Auditoría de seguridad vial de dos vías concesionadas en Colombia

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL APLICADA A DOS VÍAS CONCESIONADAS
EN ETAPA DE OPERACIÓN
JEFFER YESID CUCANCHÓN VARGAS
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2016
1
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL APLICADA A DOS VÍAS CONCESIONADAS
EN ETAPA DE OPERACIÓN
JEFFER YESID CUCANCHÓN VARGAS
Trabajo de grado para optar el título de

INGENIERO EN TRANSPORTE Y VÍAS
Director:
Ing. MsC, FREDY ALBERTO GUÍO BURGOS
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2016
2
Nota de aceptación:
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Firma del presidente del jurado
______________________________________
Firma del jurado
______________________________________
Firma del jurado
Tunja, septiembre de 2016
3
“La autoridad científica de la facultad de ingeniería reside en ella misma, por lo
tanto no responde por las opiniones expresadas en este proyecto”
Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen
4
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a mi madre, quien con su esfuerzo y amor logro hacer algo que parecía
muy difícil, a mis hermanos que quienes con su apoyo, paciencia, comprensión,
colaboración y ejemplo me demostraron que sin importar las circunstancias los
sueños se pueden hacer realidad.
Por tan respetable labor, ejemplos que muy pocos podrán seguir y metas que son
el sueño que muchos estudiantes quieren alcanzar, sinceramente agradezco a los
ingenieros Carlos Higuera, Gonzalo Pérez, Domingo Dueñas, Jaime Pedroza,
Daniel Cárdenas, Luis Vega y en especial a la Ingeniera Flor Ángela Cerquera y al
ingeniero Fredy Alberto Guío por su valiosa dirección y amistad.
A mis amigos que hicieron de este proceso un camino lleno de enseñanzas y
gratos recuerdos, especialmente a German Coy y Ricardo Suarez, quienes gracias
a sus concejos y apoyo ahora los puedo llamar socios en un camino que sé, está
lleno de éxitos y bendiciones.
A la UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA y a mi
escuela de INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS que me han brindado la
oportunidad de conocer y alcanzar muchos objetivos que día a día se trazan en mi
camino.
5
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 15
1. MARCO TEÓRICO.............................................................................................18
1.1. PROCESO METODOLÓGICO. ...................................................................... 22
2. REVISIÓN DE LOS ANTECEDENTES E INFORMACIÓN SUMINISTRADA

............................................................................................................................. 25
2.1. DESCRIPCIÓN DE LAS VÍAS........................................................................ 25
2.1.1. Ruta 55-01 .................................................................................................. 25
2.1.2. Ruta 45A-04.. .............................................................................................. 25
2.2. ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS................................................................... 26
2.2.1. Evaluación de señalización ......................................................................... 27
2.2.2. Bermas.. ..................................................................................................... 30
2.2.3. Pendiente transversal.................................................................................. 30
2.2.4. Pendiente del talud ..................................................................................... 31
2.2.5. Drenaje ....................................................................................................... 31
2.2.6. Canalizaciones ............................................................................................ 31
2.2.7. Intersecciones ............................................................................................. 32
2.2.8. Peatones y ciclistas ..................................................................................... 32
2.3. TRÁFICO VEHICULAR EXISTENTE. ............................................................ 32
2.4. VERIFICACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES DE LA AUDITORÍA DE
SEGURIDAD VIAL REALIZADA EN EL AÑO 2013. ............................................. 34
2.4.1. Ruta 55-01 .................................................................................................. 34
2.4.2. Ruta 45A -04. .............................................................................................. 36
2.5. ANTECEDENTES DE ACCIDENTALIDAD EN LA CONCESIÓN
DEVINORTE......................................................................................................... 39
2.5.1. Magnitud del problema de accidentalidad ................................................... 40
3. IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO………………….………..45

3.1. TRAMOS CRÍTICOS DE ACCIDENTALIDAD. ............................................... 45
3.1.1. Datos de entrada......................................................................................... 45
3.1.2. Organización datos de entrada accidentalidad ............................................ 46
3.1.3. Identificación de tramos homogéneos ......................................................... 46
3.1.6. Calculo de los indicadores básicos (ipat, ipav, is) ....................................... 49
3.1.8. Identificación de posibles sectores de concentración de accidentes. .......... 51
3.1.9. Definición de tramos de concentración de accidentes a partir de los
resultados de las dos sectorizaciones................................................................... 52
3.1.10. Priorización del estudio. ............................................................................ 52
3.1.11. Sectores finales críticos definidos por accidentalidad ................................ 54
6
3.2. ÍNDICE DE ESTADO, COEFICIENTE DE RETROREFLEXIÓN Y
REFLECTIVIDAD. ................................................................................................ 55
3.3. CALIFICACIÓN ÍNDICE DE ESTADO............................................................ 55
3.4. COEFICIENTE DE RETRO REFLEXIÓN Y REFLECTIVIDAD. ..................... 58
3.4.1. Señalización Horizontal ............................................................................... 58
3.4.2. Señalización vertical. .................................................................................. 60
3.4.3. Análisis de puntos críticos frente al índice de estado y reflectividad. ........... 61
3.5. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD TRAMOS CRÍTICOS. .............................. 62
3.5.1. Ruta 55-01 .................................................................................................. 63
3.5.2. Ruta 45A04 ................................................................................................. 64
4. RECONOCIMIENTO VIAL..................................................................................65
4.1. LISTAS DE CHEQUEO. ................................................................................. 65
4.2. ESTUDIO DE PASOS PEATONALES. .......................................................... 65
4.2.1. Generalidades ............................................................................................. 65
4.2.2. Seguridad vial pasos peatonales ................................................................. 66
4.2.3. Metodología seguridad vial para pasos peatones........................................ 66
4.2.3.1. Evaluación detallada de cada uno de puntos críticos establecidos. ......... 66
4.2.3.2. Definición de criterios de riesgo. .............................................................. 67
4.2.3.3. Formulación de soluciones y recomendaciones. ...................................... 67
4.2.4. Desarrollo de la metodología....................................................................... 67
4.2.5. Pasos peatonales inexistentes. ................................................................... 74
4.3. PASOS FÉRREOS. ....................................................................................... 80
4.3.1. Paso férreo zhue. ........................................................................................ 80
4.3.2. Paso férreo Santana ................................................................................... 82
4.4. CONDICIONES PARTICULARES .................................................................. 84
4.4.2. PR 6 +040 ................................................................................................... 84
4.4.3. PR 14+100. ................................................................................................. 84
4.4.4. PR 7+600 .................................................................................................... 85
4.4.5. PR 7+600 .................................................................................................... 85
4.4.6. Desprendimientos de materiales ................................................................. 85
4.4.7. Drenajes inadecuados en los puentes peatonales ...................................... 86
5. MEDIDAS DE MITIGACIÓN…………………………………………………………87
5.1. RECOMENDACIONES GENERALES............................................................ 87
5.2. RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS .......................................................... 89
6. REPORTE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL…………………………………..90

6.1. CARACTERIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS Y TRATAMIENTOS RUTA 55-
01………….. ......................................................................................................... 90
6.1.1. Identificación y análisis de los factores de riesgo contribuyentes o con
potencial de producir accidentalidad de acuerdo a la lista de chequeo Tramo
1……………….. .................................................................................................... 97
7
2………………. ................................................................................................... 101
3……………….. .................................................................................................. 105
4…………………................................................................................................. 110
6.1.5. Identificación Y Análisis De Los Factores De Riesgo Contribuyentes O Con
Potencial De Producir Accidentalidad De Acuerdo A La Lista De Chequeo Tramo
5………………... ................................................................................................. 113
6.2. CARACTERIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS Y TRATAMIENTOS RUTA
45A01…….. ........................................................................................................ 116
6………………... ................................................................................................. 118
7……………….. .................................................................................................. 121
6.3. COMPARACIÓN SECTORES CRÍTICOS. ................................................... 125
6.4. ANÁLISIS ESPECÍFICO DE VÍCTIMAS FATALES ...................................... 127
6.5. RESULTADOS AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL. ................................... 127
6.6. RECOMENDACIONES RUTA 55-01. .......................................................... 133
6.7. RECOMENDACIONES RUTA 45 A04. ........................................................ 133
7. CONCLUSIONES……………………………………………………………………138
8. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………141
9. ANEXOS (MAGNÉTICOS)………………………………………………………….143
9.1. ANEXO A ACCIDENTALIDAD ..................................................................... 143
9.2. ANEXO B Formato ACC – 01 ...................................................................... 144
9.3. ANEXO C GRAFICAS ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD TRAMOS
CRÍTICOS, RUTA 55-01 Y RUTA 45A04……..................................................... 144
9.4. ANEXO D Lista de chequeo ......................................................................... 144
8
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1 Banda estimada de costo de medidas de mitigación v/s etapa en la cual

se aplican. ............................................................................................................ 20
Figura 2 Ubicación Estaciones de Conteo Manual - INVÍAS. ................................ 33
Figura 3 Cruce escolar. ........................................................................................ 75
Figura 4 Puente peatonal. ..................................................................................... 76
Figura 5.Tramo comprendido entre el PR6 y el PR 7. ........................................... 90
Figura 6.Comparaciones de la Sección transversal típica de una vía de primer
orden. ................................................................................................................... 90
Figura 7.Tramo comprendido entre el PR11 y el PR 12. ..................................... 103
Figura 8.Tramo comprendido entre el PR14 y el PR 15. ..................................... 107
Figura 9.Tramo comprendido entre el PR 8 y el PR 9. ........................................ 111
Figura 10.Costado Occidental Tramo comprendido entre el PR14 y el PR 15. ... 114
Figura 11.Tramo comprendido entre el PR3 y el PR 4. ....................................... 116
Figura 12.Tramo comprendido entre el PR5+800 y el PR 7. ............................... 119
Figura 13. Estación de peaje. ............................................................................. 134
Figura 14. Cruce Escolar .................................................................................... 135
9
LISTA DE FORMATOS
Pág.
Formato 1 Formato descripción puntos críticos. ................................................... 94

Formato 2.Formato descripción puntos críticos. ................................................... 95
Formato 3.Formato descripción puntos críticos. ................................................... 96
Formato 4. Formato para inventario de pasos peatonales. ................................. 100
Formato 5.Formato para inventario de pasos peatonales. .................................. 105
Formato 6. Formato para inventario de pasos peatonales. ................................. 109
Formato 7.Formato descripción puntos críticos. ................................................. 116
Formato 10. Formato descripción puntos críticos. .............................................. 124
10
LISTA DE GRAFICAS
Pág.
Grafica 1. Comparación número de accidentes sectores críticos rutas 45A04 y 55-

01. ...................................................................................................................... 125
Grafica 2. Comparación número de víctimas sectores críticos rutas 45A04 y 55-01.
........................................................................................................................... 125
Grafica 3. Heridos leves, graves y muertos de los tramos ruta 55-01. ................ 126
Grafica 4. Heridos leves, graves y muertos de los tramos ruta 45A04. ............... 126
Grafica 5. Causas críticas de accidentalidad. Rutas 55-01 y 45A04. .................. 127
11
LISTA DE IMÁGENES
Pág.
Imagen 1 Identificación de problemas en el tramo de estudio. (PR6+800) ........... 68

Imagen 2.Identificación de problemas en el tramo de estudio. Cruces peatonales a
nivel ...................................................................................................................... 70
Imagen 3.Identificación de problemas en el tramo de estudio. .............................. 70
Imagen 4. Identificación de problemas en el tramo de estudio. ............................. 71
Imagen 5. Identificación de problemas en el tramo de estudio. ............................. 72
Imagen 6.Identificación de problemas en el tramo de estudio. .............................. 73
Imagen 7 Pasó peatonal denominado centro Odontológico ubicado en el PR
4+500 de la Ruta 45 A CNA Señalizado ............................................................... 74
Imagen 8.Presencia de tres pasos peatonales a nivel sin demarcar y postes de luz
cercanos a la calzada. .......................................................................................... 77
Imagen 9. Paso peatonal cercano a una curva. .................................................... 77
Imagen 10.Zonas peatonales ineficientes. ............................................................ 78
Imagen 11.Conflicto en paso peatonal. ................................................................. 78
Imagen 12. Conflicto en paso peatonal. ................................................................ 79
Imagen 13.Paso férreo Zhue ................................................................................ 80
Imagen 14.Paso férreo Zhue ................................................................................ 81
Imagen 15.Paso Férreo Santana .......................................................................... 82
Imagen 16.Paso Férreo Santana .......................................................................... 83
Imagen 17.PR 6 +040 Ruta 55 ............................................................................. 84
Imagen 18.PR 14+100 .......................................................................................... 84
Imagen 19. PR 7+600 ........................................................................................... 85
Imagen 20.PR 7+600 Retornos inadecuados ....................................................... 85
Imagen 21.Desprendimientos de materiales. PR12+300 RUTA 55-01.................. 85
Imagen 22. Láminas de agua en puentes peatonales. .......................................... 86
Imagen 23.Identificación de problemas en el tramo de estudio. ............................ 91
Imagen 26.Identificación de problemas en el tramo de estudio. .......................... 114
12
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Sistema de Referencia Vial PR vs Abscisado del proyecto. .................... 26

Tabla 2 Señales de tipo SR – 30, indicadores del límite de velocidad. Ruta 55-01.
............................................................................................................................. 27
Tabla 3 Señales de tipo SR – 30, indicadores del límite de velocidad. Ruta 45A04.
............................................................................................................................. 27
Tabla 4 Series Históricas y Composición de Tránsito Promedio Diario Semanal
TPDS .................................................................................................................... 34
Tabla 5 Resultados Obtenidos por el Consorcio ICITY, Relacionados en el Informe
Presentado en Agosto de 2013. Ruta 55-01 ......................................................... 34
Tabla 6 Resumen con las Recomendaciones para la Señalización Vertical desde
el PR 1+600 hasta la Glorieta de Capellanía, incluyendo variante Cajicá y variante
Teletón. ................................................................................................................ 36
Tabla 7 Puntos de conflicto que generan un alto riesgo de accidentalidad, debido a
las maniobras que actualmente realizan los conductores y peatones. .................. 37
Tabla 8 Accidentalidad ruta 55-01 / n° total vehículos. .......................................... 41
Tabla 9 Accidentalidad ruta 45A04 / n° total vehículos. ........................................ 43
Tabla 10 Formato Parámetros para determinar puntos críticos............................. 46
Tabla 11 Tramos seleccionados RUTA 55-01. ...................................................... 47
Tabla 12 Tramos seleccionados RUTA 45A04. .................................................... 47
Tabla 13 Formato Caracterización ........................................................................ 47
Tabla 14 Formato Sectorización ........................................................................... 48
Tabla 15 Formato Asignación y cálculos indicadores ............................................ 50
Tabla 16 Formato Calculo indicadores.................................................................. 51
Tabla 17 Formato Identificación de posibles sectores de concentración de
accidentes ............................................................................................................ 51
Tabla 18 Formato Definición de tramos de concentración de accidentes. ............. 52
Tabla 19 Formato Tramos por el número de años con indicadores altos. ............. 52
Tabla 20 Formato Comparación para el cumplimiento de cada PR en los cuatro
criterios adicionales. ............................................................................................. 53
Tabla 21 Formato Sectores finales ....................................................................... 54
Tabla 22 Sectores a evaluar ruta 55-01. .............................................................. 54
Tabla 23 Sectores a evaluar, ruta 45A04. ............................................................. 55
Tabla 24 Calificación Índice de Estado ................................................................. 57
Tabla 25 Medición coeficiente de retro-reflexión y reflectividad informe No 7.
Comparativo noviembre a mayo de 2015 Consorcio ICITY................................... 59
Comparativo noviembre a mayo de 2015 Consorcio ICITY................................... 60
Tabla 27 Características del tramo ....................................................................... 92
Tabla 28 Problemas y Tratamientos ..................................................................... 93
Tabla 29 Características del tramo ....................................................................... 99
Tabla 30 Problemas y Tratamientos ..................................................................... 99
13
Tabla 31 Características del tramo ..................................................................... 103
Tabla 32 Problemas y Tratamientos ................................................................... 104
Tabla 45 Comparación tipo y número de accidentes tramos totales por ruta. ..... 127
Tabla 46 Recomendaciones Auditoria 2013........................................................ 136
Tabla 47 Recomendaciones Auditoria 2013........................................................ 136
14
INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tráfico se caracterizan por ser el problema de salud pública que
ha experimentado el incremento más elevado en tasas de mortalidad [1] y durante
varios años, una de las principales preocupaciones para muchos países ha sido la
seguridad vial; estudios muestran que los factores humanos, del entorno y
vehiculares son los contribuyentes en los choques vehiculares. Cada año más de
1,2 millones de personas en el mundo mueren en accidentes de tránsito, 50
millones de personas aproximadamente sufren traumatismos, que a veces, los
afectan por el resto de sus vidas. Además, las muertes diarias, en todo el globo,
por concepto de accidentes de tránsito alcanzan aproximadamente los 3.000 [2]
fallecidos.
Según la Organización Mundial de la Salud OMS, los grupos vulnerables en

Colombia, entendiéndose por tales, fundamentalmente peatones y motociclistas,
aportan el 70% de las muertes en siniestros de tránsito. Además, la primera causa
de muerte en los accidentes de tránsito fue en niños entre los 5 y los 14 años, y la
segunda entre las personas de 15 y 24 años de edad. Según datos
proporcionados por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses en
el año 2010 murieron del orden de 2.044 2.029 personas menores de 30 años, en
accidentes de tránsito en Colombia. [3]
El aumento de la movilidad por las principales vías del país, como consecuencia
de la economía y el turismo, es también un factor de riesgo que unido a las
conductas arriesgadas e imprudentes que realizan muchos de los conductores;
generan que el comportamiento de la accidentalidad se incremente, cobrando la
vida de muchos usuarios y es indudable que los corredores entre Bogotá y las
poblaciones de Chía, Cajicá, y Zipaquirá son muy importantes ya que permiten su
comunicación y abastecimiento, y las Rutas 55-01 y 45A04 comprenden la red
principal de estos corredores. No obstante, para el Consorcio DEVINORTE su
seguridad es la mayor preocupación, y la posible solución a los problemas de
accidentalidad vial esta en evaluar y definir los potenciales riesgos de accidentes
en la carretera realizando una auditoria de seguridad vial en estos tramos siendo
esta rentable en cualquiera de las etapas de un proyecto, minimizando las
consecuencias y mejorando la seguridad mediante actuaciones adecuadas y
preventivas reduciendo costos por accidente, permitiendo una mejor calidad de
vida y desarrollo en la movilidad.
1
INSTITUTO MAPFRE, Seguridad vial. Seguridad Vial en el entorno laboral. España
2Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito. OMS – BM, 2004.
3
PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL COLOMBIA 2011 -2016
15
Una auditoría de seguridad vial tiene el más grande potencial para mejorar los
problemas de accidentalidad, debido a que se realiza para impedir la ocurrencia
de choques y/o a reducir su gravedad. La normatividad existente en el tema de
prevención de accidentalidad en el país se encuentra en el marco legal del
Ministerio de Transporte, entre otras: Ley 769 del 2002, con sus modificaciones,
Resolución 1050 del 2004. Resolución 4040 del 2004, Resolución 6020 del 2006 y
Resolución 3027 del 2010. Además, Colombia tiene como finalidad reducir en un
50% las mortalidades derivadas de los accidentes de tránsito en el período
comprendido entre los años 2011 y 2020 recomendado por diversos organismos
multilaterales, especialmente la Organización Mundial de la Salud OMS llamado
"La década para la acción". Esta tiene como objetivo, la identificación y reducción
o eliminación de los problemas que influyen en la ocurrencia de accidentalidad.
El objetivo de esta investigación busca evaluar y definir potenciales riesgos de

accidentes en la carretera y el nivel de seguridad de las vías desde la calle 236
con Autopista Norte hasta el Km 3+272 del paso urbano de Zipaquirá con la
Variante a Cajicá hasta el Km 6+500 y la vía desde la calle 236 con carrera 7
hasta el Km 1+700 del paso urbano de Briceño durante la etapa de operación,
estableciendo un diagnóstico de seguridad y sugiriendo actuaciones y medidas
encaminadas a la eliminación o en su defecto reducción de la severidad de los
accidentes, por lo cual es necesario verificar y analizar las recomendaciones de
anteriores auditorías de seguridad vial realizadas en la vía, determinar índices de
accidentalidad, morbilidad y mortalidad en las vías a estudiar, identificar y analizar
los sectores de mayor concentración de accidentes, realizar inspección en campo
a los tramos viales en análisis y establecer recomendaciones que contribuyan a
que las vías operen en sus máximas condiciones de seguridad. Este proyecto de
investigación se presenta en seis capítulos y cada uno se describe a continuación:
El primer capítulo explica que es una auditoria de seguridad vial, para que sirve y
porque es necesaria su implementación. Además, se realiza un resumen del
estado de arte desde sus inicios en Europa hasta la implementación en Colombia.
El segundo capítulo consta de la revisión de los antecedentes e información
suministrada por el concesionario y se reúne y analiza la información suministrada
por el concesionario para desarrollar un diagnóstico del proyecto a auditar y
programar el procedimiento aplicado.
Uno de los aspectos a revisar es el estado actual de la vía evaluando sus

