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TIPOS Y COMPONENTES
1. DEFINICIÓN
La Ley de seguridad Vial define como tractor agrícola: “Vehículo especial autopropulsado, de dos o más
ejes, concebido y construido para arrastrar o empujar aperos, maquinaria o vehículos agrícolas”.
El tractor es un vehículo autopropulsado, para lo cual está dotado con un motor de combustión interna,
que está especialmente diseñado para:
Aunque existe bastante diversidad en el diseño de tractores, en uno convencional se pueden distinguir una
serie de partes fundamentales (fig. 5.1):
Bastidor. Es un armazón metálico, muy consistente, sobre el cual se sujetan los mecanismos
fundamentales del tractor.
Transmisión. Es el conjunto de elementos que transportan la energía generada por el motor hasta
las ruedas y los dispositivos específicos para accionar otras máquinas agrícolas (toma de fuerza,
polea,...). La transmisión está a su vez compuesta de:
- Diferencial: Es el conjunto de engranajes que permiten que las dos ruedas motrices del
tractor tengan diferentes velocidades de giro para que éste pueda tomar las curvas con
facilidad.
- Palieres. Son los ejes encargados de transmitir el movimiento desde el diferencial hasta las
ruedas, pasando por la reducción final. Cada palier está dividido en dos semi-palieres.
- Ruedas. Son los elementos que, apoyándose en el suelo, soportan el peso del tractor y le
permiten desplazarse sobre el mismo.
- Toma de fuerza. Es el eje que, accionado por el motor, se encarga de dar movimiento a
determinado tipo de máquinas acopladas al tractor.
Elevador hidráulico. Es el elemento que permite elevar, suspendiéndolos en el aire, o descender,
posándolos en el suelo, los aperos acoplados al tractor.
Dirección. Es el conjunto de piezas destinado a dirigir al tractor hacia el lugar elegido por el
tractorista. Actúa sobre las ruedas delanteras, llamadas por esto directrices.
Frenos. Son los dispositivos encargados de disminuir la velocidad del tractor e incluso de detenerlo
totalmente.
Estacionarios
- por medio de la toma de fuerza. Por ejemplo: accionar una bomba de riego (Fig. 5.2.).
- por medio del equipo hidráulico. Por ejemplo: accionar un elevador de grano (Fig. 5.3.).
De empuje. Por ejemplo: trabajar con una pala cargadora (Fig. 5.6.).
Combinados.
Todas estas posibilidades se resumen en 4 grandes acciones que constituyen las aplicaciones básicas del tractor:
Remolcar.
Arrastrar.
Empujar.
Transmitir movimiento.
4. TIPOS DE TRACTORES
En el mercado español se puede encontrar una gran variedad de marcas, modelos y tipos de tractores, que se
clasifican atendiendo a diferentes criterios.
o Tractores de cadenas u orugas metálicas (fig. 5.9). En estos tractores las ruedas son sustituidas por dos
cadenas, con lo que la superficie de contacto con el suelo es muy grande. Las ventajas de estos
tractores respecto a los de ruedas neumáticas son:
Tienen mayor adherencia en suelos muy húmedos o sueltos que los tractores de ruedas
neumáticas debido a su mayor superficie de contacto.
La presión sobre el suelo sea menor, con lo que la compactación del suelo también lo será.
La estabilidad del tractor en terrenos en pendiente es mayor porque llevan el centro de gravedad
más bajo.
Por el contrario, este tractor presenta algunos inconvenientes de los que los más destacables son:
o Tractores de orugas de goma (fig. 5.10). Presentan las mismas ventajas que los tractores de orugas
metálicas, pero al ser las orugas de goma pueden circular por carretera.
C. POR LA TRACCIÓN
o Tractores con simple tracción (fig. 5.13). El tractor dispone de ruedas directrices en el tren
delantero, y motrices en el trasero.
o Tractores con doble tracción (fig. 5.14). El tractor dispone de ruedas motrices tanto en el tren
delantero como en el trasero. Las ruedas directrices pueden ser iguales o más pequeñas que
las motrices.
