la potencia son las más interesantes: Primero
el gasto especifico, este tiene un valor mínimo, coincidiendo con el 10mo punto de
0.28 kg/kW-hr y se podría decir que es el punto de funcionamiento óptimo
económico , donde más tiempo debe trabajar, porque el proceso de mezclado y la
combustión, es la más adecuada, después de este punto, por sobrecargar el
motor, estamos obteniendo mayor potencia, pero a costa de empeorar el proceso
de combustión, lo que conlleva también a que la eficiencia efectiva caiga.
Gastamos más combustible.
Es interesante también comparar, el gasto en el punto 10, Ge= 0.28 kg/Kw hr, con
el gasto del catálogo, que resulta en (0.259 – 0.270) kg/Kw-hr, se observa que el
consumo aquí en Arequipa resulta mayor, esto porque la potencia efectiva cae en
su valor, y si suministramos la misma cantidad de combustible sin hacer nada,
estamos enriqueciendo la mezcla, que conduce a no quemar eficientemente el
combustible, por ello el gasto especifico, se incrementa. La economía del motor
desmejora en un 8% por estar aquí en Arequipa.
También el máximo torque no llega a 55 N.m sino solo a 48.7 N.m, y después el
motor se cae, como consecuencia de la disminución de la densidad del aire.
A= 21.59 kg*min/hr
Transformando adecuadamente:
𝟐𝟏.𝟓𝟗 𝑲𝒈∗ 𝒎𝒊𝒏 𝟏 𝒉𝒓
𝑨= ∗ = 𝟎. 𝟑𝟔 𝒌𝒈 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆
𝒉𝒓 𝟔𝟎 𝒎𝒊𝒏
𝑴 𝟎. 𝟑𝟔
𝑽= = = 𝟎. 𝟒𝟏𝟖𝟔 𝑳𝑻 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒃,𝒄𝒂𝒔𝒊 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒍𝒊𝒕𝒓𝒐.
𝝆 𝟖𝟔𝟎