características y realizando una identificación inicial de las posibles medidas de
mitigación a emprender. Otro, es el tránsito vehicular debido a que es necesario
contar con volúmenes vehiculares reales para la determinación de índices de
accidentalidad. La revisión de los antecedentes de la seguridad se analiza con el
ánimo de colocar en contexto el estado actual de la vía y por último se analiza la
información del índice de estado, coeficiente de retrorreflexion y reflectividad
constituida por mediciones, análisis y resultados obtenidos por el consorcio.
En el tercer capítulo se presenta la identificación de los factores de riesgo, en
donde una vez compilada la información de campo y analizada la información
16
secundaria, se identifican los puntos críticos para determinar los potenciales focos
de accidentalidad estableciéndolos por medio del análisis de los antecedentes de
accidentalidad y el índice de estado, coeficiente de retrorreflexion y reflectividad
analizado para los tramos críticos definidos. Así, se reconocen los riesgos para los
usuarios vulnerables, por desniveles del terreno, por obstáculos físicos cercanos a
la calzada y por accesos a las vías, según correspondan.
En el cuarto capítulo se muestra el reconocimiento vial, donde se observan las

visitas a la vía teniendo contacto directo con las características de los tramos
críticos, se observan directamente in situ los aspectos de seguridad a los que se
enfrentan los usuarios de la vía y se hace una identificación inicial de las posibles
medidas de mitigación a emprender. Además se realiza el diligenciamiento de las
listas de chequeo basadas en los factores de amenaza de accidentalidad y
enfocada a los aspectos de seguridad que deben tenerse en cuenta durante el
desarrollo de la auditoría. Se realizan estudios de pasos peatonales, pasos férreos
y de algunas condiciones particulares que se consideran están involucradas con la
seguridad de los usuarios y necesiten de una verificación y recomendación por
parte del equipo auditor.
El quinto capítulo presenta las medidas de mitigación, en esta etapa se realizan

las recomendaciones necesarias para minimizar o eliminar los factores que
generan inseguridad en la operación y mejorar así la calidad de vida de los
usuarios de estas vías.
Por último se presenta la elaboración del reporte de auditoría correspondiente al

análisis consolidado, en el cual se exponen los factores de riesgo recurrentes, las
consecuencias del riesgo y se sugieren las medidas de mitigación entre otros. En
general es una descripción del estudio, de sus resultados y conclusiones.
17
1. MARCO TEÓRICO
Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro carretera o

proyecto de tránsito, o de una carretera existente, en el cual un calificado equipo
independiente informa sobre el potencial de accidentes del proyecto y el
comportamiento a la seguridad. Tiene el más grande potencial para mejorar la
seguridad y es de mayor costo efectivo cuando se aplica a un diseño vial o de
tránsito antes de la construcción. [4]
Las vías, por su diseño y construcción, han de adaptarse a las limitaciones y

condiciones de sus usuarios, advirtiendo a los usuarios de los eventuales riesgos
que se tengan en la vía, perdonando los errores que los usuarios cometan y dando
la posibilidad de corregirlos. [5] Además las normas son un importante punto de
partida en el diseño y construcción de una vía, un diseñador debe familiarizarse
con los estándares relevantes de la normativa, pero no debería conformarse con
ellos; por el contrario, debería ir más allá para detectar algún potencial problema
de seguridad. [6]
Los estudios muestran que los tres factores contribuyentes en los choques
vehiculares (y su relación) son los factores humanos (comprendidos en alrededor
de un 95 % de los choques), factores del entorno del camino (un 28 % de los
choques) y factores vehiculares (un 8 % de los choques). A menudo, los tres
factores se combinan en una cadena de sucesos que resulta en un accidente. Con
desastrosas consecuencias, el pobre comportamiento del conductor puede
combinarse con un tiempo adverso, otros usuarios viales, inclemente entorno del
costado del camino, o una sección incoherente de camino. [7]
Vivimos en una época de rápido desarrollo, tanto en el ámbito económico como en

el cultural o social, pero sobre todo en el tecnológico. Los vehículos mejoran día a
día, cada vez son más veloces, integran sistemas de seguridad más avanzados,
consumen menos combustible y generan menos contaminación. Las vías cada vez
4
AUSTRIAS. Auditorías de Seguridad Vial. 2da edición. Australia: Austroads, 2002. ISBN
0855885890
5
MARTÍNEZ GONZÁLEZ, Ricardo. OLIVARES BAREÑO, Elber Ramiro. Metodología para la
atención de puntos críticos para garantizar la seguridad vial en carreteras. Colombia: Universidad
Militar Nueva Granada, 2013
6
DOURTHÉ CASTRILLÓN Antonio, SALAMANCA CANDIA Jaime. Guía Para Realizar una
Auditoría de Seguridad Vial, 1ra edición. Chile: CONASET, 2003
7
0855885890
18
son más amplias y el pavimento se adapta mejor a las condiciones climáticas de la
zona y a la orografía del terreno. Todo ello genera una sensación de seguridad en
el conductor de un vehículo, pero ese conductor ¿ha evolucionado en la misma
proporción? La misma persona que hace 100 años conducía un vehículo que
difícilmente alcanzaba los 30 km/h, hoy se pone a los mandos de un veloz
deportivo. Seguimos siendo los mismos físicamente, nuestra evolución no ha ido a
la misma velocidad que la de la vía o vehículo. Debemos contar con ello y
reconocer nuestras limitaciones, ya que el ser humano debe ser quien dirija el
vehículo, nunca al contrario. [8]
El proceso de Auditoría de Seguridad Vial es de tipo proactivo y busca anticiparse

a la ocurrencia de los siniestros; de esta manera es recomendable aplicar las ASV
en todas las etapas del proyecto, desde su concepción hasta su operación. Cada
país define las etapas de control y se ha encontrado que una aplicación muy
intensiva comprende las siguientes etapas: diseño detallado, pre operación
(construcción) y operación; así mismo, se ha descubierto que su eficiencia es
mayor cuando se desarrollan en las primeras etapas de los proyectos. [ 9]
Una ASV a una vía en explotación, revisa exhaustivamente un tramo o una

sección mayor de una red vial existente, poniendo énfasis no sólo en los sectores
donde existe información de accidentes, sino también donde estos son inminentes.
Cuando la vía está en operación, la observación del comportamiento de todos los
usuarios en la vía es fundamental para verificar si las condiciones de seguridad
son apropiadas o deben ser mejoradas. Cuando se requieren trabajos importantes
sobre una vía en explotación, puede ser conveniente realizar una ASV, para
asegurar que los desvíos de tránsito y la señalización de obras presenten un
adecuado nivel de seguridad. [10]
Es importante señalar que las ASV son más eficientes cuando se desarrollan
durante las primeras etapas del proyecto, (planificación y diseño). Esta eficiencia
comienza a reducirse gradualmente desde la etapa de factibilidad, diseño,
construcción, y las etapas finales de la post-apertura del proyecto, puesto que la
mitigación a esa altura es típica y lógicamente más costosa. Lo anterior se
representa conceptualmente en la figura 1.
8
INSTITUTO MAPFRE, Seguridad vial. Seguridad Vial en el entorno laboral. España
9
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, D.C. Manual de Auditorias de Seguridad Vial, Estrategia
para contribuir a la disminución de los índices de accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá, D.C.
Colombia: Escuela Colombiana de Ingeniería, 2005. ISBN 958-33-7955-7
10DOURTHÉ CASTRILLÓN Antonio, SALAMANCA CANDIA Jaime. Guía Para Realizar una
Auditoría de Seguridad Vial, 1ra edición. Chile: CONASET, 2003
19
Figura 1 Banda estimada de costo de medidas de mitigación v/s etapa en la cual
se aplican.
Fuente: DOURTHÉ CASTRILLÓN. Antonio, SALAMANCA CANDIA . Jaime .Guía

Para realizar una Auditoría de Seguridad Vial, Primera Publicación. Chile 2003
A continuación se hace una lista de los ítems básicos que se deben tener en
cuenta en un estudio de ASV rural:
 Diseño geométrico.
 Superficie de rodadura.
 Señalización horizontal.
 Señalización vertical.
 Mobiliario vial.
 Gestión de tránsito.
 Trabajos y mantenimiento de vías.
 Usuarios de la vía.
 Vehículos en la vía.
 Cruces ferroviarios.
El proceso de auditoría de seguridad vial puede usar listas de verificación para

ayudar a considerar temas relevantes y están destinadas a ser usadas como un
aviso de incitación; no son listas exhaustivas que cubran cada detalle. El auditor
debería usar su propio juicio acerca de la seguridad de cualquier característica.
Estas no sustituyen el conocimiento y la experiencia: sólo son una ayuda para
aplicar el conocimiento y la experiencia, y para asegurar la consideración de todos
los factores. [11]
11
0855885890
20
De acuerdo a lo indagado, la seguridad vial tuvo sus orígenes en el Reino Unido
en la década de los ochenta en proyectos tales como Road Traffic Act de 1974 y
Road Traffic Act de 1988, en los años noventa se extendió a Australia y Nueva
Zelanda generalizándose en los dos países, alcanzado una considerable
experiencia en el tema con excelentes resultados. En el año 1994 la
administración de carreteras (Austroads) publicó el manual Auditorías de
Seguridad Vial (actualizado en el año 2000). En Gran Bretaña La legislación –
incluyendo Escocia y Gales– tuvo que tomar acciones frente a la accidentalidad;
por ello el Departamento del Transporte se fijó como objetivo reducir en una
tercera parte los accidentes de autopistas para el año 2000. En Latinoamérica la
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) de Chile, publicó la Guía
para realizar una Auditoría de Seguridad Vial (2003), cuyo propósito es proveer a
organismos y profesionales de una orientación para llevar a cabo una Auditoría de
Seguridad Vial, basándose para ello en experiencias desarrolladas y
documentadas por Inglaterra, Australia, Nueva Zelanda y Canadá.
En Colombia, en 1982 con la denominada iniciativa Acción Vial Preventiva que

trabajo financiado por las aseguradoras, y que luego con la expedición del SOAT y
la ley de aseguramiento en salud la idea se consolidó y se creó lo que hoy es el
Fondo de Prevención Vial. Logrando las primeras identificaciones de puntos
críticos, primeras mediciones de cuántas personas morían al año por
accidentalidad vial y el primer trabajo mancomunado entre el sector privado y el
Gobierno en seguridad vial. Lo que inició como una iniciativa privada de las
compañías de seguros evolucionó y hoy es el punto de partida para la nueva
Agencia Nacional para la Seguridad Vial.
En el plan nacional de seguridad vial Colombia 2011 -2016 se define como una
prioridad y como una Política de Estado la seguridad vial. En ese contexto, a
través del Ministerio de Transporte, se ha establecido un Plan Nacional de
Seguridad Vial - PNSV 2011-2016, que toma la experiencia internacional y las
recomendaciones que sobre la materia han formulado diversos organismos
multilaterales, especialmente la Organización Mundial de la Salud OMS, que ha
consagrado el período comprendido entre los años 2011 y 2020 como "La década
para la acción" que tiene como finalidad reducir en un 50% las mortalidades
derivadas de los accidentes de tránsito en el mundo. Colombia se ha sumado a
este compromiso incorporando como un actor relevante en el diseño y evaluación
de dichas actuaciones o medidas a los representantes de organismos de la
sociedad civil, sean éstos del mundo privado o empresarial, de la academia, o de
las agrupaciones de víctimas de accidentes de tránsito, por mencionar algunas.
[12]
12
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Plan Nacional de Seguridad Vial - PNSV 2011-
2016.Colombia,2011
21
Tradicionalmente, se han venido desarrollando metodologías de ingeniería para
estudios de accidentes de tránsito que, aunque tienen propósitos similares a los
de las Auditorías, no lo son en el sentido estricto. Estas Auditorías aparecen en
nuestro medio hace poco; antes sólo se realizaban estudios de ingeniería de
tránsito. [13]
Actualmente no se tienen registros de auditorías de seguridad vial realizadas, no

obstante el Fondo de Prevención Vial está enfocado en proteger la vida de los
actores de la vía a través de un trabajo integral en prevención, monitoreando,
analizando y entendiendo la siniestralidad vial en Colombia a partir del sistema
compuesto por la infraestructura, equipos y vehículos, comportamiento humano e
institucionalidad. [14]
1.1. PROCESO METODOLÓGICO.
Con el fin de identificar y reducir o eliminar los problemas que influyen en la

ocurrencia de accidentalidad, esta auditoría se desarrolla de acuerdo con la
siguiente metodología, además se consignan las actividades necesarias para su
cumplimiento.
 Revisión de los antecedentes e información entregada por el concesionario.

En esta etapa se reúne y analiza la información suministrada por el
concesionario para desarrollar un diagnóstico del proyecto a auditar y
programar el procedimiento aplicado.
Uno de los aspectos a revisar es el estado actual de la vía evaluando sus

características y realizando una identificación inicial de las posibles medidas de
mitigación a emprender. Otro, es el tránsito vehicular debido a que es necesario
accidentalidad. La revisión de los antecedentes de la seguridad se analiza con el
ánimo de colocar en contexto el estado actual de la vía y por último se analiza la
información del índice de estado, coeficiente de retrorreflexion y reflectividad
constituida por mediciones, análisis y resultados obtenidos por el consorcio.
 Identificación de los factores de riesgo. En esta etapa una vez compilada la

información de campo y analizada la información secundaria, se identifican los
13
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, D.C. Manual de Auditorias de Seguridad Vial, Estrategia
para contribuir a la disminución de los índices de accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá, D.C.
Colombia: Escuela Colombiana de Ingeniería, 2005. ISBN 958-33-7955-7
14
CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL. Informe de Gestión - Fondo de prevención
vial. Colombia: Ladiprint Editorial S.A.S. 2014
22
puntos críticos para determinar los potenciales focos de accidentalidad
estableciéndolos por medio del análisis de los antecedentes de accidentalidad
y el índice de estado, coeficiente de retrorreflexion y reflectividad analizado
para los tramos críticos definidos. Así, se reconocen los riesgos para los
usuarios vulnerables, por desniveles del terreno, por obstáculos físicos
cercanos a la calzada y por accesos a las vías, según correspondan.
FUENTE: Autor
23
 Reconocimiento vial. En esta etapa se visita la vía teniendo contacto directo
con las características de los tramos críticos, se observan directamente in situ
los aspectos de seguridad a los que se enfrentan los usuarios de la vía y se
hace una identificación inicial de las posibles medidas de mitigación a
emprender. Además se realiza el diligenciamiento de las listas de chequeo
basadas en los factores de amenaza de accidentalidad y enfocada a los
aspectos de seguridad que deben tenerse en cuenta durante el desarrollo de la
auditoría. Se realizan estudios de pasos peatonales, pasos férreos y de
algunas condiciones particulares que se consideran están involucradas con la
seguridad de los usuarios y necesiten de una verificación y recomendación por
parte del equipo auditor.
 Medidas de mitigación. En esta etapa se realizan las recomendaciones

necesarias para minimizar o eliminar los factores que generan inseguridad en
la operación y mejorar así la calidad de vida de los usuarios de estas vías.
 Elaboración del reporte de auditoría. El reporte de auditoría corresponde al

análisis consolidado, en el cual se exponen los factores de riesgo recurrentes,
las consecuencias del riesgo y se sugieren las medidas de mitigación entre
otros. En general es una descripción del estudio, de sus resultados y
conclusiones.
24
2. REVISIÓN DE LOS ANTECEDENTES E INFORMACIÓN SUMINISTRADA
2.1. DESCRIPCIÓN DE LAS VÍAS.
El proyecto desarrollo vial del norte de Bogotá está comprendido dentro de dos
rutas nacionales denominadas por INVÍAS como: Ruta 55-01 y Ruta 45A. Para el
desarrollo de la auditoria de seguridad vial y para el mejor análisis de
accidentalidad se hace necesario sectorizar las rutas del estudio en tramos, por lo
tanto, la interventoría Consorcio ICITY realiza las siguientes sectorizaciones.
2.1.1. Ruta 55-01 Tramo 1. En la ruta 55 se encuentra un tramo denominado:
Tramo 1 correspondiente al sector comprendido entre el PR 2+000 sitio

denominado el Buda en la carrera séptima, hasta el PR 21+000 en Briceño,
incluyendo el paso urbano.
2.1.2. Ruta 45A-04. En la ruta 45A se encuentran cinco (5) tramos denominados:
Tramo 2, Tramo 3, Tramo 4, Tramo 5 y Tramo 6, los cuales corresponden a
la secuencia numérica, tomando la numeración a partir del tramo 1 de la
ruta 55 del proyecto concesionado.
Tramo 2. Comprendido entre el PR 1+650 sitio denominado el Buda en la

autopista, pasando por centro Chía, hasta el puente Vehicular de JR. en el PR
11+500 y salida a Tabio PR13+200 calzada bidireccional.
Tramo 3. Comprendido entre el PR 0+500 ubicado al lado del puente

intercambiador de entrada a Cajicá, puente vehicular de JR. y el PR 6+500 sitio de
empalme con la glorieta de capellanía y denominado variante de Cajicá.
Tramo 4. Comprendido entre el PR 16+200 glorieta de capellanía hasta el PR

26+000 sitio denominado T de portachuelo (conocido también como T de Ubaté).
Tramo 5. Denominado acceso a Zipaquirá entre el PR 0+800 sitio denominado
puente de portachuelo y el PR 3+357 sitio denominado portal de Zipaquirá.
Tramo 6. Denominado variante Teletón entre el PR5+300 y el PR 7+200.
25
Tabla 1. Sistema de Referencia Vial PR vs Abscisado del proyecto.
SECTOR ABSCI ABSCI
RUTA VÍA SA SA
Nombre Calzada INICIAL FINAL
El Buda - La
Carrera Séptima Única 2+000 7+000
Caro
La Caro - Oriental 7+000 21+000
55-01
Briceño Occidental 7+000 21+000
Autopista Norte
Paso Urbano
Única 0+000 1+700
Briceño
El Buda - La Oriental 1+650 6+500
Autopista Norte
Caro Occidental 1+650 6+500
La Caro - Centro
Única 5+800 7+400
Chía
Centro Chía - Oriental 7+400 11+500
JR. Occidental 7+400 11+500
JR. - Salida a
Única 11+500 13+155
45A – 04 Tabio
La Caro - Canica – Variante Teletón Única 5+300 7+200
Zipaquirá
Entrada Oriental 00+800 3+272
Zipaquirá Occidental 00+800 3+272
Capellanía - T Oriental 16+300 26+000
de Ubaté -
Variante
Portachuelo Occidental 16+300 26+000
45A – La Caro - Cajicá – Oriental 0+000 6+500

Variante Cajicá
CNA Zipaquirá Occidental 0+000 6+500
Fuente: Consorcio ICITY.
2.2. ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS.
26
2.2.1. Evaluación de señalización. En la etapa del recorrido de obra se han
evaluado las características de la vía tomando nota de las de señalización y
confrontándolas frente al plano de señalización facilitado por el
concesionario, las cuales son los principales aspectos de seguridad a los
que se enfrentan los usuarios de la vía, haciendo una identificación inicial
de las posibles medidas de mitigación a emprender.
 Diseño de velocidad. Para observar el comportamiento que restringe o limita

el tránsito según las características particulares de la vía, se analizó
detalladamente la señalización tipo SR-30, especificando la abscisa donde se
encuentra cada una.
Tabla 2 Señales de tipo SR – 30, indicadores del límite de velocidad. Ruta 55-01.
RUTA 55-01
LADO LADO
ABSCIS
VÍA IZQUIERD DERECH OBSERVACIÓN
A
O O
0+008 X 30 km/h
El Buda - Carrera 7a 0+111 x 40 km/h
3+970 x 20 km/h
5+990 x x 60 km/h
6+540 x 40 km/h
7+080 x 30 km/h
7+740 x x 80 km/h
La caro - Briceño
10+999 x 80 km/h
17+020 x x 80 km/h
20+300 x x 80 km/h
Fuente: Autor
Tabla 3 Señales de tipo SR – 30, indicadores del límite de velocidad. Ruta 45A04.
RUTA 45A04
LADO
LADO
VÍA ABSCISA IZQUIER OBSERVACIÓN
DERECHO
DO
1+751 X X 80 Km/h
El buda - La caro
2+899 X X 40 Km/h
27
3+530 X X 40 Km/h
4+050 X X 80 Km/h
Indica velocidad
4+450 X X máxima de 30
km/h
Continuación Tabla 3 Señales de tipo SR – 30, indicadores del límite de velocidad.