Figura 5.13. Tractor con simple tracción
sostenidos mediante manceras por el tractorista que los conduce a pie. Se emplean en pequeñas
superficies.
o Tractores fruteros o viñeros (fig. 5.17). Son tractores más estrechos, para desplazarse más
cómodamente por las calles de los huertos de frutales o las viñas.
o Tractores elevados (fig. 5.18 y 5.19). Estos tractores tienen más de 1 m libre debajo del
bastidor para poder desplazarse sobre cultivos con una cierta altura.
o Tractores porta-útiles (fig. 5.20). Son tractores más polivalentes que los clásicos en cuanto a la
posibilidad de acoplarles las máquinas agrícolas.
7
Figura 5.19. Tractor elevado Figura 5.20. Tractor portaútiles
o Tractores forestales (fig. 5.21 y 5.22). Son tractores adaptados a las dificultades que encierra
el medio forestal, es decir:
Baja adherencia. Para superar esta dificultad los tractores forestales tiene tracción en
todas las ruedas, elevado peso y disponen de neumáticos con una gran superficie de
contacto (ruedas de mayores dimensiones, mayor número de ruedas, etc.)
Condiciones accidentadas del terreno. El tractor debe ser capaz de salvar elevadas
pendientes, piedras, tocones, etc. Esto obliga a diseñar los tractores con una altura de
chasis mayor (40-62 cm sobre el suelo) y con ruedas de gran diámetro (más de 1,5 metros
de diámetro).
Difícil movilidad y manejabilidad. El tractor debe tener un radio de giro lo más pequeño
posible. Los tractores forestales de ruedas neumáticas suelen ser articulados para reducir
su ángulo de giro.
Figura 5.21. Tractor adaptado al medio forestal Figura 5.22. Tractor forestal
5. TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO EN EL TRACTOR
A continuación se va a ver cómo se transmite el movimiento desde el eje del cigüeñal hasta las ruedas o la toma de
fuerza (fig. 5.23).
El movimiento de rotación producido por el motor pasa a través del volante de inercia al embrague, de aquí a la caja
de cambios, de ésta al diferencial, y por último, de éste, a través de los semipalieres y de la reducción final, a las
ruedas motrices.
LEYENDA:
1. Cigüeñal
2. Volante de inercia
3. Embrague
8. Piñón de ataque
10. Planetarios
11. Satélites
12. Semipalier
14. Palier
15. Rueda
5.1 EL EMBRAGUE
La misión del embrague es la de cortar o transmitir el giro del motor a la caja de cambios o a la toma de
fuerza.
cuando el pedal del embrague está en la posición normal (suelto o sin pisar), el embrague
transmite el movimiento a la caja de cambios, y el motor se dice que está embragado.
al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento a la caja de cambio y el
motor está desembragado.
Según la forma adoptada para transmitir el movimiento del motor, los embragues pueden clasificarse en
los siguientes tipos:
o Embragues monodisco
o Embragues multidisco
− La campana. Es una cubierta metálica que está unida al volante de inercia, sirve de protección a
todo el conjunto del embrague, y aloja o sujeta los mecanismos de presión y accionamiento.
− El disco de embrague. Está formado por un disco metálico sobre el cual, y en su parte periférica,
van unidos mediante remaches o pegados los forros de embrague. En su parte central hay un
orificio estriado en el cual se aloja el eje de salida del embrague, que es a su vez, el de entrada a
la caja de cambios.
Los forros de embrague, por contacto a presión con el volante de inercia, son los encargados de transmitir el
movimiento sin que se produzcan resbalamientos, por lo que su material debe ser fuertemente adherente, muy
resistente al desgaste por rozamiento y al calor. un plato opresor de la misma forma y tamaño que los forros de
embrague y sobre el que actúan unos muelles o un diafragma apoyados en la campana.
− El plato o disco opresor. Es la pieza metálica con forma de corona circular que va montada entre el
disco de embrague y la campana.
Si el pedal de embrague está suelto, el plato opresor empuja el disco del embrague contra el volante de inercia
transmitiéndose el movimiento al eje de salida del embrague (eje primario de la caja de cambios).
Cuando se aprieta el pedal del embrague, el plato opresor deja de empujar el disco del embrague y se
corta la transmisión del movimiento a la caja de cambios.
− Las patillas y los muelles. Los muelles son los elementos encargados de empujar el
plato opresor contra el disco del embrague. Las patillas se encargan de separar el plato
opresor del disco del embrague, comprimiendo los muelles, al presionar el pedal del
embrague.
Para evitar este inconveniente, muchos tractores llevan independiente el movimiento de la caja de cambios del
movimiento de la toma de fuerza, consiguiendo esto, gracias al embrague de doble disco. El embrague de doble
disco lleva dos discos de embrague y dos platos opresores. El primer disco de embrague está conectado con el eje
primario de la caja de cambios y el segundo está unido a un eje que transmite el movimiento a la toma de fuerza del
tractor (fig. 5.27).
Figura 5.27. Embrague de doble disco
Los dos platos opresores van unidos mediante unos tornillos, en uno de cuyos extremos se intercala un
muelle de presión que se apoya por un lado sobre la tuerca del tornillo, y por el otro sobre el segundo
plato opresor.
El volante de inercia del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato opresor.
Tal y como se ha comentado, el embrague de doble disco va a permitir hacer independiente el
desembragado de la caja de cambios del de la toma de fuerza (fig. 5.28):
• Si interesa la desconexión de ambos movimientos no hay mas que pisar hasta el fondo el
pedal del embrague, quedando entonces liberados los dos discos de embrague (fig.
5.28.C).
Figura 5.28. Funcionamiento de un embrague de doble disco
Fig. 5.28.A. Embrague de doble disco cuando los dos discos de embrague están embragados. Se
transmite el movimiento a la caja de cambios y a la toma de fuerza
Fig. 5.28.B. Embrague de doble disco cuando está desembragado el eje primario de la caja de cambios. Se transmite el
movimiento a la toma de fuerza
Fig. 5.28.C. Embrague de doble disco cuando los dos discos de embrague están desembragados.
No se transmite el movimiento ni a la caja de cambios, ni a la toma de fuerza.
Las labores agrícolas y forestales requieren el empleo de gran cantidad de máquinas siendo la velocidad
de avance y la fuerza de tracción diferentes en cada una de ellas. Esto nos obliga a que el tractor
disponga de un elemento en la transmisión que adapte la velocidad del tractor y su capacidad de tracción
a las requeridas por cada máquina.
La caja de cambios del tractor (CDC) es el elemento de la transmisión que permite obtener un elevado
número de relaciones de desmultiplicación (número de marchas) entre el eje de entrada y el de salida de
dicha caja, con lo cual, para un mismo régimen de funcionamiento del motor se pueden obtener tantas
velocidades de avance como marchas tenga la caja de cambios. La caja de cambios es un elemento de la
máxima importancia para el trabajo eficiente del tractor y está sufriendo continuos avances.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence la
resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida debe ser igual, en todo momento, a la
potencia absorbida en la rueda, es decir:
N (constante) = M ⋅ w = M ⋅ w
t r r
o también:
N (constante) = M ⋅ n = M ⋅ n
t r r
donde:
M = Par desarrollado por el motor.
t
M = Par resistente en las ruedas.
r
n = número de revoluciones por minuto en el motor
n = número de revoluciones por minuto en las ruedas
r
w = velocidad angular del eje del motor
w = velocidad angular de las ruedas.
r
Si no existiera caja de cambio el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría a las ruedas (n=n ),
r
con lo cual el par a desarrollar por el motor (M ) sería igual al par resistente en las ruedas (M ).
t r
Según esto, si en un momento dado el par resistente aumentara, habría que aumentar igualmente la
potencia del motor para mantener la igualdad M = M . En tal caso, se debería contar con un motor de una
t r
potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que
se originan en las ruedas durante su desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de engranajes, el par
de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra
mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Así, dada una potencia transmitida desde el motor a un determinado régimen de giro y grado de carga, el
par disponible en las ruedas motrices variará con la velocidad (marcha) elegida. Es decir:
N (constante) = M ⋅ w = M ⋅ w
t r ri
Siendo:
i = número de marcha.