Ruta 45A04.
RUTA 45A04
LADO
LADO
DERECHO
DO
5+180 X 80 Km/h
3+740 X X 80 Km/h
3+250 X X 80 Km/h
5+820 X 20 Km/h
6+800 X X 60 Km/h
La Caro - Centro Chía 5+820 X 20 Km/h
6+250 X 50 Km/h
6+320 X 30 Km/h
8+220 X 30 Km/h
8+850 X 30 Km/h
9+440 X 60 Km/h
JR. - salida a Tabio 11+450 X 60 Km/h
11+500 X X 60 Km/h
12+800 X Se debe pintar.
13+100 X 60 Km/h
5+759 X 30 Km/h
Verificar la altura
libre del paral ya
Variante Teletón 5+999 X que hay dos
señales en una.
20 Km/h
6+592 X X 60 Km/h
1+030 X 60 Km/h
1+130 X 40 Km/h
Entrada a Zipaquirá
1+655 X 40 Km/h
2+030 X 60 Km/h
2+750 X 60 Km/h
Entrada a Zipaquirá 2+820 X 60 Km/h
3+200 X 60 Km/h
28
3+295 X 60 Km/h
2+550 X 40 Km/h
0+340 X 60 Km/h
Variante Cajicá 0+800 X 30 Km/h
1+320 X 40 Km/h
Continuación Tabla 3 Señales de tipo SR – 30, indicadores del límite de velocidad.
Ruta 45A04.
RUTA 45A04
LADO
LADO
DERECHO
DO
1+480 X 50 Km/h
1+900 X 60 Km/h
2+010 X 60 Km/h
2+840 X 60 Km/h
4+140 X 60 Km/h
4+170 X 60 Km/h
5+970 X 60 Km/h
6+370 40 Km/h
Fuente: Autor
 Límite de velocidad / velocidad dividida por zonas. La Ruta 55-01 tiene

distribuidas por cada tramo señales reglamentarias, (SR- 30) las cuales indican
valores variables de velocidades permitidas de acuerdo al sector. En algunos
tramos se presenta una inconsistencia en la asignación de velocidades en la
homogeneidad entre límites de velocidad, se debe realizar una revisión a fondo
en la asignación de velocidades en cada tramo, teniendo como base los
criterios profesados en el manual de diseño geométrico el cual se convierte en
la última normatividad vigente, específicamente en el capítulo 2, controles para
el diseño geométrico hace mención a que: “La longitud mínima de un tramo de
carretera con una velocidad de diseño dada debe ser de 3 kilómetros para
velocidades entre 20 y 50 km/h y de 4 kilómetros para velocidades 60 y 110
km/h y la diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no
puede ser mayor 20 km/h”
En cuanto a la Ruta 45 A04 se presenta una variación de velocidades entre 30

Km/hora y 60 km/hora, los cuales exceden los valores permitidos de variación,
aunque es necesario revisar con mayor detalle cada uno de los tramo de esta ruta.
 Legibilidad para conductores, distancia de visibilidad y despeje de zonas

laterales. Sobre la ruta 55-01 y la 45 A 04 es posible apreciar que la vía se
encuentra en condiciones aceptables respecto a la demarcación y
señalización, como se muestra más adelante en el capítulo Índice de estado
29
Coeficiente de retrorreflexión y reflectividad. A lo largo esta ruta es evidente
que en la mayor parte de su trazado no se registran adecuados pasos
peatonales, por lo que debido a esta falencia, en algunos puntos se pueden
presentan conflictos vehículo – peatón, dado que el peatón se siente motivado
a invadir la calzada para atravesarla, situación que es potencialmente insegura
para todos los usuarios de la vía.
Caso similar se registra sobre la ruta 45 A 04, donde los peatones utilizan los
separadores para cruzar la vía, dado que estos usuarios no tienen ningún respaldo
desde el punto de vista de la demarcación horizontal ni de señalización vertical, ni
de alternativas de paso, por lo que se ven obligados a exponer su vida a la
inclemencia del tránsito, en aquellos casos en que los cruces se encuentren
ubicados en sitios donde la corriente vehicular pueda alcanzar velocidades
considerables.
Teniendo en cuenta que son vías de primer orden, estas varían sus dimensiones
de acuerdo al número de carriles con los que cuenta, hecho que favorece al
usuario del vehículo ya que al tener un mayor número de carriles se espera una
velocidad mayor.
2.2.2. Bermas. En la ruta 55-01 el tramo comprendido entre el PR2 y el PR6

conocido como el Buda-La Caro, presenta una sección transversal
inadecuada de acuerdo al tipo de vía, dado que no cuenta con bermas para
la maniobra de vehículos, factor determinante en el tema de la seguridad.
En cuanto al tramo La Caro-Briceño, cuenta con una adecuada sección
transversal.
La ruta 45 A 04 teniendo en cuenta las funciones básicas que ofrece una
adecuada berma, (proporcionar protección al pavimento, permitir detenciones
ocasionales de los vehículos, aumentar la capacidad de la vía y ofrecer espacio
adicional para maniobras de emergencia) refleja la seguridad que ofrece la vía al
usuario viéndose claramente afectado en esta ruta debido a la falta de anchos
constantes, además de tener presencia de obstáculos lo cual sería un aspecto
riesgoso en el tema de seguridad. En la ruta 45 CNA4 el tramo comprendido entre
el PR 0+500 y el PR6 +500 conocido como variante Cajicá, presenta una sección
transversal aceptable de acuerdo al tipo de vía.
2.2.3. Pendiente transversal. A lo largo de las dos rutas estudiadas, tanto la Ruta
55-01 como la Ruta 45A04 estas cuentan con la presencia de un peralte y
una transición adecuados para el funcionamiento correcto de la vía. La
pendiente transversal de las mismas permite un adecuado drenaje, aunque
se recomienda evaluar en mayor detalle los puntos críticos en cuento a la
sectorización de velocidades, sección transversal y peraltada.
30
2.2.4. Pendiente del talud. En algunos puntos del trazado de las dos rutas se
requiere de tratamiento a las pendientes de los taludes dado el
desprendimiento de materiales, por lo que es posible afirmar que la
pendiente del mismo no es adecuada para el tránsito seguro de vehículos,
por lo que genera desprendimiento del elemento pétreo que puede afectar
al usuario que transita por la vía.
En zonas donde se cuenta con una sección transversal de vía idónea, se puede
dar uso de esta en el momento de alguna eventualidad de manejo, recuperando el
control en caso de perderlo. Sin embargo y como es común en las carreteras
colombianas, en los costados de este tipo de vías se encuentran viviendas, muros
demarcadores de propiedades y similares, las cuales pueden volverse un foco de
accidentalidad en caso de que el vehículo pierda el control.
2.2.5. Drenaje. Las obras de drenaje presentes en las dos rutas cuentan con un
control adecuado de señalización, el cual permite a los usuarios distinguir
este elemento y así mismo llamar su atención sobre el peligro eventual que
este representa. Sin embargo como se muestra en algunas imágenes a
continuación, se han instalado algunas barandillas en sitios donde hay un
alto grado de peligro, no obstante este se ve aumentado considerablemente
debido a que la barandilla no re direcciona ni ayuda a disminuir la velocidad
de una manera adecuada.
Se evidencia la ausencia de dispositivos de control en algunas obras de drenaje
apostadas a lo largo de las dos rutas. Esta condición representa un riesgo aún
mayor al explicado por parte de las barandillas, ya que en caso que un vehículo
pierda el control y utilice la berma o el costado de la vía para recuperar el mismo y
atraviese cualquiera de estos puntos, se presenta un alto riesgo de vuelco
generando un accidente de una mayor gravedad, haciendo necesario que el
vehículo sea removido con grúa.
2.2.6. Canalizaciones. El tránsito vehicular es encauzado donde se reduce el

ancho de la vía o se generan movimientos inesperados, por lo que la
concesión ha considerado elementos en plástico que no ocasionen daños
serios a los vehículos que lleguen a impactarlos, complementadas con
tachas reflectivas.
31
2.2.7. Intersecciones. Las intersecciones para las dos rutas se encuentran
ubicadas en sitios donde es posible encontrar alineamientos rectos.
También se hace notorio el hecho que desde el punto de vista geométrico
las intersecciones no presentan mayores conflictos, sin embargo, hay
muchos accesos a las vías que no cuentan con carriles de aceleración y
desaceleración generando riesgos.
2.2.8. Peatones y ciclistas. Actualmente se ha evidenciado un incremento de

pasos peatonales en la Ruta 55-01 como se muestra en capítulos
posteriores de este informe, por lo que es necesario definir cuáles son los
pasos de mayor prioridad en la concesión y brindarles todas las medidas
necesarias para un tránsito seguro de peatones. Esta ruta se caracteriza
por no presentar ciclo rutas.
En cuanto a la Ruta 45A04 y la Ruta 45 CNA se caracteriza por presentar zonas

para el tránsito peatonal y el tránsito de bicicletas, es necesario priorizar los pasos
peatonales en esta zona y mejorar las secciones transversales de las ciclo rutas.
2.3. TRÁFICO VEHICULAR EXISTENTE.
Dentro de la caracterización realizada al corredor, uno de los aspectos que se ha

revisado es el correspondiente al tránsito vehicular, teniendo en cuenta que en el
capítulo: Identificación de los factores de riesgo del presente informe es necesario
accidentalidad. A continuación se presenta el siguiente análisis:
Se procedió a revisar los requerimientos contractuales del concesionario, cuadro
con Volúmenes de Tránsito máximo aportante a la concesión, documento el cual
contiene el tráfico mínimo garantizado y el trafico máximo aportante con el ánimo
de determinar datos confiables para el desarrollo de la metodología de puntos
críticos.
32
Figura 2 Ubicación Estaciones de Conteo Manual - INVÍAS.
Fuente: “Cartilla de volúmenes de Tránsito”. Instituto Nacional de Vías. 2010 -

2011
La vía en estudio cuenta con las estaciones de conteo manual del INVÍAS
territorial Cundinamarca las cuales son:
• Estación 5: "Calle 236 — La Caro".
• Estación 6: "La Caro — Briceño".
• Estación 12: "La Caro - Cajicá".
De estas estaciones es importante indicar que se efectuaron conteos entre los

años 1997 a 2011. En la Figura 2 se muestra esquemáticamente la ubicación de
las diferentes estaciones de conteo manual del INVÍAS existentes en la zona.
En la tabla 4 presentamos las series históricas de cada una de las estaciones de

la concesión para su respectivo análisis, tomando como base los TPDS de las
estaciones del INVÍAS presentes en la concesión, los cuales se proyectaron al año
33
2015 mediante un modelo lineal, Y=mx+b, obteniendo a través de regresiones un
TPD de 75443 vehículos para la estación ubicada entre: "Calle 236 — La Caro”.
Teniendo en cuenta que los coeficientes de correlación R2 están por debajo de

0.75 el presente equipo de trabajo ha creído conveniente tomar como base los
volúmenes obtenidos por cada una de las estaciones de peaje presentes en la
concesión y con las estaciones del INVÍAS para posteriores análisis de
determinación de puntos críticos.
Tabla 4 Series Históricas y Composición de Tránsito Promedio Diario Semanal

TPDS
SERIES HISTORICAS Y COMPOSICIÓN DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL TPDS INVIAS
N° ESTACIÓN Longitud 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
CALLE 232-
5 7 54449 47431 55172 74768 39449 43915 41984 67943 61085 79482 65670 77853
LA CARO
79-11- 74-13- 76-13- 72-13- 79-10- 76-13- 70-12-
82-10-8 78-13-9 82-3-15 79-9-12 79-9-12
10 13 11 15 11 11 17
LA CARO-
6 13 14498 14677 19444 22348 20012 21820 20973 24179 27200 25022 54692 24213
BRICEÑO
66-10- 69-10- 59-13- 66-10- 58-13- 63-12- 67-11- 64-12- 76-11- 56-15-
68-9-23 64-9-27
24 21 28 24 29 25 22 24 13 29
LA CARO-
12 7 23446 18973 20788 22926 30277 24870 27847 26753 34960 35253 38490 41631
CAJICA
66-12- 73-12- 76-11- 75-11- 64-17- 70-10- 70-10- 72-10- 62-11- 75-10- 69-11-
77-8-15
22 15 12 14 19 20 20 18 27 15 20
Fuente: Tomado y Adaptado Cartilla de Volúmenes de Tránsito”. Instituto Nacional
de Vías. 2010 - 2011
2.4. VERIFICACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES DE LA AUDITORÍA DE

SEGURIDAD VIAL REALIZADA EN EL AÑO 2013.
Es conveniente realizar una lista de chequeo adicionando a las tablas de

recomendaciones una columna, donde se especifica si fueron atendidas las
recomendaciones dadas a partir de los resultados obtenidos por el Consorcio
ICITY relacionados en el informe presentado en agosto de 2013.
2.4.1. Ruta 55-01
Tabla 5 Resultados Obtenidos por el Consorcio ICITY, Relacionados en el Informe

Presentado en agosto de 2013. Ruta 55-01
Fueron Atendidas las
PR RECOMENDACIONES sugerencias
SI NO
Verificar la implementación de señal
2+200 SP-04, en ambos sentidos de la NO
calzada
Verificar la implementación de
2+250 NO
delineadores de curva de doble tablero
34
3+450 SP-04, en ambos sentidos de la SI
calzada
4+800 SI
SR-26
5+600 Verificar la implementación de
NO
5+700 delineadores de curva de doble talero
NO
6+250 SP-03, en ambos sentidos de la
calzada
calzada
calzada
calzada
Se sugiere implementar señales
preventivas y reglamentarias que
6+900 indiquen la altura libre, en las SI
aproximaciones de los retornos
S-N y N-S
8+550 Verificar la implementación de SI
delineadores de curva, en la calzada
oriental
10+000 Demarcar la zona escolar SI
correspondiente al colegio Trinidad del
Monte.
Continuación Tabla 5 Resultados Obtenidos por el Consorcio ICITY, Relacionados

en el Informe Presentado en agosto de 2013. Ruta 55-01
Fueron Atendidas las
PR RECOMENDACIONES sugerencias
SI NO
SR-40, en la calzada oriental. En este
14+750 NO
mismo punto existe una señal SR-28,
la cual se sugiere sea reubicada.
Ajustar señales de curva, ya que
16+600 existen señales SP-04 y la curva es en NO
sentido contrario.
35
Instalar dispositivo chevron reportado
19+350 en los planos, el cual se observa en NO
terreno que no existe.
Demarcar el paso peatonal y de esta
20+650 manera complementar la señalización NO
vertical SP-46 existente.
Fuente: Tomado y Adaptado del Informe de Auditoria de Seguridad Vial 2013
2.4.2. Ruta 45A -04. En esta ruta, las observaciones de la señalización se

realizan al detalle hasta la Glorieta de Capellanía, debido a que los planos
entregados por la concesión DEVINORTE para realizar la auditoría, no
poseen información desde este punto hasta el PR 26+000 al igual que de la
variante Zipaquirá.
A continuación se presenta un cuadro resumen con las recomendaciones para la

señalización vertical desde el PR 1+600 hasta la Glorieta de Capellanía,
incluyendo variante Cajicá y variante Teletón.
Tabla 6 Resumen con las Recomendaciones para la Señalización Vertical desde

el PR 1+600 hasta la Glorieta de Capellanía, incluyendo variante Cajicá y variante
Teletón.
Fueron Atendidas
PR RUTA RECOMENDACIONES las sugerencias
SI NO
Se recomienda reubicar la señal tipo
45A- bandera, que indica retorno, al inicio
2+600 NO
04 de la concesión para evitar
confusión al conductor.
Continuación Tabla 6 Resumen con las Recomendaciones para la Señalización

Vertical desde el PR 1+600 hasta la Glorieta de Capellanía, incluyendo variante
Cajicá y variante Teletón.
Fueron Atendidas
PR RUTA RECOMENDACIONES las sugerencias
SI NO
Teniendo en cuenta que entre el
K2+300 y el K2+600 la calzada
45A- oriental, se amplía, es necesario
2+600 NO
04 revisar si se requiere implementar
señalización de 1.20 m con el fin de
mejorar su visibilidad.
5+500 45A- Ajustar la información de la señal NO
36
04 elevada, indica paso peatonal, pero
genera confusión por la existencia
del puente peatonal.
6+000 45A- Verificar la implementación de señal NO
6+300 04 SP-03, en la calzada oriental. NO
45A- Verificar la implementación de señal
6+300 NO
04 SP-30
6+650 NO
04 SP-03
Se sugiere implementar señales
preventivas y reglamentarias que
45A-
7+250 indiquen la altura libre, en las NO
04
aproximaciones de los retornos, SP-
50, SR-32.
8+700 NO
04 SP-46, en ambas calzadas.
9+000 SI
04 SP-50, en la calzada oriental.
Se sugiere reforzar la señalización
vertical, que indique trabajos en la
45A-
vía, disminución de velocidad y
6+100 04 SI
todos los dispositivos necesarios,
CNA
que garanticen la seguridad por la
construcción del puente peatonal.
Fuente: Consorcio ICITY
En esta ruta, se identificaron varios puntos de conflicto que generan un alto riesgo
de accidentalidad, debido a las maniobras que actualmente realizan los
conductores y peatones, dichos puntos se resumen a continuación:
Tabla 7 Puntos de conflicto que genera un alto riesgo de accidentalidad, debido a
las maniobras que actualmente realizan los conductores y peatones.
Fueron Atendidas
DESCRIPCIÓN Y
PR RUTA las sugerencias
RECOMENDACIÓN
SI NO
Actualmente se está permitiendo un
paso peatonal transversal en la
zona de la báscula fija, dicho paso
es para los peatones que
descienden de los buses desde
2+400 45A-04 NO
Bogotá y se dirigen a sus lugares de
trabajo en la Carrera 7; lo cual
genera inseguridad tanto para los
conductores de los vehículos tipo
camión que utilizan esta bascula
37
como para los peatones que la
cruzan, se recomienda eliminar este
paso y trasladarlo a un lugar
seguro, como por ejemplo
acondicionar una zona de ascenso
y descenso previo a la báscula.
En el K2+900 existe señalización
vertical que indica el paso peatonal,
sin embargo en el K3+000 existe
señalización que indica la
prohibición del ascenso y descenso
de pasajeros de los buses de
transporte público; esta situación es
contradictoria pues el personal que
trabaja en el C.C.O y viene de
Bogotá, debe bajarse y realizar la
2+900 45A-04 maniobra de cruce frente a las NO
oficinas; además, en el K3+200
existe un paradero acondicionado
para realizar la maniobra de
ascenso y descenso, por lo anterior,
se recomienda que se establezca
claramente cuál será el punto de
ascenso y descenso y cuál será el
punto de paso peatonal en este
sector con el fin de no generar
confusión.
Continuación Tabla 7 Puntos de conflicto que genera un alto riesgo de

accidentalidad, debido a las maniobras que actualmente realizan los conductores y
peatones.
Fueron Atendidas
DESCRIPCIÓN Y
PR RUTA las sugerencias
RECOMENDACIÓN
SI NO
Se recomienda eliminar el impacto en
el punto natural de paradero que se
está generando bajo el puente
7+200 45A-04 peatonal de acceso a la universidad
NO
de la Sabana, ya que en este lugar
no existen las condiciones necesarias
para su operación, pues se presenta
38
entrecruzamiento entre los buses que
se dirigen a chía y los vehículos que
ingresan al centro comercial Centro
Chía.
Frente al centro comercial Centro
Chía, está autorizado un paso
peatonal; se recomienda
7+650 45A-04 complementar la señalización vertical NO
y horizontal en este sector teniendo
en cuenta el alto flujo peatonal que
por este punto circula.
Frente a la Universidad Manuela
Beltrán se localiza un paso peatonal,
el cual pasa por la autopista y el
acceso al retorno; condición que
representa riesgo de accidente, pues
los peatones deben sortear los dos
flujos por cada costado de la vía para
10+70
45A-04 realizar la maniobra de cruce. Se NO
0
recomienda reubicarlo a un punto en
el cual solo deban sortear un flujo de
vehículos por sentido ya que se
reducirá el riesgo al realizar la
maniobra; así mismo complementar
la señalización vertical y horizontal
con anterioridad al punto de cruce.
2.5. ANTECEDENTES DE ACCIDENTALIDAD EN LA CONCESIÓN

DEVINORTE.
Dentro del presente capítulo se pretende realizar un análisis general de

accidentalidad basado en la metodología de CAL Y MAYOR, con el ánimo de
colocar al lector en contexto sobre el estado actual de la vía en el tema de
accidentalidad, antes de realizar la determinación de los Puntos Críticos basados
en el manual para la identificación de puntos críticos de accidentalidad en
carreteras realizado por la firma PROJEKTA LTDA.
Se realizó el siguiente análisis de accidentalidad determinando tres datos

importantes dentro de este capítulo, causas aparentes de los accidentes y
magnitudes del problema.
39
Causas aparentes: A través de una revisión de los informes de operación
consolidados por parte del concesionario y la policía de carreteras presentados
mensualmente por el concesionario, se ha realizado un análisis de las causas
aparentes de accidentalidad.
Causas atribuibles: Peatón, conductor, vía, condiciones climáticas y fallas del

Vehículo.
Se consideran causas aparentes hasta que el análisis pertinente dictamine la

causa real, es necesario para posteriores análisis de volúmenes lograr recopilar
información histórica de accidentalidad donde se encuentren datos de ubicación y
frecuencias con los cuales se podrán determinar si la falla operacional de transito
obedecerá al tipo de vía, vehículo o usuario.
2.5.1. Magnitud del problema de accidentalidad. A través de la determinación de

cifras e índices se analizará la magnitud en la cual se encuentra
actualmente en tema accidentalidad.
Índice con respecto al parque Vehicular (V) RUTA 55-01 AÑO 2014. Este índice
indica el número de accidentes en el año por cada 10.000, en la Ruta 55-01
 Índice de accidentalidad (I A/V).
𝐀 𝐍° 𝐝𝐞 𝐚𝐜𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐞𝐥 𝐚ñ𝐨 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 ) =
𝐕 𝐍° 𝐝𝐞 𝐕𝐞𝐡í𝐜𝐮𝐥𝐨𝐬 𝐫𝐞𝐠𝐢𝐬𝐭𝐫𝐚𝐝𝐨𝐬.
𝐀 𝟏𝟎𝟏 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 ) = = 𝟎, 𝟗
𝐕 𝟏𝟎. 𝟖𝟎𝟏. 𝟗𝟑𝟑.
Indicando que por cada 10.000 vehículos se registra 0.9 accidentes, el cual es
muy bajo para esta ruta.
 Índice de morbilidad (I Morbilidad /V). Este índice indica el número de heridos

en el año por cada 10.000, en la Ruta 55 01
𝐦𝐨𝐫𝐛 𝐍° 𝐝𝐞 𝐡𝐞𝐫𝐢𝐝𝐨𝐬 𝐞𝐧 𝐞𝐥 𝐚ñ𝐨 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 )=
𝐦𝐨𝐫𝐛 𝟔𝟓 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 )= = 𝟎, 𝟔
𝐕 𝟏𝟎. 𝟖𝟎𝟏. 𝟗𝟑𝟑
40
Indicando que por cada 10.000 vehículos se registra 0.6 heridos, el cual es muy
bajo para esta ruta.
 Índice de mortalidad (I Mortalidad /V). Este índice indica el número de víctimas

fatales en el año por cada 10.000, en la Ruta 55 01
𝐦𝐨𝐫𝐭 𝐍° 𝐝𝐞 𝐡𝐞𝐫𝐢𝐝𝐨𝐬 𝐞𝐧 𝐞𝐥 𝐚ñ𝐨 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 )=
𝐦𝐨𝐫𝐭 𝟗 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 )= = 𝟎, 𝟏
𝐕 𝟏𝟎. 𝟖𝟎𝟏. 𝟗𝟑𝟑
Indicando que por cada 10.000 vehículos se registra 0.1 víctimas fatales, el cual
es muy bajo para esta ruta.
 Índice de accidentalidad por Kilometro (I A /K). Este índice indica el número

de accidentes en el año por cada 10.000, en la Ruta 55 01
𝐈𝐀 𝟏𝟎𝟏 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