N = potencia transmitida (constante).
M = par disponible en las ruedas en la marcha i.
ri
w = velocidad angular en las ruedas en la marcha i.
ri
El tractor tendrá mas fuerza de tiro a una velocidad corta que a una larga. Para adaptarse a las distintas
velocidades de avance necesarias en los trabajos que realiza el tractor, los modelos modernos tienen
12,16, 24 o incluso más de 32 marchas. Tal diversidad de relaciones de desmultiplicación sólo puede
conseguirse colocando varias cajas de cambio en serie (una caja de cambios de 4 o 6 marchas y uno ó
varios grupos reductores).
El número de marchas total resulta del producto de las posibilidades que incluyen las diferentes cajas de
cambio (4x3, 6x4....) (fig.5.29).
El escalonamiento de las marchas del tractor corresponde a una progresión regular para un determinado régimen
del motor, elegido por el fabricante en función de las características del motor y de la vocación del tractor.
Para una determinada faena, la marcha óptima es la que confiere al vehículo la velocidad de avance adecuada
aprovechando de la mejor manera las características del motor (potencia, par, consumo).
5.2.2. Componentes y funcionamiento de la caja de cambios y del grupo reductor:
Tal y como hemos comentado en el punto anterior, con el fin de aumentar el número de velocidades los tractores
disponen, generalmente de un grupo reductor colocado antes de la caja de cambios propiamente dicha.
Existen diferentes tipos de cajas de cambios, aunque todas consiguen el mismo fin. Vamos a explicar una caja de
cambios de tipo convencional que es la que puede verse en la figura 5.30.
– EL GRUPO REDUCTOR
El grupo reductor consta de una palanca, llamada palanca reductora, que tiene tres posiciones:
*velocidades cortas, punto muerto y velocidades largas.
La palanca reductora mueve un desplazable, el cual va visto de dos piñones L y C de diferente tamaño,
uno a cada lado. El desplazable se desliza sobre un eje estriado que recibe el movimiento del disco del
embrague.
Debajo de este conjunto hay un eje con tres piñones de distinto tamaño fijos a él: dos (L’ y C’) que
sirven para engranar con los del desplazable, y el tercero que, en toma constante, transmite el
movimiento a la caja de cambios.
Cuando la palanca reductora engrana el piñón grande (L) del eje primario, con el piñón pequeño (L’) del
intermediario se consigue un aumento de revoluciones en el eje intermediario y secundario. En este
caso, se diría que se ha elegido en la palanca reductora la opción de marchas Largas.
Cuando la palanca reductora engrana el piñón pequeño (C) del eje primario, con el piñón grande (C’)
del intermediario se consigue una disminución de revoluciones en el eje intermediario y secundario. En
este caso, se diría que se ha elegido en la palanca reductora la opción de marchas Cortas.
Si la palanca reductora no engrana ningún piñón, el eje intermediario y secundario del grupo reductor
no se moverán, y habremos elegido punto muerto.
De esta forma se consigue a la entrada de la caja de cambios dos velocidades diferentes de giro, lo
cual duplica el número de velocidades de la caja de cambios.
– LA CAJA DE CAMBIOS
Fundamentalmente tiene tres ejes denominados: primario (eje de entrada), intermediario y secundario
(eje de salida).
El eje primario recibe el movimiento del grupo reductor, luego, un par de piñones en toma constante lo
transfieren al eje intermediario.
El eje intermediario, en este caso, lleva cuatro piñones de diferentes tamaños solidarios a él, uno en
toma constante con un piñón del eje primario, otro (MA’) engranado con un pequeño piñón para
conseguir la macha atrás, y dos (1 y 2’) que engranan alternativamente, según se desee, con los del eje
secundario para conseguir las velocidades 1ª o 2ª.