( )= = 𝟎, 𝟐%
𝐊 𝟒𝟓𝟑𝟔𝟖𝟏𝟐𝟎𝟐
Indicando que por cada 10.000 vehículos se registra 0.2 accidentes por kilómetro,
el cual es muy bajo para esta ruta.
A continuación con base en los informes mensuales de operación presentando por

el concesionario se ha determinado por mes los índices correspondientes a
accidentes por Número de Vehículos, Morbilidad por cada 10.000 Vehículos y
Mortalidad por cada 10.000 Vehículos para la Ruta 55-01 como se muestra a
continuación
Tabla 8 Accidentalidad ruta 55-01 / n° total vehículos.
ACCIDENTALIDAD RUTA 55 / N° TOTAL VEHÍCULOS
ENERO A DICIEMBRE DE 2014
MES TOTAL TOTAL Morbilida

Herido Muerto ACC/N°VEH Mortalida
ACCIDENTE VEHÍCULO d
s s * d /N°VEH*
S S /N°VEH*
ENERO 10 3 2 848.583 1,2 0,4 0,2

FEBRERO 9 4 0 813.332 1,1 0,5 -
MARZO 10 4 1 905.111 1,1 0,4 0,1
ABRIL 7 8 0 857.164 0,8 0,9 -
MAYO 7 5 1 913.626 0,8 0,5 0,1
JUNIO 14 10 1 849.773 1,6 1,2 0,1
JULIO 2 3 0 872.632 0,2 0,3 -
41
AGOSTO 11 6 1 945.184 1,2 0,6 0,1
SEPTIEMBR
3 2 3 895.012 0,3 0,2 0,3
E
OCTUBRE 10 8 0 943.620 1,1 0,8 -
NOVIEMBRE 8 4 0 926.383 0,9 0,4 -
DICIEMBRE 10 8 0 1.031.513 1,0 0,8 -
10.801.93
TOTAL 101 65 9 0,9 0,6 0,1
3
Fuente: Autor
Teniendo en cuenta la anterior tabla podemos apreciar que para el año 2014, en el
mes de julio se presentaron los índices más bajos de accidentalidad y en el mes
de junio se evidencian los más altos por encima de 1, concluyendo que la
concesión en el tema de seguridad vial es buena.
Índice con respecto al parque Vehicular (V) RUTA 45A04 AÑO 2014.
 Índice de accidentalidad (I A/V). Este índice indica el número de accidentes en

el año por cada 10.000, en la Ruta 45A04
𝐀 𝐍° 𝐝𝐞 𝐚𝐜𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐞𝐥 𝐚ñ𝐨 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 ) =
𝐀 𝟑𝟑𝟐 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 ) = = 𝟐, 𝟎
𝐕 𝟏𝟔. 𝟐𝟎𝟐. 𝟗𝟎𝟎
Indicando que por cada 10.000 vehículos se registra 2.0 víctimas fatales, el cual
es muy bajo para esta ruta.
 Índice de morbilidad (I Morbilidad /V).

Este índice indica el número de heridos en el año por cada 10.000, en la Ruta
45A04
𝐦𝐨𝐫𝐛 𝐍° 𝐝𝐞 𝐡𝐞𝐫𝐢𝐝𝐨𝐬 𝐞𝐧 𝐞𝐥 𝐚ñ𝐨 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 )=
𝐦𝐨𝐫𝐛 𝟏𝟑𝟑 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝐈 )= = 𝟎, 𝟖
𝐕 𝟏𝟔. 𝟐𝟎𝟐. 𝟗𝟎𝟎
Indicando que por cada 10.000 vehículos se registra 0.8 heridos, el cual es muy
bajo para esta ruta.
42
 Índice de mortalidad (I Mortalidad /V). Este índice indica el número de víctimas
fatales en el año por cada 10.000, en la Ruta 45A04
𝒎𝒐𝒓𝒕 𝑵° 𝒅𝒆 𝒉𝒆𝒓𝒊𝒅𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒂ñ𝒐 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝑰 )=
𝑽 𝑵° 𝒅𝒆 𝑽𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒓𝒆𝒈𝒊𝒔𝒕𝒓𝒂𝒅𝒐𝒔.
𝒎𝒐𝒓𝒕 𝟏𝟏 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

(𝑰 )= = 𝟎, 𝟏
𝑽 𝟏𝟔. 𝟐𝟎𝟐. 𝟗𝟎𝟎
Indicando que por cada 10.000 vehículos se registra 0.1 Víctimas fatales el cual es
muy bajo para esta ruta.
 Índice de accidentalidad por Kilometro (I A /K). Este índice indica el número

de accidentes en el año por cada 10.000, en la Ruta 45A04
𝑰𝑨 𝟏𝟎𝟏 ∗ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎

( )= = 𝟎, 𝟐𝟗%
𝑲 𝟔𝟖. 𝟎𝟓𝟑. 𝟐𝟖𝟎, 𝟎𝟎
Indicando que por cada 10.000 vehículos se registra 0.1 In accidentes por
Kilometro el cual es muy bajo para esta ruta.
Con base en los informes mensuales de operación presentados por el

concesionario, se han determinado por mes los índices correspondientes a
accidentes por número de vehículos, morbilidad por cada 10000 vehículos y
mortalidad por cada 10000 vehículos para la Ruta 45A04 como se muestra a
continuación
Tabla 9 Accidentalidad ruta 45A04 / n° total vehículos.
ACCIDENTALIDAD RUTA 45 / N° TOTAL VEHÍCULOS
ENERO A DICIEMBRE DE 2014
TOTAL TOTAL
MES Heri Muer ACC/N°VEH morbilidad/N mortalidad/N
ACCID VEHÍCULO
dos tos * °VEH* °VEH*
ENTES S
ENERO 27 5 0 1.272.874 2,1 0,4 -
FEBRERO 32 8 0 1.219.997 2,6 0,7 -
MARZO 32 27 1 1.357.667 2,4 2,0 0,1
ABRIL 31 17 5 1.285.746 2,4 1,3 0,4
MAYO 26 8 1 1.370.439 1,9 0,6 0,1
JUNIO 31 8 0 1.274.660 2,4 0,6 -
JULIO 31 18 1 1.308.949 2,4 1,4 0,1
AGOSTO 20 9 1 1.417.777 1,4 0,6 0,1
SEPTIEMBRE 32 12 1 1.342.519 2,4 0,9 0,1
OCTUBRE 27 3 1 1.415.430 1,9 0,2 0,1
NOVIEMBRE 26 11 0 1.389.574 1,9 0,8 -
DICIEMBRE 17 7 0 1.547.269 1,1 0,5 -
TOTAL 332 133 11 16.202.900 2,0 0,8 0,1
Fuente: Autor.
43
Con la anterior tabla podemos apreciar que los índices obtenidos para el año 2014
en el mes de diciembre fueron los más bajos en cuanto a accidentalidad
correspondiente a 1,1 accidentes y en el mes de febrero se presenta el índice más
alto por encima de 2.6 accidentes, concluyendo que la concesión en tema de
seguridad vial es buena.
Teniendo en cuenta el anterior análisis se determina que la Ruta 45A04 presenta

unos indicadores más altos de accidentalidad, dado que el mes de mayor
concentración de accidentes fue febrero con un índice de 2,6 accidentes por cada
10.000 vehículos; frente a la Ruta 55-01 el cual fue de 1.1 accidentes por cada
10.000 vehículos para el mes de Junio.
Estos índices se pueden asimilar a accidentalidad por cada 10.000 vehículos que
transitan por la concesión, se consideran bajos teniendo en cuenta que se trata de
vías con tráficos altos, que van a altas velocidades y que están rodeadas de
múltiples edificaciones y centros urbanos generadores de factores de riesgo,
principalmente la Ruta 45A04.
En el caso de la Ruta 55-01 se encuentra que el indicador de accidentalidad/tráfico

es 0.9 acc/N°Veh en el año 2014, alcanzando menos de un accidente por cada
10.000 vehículos que transitaron con respecto al año 2013. Este valor está muy
por debajo del registrado en años anteriores, cuando se obtuvo 2.5 acc/N°Veh
para el año 2012 y se ubica en promedio en el tercer lugar de los mínimos
registrados en los últimos 6 años, así mismo, es muy inferior al promedio
observado en el periodo analizado que se calcula en 0.9 acc/N°Veh. En este
sentido cabe mencionar que esta ruta presenta cerca de la tercera parte de la
accidentalidad de la concesión coincidiendo con el estudio de accidentalidad de
tramos críticos donde se comparó la accidentalidad de las dos rutas. (Ver gráfico
19)
En el caso de la Ruta 45A04 igualmente se registró una reducción notable en el

indicador, pasando de 3.6 en el periodo anterior, a 2.0 Acc/N°Veh en el año 2014.
Este valor se ubica ligeramente por debajo del promedio del último año que se
ubica en 2.0 Acc/N°Veh, con poco menos de 2 accidentes por cada 10.000
vehículos que transitaron.
44
3. IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO
3.1. TRAMOS CRÍTICOS DE ACCIDENTALIDAD.
El objetivo del estudio de accidentalidad es determinar los potenciales focos de

accidentalidad estableciendo los puntos críticos por medio del análisis de los
antecedentes de accidentalidad en los periodos 2009, 2010, 2011, 2012, 2013 y
2014 permitiendo desarrollar un diagnóstico del proyecto a auditar. Esto se realizó
adaptando para la zona de estudio “El manual para la identificación de puntos
críticos de accidentalidad en carreteras” propuesto por la firma PROJEKTA LTDA.,
con el apoyo del Ministerio de Transporte, el Fondo de Prevención Vial y el
Instituto Nacional de Vías INVÍAS para determinar los sectores críticos de
accidentalidad. Dicha metodología se realiza con la base de datos de los últimos
tres años de accidentalidad, por consiguiente y luego de analizar para la presente
investigación con la base de datos de los seis años juntos, se adopta la medida de
hacerla por partes en periodos de tres años igual que la metodología, esto debido
a que como se expresa más adelante, la accidentalidad es menor en los últimos
tres años de operación de las vías, creando menor exactitud en los procesos
estadísticos que se presentan en la metodología.
La metodología del manual se enfoca en identificar las causas y hacer algunas

recomendaciones que pudieran ser útiles para disminuir estas tasas de
accidentalidad en vías rurales y urbanas de Colombia, y establece un
procedimiento que permite identificar, evaluar y cuantificar las variables que
inciden en la designación de un punto crítico. Es por esto que el procedimiento
empezó identificando las posibles causas y caracterizando algunos parámetros
que se consideran indispensables para el desarrollo de la auditoria con la
información suministrada.
3.1.1. Datos de entrada.
• Tráfico promedio diario (TPD) por cada tramo de vía analizada

• Bases de datos de la accidentalidad de los últimos seis (6) años de registro
• Nomenclatura y clasificación de la vía
• Longitud de la Vía
• Caracterización de la variación de la sección transversal de la vía (Calzadas –
Carriles)
Para el caso del estudio los datos de entrada que requiere la aplicación de la
metodología, se cumplen así:
45
Los tráficos promedio diario (TPD) existentes fueron consultados en la página Web
del Instituto Nacional de Vías para los años 2007, 2008, 2009, para este caso las
estaciones de referencias tomadas fueron las siguientes. (De acuerdo al capítulo
6. Tráfico vehicular existente)
La base de datos de accidentalidad fue tomada de los archivos del Instituto

Nacional de Concesiones, Unión desarrollo vial del norte Devinorte, para el
periodo comprendido entre los años 2009 – 2014.
La nomenclatura de la vía corresponde al código de la misma en estos casos 55-

01 y 45A04 el tramo 01 y 04 y la clasificación de primer orden, por su rango
jerárquico.
3.1.2. Organización datos de entrada accidentalidad. Se observa la información

teniendo en cuenta los parámetros que servirán para determinar los puntos
críticos, código de la ruta, fecha, día, hora, localización, abscisado y tipo de
calzada en la cual se presenta cada incidente. Además, se agrega en los
anexos las tablas con todos los datos reales debido a la gran cantidad de
estos, sin embrago, para facilidad del lector se muestra el formato de cada
tabla para así poder explicar que información fue necesaria para el análisis
de este estudio. En el ANEXO A ACCIDENTALIDAD en el cuadro Base de
datos de accidentalidad se muestran los análisis de información con sus
correspondientes cálculos.
Tabla 10 Formato Parámetros para determinar puntos críticos.

CALZADA
CÓDIGO FECHA HORA DÍA LOCALIZACIÓN ABSCISADO
OR OCC UNA
Fuente: Autor
3.1.3. Identificación de tramos homogéneos. Para el desarrollo de las auditorias

de seguridad vial y para el mejor análisis de accidentalidad se hace
necesario sectorizar las rutas del estudio en tramos, por lo tanto, para
analizar su accidentalidad, índice de severidad y geometría entre otros
factores, se adoptan las siguientes sectorizaciones suministradas por el
Consorcio ICITY, analizando la homogeneidad, sección transversal y tipo
de calzada.
46
Tabla 11 Tramos seleccionados RUTA 55-01.
RUTA 55-01 Abscisa N
El Buda - La Caro Única Km02+000 Km07+000 1
Oriental Km07+200 Km21+000 2

La Caro – Briceño
Occidental Km07+200 Km21+000 3
Paso Urbano Briceño Única Km00+000 Km01+700 4

Tabla 12 Tramos seleccionados RUTA 45A04.

RUTA 45A04. Abscisa N
El Buda - La Oriental km01+650 km06+500 1

AUTOPISTA NORTE
Caro Occidental km01+650 km06+500 2
La Caro -
Única km05+800 km07+400 3
Centro Chía
Centro Chía - Oriental km07+400 km11+500 4
JR. Occidental km07+400 km11+500 5
JR. - salida a
Única km11+500 km13+155 6
Tabio
LA CARO - CAJICA –
Variante
ZIPAQUIRÁ Única km05+300 km07+200 7
Teletón
Entrada a Oriental km00+800 km03+272 8
Zipaquirá Occidental km00+800 km03+272 9
Variante Oriental km16+300 km26+000 10
Portachuelo Occidental km16+300 km26+000 11
LA CARO - CAJICA – Variante Oriental km00+500 km06+500 12
ZIPAQUIRÁ Cajicá Occidental km00+500 km06+500 13
Tabla 13 Formato Caracterización

HERIDOS HERIDOS
CÓDIGO TRAMO ABSCISADO LOCALIZACIÓN MUERTOS VICTIMAS
LEVES GRAVES
Fuente: Autor
47
En el ANEXO A ACCIDENTALIDAD en el cuadro Sectorización se muestran los
análisis y caracterización de cada tramo determinado con el número de muertos,
heridos leves, heridos graves y víctimas por abscisado (Organizado por tramo y
año).
3.1.4. Sectorización. Para un mejor análisis se realizó una sectorización por

tramos de la mitad de la distancia entre PR consecutivos para cada uno de los
años analizados, no obstante, como el abscisado en algunos formatos se repite
constantemente se determinó trabajar por tramos cada 500 metros. Considerando
la anterior sectorización se realizó una segunda por tramos de distancia de PR
consecutivos, desarrollando después una consolidación más profunda donde no
se dividan los puntos críticos cuando estos se especifiquen, teniendo en cuenta
las siguientes variables:
Accidentes Totales (CONTARAT)

Accidentes con muertos (CONTARAM)
Accidentes con Heridos (CONTARAH)
Accidentes con daños a propiedades (CONTARADM)
Accidentes con víctimas (ACCVICT)
Numero de victimas (NUMVIC)
Tabla 14 Formato Sectorización

HERIDOS HERIDOS ACC NUM
ABSCISADO MUERTOS CONTARAT CONTARAM CONTARAH
LEVES GRAVES VICT VIC
Fuente: Autor
En el ANEXO A ACCIDENTALIDAD en el cuadro Consolidación por tramos, se

muestran los datos de la sectorización.
3.1.5. Asignación del tráfico promedio diario (tpd) y determinación de los

indicadores básicos (ipat, ipav, is) para cada año y sector. Con base en las
anteriores variables se calculan indicadores de accidentalidad que nos servirán
para identificar estadísticamente los puntos críticos de los tramos y se realizan dos
sectorizaciones más para poder analizar y determinar con mayor facilidad estos
puntos, debe tenerse presente que la asignación del TPD puede variar a lo largo
de la vía, razón por la cual se consulta su valor para cada tramo y posteriormente
se realizaron los cálculos de los indicadores para cada sector. En el ANEXO A
ACCIDENTALIDAD en el cuadro Asignación del tráfico promedio diario y
determinación de los indicadores por tramos, se muestra la asignación del tráfico
promedio diario y determinación de los indicadores básicos.
48
3.1.6. Calculo de los indicadores básicos (ipat, ipav, is) para cada año y sector.
Posteriormente se calculan los índices básicos de accidentalidad; Índice de
peligrosidad para accidentes totales (Ipat), Índice de peligrosidad para
accidentes con víctimas (Ipav) e Índice de Severidad (Is) para cada tramo
entre PR consecutivos y para cada año de análisis.
A continuación se muestra la forma de cálculo para cada uno de los Índices

nombrados:
- Índice de peligrosidad para accidentes totales (Ipat):

𝑵𝒂𝒕 ∗ 𝟏𝟎𝟔
𝑰𝒑𝒂𝒕 =
𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑳
Donde Nat es el número de accidentes totales registrados en un año, TPD el

transito promedio diario semanal del tramo analizado, y L la longitud de dicho
tramo.
Este índice se expresa en accidentes/veh-km.
𝟏𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟔
𝑰𝒑𝒂𝒕 = = 𝟏. 𝟓𝟒 𝒂𝒄𝒄𝒊𝒅𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔/𝒗𝒆𝒉 − 𝑲𝒎
𝟐𝟏𝟒𝟎𝟕. 𝟖𝟔 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟏
- Índice de peligrosidad para accidentes con víctimas (Ipav):
𝑵𝒂𝒗 ∗ 𝟏𝟎𝟔
𝑰𝒑𝒂𝒗 =
𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑳
Donde Nav es el número de accidentes con víctimas en un año, TPD el transito

promedio diario semanal del tramo analizado, y L la longitud de dicho tramo.
𝟒 ∗ 𝟏𝟎𝟔
𝑰𝒑𝒂𝒗 = = 𝟎. 𝟓𝟏 𝒂𝒄𝑐𝒊𝒅𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔/𝒗𝒆𝒉 − 𝑲𝒎
𝟐𝟏𝟒𝟎𝟕. 𝟖𝟔 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝟏
- Índice de severidad (Is):
(𝑴 ∗ 𝟏𝟖 + 𝑯 ∗ 𝟐 + 𝑺 ∗ 𝟏) ∗ 𝟏𝟎𝟔
𝑰𝑺 =
𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑳
Donde M es el número de accidentes con muertos, H el número de accidentes con
heridos, S el número de accidentes con daños a propiedades, TPD el transito
promedio diario semanal del tramo analizado, y L la longitud del tramo a analizar.
49
Además, se obtienen los siguientes indicadores adicionales, que se expresan en
Accidentes / Km y serán de utilidad en la priorización del estudio detallado de los
Tramos críticos:
Tasa de accidentes con víctimas

(Tav) = Número de accidentes con víctimas / L. (longitud de dicho tramo)
Tasa de víctimas
Tv = Número de víctimas / L. (longitud de dicho tramo)
(4 ∗ 18 + 8 ∗ 2 + 4 ∗ 1) ∗ 106 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝐼𝑆 = = 11.77 − 𝐾𝑚
21407.86 ∗ 365 ∗ 1 𝑣𝑒ℎ
Tabla 15 Formato Asignación y cálculos indicadores

INDICADORES
INDICADORES
ADICIONALES
BÁSICOS DE
DATOS DE ENTRADA DE
ACCIDENTALI
ACCIDENTALID
DAD
AD
TRÁNSI
NÚMER
ACCIDEN ACCIDEN ACCIDEN ACCIDEN TO LONG
ABSCI O DE
TES TES CON TES CON TES CON PROME ITUD Ipat Ipav Is Tv Tav
SADO VICTIM
TOTALES MUERTOS HERIDOS VICTIMAS DIO (Km)
AS
DIARIO
Fuente: Autor
3.1.7. Calculo de la media y la desviación estándar de cada indicador para el

periodo de análisis. El análisis de la media y la desviación estándar para cada
uno de los tres indicadores básicos mencionados y para los indicadores
adicionales (número de víctimas, accidentes con víctimas; incluyendo los datos de
todos los años analizados para todos los sectores entre PR consecutivos) se
proponen para poder identificar los puntos críticos.
Como anteriormente se mencionó, se tuvieron que analizar por separados los

tramos, además, a esto se le suma que realizando un análisis de todos los seis
años juntos afecta la media y la desviación estándar de los indicadores y no
permite realizar una evaluación significativa a los últimos tres años debido a que
estos presentan un comportamiento decreciente. Por lo tanto, fue necesario
evaluar estos parámetros por separado, es decir, cada tres años. En el ANEXO A
ACCIDENTALIDAD en el cuadro Calculo de la media y la desviación estándar de
cada indicador para el periodo de análisis por tramos, se muestra los cálculos de
indicadores de la media y la desviación estándar.
50
Tabla 16 Formato Calculo indicadores
CALCULO DE LA MEDIA Y LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR PARA CADA INDICADOR EN LOS PERIODOS DE ESTUDIO
INDICADORES ADICIONALES INDICADORES BÁSICOS
Xi
AÑ ABSCI -
(Xi- Xi- (Xi- Xi- (Xi- Xi- (Xi- T Xi- (Xi-
O SADO Ip m Ip T
medi me medi Is me media me media a me media
at e av v
a)^² dia a)^² dia )^² dia )^² v dia )^²
di
a
Fuente: Autor
3.1.8. Identificación de posibles sectores de concentración de accidentes. Se

preseleccionan como sectores de concentración de accidentes los tramos
en los cuales por lo menos uno de sus indicadores básicos iguala o supera
a la media más la desviación estándar de todos los datos como mínimo en
dos años del período analizado, aclarando que no es necesario que cumpla
esta condición un mismo indicador para todos los años requeridos.
Tabla 17 Formato Identificación de posibles sectores de concentración de

accidentes
IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES SECTORES DE CONCENTRACIÓN DE
ACCIDENTES
AÑO ABSCISADO Ipat Ipav Is
Fuente: Autor
En el ANEXO A ACCIDENTALIDAD en el cuadro Identificación de posibles

sectores de concentración de accidentes por tramos, se muestra la Identificación
de posibles sectores de concentración de accidentes por tramos de mitad de la
distancia y entre PR consecutivos, ruta 5501 y 45A04.
51
3.1.9. Definición de tramos de concentración de accidentes a partir de los
resultados de las dos sectorizaciones. Al comparar los indicadores básicos
de las dos sectorizaciones propuestas para los tramos preseleccionados en
la sección cálculo de la media y la desviación estándar de cada indicador
para el periodo de análisis, es posible escoger como tramos de
concentración de accidentes aquellos que poseen los valores más altos
para al menos dos de los tres indicadores básicos promedio, de al menos
dos de los tres años de registro. Específicamente, se comparan los
sectores críticos de la primera sectorización con los sectores que inician a
la mitad de la distancia entre PR hacia atrás y hacia delante en la segunda
sectorización.
Tabla 18 Formato Definición de tramos de concentración de accidentes.