Sobre el eje secundario van colocados dos desplazables, uno el de 1ª y marcha atrás y otro el de 2ª y
3ª, independientes uno del otro, que pueden deslizarse sobre el estriado de este eje. Cada desplazable
se compone de un piñón unido a un collarín, en la garganta del cual se aloja una horquilla que se
acciona por medio de la palanca del cambio mediante unas barras.
Hay que indicar que al ser los desplazables estriados interiormente y el eje secundario también, si giran
engranados con un piñón que les da movimiento y fuerza, transmiten su movimiento al eje secundario
que girará a su misma velocidad, y transmitirá su fuerza.
La palanca de cambio de esta caja de cambios tiene cinco posiciones: punto muerto, primera velocidad,
segunda velocidad, tercera velocidad o directa y marcha atrás.
En la posición de punto muerto no se encuentra engranado ningún piñón del eje secundario con
ninguno del eje intermediario, por lo que no hay transmisión de movimiento.
Para pasar a segunda velocidad habrá que pasar la palanca de cambio de la posición 1ª a PM con lo
cual el desplazable de 1ª-MA queda desconectado del intermediario. A continuación la palanca pasa a
la barra correspondiente al desplazable de 2ª-3ª, y engrana al piñón de este desplazable (conducido)
con el correspondiente del eje intermediario (motriz) En este caso el piñón motriz 2’ y el conducido 2
son prácticamente, de las mismas dimensiones, de lo que se deriva una velocidad de giro en el eje
secundario mayor que la alcanzada por él en la primera velocidad.
Para pasar de 2ª a tercera velocidad la palanca pasará primero por el punto muerto desengranando los
piñones de la segunda velocidad, y después pasará a la posición de tercera velocidad, con lo que las
almenas del desplazable de 2ª-3ª, encajarán con las almenas del piñón del eje primario, pasando el
movimiento directamente del eje primario al secundario sin sufrir la reducción de toma constante
primario-intermediario, consiguiéndose de esta manera la velocidad mayor de giro de esta caja de
cambios (figura 5. 31).
Para poner la marcha atrás, partiendo de punto muerto, se desplaza la palanca hacia la posición MA con
lo cual el desplazable 1ª-MA engrana con un piñón de marcha atrás, el cual a su vez está engranado
siempre con un piñón del intermediario (MA’).
El piñón situado entre el piñón del eje secundario y el piñón del eje intermediario invierte el sentido de giro,
y por tanto, el tractor se desplazará hacia detrás (figura 5. 32).
La relación de transmisión total se puede calcular a partir de la relación entre los diámetros, radios, dientes o
velocidades angulares de cada par de engranajes, tal y como se muestra a continuación:
KT=(n1/n2)⋅(n3/n4)⋅(n5/n6)⋅(n7/n8)=n1/n8
KT= (R2/R1).(R4/R3).(R6/R5).(R8/R7)
KT= (Z2/Z1).(Z4/Z3).(Z6/Z5).(Z8/Z7)
donde:
Entre cada dos piñones del eje secundario va colocado un desplazable que es interiormente estriado. Este
desplazable podrá desplazarse lateralmente sobre el eje secundario y al girar lo hará solidariamente con éste. En
ambos lados del desplazable van impresos interiormente los negativos de los piñones laterales.
En la posición de punto muerto el desplazable se encuentra situado en el centro de los piñones, sin engranar con
ningún piñón lateral. En esta posición, el eje intermediario puede estar girando y los piñones del secundario
también, mientras el eje secundario no gira.
Para conectar una velocidad se desliza el desplazable a uno de los lados, con lo que el desplazable engrana con el
piñón lateral del piñón en toma constante elegido, pasando el movimiento al eje secundario a través del propio
desplazable. Para elegir la otra velocidad se desliza el desplazable en el otro sentido hasta engranar con el otro
piñón lateral.
Estos inconvenientes desaparecen cuando los dos piñones están quietos o moviéndose a la misma velocidad.
En las cajas de cambio, al ser los piñones de distinto diámetro, sus dientes giran a distintas velocidades, existiendo
mucha dificultad para poder realizar el cambio de velocidades si estos mismos piñones son los que deben
engranarse directamente, tal y como ocurre en las cajas de cambio convencionales donde un piñón situado en el
secundario es el que debe engranarse con otro del intermediario.
En las cajas de cambio que disponen de cambios en toma constante, el cambio de velocidades es más fácil, ya que
los desplazables y piñones laterales tiene el mismo tamaño, con lo cual, sus dientes y huecos pueden girar a la
misma velocidad. Aún así, al presionar el embrague, el eje intermediario se frena y el secundario sigue girando
arrastrado por las ruedas, con lo cual, es muy difícil conseguir que los piñones que se quieren engranar giren a la
misma velocidad.
Para solucionar este problema, se viene empleando en las cajas de cambio los cambios sincronizados (figura 5.34),
en el que los piñones laterales llevan adosada una pieza en forma de tronco de cono llamada cono de sincronización.
El núcleo dentado es estriado interiormente con lo que puede desplazarse sobre el eje secundario y girar
solidariamente con él. Unidos al núcleo lateralmente, van dos piñones de sincronismo cuyo interior tiene una
cavidad de forma cónica. Sobre el núcleo se sitúa un desplazable cilíndrico dentado interiormente, coincidente
en negativo con el dentado exterior del núcleo.
El cambio sincronizado funciona de la siguiente forma: al mover la palanca de cambio, el desplazable cilíndrico es
desplazado hacia uno de los dos lados arrastrando los piñones de sincronismo laterales hasta que su cono interior
entra en contacto con el cono de sincronismo del piñón lateral. En ese momento, el rozamiento que se produce
entre los dos conos hace que alcancen la misma velocidad de giro, instante en el cual, el desplazable engrana con
toda facilidad con el piñón lateral.
5.2.6. Inversor
En muchos trabajos que realiza el tractor es necesario invertir el sentido de avance muchas veces, para ello,
normalmente, se recurre al empleo de la marcha atrás de la caja de cambios del tractor. Sin embargo, cuando es
necesario efectuar muchos cambios, el trabajo se hace lento, cansado y con muchas posibilidades de
equivocarse. Por ello, muchos tractores vienen provistos de un inversor del sentido de avance.
Un eje de salida estriado sobre el que gira loco un piñón (4) engranado con el anterior.
Avance: el mecanismo de mando conecta el piñón (1) con el eje de salida, con lo que el
movimiento para directamente desde el eje de entrada hasta el de salida, por lo tanto el sentido
de giro de los dos ejes es el mismo.
Retroceso: El mecanismo de mando conecta el piñón (4) con el eje de salida. El movimiento
pasa del eje de entrada al eje intermediario a través de los piñones (1) y (2). Desde el piñón (3)
de éste último eje el movimiento pasa al piñón (4), pero con una inversión en el sentido de giro
proporcionada por el piñón (1), por lo que el piñón (4) girará en sentido inverso al piñón (1).
Como el eje de salida está conectado ahora al piñón (4), girará en sentido contrario al eje de
entrada.
Dado que este mecanismo va instalado delante de la caja de cambios, el tractor dispondrá del mismo
número de marchas hacia delante que hacia detrás, y además con las mismas relaciones de transmisión,
ya que los piñones (1) y (2) por un lado y (3) y (4) por otro, tienen el mismo número de dientes, con lo que
la velocidad de giro del eje de salida es la misma que la del de entrada.
Fundamentalmente, existen dos grandes tipos de cambios automáticos: el primero de ellos se basa en los trenes de
engranajes planetarios (o solares) comandados hidráulicamente, mientras que en el segundo la conexión entre
piñones y ejes se efectúa mediante engranajes multidisco de accionamiento hidráulico (figura 5. 36) .
Figura. 5.36. Cambio automático con tres velocidades adelante y marcha atrás.
5.3. DIFERENCIAL
Un piñón de ataque cónico colocado al final del eje secundario de la caja de cambios y que
engrana sobre la corona.
dos o cuatro piñones cónicos, llamados satélites, engranados con los planetarios, situados en el
interior de la caja de satélites, con sus ejes de giro unidos a la caja.