AÑO ABSCISADO Ipat Ipav Is
Fuente: Autor
En el ANEXO A ACCIDENTALIDAD en el cuadro Definición de tramos de

concentración de accidentes, se muestra la respectiva definición de tramos, ruta
5501 y 45A04
3.1.10. Priorización del estudio detallado de tramos por el número de años

con indicadores altos. En caso de encontrarse varios tramos de
concentración de accidentes para una misma vía, debe asignársele un
orden de importancia al estudio detallado de dichos tramos, atendiendo los
lineamientos que se enuncian a continuación.
En primer lugar, se recomienda prestarle especial atención al número de años en

los cuales se cumple el criterio establecido en la sección identificación preliminar
de posibles sectores de concentración de accidentes. En esta forma es posible
obtener distintos niveles jerárquicos: tramos que cumplen con el criterio de
selección en los tres (3) años y en dos (2) años.
Tabla 19 Formato Tramos por el número de años con indicadores altos.

PRIORIZACIÓN DEL ESTUDIO PRIMERA Y SEGUNDA SECTORIZACIÓN
ABSCISADO N° AÑOS TvM3 TavM3 TvM2 TavM2 N N/2 V V/2
Fuente: Autor
En el ANEXO A ACCIDENTALIDAD en el cuadro Tramos por el número de años

con indicadores altos, se muestra los respectivos cálculos, ruta 5501 y 45A04.
52
Una vez definidos estos niveles jerárquicos en cada uno de ellos deben ordenarse
los tramos críticos atendiendo a los siguientes lineamientos:
Un tramo crítico para un nivel jerárquico. Cuando sólo se obtiene un tramo crítico
para un nivel jerárquico no es necesario calcularle indicadores adicionales.
Varios tramos críticos para un nivel jerárquico. Cuando se obtienen varios tramos
para un mismo nivel jerárquico se les calcula los siguientes indicadores
adicionales:
TvM3: Promedio de víctimas del tramo analizado en los últimos tres años.
TavM3: Promedio de los accidentes con víctimas del tramo analizado en los
últimos tres años.
TvM2: Promedio de víctimas del tramo analizado en los últimos dos años.
TavM2: Promedio de los accidentes con víctimas del tramo analizado en los
últimos dos años.
V: Suma de la media más la desviación estándar del número de víctimas en

tramos de características semejantes, o en su defecto, de todos los tramos del
período de análisis de la misma vía.
N: Suma de la media más la desviación estándar del número de accidentes con
víctimas de todos los tramos de características similares, o en su defecto, de todos
los tramos del período de análisis de la misma vía.
Se seleccionaron como los tramos más importantes los que cumplen las
condiciones TavM3 ≥N, TavM2 ≥N/2, TvM3 ≥V y TvM2 ≥V/2. Sin embargo,
ninguno de los sectores (PR relacionados) cumple a la vez con los cuatro criterios
adicionales analizados, pero existen sectores que al menos cumplen con dos de
los cuatro indicadores propuestos y que presentan el promedio de victimas más
alto; por lo que estos sectores se constituyen por lo tanto como sectores críticos
de accidentalidad en las Rutas 55-01 y 45A04, para el periodo de análisis.
Tabla 20 Formato Comparación para el cumplimiento de cada PR en los cuatro

criterios adicionales.
TRAMOS 1 Y 2 AÑOS 2009, 2010 Y 2011
ABSCISADO TavM3 ≥ N TavM2 ≥ N/2 TvM3 ≥ V TvM2 ≥ V/2
No No
Si cumple Si cumple
cumple cumple
Fuente: Autor
53
En el En el ANEXO A ACCIDENTALIDAD en el cuadro Comparación para el
cumplimiento, se muestra la comparación para el cumplimiento de cada PR en los
cuatro criterios adicionales, ruta 5501 y 45A04
3.1.11. Sectores finales críticos definidos por accidentalidad. Considerando

los seis años juntos no es posible realizar una apreciación pertinente a los
últimos tres años, debido a que este análisis afecta la media y la desviación
estándar de los indicadores, se decidió evaluar estos parámetros por
periodos de tres años, las cuales tras una comparación entre tramos
generados por dichos periodos, definió los puntos críticos necesarios para
el estudio de los factores en conjunto. En el ANEXO A ACCIDENTALIDAD
en el cuadro Sectores finales, se muestra los sectores finales críticos, ruta
5501 y 45A04.
Tabla 21 Formato Sectores finales

TRAMOS, AÑOS
ABSCISADO
Fuente: Autor
Con la realización de la metodología propuesta, podemos observar los sectores

críticos de accidentalidad con los que vamos a realizar el examen formal del riesgo
de ocurrencia de accidentes, para así generar un diagnóstico y realizar
recomendaciones que en conjunto con el mandante o cliente se revisen posibles
medidas de mitigación. Finalmente y teniendo en cuenta el tiempo, tamaño y
modalidad del proyecto obtenemos los siguientes tramos críticos a analizar en el
presente trabajo de investigación.
Tabla 22 Sectores a evaluar ruta 55-01.

TRAMOS 1 Y 2
ABSCISADO
6000-8000
11000-12000
14000-15000
TRAMOS 3
ABSCISADO
7000-9000
14000-15000
54
Tabla 23 Sectores a evaluar, ruta 45A04.
TRAMOS 1 y 2
ABSCISADO
2000-3000
TRAMOS 3
ABSCISADO
6000-7000
TRAMOS 7
ABSCISADO
6000-7000
3.2. ÍNDICE DE ESTADO, COEFICIENTE DE RETROREFLEXIÓN Y

REFLECTIVIDAD.
Se presenta los resultados obtenidos por JVR para la Interventoría Consorcio

ICITY, en los ensayos de medición de Índice de Estado para la vía a cargo del
CONCESIONARIO DESARROLLO VIAL DEL NORTE DE BOGOTÁ DEVINORTE,
para tal efecto, se contó con la facilitación de la información de este estudio
constituida por mediciones, análisis y resultados obtenidos plasmados en el
informe presentado por la interventoría.
3.3. CALIFICACIÓN ÍNDICE DE ESTADO
A continuación presentamos el resumen por elemento medido para cada tramo de

la Concesión Desarrollo Vial Para el Norte de Bogotá DEVINORTE con su
respectiva calificación y ponderación para el año 2014.
Por su parte, cada uno de estos parámetros tiene una calificación de acuerdo con
los rangos establecidos, al igual que un factor de influencia o ponderación para la
determinación del Índice de estado, los cuales, son mencionados en el siguiente
resumen:
55
56
Tabla 24 Calificación Índice de Estado
CALIFICACION INDICE DE ESTADO CALIFICACION INDICE DE ESTADO

DESARROLLO VIAL PARA EL NORTE DE BOGOTA DEVINORTE DESARROLLO VIAL PARA EL NORTE DE BOGOTA DEVINORTE
DICIEMBRE DE 2014 JUNIO DE 2014
CALIFICACION POR TRAMO % DE CALIFICACION POR TRAMO % DE CALIFICACION POR TRAMO
RUTA RUTA RUTA

RUTA 5501 RUTA 45A04 45ACNA
CAPELLANIA - PORTACHUELO
PORTACHUELO - ZIPAQUIRA
ELEMENTO
VARIANTE PORTACHUELO
PASO URBANO BRICEÑO

FACTOR DE INFLUENCIA
VARIANTE TELETÓN
LA CARO - BRICEÑO
LA CARO - BRICEÑO
LA CARO - BRICEÑO
EL BUDA - LA CARO
EL BUDA - LA CARO
EL BUDA - LA CARO
CARRERA SEPTIMA
CARRERA SEPTIMA
CARRERA SEPTIMA
JR - SALIDA TABIO
JR - SALIDA TABIO
JR - SALIDA TABIO
CENTRO CHIA - JR
VARIANTE CAJICA
CENTRO CHIA - JR
VARIANTE CAJICA
CENTRO CHIA - JR
VARIANTE CAJICA
INDICE DE
RUGOSIDAD 0,35 4,62 4,43 4,72 4,56 4,49 4,75 4,47 4,61 4,68 4,71 4,65 1,62 1,55 1,65 1,60 1,57 1,66 1,57 1,61 1,64 1,65 1,63 1,66 1,55 1,65 1,59 1,56 1,65 1,60 1,63 1,65 1,65
INTERNACIONAL
RESISTENCIA AL
0,20 4,53 4,49 4,33 4,46 4,57 4,55 4,47 4,50 4,51 4,54 4,46 0,91 0,90 0,87 0,89 0,91 0,91 0,89 0,90 0,90 0,91 0,89 0,89 0,90 0,87 0,89 0,90 0,88 0,90 0,90 0,90 0,89
DESLIZAMIENTO
AHUELLAMIENTO Y
DEFORMACIONES
0,20 4,80 4,79 4,81 4,76 4,79 4,84 4,71 4,81 4,82 4,40 4,80 0,96 0,96 0,96 0,95 0,96 0,97 0,94 0,96 0,96 0,88 0,96 0,96 0,96 0,96 0,95 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96
EVALUACION DE
0,20 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
GRIETAS Y FISURAS
ESTADO DE LAS
0,05 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
BERMAS
CALIFICACIONES 4,73 4,66 4,73 4,69 4,69 4,79 4,65 4,73 4,75 4,69 4,73 4,76 4,65 4,73 4,68 4,67 4,74 4,71 4,73 4,77 4,75
CALIFICACION POR TRAMO 4,71 4,71 4,73 4,71 4,72 4,75
CALIFICACION CONCESION
4,72 4,73
Fuente: Autor
57
3.4. COEFICIENTE DE RETRO REFLEXIÓN Y REFLECTIVIDAD.
3.4.1. Señalización Horizontal. Una vez analizados los resultados obtenidos con
las mediciones efectuadas a la señalización horizontal de la concesión
DEVINORTE, se encuentra que el 58.5% de la ruta 55-01 está cumpliendo
con el requerimiento contractual, en comparación con la reflectividad
tomada en el año anterior, hay una disminución del 16.3% en esta ruta. La
mayor reducción se observa en la calzada oriental del sector La Caro –
Briceño, en el que se redujo en un 26% la señalización que cumple, debido
principalmente a deficiencias en la línea blanca externa, mientras que la
reducción en la calzada occidental se redujo en 14%, siendo las más
deficientes las líneas blancas segmentadas. El sector el Buda – La Caro por
la carrera séptima, se mantuvo en valores muy similares, pasando del 57%
al 56%, observándose una notable deficiencia en la línea amarilla central
principalmente.
Para la ruta 45A-04 el porcentaje de cumplimiento es de 36.6% hay un incremento

del 10.1% con respecto al año anterior. En este tramo, se reincorporó la
evaluación del sector La Caro – Centro Chía, que se encontraba en obras para la
ampliación a tercer carril en la medición anterior. La evaluación dio un
cumplimiento del 100% en este sector.
Para revisar los resultados obtenidos punto por punto y por línea, se recomienda
remitirse al informe de reflectividad del Consorcio ICITY, un cuadro consolidado
que reporta los resultados obtenidos, resaltando con colores los niveles de
atención requeridos, analizando los resultados por sectores y considerando el
cuadro detallado antes mencionado, a continuación se comentan los valores tramo
por tramo:
Entre el Buda y La Caro se observó un incremento en el cumplimiento, pasando

del 11% en ambas calzadas al 45% en la Calzada oriental y al 36% en la
occidental. En ambas calzadas la mayor deficiencia se observa en las líneas
internas amarillas.
El sector entre Centro Chía y JR. incluyendo la entrada a Tabio es el más crítico,
porque solo la calzada oriental cumple con el 14%, mientras que la calzada
occidental y la entrada a Tabio no alcanzan. Las deficiencias se observan en todas
las líneas.
En el sector de la Variante Teletón el cumplimiento alcanza solo el 33%, debido a

deficiencias en las líneas centrales y en el PR7+000 en todas las líneas debido a
que reportaron valores muy bajos.
58
A continuación se presenta un cuadro resumen con los porcentajes de
cumplimiento por sectores:

Comparativo noviembre a mayo de 2015 Consorcio ICITY.
MEDICIÓN DE: COEFICIENTE DE RETRO-REFLEXIÓN Y REFLECTIVIDAD INFORME No. 7
COMPARATIVO NOVIEMBRE A MAYO DE 2015
CONSORCIO ICITY
SECTOR % de cumplimiento % de cumplimiento % de
ABSCISA ABSCISA en señalización en señalización cumplimiento
RUTA VÍA
INICIAL FINAL horizontal horizontal (Mayo (+) Aumento
Nombre Calzada
(Noviembre 2014) 2015) (-) Disminución
Carrera Séptima El Buda - La Caro Única 2+000 7+000 57,0% 56,0% -1,0%
Oriental 7+000 21+000 90,0% 64,0% -26,0%
55-01 La Caro - Briceño
Autopista Norte Occidental 7+000 21+000 75,0% 61,0% -14,0%
Paso Urbano Briceño Única 0+000 1+700 0,0% 0,0% 0,0%
PROMEDIO PONDERADO RUTA 55-01 74,8% 58,5% -16,3%
Oriental 1+650 6+500 11,0% 45,0% 34,0%
Autopista Norte El Buda - La Caro
Occidental 1+650 6+500 11,0% 36,0% 25,0%
La Caro - Centro Chía Única 5+800 7+400 - 100,00% 100,0%
Oriental 7+400 11+500 56,0% 14,0% -42,0%
Centro Chía - JR
Occidental 7+400 11+500 44,00% 0,0% -44,0%
JR - Salida a Tabio Única 11+500 13+200 0,0% 0,0% 0,0%
45A - 04
La Caro - Cajicá Variante Teletón Única 5+300 7+200 33,0% 33,0% 0,0%
- Zipaquirá Oriental 0+800 3+272 0,0% 100,0% 100,0%
Entrada Zipaquirá
Occidental 0+800 3+272 78,0% 0,0% -78,0%
Capellanía - T de Oriental 16+300 26+000 50,0% 55,0% 5,0%
Ubate -
Occidental 16+300 26+000 0,0% 29,0% 29,0%
Variante Portachuelo
PROMEDIO PONDERADO RUTA 45 A-04 26,5% 36,6% 10,1%
La Caro - Cajicá Oriental 0+500 6+500 0,0% 85,0% 85,0%
45A - CNA Variante Cajicá
- Zipaquirá Occidental 0+500 6+500 0,0% 72,0% 72,0%
PROMEDIO PONDERADO RUTA 45 CNA 0,0% 78,5% 78,5%
PROMEDIO TODO EL TRAMO CONCESIONADO 40,9% 50,0% 9,1%
Señalización Noviembre
Convenciones Señalización Mayo
Diferencia Porcentaje
Fuente Consorcio ICITY.
En la entrada a Zipaquirá la calzada oriental cumple con el 100% de la

demarcación, mientras que la calzada occidental dio 0% de cumplimiento, debido
a las notables deficiencias que presenta en la línea amarilla que afecta los
promedios del sector, ya que las líneas blancas en general dieron resultados que
cumplen satisfactoriamente.
En el sector entre Capellanía y la T de Portachuelo, se observó mejoría en ambas

calzadas, siendo la más importante en la calzada occidental que pasó de 0% al
29%, mientras que la calzada oriental subió del 50% al 55%. En el caso de la
59
Calzada occidental, las deficiencias corresponden principalmente a la línea
amarilla que presenta valores muy bajos y en la blanca externa, porque las líneas
centrales fueron repintadas y arrojaron buenos valores que se ven reflejados en el
29% de cumplimiento de la calzada. En el caso de la calzada oriental, las
deficiencias se concentran básicamente en la línea amarilla que presenta valores
muy bajos de retrorreflectividad, lo que afecta el resultado general del tramo. Las
líneas centrales fueron repintadas y cumplen con los requerimientos, mientras que
la línea externa en términos generales presenta valores aceptables.
3.4.2. Señalización vertical.

Comparativo noviembre a mayo de 2015 Consorcio ICITY
MEDICIÓN DE: COEFICIENTE DE RETRO-REFLEXIÓN Y REFLECTIVIDAD INFORME No. 7
COMPARATIVO NOVIEMBRE A MAYO DE 2015
CONSORCIO ICITY
SECTOR % de % de
cumplimiento en cumplimiento en % de cumplimiento
ABSCISA ABSCISA
RUTA VÍA señalización señalización (+) Aumento
INICIAL FINAL
Nombre Calzada Vertical Vertical (Mayo (-) Disminución
(Noviembre 2014) 2015)
Carrera Séptima El Buda - La Caro Única 2+000 7+000 80% 94,3% 14,8%
Oriental 7+000 21+000 100% 98,3% -1,2%
55-01 La Caro - Briceño
Autopista Norte Occidental 7+000 21+000 100% 96,8% -2,7%
Paso Urbano Briceño Única 0+000 1+700 100% 100,0% 0,5%
PROMEDIO PONDERADO RUTA 55-01 96,6% 97,2% 0,6%
Oriental 1+650 6+500 100,0% 95,7% -4,4%
Autopista Norte El Buda - La Caro
Occidental 1+650 6+500 100,0% 100,0% 0,0%
La Caro - Centro Chía Única 5+800 7+400 - 100,0% 100,0%
Oriental 7+400 11+500 100% 79,2% -20,8%
Centro Chía - JR
Occidental 7+400 11+500 100% 87,0% -13,0%
JR - Salida a T abio Única 11+500 13+200 100% 100,0% 0,0%
45A - 04
La Caro - Cajicá - Variante T eletón Única 5+300 7+200 100% 100,0% 0,0%
Zipaquirá Oriental 0+800 3+272 100% 100,0% 0,0%
Entrada Zipaquirá
Occidental 0+800 3+272 100% 100,0% 0,0%
Capellanía - T de Oriental 16+300 26+000 100% 92,0% -8,0%
Ubate -
Occidental 16+300 26+000 100% 98,7% -1,3%
Variante Portachuelo
PROMEDIO PONDERADO RUTA 45 A-04 96,6% 94,7% -1,9%
La Caro - Cajicá - Oriental 0+500 6+500 100,0% 97,8% -2,2%
45A - CNA Variante Cajicá
Zipaquirá Occidental 0+500 6+500 100,0% 71,4% -28,6%
PROMEDIO PONDERADO RUTA 45 CNA 100,0% 84,6% -15,4%
PROMEDIO TODO EL TRAMO CONCESIONADO 97,1% 94,3% -2,7%
Senalizacion Noviembre
Convenciones Senalizacion Mayo
Diferencia Porcentaje
Fuente Consorcio ICITY.
En la medición de la señalización vertical, se encontró que existen señales con

láminas de Tipo I (grado de ingeniería), tipo III (alta intensidad) y tipo XI (grado
diamante).
Como resultado se tiene que la concesión cumple en un 97,2%; a continuación se

presenta un cuadro resumen con los porcentajes de cumplimiento en cada una de
las rutas.
60
3.4.3. Análisis De Puntos Críticos Frente Al Índice De Estado Y Reflectividad.
Teniendo los puntos críticos determinados anteriormente para la Ruta 55-01
se procedió a realizar una verificación para cada uno de estos obteniendo
para el sector conocido como EL Buda la Caro, definido por el tramo
ubicado entre el PR 6 - PR 7 un índice de estado de 4.73 y así mismo para
el sector conocido como La Caro- Briceño ubicado entre los PR 7 - PR 8,
PR 11 - PR 12 y PR 14 - PR 15 un índice de estado de 4,66 obteniendo un
promedio de 4.7 para esta ruta.
Para la Ruta 45A04 se procedió a realizar una verificación para cada uno de estos
obteniendo para el sector conocido como EL Buda-La Caro definido por el tramo
ubicado entre el PR 3 - PR 4, un índice de estado de 4,69, así mismo para el
Sector conocido como La Caro - Centro Chía ubicado entre los PR 5,8 - PR 7 un
índice de estado de 4,70, obteniendo un promedio de 4.7 para esta ruta, cabe
aclarar que el tramo conocido como la Variante Teletón no fue tenido en cuenta
para esta medición dado que actualmente no se ha realizado acta de entrega por
parte del concesionario, razón por la cual no se midió y se presume que se
encuentra en óptimas condiciones teniendo en cuenta que la obra fue terminada
hace menos de 2 años.
Finalmente el Índice de Estado obtenido para este corredor vial es de 4.72, que
representa un resultado con calificación “MUY BUENO”, de acuerdo al rango de
calificaciones de la tabla 64 del presente informe y de acuerdo al pliego de
condiciones, procedimiento para determinar el Índice de Estado de un pavimento
en concreto asfáltico.
En cuanto a la retrorreflectividad en la señalización Horizontal para la Ruta 55-01