• Cuando el tractor va en línea recta el eje secundario de la caja de cambios mueve el piñón de ataque,
éste la corona, y ésta arrastra la caja de satélites que está unida solidariamente a ella. Los ejes de
los satélites al estar unidos a la caja giran arrastrando a los planetarios, y por tanto, a través de los
semipalieres y la reducción final, hacen girar las ruedas (figura 5.39-izquierda).
Los planetarios giran en el mismo sentido y velocidad que la corona mientras el vehículo marcha en línea
recta.
• Cuando el tractor toma una curva, la rueda interior ofrece más resistencia al giro que la exterior, ya
que ésta última no puede moverse a la misma velocidad por tener que recorrer un camino mayor. Al
quedar frenada la rueda, frena también el movimiento de su planetario correspondiente y entonces
los satélites tienden a rodar sobre él, multiplicando el giro en la otra rueda. De esta forma, lo que
pierde en giro una rueda lo gana en la otra, ajustándose sí automáticamente el giro en cada una de
ellas por la acción compensatoria de los satélites.
Cuando con el freno individual se frena una rueda, ésta se detiene totalmente y automáticamente la otra
pasa a dar el doble de vueltas (figura 5.39 -derecha).
Los tractores con tracción en las ruedas delanteras y traseras, llevan dos diferenciales, tal y como se
observa en la figura 5.40.
El principal inconveniente del diferencial estriba en que si una rueda pierde adherencia con el suelo, gira
con velocidad doble que la corona, mientras que la otra se queda inmóvil. Este caso puede darse en
zonas con hielo, barro, etc. Para solucionar este problema, los tractores los tractores llevan un mecanismo
de bloqueo del diferencial, (fig. 5.41) que permite anular su función y obliga a las dos ruedas a ir a la
misma velocidad. Este bloqueo debe utilizarse únicamente para resolver ese tipo de situaciones pues en
otro caso puede originar averías en el diferencial y hasta el vuelco del tractor si éste intenta girar.
Al bloquear el diferencial (figura 5.41-b) uno de los dos palieres se une a la caja
de satélites, dando los dos planetarios obligatoriamente el mismo número de
vueltas, con lo cual, las ruedas girarán a la misma velocidad.
Figura 5.41. Bloque del diferencial
Para reducir la velocidad de las ruedas se coloca al final de los semipalieres otra reducción, llamada,
reducción final. Ésta puede ser de dos tipos:
Cuando el planetario, la corona y los satélites pueden girar libremente, entonces el eje de salida y de
entrada giran a la misma velocidad. Si se frena la corona, entonces, el planetario gira, obligando a los
satélites a girar y desplazarse por dentro de la corona, reduciéndose, en consecuencia, la velocidad de
giro del eje de salida debido a la relación de transmisión existente entre los piñones (figura 5.44).
Cuando el sistema solar se emplea como reducción final, la corona está frenada para reducir al velocidad
del eje de salida.
Este mecanismo también puede utilizarse en otros elementos del tractor como la caja de cambios y los
grupos reductores.
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1. Eje de entrada
2. Eje de salida
A. Planetario
B. Satélite
C. Corona
D. Caja de satélites
6. RUEDAS
6.1. GENERALIDADES
Los tractores pueden llevar ruedas neumáticas o orugas de goma o metálicas, tal y como hemos visto
en el punto 4 de este tema.
• El conjunto neumático montado sobre la llanta. Dado que las ruedas motrices y las directrices tienen
misiones diferentes, sus neumáticos también lo son en cuanto a tamaño, constitución y dibujo.
Una cámara. Tiene forma de anillo hueco, y en ella queda encerrado el aire, a
moderada presión, que tiene por misión amortiguar las irregularidades de la marcha.
Incluye una válvula para introducir el aire o agua.
Una cubierta. Está formada básicamente por una carcasa a base de una superposición
de lonas embebidas en caucho y que van rodeando en los extremos unos aros de acero
colocados en los talones (fig. 5.46). Según la dirección de las lonas, se distingue entre
neumáticos diagonales (convencionales) o radiales.