se procedió a realizar una verificación para cada uno, obteniendo para el sector
conocido como EL Buda - La Caro definido por el Tramo ubicado entre el PR 6 -
PR 7, un porcentaje de cumplimiento para la última medición de 56%, así mismo
para el sector conocido como La Caro - Briceño ubicado entre los PR 7 - PR 8, PR
11 - PR 12 y PR 14 - PR 15 un porcentaje de cumplimiento para la última
medición de esta de un 64% para el costado oriental y un 61 % para el costado
occidental, así mismo para la ruta 45 A04 el Sector conocido como EL Buda la
Caro definido por el Tramo ubicado entre el PR 3 - PR 4, presenta un porcentaje
de cumplimiento del 45% así mismo para el Sector conocido como La Caro-
Centro Chía ubicado entre los PR 5,8 - PR 7, un porcentaje de cumplimiento del
100% obteniendo para esta ruta un 36.6% de cumplimiento como se muestra en
tabla anterior.
La evaluación de la señalización vertical arrojo para todos los tramos un

porcentaje de cumplimiento por encima del 95%. Se recomienda realizar una
intervención inmediata en los tramos donde se presenta señalización deficiente
61
como lo muestra el informe de reflectividad de JVR, con el ánimo de garantizar de
brindar seguridad a los usuarios de la vía.
3.5. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD TRAMOS CRÍTICOS.
El análisis de accidentalidad se desarrolla con los reportes del concesionario;

dichos reportes corresponden a la información registrada en el lugar del accidente
en el formato ACC-01. En este formato se registran el número de víctimas, número
de heridos, las condiciones meteorológicas, el tipo de terreno (plano, ondulado,
montañoso y escarpado), sección típica, geometría, clase de accidente, causa
posible, elementos involucrados en el accidente y señalización entre otros. En el
ANEXO B se presenta un modelo del formato ACC – 01.
Después de determinar los tramos críticos con la metodología propuesta, para un

análisis más cuidadoso se compararon factores importantes como el día,
condiciones meteorológicas, geometría, elemento involucrado, clase y causa
posible de los accidentes, con las víctimas de los periodos 2009, 2010, 2011,
2012, 2013 y 2014. Esto con el fin de examinar y establecer las circunstancias en
las que los usuarios de la vía sufrieron los incidentes. Este análisis determina
factores importantes que se presentan en los potenciales focos de accidentalidad
de los puntos críticos encontrados, sin embargo, no se pretende establecer las
causas de dichos factores debido a que aún no se tiene el sustento técnico para
hacerlo, tan solo determinar los factores más críticos de los accidentes
presentados en cada tramo.
Considerando la sectorización realizada para el desarrollo de la auditoria de

seguridad vial se prosiguió relacionando estos tramos ya determinados con los
tramos críticos evaluados en el estudio de accidentalidad. Así entonces, se
evaluaron estos factores en dichos tramos. Este análisis se desarrolló con los
reportes del concesionario, información registrada en el lugar del accidente en el
formato ACC-01 y en el ANEXO C Graficas análisis de accidentalidad tramos
críticos, ruta 55-01 Y ruta 45A04, se presentan gráficamente estos resultados.
62
3.5.1. Ruta 55-01. En los tramos 1 y 2 el día donde se presenta mayor número
de víctimas es el domingo; se destaca del K14+000 al k15+000 que la curva
a la izquierda genera casi igual víctimas que en recta; del K10+000 al
k12+000 y del K14+000 al k15+000 la salida de la vía sin volcamiento
genera casi igual y más víctimas respectivamente; se observa que en las
causas posibles con mayor número de víctimas encontramos el exceso de
velocidad, la imprudencia del conductor, distraerse, no mantener distancia
de seguridad y la superficie húmeda; además el automóvil, la camioneta y
el vehículo articulado son los elementos que con más frecuencia tienen
víctimas y para los tramos del K6+000 al k7+000, K7+000 al k8+000 y
K10+000 al k12+000 las víctimas se presentan en su mayoría en el día en
condiciones secas y del K14+000 al k15+000 y K14+000 al k15+000 la
noche con lluvia es el factor más crítico.
En el tramo 3 el comportamiento es más notorio el domingo, variando tan solo del

K14+000 al k15+000 donde el comportamiento aumenta significativamente en el
día miércoles; del K14+000 al k15+000 la curva a la izquierda presenta mayor
número de víctimas que los otros factores geométricos; del K14+000 al k15+000 el
volcamiento tiende a ser igual al número de víctimas de salida de la vía sin
volcamiento; se observa que las causas posibles de accidentes con víctimas
encontramos el exceso de velocidad, la imprudencia del conductor, distraerse, no
mantener distancia de seguridad y la superficie húmeda; además del K14+000 al
k15+000 el elemento que predomina en las víctimas de accidentes es el bus y en
las condiciones meteorológicas la noche con lluvia es el factor más crítico.
63
3.5.2. Ruta 45A04. El comportamiento en la geometría para esta ruta presenta
un aumento en sus víctimas en tramos rectos y en una menor proporción en
tramos con curvas; con respecto a las causas posibles con víctimas de
accidentalidad las más críticas son el exceso de velocidad, la imprudencia
del conductor, distraerse y no mantener distancia de seguridad, con el un
valor alto en la imprudencia del conductor; los elementos involucrados son
el automóvil, la buseta y la camioneta; además para el caso de esta ruta las
condiciones meteorológicas presentan un comportamiento parecido en los
cuatro tramos, presentándose siempre mayores víctimas en el día. El
comportamiento de las víctimas en el tramo 1 de esta ruta con relación al
día en que se presenta es muy variable, del K2+000 al k3+000 se muestra
que desde el día lunes hasta el día sábado se presenta en forma
exponencial, siendo el sábado el más crítico; en el tramo 2 del K2+000 al
k3+000 se observa el día domingo como día crítico; en el tramo 3 del
K3+000 al k7+000 el día lunes y en el tramo 7 del K6+000 al k7+000 la
tendencia es uniforme; del K2+000 al k3+000 el choque como clase de
accidente es significativamente alto, sin embargo, el factor otros se
manifiesta critico también, con un alto número de víctimas en comparación
a las demás clases.
Luego de analizar estos factores se determinaron condiciones importantes con las
que se pueden establecer mejores recomendaciones y con las que se demuestran
que las víctimas focalizadas desarrollan una relación en cuanto al escenario
presentado para el usuario en la vía.
64
4. RECONOCIMIENTO VIAL
4.1. LISTAS DE CHEQUEO.
El propósito de realizar el estudio con listas de chequeo es ayudar al auditor a

identificar cualquier deficiencia de seguridad en sus condiciones iniciales,
abarcando todas las variables involucradas en el fenómeno de la accidentalidad
mediante visitas de campo, recorridos y entrevistas a la población, se verifican
detalladamente las condiciones de los elementos y adicionalmente el equipo
auditor recaba información del proyecto en general. Según la Guía para Realizar
una Auditoría de Seguridad Vial, Chile; estas no deben incluirse en el informe final,
ni este necesita hacer referencias a las listas de chequeo, por lo tanto en el
ANEXO D se muestra el formato utilizado en las listas de chequeo para facilitar el
control operacional de las actividades.
4.2. ESTUDIO DE PASOS PEATONALES.
4.2.1. Generalidades. La infraestructura es un factor fundamental en la seguridad

vial y por lo tanto se deben tener en cuenta los componentes estructurales
(geometría, pavimento, equipamientos...) y funcionales (congestión,
composición del tráfico, separación de sentidos, circunstancias
medioambientales, etc.) de la vía. Siendo estas últimas, por lo general, las
principales variables que inciden en los accidentes.
Dentro de estas condiciones asociadas a la seguridad vial, la falta de pasos

peatonales es un factor significativo cuando se planea construir una vía en una
zona rural, debido a que el funcionamiento de esta atrae a personas que buscan
formar asentamientos a lado y lado.
En zonas con altos flujos peatonales se deben planear facilidades para evitar la
severidad del conflicto con los vehículos que circulan por la vía o algún tipo de
mecanismo que ayude a proteger la integridad física de los peatones. En tramos
rectos, cuando se implementan cruces cebra o semáforos peatonales la tasa de
accidentes en donde participan peatones, es menor que si dichas facilidades no
existieran. Además, en vías donde existen altos flujos peatonales y vehiculares
debe considerarse la instalación de pasos superiores (puentes) o inferiores
65
(subterráneos) para los peatones. En todo caso, para hacer efectivo el uso de
estos dispositivos, debe encauzarse el flujo peatonal.1
Es importante tener en cuenta la señalización vial como método de pacificación y

regulación del tránsito. No obstante, hay que tener en cuenta que el manual del
Ministerio de Transporte, en desarrollo de sus políticas de seguridad vial, es una
guía para los usuarios y que debe basarse en un estudio de ingeniería, en donde
tiene relevante importancia el juicio del ingeniero que lo elabora.
Para el tipo de conflictos que generan los pasos peatonales se pueden aplicar
diferentes técnicas en las que la señalización ayuda a prevenir accidentes. Entre
estos podemos recomendar demarcación de pasos peatonales, reductores de
velocidad, delineadores de piso, señales de “PARE” portátiles, demarcación de
pasos peatonales y señales reglamentarias, preventivas e informativas.
Se deben considerar todos los aspectos y dando atención al concepto que no se
puede tener señalización constante a lo largo de la vía indicando cruces
peatonales debido a la restricción de la velocidad y capacidad de la vía, se deben
identificar en realidad los pasos peatonales más usados para señalizarlos
adecuadamente y aquellos que no lo son colocar los elementos restrictivos que
indican a los posibles peatones que no pueden hacerlo, porque
desafortunadamente al existir un paso acondicionado se incentiva al peatón a que
lo use, lo que ocurre en algunos sitios generando un riesgo elevado para los
usuarios especialmente al peatón siendo este el más vulnerable.
4.2.2. Seguridad vial pasos peatonales. Es claro que la vía de estudio se

encuentra dentro de la franja o zona de desarrollo de crecimiento de
Bogotá, además de la zona de crecimiento y desarrollo de los municipios
aledaños como lo son Chía, Cajicá Briceño, y Zipaquirá, es por esto que
dando alcance al compromiso adquirido y siendo consecuentes con la
determinación de los puntos críticos, esta consultoría ha pretendido tener
un análisis enfatizando al peatón. Si bien es cierto que todas las personas,
en un sinnúmero de veces actúan como peatones, se encuentran en
desventaja frente a los vehículos cuando se presentan conflictos,
especialmente en las intersecciones, es por esto que la seguridad de los
peatones debe ser la mayor prioridad para la autoridad de tránsito.
4.2.3. Metodología seguridad vial para pasos peatones.
4.2.3.1. Evaluación detallada de cada uno de puntos críticos establecidos.

•Pre-selección de puntos críticos.
•Evaluación y caracterización de los puntos y tramos críticos
1
Guía para Realizar una Auditoría de Seguridad Vial, Chile
66
•Caracterización del comportamiento de los peatones y otros usuarios de la vía (en
sitio)
•Registro fotográfico
4.2.3.2. Definición de criterios de riesgo.
•Accesibilidad
•Fases Peatonales
•Zonas de Convivencia
•Pasos a Nivel vs. Puentes
•Rutas Directas
•Coherencia
•Paraderos
•Espacio Público
4.2.3.3. Formulación de soluciones y recomendaciones.

•Análisis puntual
•Formulación de alternativas preliminares de solución
•Visita técnica a cada uno de los puntos para la formulación final y comprobación
de las diferentes alternativas de solución
•Formulación de alternativas de solución y recomendaciones
4.2.4. Desarrollo de la metodología.

 Pre-selección de puntos críticos. Teniendo en cuenta las características de la
Vía y de cada uno de los tramos homogéneos, es pertinente mencionar a
continuación que se ha relacionado en cada uno de los formatos 86 pasos
peatonales a nivel lo cuales dada las características de la vía son riesgosos y
es necesario entrar a analizar cada uno de estos.
A continuación se presenta un listado de aquellos puntos destacados en donde es

necesario hacer un mayor énfasis desde el punto de vista de seguridad vial y
algunas recomendaciones generales en cada ruta y sub tramo, sin la subdivisión
en tramos homogéneos.
Con el ascenso y descenso de pasajeros en lugares no adecuados, los gobiernos

no pueden continuar argumentando que todo queda resuelto construyendo
puentes peatonales y que si hay accidentes es por culpa de la imprudencia de los
peatones, por lo que se debe promover políticas en la educación de peatones.
Ruta 55 Vía carrera Séptima sector conocido como el Buda- La Caro, cuenta con
una calzada única y presenta pasos peatonales a nivel como se ilustra en la
imagen 5, esta podría ser una solución adecuada en el tema de accesibilidad para
estos, sin embargo debido a que es una vía alterna para la comunicación de
67
Bogotá con la Sabana de Cundinamarca y teniendo en cuenta que es una zona
en desarrollo, existen zonas escolares las cuales no cuentan con un estudio de
caracterización del comportamiento peatonal, lo cual se hace generalmente
mediante la cuantificación de uno o varios de los siguientes parámetros:
 Volúmenes peatonales.
 Velocidad de marcha peatonal.
 Determinación de la brecha mínima segura
 Estudio de brechas en el tránsito.
 Conflictos con los vehículos.
 Comprensión y obediencia ante dispositivos de control de tránsito.
Basados en estudios como el anteriormente mencionado, se brindaría una

implementación de una mejor solución a los pasos peatonales a nivel y por ende
lograr que el peatón tenga un mejor comportamiento y utilice de una manera
adecuada los espacios que se plantean para seguridad de este.
Por otro lado esta vía carece de zonas peatonales como andenes, pasarelas,
vados y pompeyanos los cuales mediante la creación de estos espacios y de
ayudas para la movilidad de estos, facilite que los espacios se adapten al usuario
mediante elementos que se ajustan anatómicamente a las exigencias de los
transeúntes. Por lo que a simple vista no cumpliría con las premisas básicas de
movilidad como lo son seguridad, confort y autonomía, exponiendo al peatón a
todo tipo de riesgos en el momento de interactuar con los vehículos que transitan
por esta Vía.
Carrera 7 Tramo 1 PR6+800
Imagen 1 Identificación de problemas en el tramo de estudio. (PR6+800)
Fuente: Autor
Ruta 55 Autopista norte sector conocido como La Caro- Briceño teniendo en

cuenta que es una calzada multicarril constituida por tres carriles y con una
velocidad de diseño de 60 Km/ hora, se puede desarrollar velocidades de más
de 100km/ h ,dado los parámetros geométricos que presenta (alineamientos
68
largos y curvas amplias). Sin embargo se ha venido incrementando un problema
sensible en el tema de seguridad vial por la presencia de caseríos, empresas,
zonas de recreación y canteras debido al incremento de pasos peatonales a nivel
como se ilustra en la imagen 5, de acuerdo al tránsito diario de personas que viven
o laboran a lo largo de los 14 km de este tramo.
Este tramo cuenta con 3 puentes peatonales todos en muy buen estado los cuales
se encuentra distribuidos de la siguiente manera:
Puente peatonal Yerbabuena ubicado en el PR7+750

Puente peatonal Lomitas ubicado en el PR14+720
Puente peatonal Sopó ubicado en el PR16+700
Indicando que en promedio un puente peatonal está ubicado cada 4666 metros,
frente a un paso peatonal a nivel cada 200 metros. Aunque el comportamiento de
las personas como peatones es menos predecible que el comportamiento de los
conductores, se evidencia la falta de control en el movimiento de las personas,
dado que los peatones no han asimilado aún el riesgo en el momento de decidir
cruzar esta vía multicarril, por lo que no comprenden exactamente en una gran
mayoría lo que significa el tipo de vía y el tránsito de todo tipo de vehículos.
Luego de los estudios de inventarios se determinó la existencia de Ochenta y seis

(86) pasos peatonales sin demarcar, de igual manera, en el sector comprendido
entre el buda y el caro de la Autopista Norte, actualmente existen nueve (9) pasos
peatonales, señalizados y demarcados como se muestra en los anexos
fotográficos de pasos peatonales. Es necesario entrar a revisar cada uno de los
pasos peatonales de estos tramos dado que en la gran mayoría de los casos
puede generasen accidentes donde se encuentran involucrados los peatones.
La Caro- Briceño Tramo 1 PR7+600-PR 8+000 Características de la Vía.
Ruta 45ªA-04 Autopista Norte sector conocido como El Buda - La Caro teniendo
en cuenta que es una calzada multicarril constituida por tres carriles con una
velocidad de diseño de 60 Km/ hora, se puede desarrollar velocidades de más
de 100km/ h ,dado los parámetros geométricos que presenta (alineamientos
largos y curvas amplias).Este tramo se ha caracterizado por no presentar
espacios adecuados para el tránsito de peatones a partir del PR5+800 hasta
PR7+000, como los son andenes y pasos peatonales bien definidos y
demarcados, convirtiéndose en un problema sensible en el tema de seguridad
vial.
69
Imagen 2.Identificación de problemas en el tramo de estudio. Cruces peatonales a
nivel
Fuente: Autor
Otra de las características de esta zona es la presencia de empresas, zonas de

recreación y el funcionamiento de la clínica Teletón, por lo cual a simple vista se
puede apreciar un alto tránsito de peatones, generando un incrementado de pasos
peatonales a nivel a lo largo de los 4,5 km de este tramo, como se ilustra a
continuación:
Puente Metálico peatonal PR5+400.
Imagen 3.Identificación de problemas en el tramo de estudio.
Fuente: Autor
Este tramo presenta un puente peatonal metálico a la altura de la clínica Teletón

en el PR5+400, en el resto del tramo no cuenta con puentes peatonales, por lo
que el peatón se ve expuesto a atravesar esta vía generando un riesgo de
seguridad al interactuar con todos los elementos del tránsito desencadenándose
en accidentes.
Ruta 45A04 La Caro - Cajicá - Zipaquirá sector conocido como La Caro - Centro
Chía, teniendo en cuenta que es una calzada multicarril constituida por dos
carriles con una velocidad de diseño de 60 km/ hora, no obstante, se pueden
desarrollar velocidades de más de 100km/ h ,dados los parámetros geométricos
70
que presenta (alineamientos largos y curvas amplias), entre el PR 6+200 y el
PR 6+400 se presenta una ampliación a tres carriles, este tramo es crítico dada
la interacción que hay entre el peatón y el vehículo por la presencia de la
Universidad de la Sabana , Centro Comercial Centro Chía, empresas
circunvecinas, además de la presencia del Puente del Común, monumento
histórico el cual atrae turismo. En gran parte, este tramo se caracteriza por no
presentar andenes.
El tramo cuenta con un puente peatonal denominado Unisabana, ubicado en el

PR7+290, además con la construcción de un puente peatonal frente a la
Universidad de la Sabana, obra que actualmente la está adelantando el ICCU.
Entre el PR 6+400 y PR 7+000 no se cuenta con pasos peatonales adecuados,
demarcados y señalizados, además de andenes y zonas para personas con
movilidad reducida, por lo que el peatón se ve expuesto a atravesar esta vía
multicarril generando accidentes o en el peor de los casos perder su vida. El
costado izquierdo sobre la Universidad de la Sabana cuenta con una ciclorruta la
cual se encuentra en óptimo estado.
Tramo la caro centro Chía PR5+800 –PR7+000
Imagen 4. Identificación de problemas en el tramo de estudio.
Fuente: Autor
Centro Chía - JR.
71
Ruta 45A04 La Caro - Cajicá – Zipaquirá, sector conocido como Centro Chía –
JR., teniendo en cuenta que es una calzada multicarril constituida por tres carriles
con una velocidad de diseño de 60 Km/ hora, se pueden desarrollar velocidades
de más de 100km/h, dados los parámetros geométricos que presenta
(alineamientos largos y curvas amplias), dada la interacción que hay entre el
peatón y el vehículo por la presencia de la Universidad de la Sabana y las
empresas circunvecinas este tramo se determina como crítico.
Este tramo se caracteriza por presentar zonas peatonales adecuadas como son
andenes y puentes, aunque se evidencia una falencia en el sector conocido como
JR. por la falta de estos, considerándose un punto inseguro y de alto riesgo en el
tema de seguridad, debido a la interacción entre vehículo y peatón. Este tramo
cuenta con 4 puentes peatonales por lo que el peatón tiene varias alternativas de
cruce, los cuales se encuentra distribuidos de la siguiente manera:
Puente peatonal centro chía ubicado en el PR7+300

Puente peatonal Colombia ubicado en el PR7+957
Puente peatonal tres esquinas ubicado en el PR 9+200
Puente peatonal el Fibrit ubicado en el PR 11+300
Lo cual significaría un puente peatonal ubicado cada 1422 metros
Tramo centro Chía- JR. PR7+000 –PR11+500
Imagen 5. Identificación de problemas en el tramo de estudio.
Fuente: Autor
72
Ruta 45A-CNA La Caro - Cajicá - Zipaquirá sector conocido como la variante
Cajicá, teniendo en cuenta que es una calzada multicarril constituida por dos
carriles con una velocidad de diseño de 60 Km/ hora, se pueden desarrollar
velocidades de más de 100km/ h ,dados los parámetros geométricos que
presenta (alineamientos largos y curvas amplias). Sin embargo se ha venido
incrementando un problema sensible en el tema de seguridad vial por el
crecimiento de la zona urbana del municipio de Cajicá, aumentando el número de
pasos peatonales sin control a lo largo de los 6 km de este tramo. Este tramo
cuenta con 4 puentes peatonales todos en muy buen estado los cuales se
encuentra distribuidos de la siguiente manera:
Puente peatonal Gran Colombia ubicado en el PR3+000

Puente peatonal Granjitas ubicado en el PR 3+640
Puente peatonal El misterio ubicado en el PR 4+387
Puente Rincón santo ubicado en el PR6+140
Lo cual indicaría en promedio un puente peatonal ubicado cada 1500 metros, dado
que esta zona prácticamente es urbana se presentan grandes volúmenes de
peatones.
Es muy importante realizar un análisis de pasos peatonales y de comportamiento

del peatón, ya que en la gran mayoría de casos de accidentes, no solo es la
principal víctima vulnerable del tránsito, sino que es causante de accidentes.
Ruta 45 A CN a variante Cajicá PR 0+500-PR 6+500
73
Fuente: Autor
4.2.5. Pasos peatonales inexistentes.

 Paso peatonal denominado centro odontológico. Esta zona se caracteriza por
presentar al costado de la Calzada Oriental centros educativos como lo son: El
Instituto Universitario Colegios de Colombia UNICOC, Instituto Odontológico
ubicado en el PR 4+500, la universidad del Bosque PR4+500 Costado
Occidental, además de estar próximo al Supermercado Olímpica ubicado en el
PR 5+200, siendo una zona con un gran flujo peatonal.
Imagen 7 Pasó peatonal denominado centro Odontológico ubicado en el PR

4+500 de la Ruta 45 A CNA Señalizado
Fuente: Autor
En cuanto a la vía, se caracteriza por una ser una vía multicarril en tramo recto, la
cual de acuerdo a sus parámetros geométricos permite a los usuarios desarrollar
altas velocidades. Es claro que a pesar de que este paso peatonal actualmente
cuenta con demarcación y señalización horizontal y vertical (instalación de
Señales SP 457 B en los costados de la Vía , señales que advierten la proximidad
de un cruce escolar, complementadas con la instalación de señales de velocidad
máxima permitida SR-30 indicando una velocidad de 30 km/h), como se muestra
en la siguiente imagen, no es suficiente para garantizar un paso seguro y
adecuado. Es necesario complementar esta demarcación de acuerdo a las
recomendaciones del manual de Señalización del 2015: “El cual sugiere que
74
cuando se trate de una zona con velocidad operativa de 60 km/h o mayor el cruce
debe ser cebreado,” como se muestra en la siguiente figura.
Figura 3 Cruce escolar.
Fuente: Manual De Señalización Vial, Dispositivos Uniformes Para La Regulación

Del Tránsito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia. 2015
Teniendo en cuenta que actualmente el Instituto de Infraestructura y Concesiones

de Cundinamarca ICCU, en convenio con el Instituto Nacional de Vías,
adjudicaron mediante el contrato ICCU 058 del 2014 a la firma B&V
Infraestructura Metálica, la construcción del puente peatonal denominado
Odontológico en este sitio, esta consultoría considera una solución eficiente y de
gran aporte a la seguridad de peatones, dado que se considera por definición que
en las carreteras y autopistas, además de las altas velocidades de operación que
se registran, no puede haber interrupciones al flujo vehicular.
Es necesario enfatizar en la agilización por parte de la entidad, en dar inicio a la

construcción de este puente peatonal dada la gran necesidad que presenta la
comunidad, por obtener una opción de cruce seguro para los peatones que
transitan en esta zona, por lo que se recomienda socializar los planos
constructivos, verificando que ningún elemento estructural se encuentre próximo a
la calzada afectando la visibilidad y las zonas laterales, convirtiéndose
potencialmente en un elemento inseguro, siendo un obstáculo debido a la
proximidad de la calzada, ya que en determinado momento en que el conductor
pierda el control del vehículo, pueda contar con espacios adecuados para retomar
el control de este. En cuanto a los pasos peatonales a nivel, una vez esté en
funcionamiento el paso peatonal a desnivel (puente), deben deshabilitarse los
pasos a nivel próximos, con el ánimo de no brindar otras alternativas diferentes a
un paso seguro a desnivel; por otra parte se recomienda a la entidad que para
garantizar el uso por parte de la comunidad de este paso a desnivel, debe
75
contar con las siguientes recomendaciones de acuerdo al manual de Señalización
Vial 2015:
 El diseño debe considerar rampas construidas con criterios de accesibilidad

para personas con discapacidad en cuanto a su ancho y pendiente, deben ser
iluminadas, seguras y su ubicación debe minimizar los cambios de nivel a
enfrentar por los peatones.
 Que el cruce en la superficie, en las proximidades del paso a desnivel y

bajo o sobre éste, según sea el caso, esté impedido por rejas u otros dispositivos
de segregación.
 Que no existan otros dispositivos peatonales a menos de 80 metros del

lugar donde éste se ubique.
 Que sus entradas, salidas y travesía sean claramente distinguibles y

accesibles para los peatones, personas con discapacidad física y personas no
videntes.
 Que cuenten con adecuada iluminación, especialmente al finalizar cada

rampa.
Figura 4 Puente peatonal.

En cuanto al tramo ubicado entre el PR5+000 y P5+500 donde se encuentra el

supermercado Olímpica, debido a que actualmente cuenta con tres pasos
peatonales distribuidos en este tramo, el concesionario debe evaluar y definir cuál
de estos pasos es el más indicado, para el transito seguro de peatones
76
demarcándolo de acuerdo las recomendaciones del manual de señalización vial
del 2015 como se muestra en la figura 3.
 Paso peatonal tramo ubicado entre el PR5+000 Y P5+500 DONDE SE

encuentra el supermercado olímpica. Debido a que actualmente cuenta con tres
pasos peatonales distribuidos en este tramo, el concesionario debe evaluar y
definir cuál de estos pasos es el más indicado, para el transito seguro de peatones
demarcándolo.
Imagen 8.Presencia de tres pasos peatonales a nivel sin demarcar y postes de luz
cercanos a la calzada.
Fuente: Autor
 Paso peatonal denominado unisabana PR6+400 Tramo La Caro –Centro Chía
Imagen 9. Paso peatonal cercano a una curva.
Fuente: Autor
Paso peatonal denominado Unisabana, ubicado en el PR 6+800 de la Ruta 45 A

CNA Tramo La Caro –Centro Chía. Se presenta una inadecuada ubicación del
paso peatonal, la proximidad a una curva y al carril de desaceleración de la
Unisabana, lo cual dificulta la maniobrabilidad de cruce por parte del peatón,
dadas las características de la vía y el desarrollo del altas velocidades en este
77
tramo, lo cual se convierte en una condición insegura, donde el peatón se puede
ver expuesto alguna clase de accidente; por otra parte el costado derecho de la
vía no cuenta con una infraestructura adecuada para el peatón, viéndose expuesto
a transitar a nivel con los vehículos, en algunos casos en andenes de
dimensiones muy reducidas como se muestra en la siguiente imagen.
Imagen 10.Zonas peatonales ineficientes.
Fuente: Autor
Por otra parte se tiene conocimiento de que en el PR 6+920 la firma B&V

Infraestructura Metálica desarrollara la construcción de un puente peatonal,
haciendo parte de un paquete para la construcción de los puentes peatonales en
la red nacional en el Departamento de Cundinamarca, mediante el contrato ICCU
058 del 2014, celebrado entre el Instituto de Infraestructura y Concesiones de
Cundinamarca ICCU en convenio con el instituto nacional de vías y la firma B&V
infraestructura metálica, la cual se convierte en una solución óptima para el
transito seguro de peatones.
 Paso peatonal denominado Centro Chía

Imagen 11.Conflicto en paso peatonal.
Fuente: Autor
78
Actualmente esta zona cuenta con 2 puentes peatonales, los cuales son el puente
peatonal Centro Chía ubicado en el PR7+300 salida 1 Centro Chía y el puente
peatonal Colombia ubicado en el PR7+957 salida 3 Centro Chía, a los cuales se
sumara próximamente el puente denominado Unisabana ubicado el PR 6+920, el
cual estará a cargo del Instituto de Infraestructura y Concesiones de
Cundinamarca ICCU, con lo cual se obtendría una alternativa de paso a desnivel
cada 330 metros; en un tramo de un 1km,por otro lado en el PR7+650 frente a la
entrada 2 centro chía, se encuentra ubicado un paso peatonal a nivel como una
solución adecuada, dada la ubicación de los puentes vehiculares , los cuales
dificultarían la ubicación de un paso a desnivel en este tramo. Este paso debe ser
complementado con señalización y demarcación según lo estipula el manual de
señalización vial garantizando la integridad de los peatones, debido a los conflictos
que se presenta en este punto entre vehículos de transporte público y peatones.
 Paso peatonal denominado El Cuarenta.

Imagen 12. Conflicto en paso peatonal.
Fuente: Autor
Ubicado en el PR 8+800 de la Ruta 45 A CNA tramo Centro Chía - JR. Se

presenta una inadecuada ubicación del paso peatonal, debido a la proximidad al
carril de retorno lo cual dificulta la maniobrabilidad de cruce del peatón dada las
características de la vía y el desarrollo de altas velocidades en este tramo; por
otra parte se tiene conocimiento que en este punto la firma HB ingeniería
desarrollara la construcción de un puente peatonal, haciendo parte de un paquete
para la construcción de los puentes peatonales en la red nacional en el
departamento de Cundinamarca, mediante el contrato ICCU 119 del 2014,
celebrado entre el instituto de infraestructura y concesiones de Cundinamarca
ICCU, en convenio con el Instituto Nacional de Vías y la firma HB ingeniería, la
cual se convierte en una solución óptima para el transito seguro de peatones.
79
4.3. PASOS FÉRREOS.
4.3.1. Paso férreo zhue. Se encuentra ubicado en la ruta 45A04 denominada

variante Cajicá específicamente en el PR 1+250. Se puede observar un
cruce entre un paso férreo y un paso vial en curva donde se aprecia el alto
riesgo que esto implica. Esta vía se caracteriza por ser un vía donde los
vehículos pueden desarrollar altas velocidades, debido a sus características
geométricas y sumado a esto el desarrollo urbano del sector con presencia
de zonas escolares, por lo que presume un alto tráfico de peatones y
ciclistas, es claro que este sector no cuenta con espacios adecuados tanto
para peatones como para ciclistas, lo cual obligaría a cada uno de estos
usuarios transitar por la vía en un determinado momento.
Otro de los aspectos de inseguridad determinados es la baja señalización

presentada en este sector de acuerdo a la normatividad.
Imagen 13.Paso férreo Zhue
Fuente: Autor
80
Imagen 14.Paso férreo Zhue
Fuente: Autor
Teniendo en cuenta la ubicación de este paso férreo el cual se encuentra en una

curva horizontal del trazado geométrico de la variante confluyen todos los
elementos de tránsito, siendo el peatón el elemento más vulnerable en este punto.
Este tramo se caracteriza por presentar dos calzadas diseñadas para desarrollo
de altas velocidades, con falencia de zonas peatonales e infraestructura para
ciclistas, es necesario implementar alternativas a corto, mediano y largo plazo
para aislar cada uno de elementos que transitan este sector. Dada la cercanía de
zonas escolares, es necesario considerar una alternativa a desnivel sobre este
sector, (Viaducto) donde se considere en el diseño, albergar el tránsito de
vehículos, ciclistas y peatones cada uno con un aislamiento, donde no se afecte el
transito férreo e influya en el tema de seguridad. Esta propuesta se deja a
consideración dentro de este proyecto o en el planteamiento de la constitución de
futuras de concesiones.
Por lo pronto es necesario considerar el reforzamiento de la señalización y

demarcación horizontal existente en la aproximación a la vía férrea,
complementado con la instalación de señales verticales y luminosidad
reglamentaria.
81
4.3.2. Paso férreo Santana. Se encuentra ubicado en la ruta 45ª 01
específicamente en el PR20+300. Se puede observar un cruce entre un
paso férreo y un paso vial en curva donde se puede apreciar el alto riesgo
que esto implica, esta vía se caracteriza por permitir a los vehículos
desarrollar altas velocidades debido a sus características geométricas,
sumado a esto es una zona de desarrollo urbano con presencia de
empresas por lo que se presume un alto tráfico de peatones y ciclistas, es
claro que este sector no cuenta con espacios adecuados tanto para
peatones como para ciclistas, lo cual obligaría a cada uno de estos
usuarios a transitar por la vía en un determinado momento.
Otro de los aspectos de inseguridad encontrados es la deficiente señalización

presentada en este sector de acuerdo a la normatividad y por deterioro del
pavimento.
Imagen 15.Paso Férreo Santana
Fuente: Autor
82
Imagen 16.Paso Férreo Santana
Fuente: Autor
Para estos cruces férreos se analizaron parámetros de trazado como alcances

generales donde se identificó que el nivel de protección de los cruces es
aceptable, no obstante, hace falta una barrera que advierta a los usuarios de
vehículos sobre el paso del tren, teniendo en cuenta que estos pasan dos veces al
día operando siempre a la misma hora de paso.
En cuanto al alineamiento y sección transversal se determinó que la distancia de

visibilidad es inadecuada para los vehículos que se aproximan al cruce del paso
férreo Zhue debido al radio de curvatura con el que cuenta la vía, en cuanto, al
paso férreo Santana, cumple con una distancia pertinente en sus dos sentidos.
También se analizó la velocidad, anchos y estructuras de pavimento llegando a la
conclusión que todos estos factores están en buenas condiciones.
En la localización del paso férreo Zhue se observó que el alineamiento horizontal y

vertical no está ubicado en forma segura para los usuarios de la vía, no obstante
las advertencias y controles existentes ayudan a mitigar este problema. En el caso
del paso férreo Santana se determinó que estos factores si se consideran
aceptables, sin embargo hay que mejorar los controles en estos dos cruces.
Con respecto al tránsito no motorizado se consideró que las trayectorias y puntos

de cruce no son apropiados en ningún paso, además, se evidencia falta de
barreras que protejan y canalicen el paso de peatones, no obstante, se observó
que la superficie es adecuada debido al nivel en que se encuentra con respecto a
la rasante de la vía.
En este análisis se tuvo en cuenta la señalización vertical e iluminación

determinando que ninguno de los pasos posee una apropiada iluminación, de otra
forma la señalización se encuentra en buen estado, por lo que solo sería
necesario implementar barreras de paso de tren con una señalización apropiada.
83
La demarcación y delineación se encuentra en buen estado en los dos pasos, no
obstante en el paso férreo Santana, la demarcación de la línea blanca se
encuentra en deficiente estado, además de no contar demarcación con tachas
para delimitar la pista de circulación de los vehículos. Por último el estado del
pavimento está deteriorado en ambos pasos férreos tanto interna como
externamente de las vías del tren.
4.4. CONDICIONES PARTICULARES
4.4.1. posibles focos de accidentalidad. La Consultoría enfatiza en los siguientes

puntos de inseguridad presentes en la concesión.
4.4.2. PR 6 +040
Imagen 17.PR 6 +040 Ruta 55
Fuente: Autor
Incremento de permisos a accesos privados sin realizar un análisis pertinente en

cuanto al diseño geométrico (Carriles de Aceleración y desaceleración, distancias
mínimas de seguridad)
4.4.3. PR 14+100.
Imagen 18.PR 14+100
Fuente: Autor
84
4.4.4. PR 7+600
Imagen 19. PR 7+600
Fuente: Autor
Instalación de señales sin los parámetros mínimos establecidos por el manual de

señalización y normas técnica colombiana. Zonas laterales inadecuadas.
4.4.5. PR 7+600
Imagen 20.PR 7+600 Retornos inadecuados
Fuente: Autor
4.4.6. Desprendimientos de materiales

Imagen 21.Desprendimientos de materiales. PR12+300 RUTA 55-01
Fuente: Autor
85
4.4.7. Drenajes inadecuados en los puentes peatonales. Represamiento de agua
en la placa de los puentes peatonales, condición insegura para el tránsito
de peatones.
Imagen 22. Láminas de agua en puentes peatonales.
Fuente: Autor
86
5. MEDIDAS DE MITIGACIÓN
5.1. RECOMENDACIONES GENERALES.
Para el caso de estas dos vías concesionadas se observó el mismo

comportamiento en cuanto al objeto de la investigación, de tal manera, el
diagnostico se establece para las dos vías. A continuación se presentan las
recomendaciones para efecto de la mitigación en la accidentalidad.
Es necesario realizar una revisión técnica en cuanto al tipo de sección transversal

que debe contener cada uno de los tramos de la concesión frente al nivel de
jerarquización vial, garantizando un adecuado nivel de servicio y seguridad.
Se debe contemplar el análisis pertinente de una posible ampliación o adecuación

de cada una de las alcantarillas, dado que actualmente se encuentran al borde de
la calzada y no cuentan con una berma o zona destinada para la maniobra de
vehículos en caso de una eventualidad.
Es claro que la zona donde se encuentra el proyecto en operación se considera

como una futura zona de crecimiento poblacional de la ciudad de Bogotá, por lo
que es necesario frente a los entes gubernamentales formular una estrategia de
planeación para el desarrollo urbanístico y de la malla vial, donde no se afecte
cada una de las troncales, por el incremento de accesos a predios privados.
Frente a los permisos de acceso a predios privados (Resolución 063) (Resolución

716), por parte de la concesión, es necesario recordar o hacer énfasis, que las dos
vías concesionadas son consideradas troncales centrales o vías de primer nivel,
las cuales se caracterizan por cumplir unos parámetros geométricos, donde los
usuarios debido a todas las condiciones favorables que ofrece esta vía transitan
en condiciones seguras. Al incrementarse estos accesos sin concebir parámetros
técnicos, cambian totalmente las condiciones de la vía, por lo que es necesario
entrar a revisar técnicamente la viabilidad de estos accesos, premiando un
bienestar de toda una comunidad frente a un interés particular.
Los puntos críticos donde se concentra la mayor parte de accidentalidad deben

ser considerados con un estudio de iluminación como parte de la mitigación de
accidentalidad y el mejoramiento de seguridad de la vía.
Basados en el estudio de reflectividad el cual arrojo un porcentaje de cumplimiento

aproximado del 60 % para la señalización, deben ser atendidos inmediatamente
los puntos críticos con el ánimo de brindar seguridad al usuario, en cuanto a la
señalización vertical deben ser reparadas cada una de las señales mencionadas
87
anteriormente en el capítulo Índice de estado coeficiente de retrorreflecccion y
reflectividad, dando cumplimiento al reglamento de operación.
Es necesario contar con planos record de cada uno de los tramos con su
respectivo diseño geométrico y señalización, teniendo en cuenta que la concesión
entra en reversión en dos años, además de contar con un adecuado material para
futuro análisis de la seguridad vial.
Deben ser consideraros cada uno de los puntos críticos determinados

anteriormente para la formulación de alternativas para la reducción de
accidentalidad.
Frente a la evaluación técnica de los pavimentos de cada uno de los tramos,

aunque la interventoría lleva cada semestre una evaluación funcional, es
necesario complementar dicha información por parte del concesionario llevando
a cabo una evaluación estructural donde involucre evaluaciones deflectometricas
y estudios geotécnicos, las cuales arrojen una clara idea del tipo de
rehabilitación en los sectores más críticos o donde por incrementos de cargas lo
ameriten.
En cuanto a la sectorización de velocidad, debe ser revisada por parte del

especialista de la concesión, dado que hay tramos que presentan en menos de
100 metros variaciones de velocidades de más de 30 Km/h incumpliendo con los
criterios de sectorización que recomienda el manual.
Teniendo en cuenta que en cada proyecto de infraestructura interactúan tres

elementos los cuales son el usuario (Conductor, peatón, pasajero), vehículo e
infraestructura, es necesario contar con adecuadas zonas peatonales y definición
de pasos peatonales los cuales se encuentren señalizados adecuadamente con el
ánimo de reducir conflictos peatón / vehículo; conflictos que se dan por las
interferencias que se presentan en los cruces peatonales, donde comparten los
espacios y que se manifiestan cuando un peatón o un conductor tiene que cambiar
de dirección, modificar la velocidad o tomar cualquier otra acción con el fin de
evitar una colisión.
Implementación de medidas para garantizar la evacuación de aguas en las losas

de cada uno de los puentes peatonales, los cuales garanticen la seguridad de
este.
Realizar un análisis geométrico donde se determine la consistencia en el radio de

curvatura de la vía presente en los tramos críticos determinados y la velocidad de
operación del tránsito actual con que ingresan a dichas curvas, así mismo tener en
cuenta el peralte o bombeo que presenta la calzada, además de los carriles de
aceleración y desaceleración de estas intersecciones.
88
Es necesario considerar algún elemento de protección en la vía en zonas donde
se presenta desprendimiento de materiales (Piedra materiales granulares) de
laderas y taludes a causa de la explotación de canteras.
Señalizar y adecuar los paraderos de transporte público frente a la norma, los

cuales cumplan con un adecuado nivel de seguridad para los usuarios.
5.2. RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS
Es necesario modificar los soportes de las señales elevadas en zonas donde lo

permita dentro de la concesión e instalar a mínimo 2,2 metros desde el borde de la
berma exterior, e internamente a 0.60 metros en el separador según lo
recomienda el Manual de Señalización vial.
Se solicita una revisión por parte de la concesión de la ubicación de señales SR