La cubierta radial lleva un armazón formado por capas de cuerdas textiles o cables que van de forma
radial de un talón a otro de la cubierta; o sea, son perpendiculares al eje circunferencial de rodadura. Esto
les confiere mayor adherencia por aumento de la superficie de contacto con el suelo (huella).
a) Cubierta diagonal
Figura 5.46. Tipo de cubiertas. b) Cubierta radial
c) Cubierta diagonal reforzada
o Cuando las ruedas son directrices, el dibujo está constituido por resaltes longitudinales de una cierta
profundidad para asegurar la dirección.
o En las ruedas motrices, el dibujo dispone de grandes resaltes en forma de V ( sin unir en el centro).
Estos resaltes aseguran la adherencia al suelo y tienden a desplazar la tierra blanda hacia el
exterior (para no embozar la rueda). El ángulo que forman los resaltes con respecto a la dirección
de avance, así como la altura y anchura de los mismos, varían según el trabajo para el que está
diseñada la cubierta: tracción, dirección, transporte, etc., y el tipo de suelo en el que, en principio se
va a mover: suelo seco, húmedo, cubierta vegetal, etc.
b. Rueda motriz
a. Rueda directriz
Dimensiones
Tipo de estructura
Índice de carga
Código de velocidad
Referencia de utilización
• La segunda cifra indica el diámetro interior de los talones de la llanta, en pulgadas, y debe coincidir con
el diámetro de la llanta para que encaje perfectamente en ella.
En cubiertas normales la altura es el 80% de la anchura, sin embargo, cuando la cubierta es especial y
tiene una forma ovalada, no se mantiene esta proporción y se distinguen dos medidas claramente, la
altura y la anchura del óvalo. En estas cubiertas detrás de la anchura del balón se indica la proporción
altura anchura colocando una barra (/) y la proporción correspondiente. Por ejemplo 185/70 R 13: en
este caso la anchura del balón es 185 mm, la altura es el 70% de la anchura, la cubierta es radial y el
diámetro entre talones de 13 pulgadas.
• Un número seguido de las siglas PR, que indica el número de telas de algodón que soportarían la
misma carga máxima.
• Un número que indica el índice de carga. Hay una tabla que relaciona el índice con la carga máxima en
kilogramos que puede soportar Así por ejemplo, para un índice 84, la carga máxima es 500 Kg, para
un índice 108, la carga es 1.000 kg, para un índice 156, la carga máxima es 4.000 Kg, para un índice
217, la carga es 23.000 Kg.
64 280 … …
A1 5 A8 40
A2 10 B 50
A3 15 C 60
A4 20 … ….
2
Referencia Presión (kg/cm ) Uso
Es muy importante respetar las recomendaciones de inflado pues si no es así se producen daños en los
neumáticos (figura 5. 49)
La llanta y el neumático quedan sueltos y pueden patinar entre sí, rompiéndose la válvula.
Excesiva flexión de las telas con lo que pueden romperse por fatiga.
Desgaste irregular de la banda de rodaje. Se desgastan más los lados que el centro del
neumático.
• garra normal (R-1): de uso general, término medio entre las diferentes necesidades de tracción,
flotación y vida útil.
• garra profunda (R-2): para máxima tracción en terrenos fangosos. Se desgastan rápidamente en
superficies duras.
• garra superficial (R-3): suficiente tracción y flotación en terrenos sueltos pero no dañan superficies
delicadas (césped).
• garra intermedia (R-4): para tractores que se desplazan sobre todo por carretera (remolques). Las
entallas son mas cortas y anchas, con lo que hay mayor superficie de contacto sobre el asfalto.
Este ajuste es necesario realizarlo tanto en las ruedas delanteras como en las traseras.
Para realizar el ancho de vía trasero existen varios procedimientos de los cuales el más generalizado es el
que está basado en la excentricidad de la oreja de la llanta y en la concavidad del disco de la rueda.
Combinados estos dos elementos se pueden obtener ocho posiciones distintas (figura 5. 51).