30 en cada uno de los tramos, evaluando pertinencia de la sectorización de esas
señales.
El concesionario debe considerar un estudio para la implementación de un paso a

nivel o desnivel de peatones en el PR 3 contiguo al CCO debido al gran tránsito de
los peatones.
Es necesario realizar una implementación de dispositivos de apaciguamiento del
tráfico en el peaje Andes dado que, en el momento en que pasa la talanquera y la
llegada al CCO los vehículos desarrollan grandes velocidades desencadenándose
en accidentes debido al tráfico peatonal que presenta esta zona.
89
6. REPORTE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL
6.1. CARACTERIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS Y TRATAMIENTOS RUTA 55-

01.
A continuación se presenta un listado de aquellos puntos destacados en donde es

necesario hacer un mayor énfasis desde el punto de vista de seguridad vial y
algunas recomendaciones generales en cada ruta y sub tramo presentando un
resumen de los problemas y tratamientos generales para el sector homogéneo:
Caracterización de Seguridad Vial PR 6+000-PR 7+000
Figura 5.Tramo comprendido entre el PR6 y el PR 7.
Fuente: Tomado de google Earth
Figura 6.Comparaciones de la Sección transversal típica de una vía de primer

orden.
Fuente Tomado y adaptado del Manual de Diseño Geométrico Invías.
90
Identificación de aspectos de inseguridad PR 6+1000
Fuente: Autor
Fuente: Autor
91
Fuente: Autor
A continuación se presenta un resumen con las características del tramo y la

intervención necesaria.
Tabla 27 Características del tramo

PUNTOS
RUTA SUBTRAMO CARACTERÍSTICAS INTERVENCIÓN
DESTACADOS
"Replanteamiento
Aproximación al del carril de
Velocidad de Diseño 60 puente incorporación al
km/h denominado puente
"Series" denominado
Series"
Aproximación a la
Zona de
Terreno plano –
recreación de la
ondulado
universidad
RUTA Católica
PR6-7
55 Aproximación al Ampliación de la
Sin bermas
Colegio Jorbalán Alcantarilla que
Presenta un gran se encuentra
número de accesos ubicado antes del
Presenta una
Encontramos que la carril de acceso al
alcantarilla entre el
señalización cumple en Puente Series
carril de empalme
promedio de acuerdo a
de la carrera 7 y el
los valores de efectividad
puente
que se encuentran
denominado series
establecidos en la norma
NTC 4744-3.
92
Continuación Tabla 27 Características del tramo
PUNTOS
DESTACADOS
Abundante tránsito Presenta
peatonal debido a la una
proximidades de los alcantarilla
Ampliación de la
núcleos urbanos entre el
Alcantarilla que se
RUTA Proximidad de una vía carril de
PR6-7 encuentra ubicado antes
55 férrea empalme de
del carril de acceso al
la carrera 7
Puente Series
Presencia de Zonas y el puente
escolares denominado
series
Fuente: Autor
Tabla 28 Problemas y Tratamientos

Sector Homogéneo
N° Origen Destino Terreno Problema Tratamiento
Insuficiencia Zonas
Ampliación de Bermas
Laterales
Señalización en Mantenimiento de la
Regular estado Señalización
Diseños y reconstrucción de
los pasos urbanos.
Poca señales
El estudio de tránsito
informativas
Bogotá determinará la evaluación de
1 Carrera Tunja Plano la construcción de
7° variantes.
Incremento de
accesos Resolución
063
Diseño Geométrico Control de accesos a predios
Ineficiente privados
Cabezotes de obras
de drenajes pegados
al ancho del calzada
Fuente: Autor
93
Formato 1 Formato descripción puntos críticos.
FORMATO DESCRIPCIÓN PUNTOS CRÍTICOS

REGISTRO FOTOGRÁFICO
CIVIARK INGENIERÍA S.A.S

NIT 900697355-5
FECHA: 01 Junio de 2016 Página:___de___
REVISÓ: Jeffer Cucanchón APROBÓ:______________
RUTA: 5501 TRAMO: 1 PR: 6+100 RUTA: 5501 TRAMO: 1 PR: 6+100
En esta imagen se puede apreciar que el acceso a
este predio puede ocasionar conflictos entre
Calzada caracterizada por no contar con bermas ni
vehículos, desencadenados en accidentes debido a
cunetas, tampoco con zonas lateras de ampliación ,
la proximidad del carril de Incorporación al Puente
además encontrarse con una obra de arte
Vehicular denominado "Series". Es necesario revisar
(alcantarilla) cerca al carril.
el diseño geométrico de carril de Incorporación,
teniendo en cuenta que no es muy funcional.
En este punto se encuentra ubicado la empresa
En este punto se encuentra un sitio educativo el cual
series por lo que diariamente ingresan un número
cuenta con un número significativo de estudiantes,
significativo de vehículos y peatones por este
los cuales transitan diariamente por este sector,
acceso, como se ilustra la figura .Es necesario
por lo que se presenta la necesidad de realizar una
demarcar y señalizar, además de realizar un
mejor demarcación y señalización , la cual garantice
despeje de la zona latera de la vía la cual colinda con
la seguridad de los peatones, por otro lado este
este predio, debido a la presencia de arboles los
tramo se caracteriza por presentar carencia de
cuales pueden obstaculizar la visibilidad de los
bermas y cunetas además de no presentar zonas
conductores en el momento de salir como de entrar
peatonales paralelas a la vía las cuales garantice
a este predio además realizar una Verificación del
seguridad al peatón.
buen funcionamiento de los drenajes.
Fuente: Autor
94
Formato 2.Formato descripción puntos críticos.


NIT 900697355-5
Presencia de un acceso a un predio privado. Es

Señalización deficiente y deteriorada. Presencia de
necesario contar con una buena señalización la cual
Calzada sencilla, sin bermas ,zonas peatonales
advierta al conductor sobre la entrada y salida de
paralelas a la calzada
Vehículos.
Señalización deficiente, presencia de Calzada Señalización horizontal deteriorada, calzada sin

sencilla, sin bermas ,falta de zonas peatonales bermas ni cunetas, no presenta andenes o zonas
paralelas a la calzada peatonales
Fuente: Autor
95


NIT 900697355-5
Doble calzada en Sentido Bogotá Tunja. Tunja Bogotá Presencia de acceso a un predio privado en curva el
, presencia de un centro educativo, cuenta con cual se encuentra habilitado para peatones y
señalización horizontal y vertical vehículos
Presencia de acceso a un predio privado en curva

el cual se encuentra habilitado para peatones y Presencia de acceso al predio denominado
vehiculos,tambien se puede apreciar metros mas Castillo de Marroquí, Ubicado en el PR 7, este tramo
adelante una zona de parqueo inadecuado dado que se caracteriza por presentar un pendiente
la parte trasera de los vehículos se encuentra considerable superior al 3% la cual empalma con un
expuestos a vehículos que circulan por esta vía, lo vía multicarril
cual puede desencadenar en accidentes
Fuente: Autor
96
potencial de producir accidentalidad de acuerdo a la lista de chequeo
Tramo 1
 Alineamientos y secciones transversales. No cumple con los parámetros

mínimos dado el incremento de accesos a predios privados, por otra parte, la
sección transversal de la vía presenta falencias debido a que no cuenta con
bermas ni drenajes adecuados, además de caracterizarse por tener cabezotes
pegados a la calzada. Aunque la velocidad de diseño es de 60 km/h y la
variación entre tramos homogéneos no excede los 20 KM/h cumpliendo de
acuerdo al manual de diseño geométrico, estas velocidades pueden variar
significativamente dado las actuales condiciones de la vía y el aumento de los
accesos a predios.
 Legibilidad para conductores. En este aspecto, se determinó que la

demarcación existente presenta deficiencias en cuanto a su visibilidad y
retrorreflectividad tanto las líneas de borde, las líneas de centro, las de paso
peatonal, las palabras y símbolos sobre el pavimento.
 Anchos: La sección transversal no es la más adecuada dado que en todo el

trayecto no cuenta con bermas, las cuales permitirían a los conductores
recuperar el control al salirse de la calzada, además de que los cabezotes de
cada una de las obras hidráulicas se encuentran muy pegadas al borde de la
vía como se muestra en la imagen 11.
 Señalización vertical y demarcación. Es necesario revisar cada una de las

señales verticales instaladas en esta zona dado que en el PR6+120
actualmente se están desarrollando obras de construcción de tipo privado, con
operación de vehículos pesados a escasos metros de la intersección del
puente Series y no se cuenta con ningún tipo de señal la cual pueda advertir de
las actividades que se están desarrollando.
 Intersección. Las intersecciones presentes en el tramo no son seguras

respecto al alineamiento vertical y horizontal, dado que su ángulo de giro es
muy cerrado como se puede apreciar en la imagen 11, posiblemente las
distancias de visibilidad de parada no son las adecuadas para advertir la
parte trasera de vehículos pesados que están realizando el cambio de
dirección en forma lenta, además de la presencia de un acceso a un predio
privado lo cual puede generar conflictos.
La demarcación horizontal y señales verticales se pueden ver afectadas por la

presencia de material articulado o segregación de materiales finos y pétreos en
97
esta zona, dado que actualmente se encuentra en obra privada y sirve como
estacionamiento para todo tipo de maquinaria pesada.
 Diseño. El diseño de estas intersecciones no es muy claro para los

conductores debido a la falta de una adecuada instalación de señales y debido
a las características geométricas, ya que no cuenta con buena transición para
empalmar con esta, por lo que hace necesario revisar el diseño geométrico
dado que este tramo hace parte de una vía nacional o de primer orden y no
cuenta con las dimensiones y parámetros geométricos para albergar todo tipo
de vehículo que transite por este sector.
 Iluminación. Debido a que no se cuenta con un estudio para el diseño de

iluminación en este tramo, es necesario verificar la iluminación instalada frente
a la normatividad actual para una adecuada iluminación sobre esta vía, de
acuerdo a la Resolución 180540 del Ministerio de Minas
 Barreras de contención y Zonas de despeje lateral. Este tramo tiene como

falencia la gran cercanía de la calzada con postes de energía eléctrica, árboles
y distintos elementos estructurales, los cuales se pueden convertir en puntos
inseguros para el tránsito vehicular.
 Peatones y ciclistas. Las zonas y cruces peatonales no son adecuadas dado

que el peatón se ve forzado a invadir la calzada para poder transitar, lo cual
puede generar grandes conflictos en el momento de interactuar con los
vehículos.
En el caso de los ciclistas, en este tramo no cuenta con ciclorruta por lo que estos
se ven forzados a utilizar la calzada para poder transitar.
En general es necesario revisar los puntos de cruce tanto para peatones como
para ciclistas, también es necesario evaluar cuál es el número adecuado de
pasos peatonales a lo largo de la ruta, considerando que la infraestructura que
se ofrece sea tanto para adultos mayores como para minusválidos, niños y
coches de bebé, considerando barandillas, rampas, etc. En las zonas escolares
se debe contar con buena infraestructura además de buena señalización.
98
PUNTOS
DESTACADOS
Puente peatonal
Vía Multicarril
yerbabuena
Terreno plano - ondulado castillo marroquí
Conexión con la
vía hacia la
Presenta bermas
vereda
yerbabuena
Adecuación del
Presenta un gran número
retorno deprimido
de accesos
hacia la carrera
La señalización cumple en
séptima, dado
promedio de acuerdo a los
RUTA que no cumple
PR7-8 valores de efectividad que
55 con un radio
se encuentran
adecuado para
establecidos en la norma
Paso deprimido, que los usuarios
NTC 4744-3.
retorno hacia la puedan
Abundante tránsito
carrera Séptima maniobrar sus
peatonal debido a la
vehículos.
proximidades de los
núcleos urbanos
Proximidad de una vía
férrea
Presencia de Zonas
escolares
Fuente: Autor

Sector Homogéneo
Retorno inadecuado
Revisión diseño Geométrico.
(Box Culvert)
Retorno en curva Des habilitación del retorno
Falta de Carriles de Revisión del diseño
desaceleración Geométrico.
La
2 Briceño Plano Incremento de accesos
Caro
Resolución 063
Control de accesos a predios
Diseño Geométrico privados, Reubicación de
Ineficiente paraderos
Paradero de buses en
curva
Fuente: Autor
99
Formato 4. Formato para inventario de pasos peatonales.


NIT 900697355-5
RUTA: 5501 TRAMO:2 PR: 7+300 RUTA: 5501 TRAMO:2 PR: 7+750
Se caracteriza por se una vía multicarril, la cual se
encuentra en sentido Bogota. Tunja, cuenta con tres
carriles ,berma y cuenta además de Zonas lateral
encuentra en sentido , cuenta con tres carriles
para posibles ampliaciones, presenta dos accesos a
,berma, presenta un retorno hacia la carrera
un predio privado (Castillo marroquí) un retorno
séptima además de conectar con una vía terciaria la
hacia la carrera séptima a 400metros además de
cual comunica con la vereda Yerbabuena
conectar con una vía terciaria la cual comunica con
la vereda Yerbabuena
,berma, presenta, carece de un carril de
,berma, presenta un retorno hacia la carrera
desaceleración y aceleración para ingresa y salir de
séptima además de conectar con una vía terciaria la
la Bomba ESSO.
cual comunica con la vereda Yerbabuena
Fuente: Autor
100
Tramo 2
 Alineamientos y secciones transversales. Cumple con los parámetros

mínimos, es necesario revisar el concepto sobre carriles de aceleración y
desaceleración dado el incremento de accesos a predios privados, por otra
parte el retorno deprimido existente hacia la carrera 7 debe ser evaluado, dado
que no cumple con los radios para una buena maniobra de los vehículos.

retrorreflectividad, tanto las líneas de borde, las líneas de centro, las de paso
peatonal, las palabras y los símbolos sobre el pavimento.
 Anchos. La sección transversal es adecuada dado que cuenta con bermas las
cuales permiten a los conductores recuperar el control al salirse de la calzada.
 Señalización vertical y demarcación. Se encuentran en buen estado.
 Intersección. Las intersecciones presentes en el tramo no son seguras con

respecto al alineamiento vertical y horizontal debido a su ángulo de giro, el
cual es muy cerrado como se puede apreciar en las imágenes del formato 4,
posiblemente las distancias de visibilidad de parada no son las adecuadas
para advertir la parte trasera de vehículos pesados que están realizando el
cambio de dirección en forma lenta, además de la presencia de un acceso a
un predio privado lo cual puede generar conflictos. La demarcación horizontal y
señales verticales se pueden ver afectadas por la presencia de material
particulado o segregación de materiales finos y pétreos en esta zona debido al
ingreso a la bomba de ESSO en el PR8 y el acceso a la vereda Yerbabuena
ubicada en el PR7+400.


101
acuerdo a la Resolución 180540 del Ministerio de Minas.
 Barreras de contención y Zonas de despeje lateral. Este tramo tiene como

falencia la gran cercanía de la calzada con postes de energía eléctrica, árboles
y distintos elementos estructurales, los cuales se pueden convertir en puntos
inseguros para el tránsito vehicular.

vehículos.
 En el caso de los ciclistas, este tramo no cuenta con ciclorruta por lo que se
ven forzados a utilizar la calzada para poder transitar. En general es necesario
revisar los puntos de cruce tanto para peatones como para ciclistas, también
es necesario evaluar cuál es el número adecuado de pasos peatonales a
lo largo de la ruta, considerando que la infraestructura que se ofrece sea
tanto para adultos mayores como para minusválidos, niños y coches de bebé,
considerando barandillas, rampas, etc. En las zonas escolares se debe contar
con buena infraestructura además de buena señalización.
 Puentes y alcantarillas. Empalme inconsistente entre la vía existente y el

puente, además de anchos inadecuados para las alcantarillas.
 Transporte público. Los paraderos de buses son localizados en forma

insegura, dado que por lo general se encuentran localizados en curva y no
cuentan con los parámetros mínimos de dimensionamiento, los cuales
garanticen la seguridad del peatón y el aislamiento del mismo con respecto a la
vía.
102
Caracterización De Seguridad Vial Pr 11+000-Pr 12+000
Fuente: Tomado de Google Earth

PUNTOS
DESTACADOS
Implementación de
Carriles de
Aproximación al
Vía Multicarril aceleración y
retorno Hato grande
desaceleración en
la Bomba Petrobras
Terreno plano – Aproximación al
ondulado retorno Cajicá
Aproximación a la
Presenta bermas
Bomba Petrobras
Presenta un gran
número de accesos
RUTA Encontramos que la
PR11-12 señalización cumple
55
en promedio de Señalización en el
acuerdo a los valores paso peatonal
de efectividad que se ubicado en el
encuentran Vivero Crisálida
Vivero Crisálida
establecidos en la
norma NTC 4744-3.
Abundante tránsito
proximidades de los
núcleos urbanos
Fuente: Autor
103
Sector Homogéneo
Falta de Carriles de desaceleración y Revisión diseño

aceleración en la bomba Petrobras Geométrico.
Adecuación del
Paso peatonal en el vivero Crisálida
paso peatonal
La
2 Tunja Plano
Caro Falta de señalización, Paso peatonal Señalización y
en el vivero Crisálida demarcación
Control de
Incremento de accesos Resolución accesos a
063 predios
privados,
Mala ubicación de paraderos Reubicación de
paraderos
Fuente: Autor
104
Formato 5.Formato para inventario de pasos peatonales.


NIT 900697355-5
Se caracteriza por ser una vía multicarril,la cual se Se caracteriza por se una vía multicarril,la cual se
encuentra en sentido Bogota.Tunja, cuenta con tres encuentra en sentido Bogota.Tunja, cuenta con tres
carriles ,berma y zonas laterales para posibles carriles ,berma y zonas laterales para posibles
ampliaciones. ampliaciones.
Fuente: Autor

Tramo 3
 Alineamientos y secciones transversales. De acuerdo a los parámetros
geométricos exigidos por el manual de diseño geométrico, los elementos de la
carretera en este tramo deben garantizar una operación segura, a una
velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de la
vía. Por lo que cuando los conductores perciben los alineamientos largos y
curvas amplias desarrollan altas velocidades superando los 100 km/h lo cual
desencadenaría accidentes.

105
 Anchos. La sección transversal es adecuada, debido a que cuenta con bermas
las cuales permiten a los conductores recuperar el control al salirse de la
calzada.
 Pendiente Transversal. Es necesario realizar una verificación de las

pendientes transversales de este tramo dada la gran amplitud de las curvas,
puede presentarse peraltes inadecuados.
 Señalización vertical y demarcación. Se encuentra en buen estado.
 Accesos a predios privados. Teniendo en cuenta que en este tramo

actualmente se viene desarrollando actividades de construcción de viviendas
paralelo a la vía, es necesario realizar una verificación al diseño de los carriles
de aceleración y desaceleración, debido a que actualmente se estarían
generando conflictos entre los vehículos que circulan en esta vía y los
vehículos que ingresan y salen de esto predios en el PR11+500.

conductores debido a las características geométricas, es necesario revisar el
diseño geométrico dado que este tramo hace parte de una vía nacional o de
primer orden y no cuenta con las dimensiones y parámetros geométricos para
albergar todo tipo de vehículo que transite por este sector.


vehículos.
 En el caso de los ciclistas, en este tramo no cuenta con ciclorruta por lo que
estos se ven forzados a utilizar la calzada para poder transitar. En general es
necesario revisar los puntos de cruce tanto para peatones como para
ciclistas, también es necesario evaluar cuál es el número adecuado de
pasos peatonales a lo largo de la ruta, considerando que se mejore la
infraestructura que se ofrece, garantizando una adecuada movilidad ya sea
para adultos mayores, minusválidos, niños y coches de bebé, considerando
barandillas, rampas, en los accesos a los puentes peatonales etc. En las
zonas escolares se debe contar con buena infraestructura además de buena
106

RUT PUNTOS
SUBTRAMO CARACTERÍSTICAS INTERVENCIÓN
A DESTACADOS
Mejoramiento al Carril
de aceleración y
desaceleración en
RUTA Puente peatonal proximidad al puente
PR14-15 Vía Mulcarril
55 Lomitas peatonal lomitas,
teniendo en cuenta
que su empalme se
encuentra en curva.
Terreno plano – Box curvar Hato
Señalización y
ondulado Grande
demarcación de los
Puente Vehicular
Presenta bermas pasos peatonales a
los Clubes
nivel definidos por el
Presenta un gran
Retorno a Cajicá concesionario
número de accesos
107
Continuacion Tabla 33 Características del tramo
Encontramos que la
señalización cumple
en promedio de
acuerdo a los valores
de efectividad que se
encuentran
establecidos en la
norma NTC 4744-3.
Abundante tránsito
proximidades de los
núcleos urbanos
Fuente: Autor

Sector Homogéneo
Carriles de desaceleración
y aceleración ubicados en Revisión diseño
curva en proximidad con el Geométrico.
puente peatonal lomitas
Revisión de la habilitación
Acceso a predios privados
o cierre de acceso a los
en el carril de retorno
predios privados
Incremento de accesos Señalización y
2 Briceño Bogotá Plano
Resolución 063 demarcación
ubicación de paraderos en Control de accesos a
curva predios privados,
Reubicación de
Pasos peatonales
paraderos
Revisión y ajuste del
Falta de peraltado Diseño geométrico
(Peraltado)
Fuente: Autor
108
Formato 6. Formato para inventario de pasos peatonales.


NIT 900697355-5
Se caracteriza por se una vía multicarril,la cual se
Localizacion paradero de buses en curva,
encuentra en sentido Bogota.Tunja,
conflicto entre los vehiculos que ingresan al carril de
cuenta con tres carriles ,berma y zonas laterales
desaceleracion y lo que vehiculos que paran en este
para posibles ampliaciones. Además de presentar
punto
con retornos hacia Bogotá.
Localizacion de paradero de buses en curva, Se caracteriza por se una vía multicarril,la cual se
conflicto entre los vehiculos que ingresan al carril de encuentra en sentido Bogota.Tunja, cuenta con tres
desaceleracion y lo que vehiculos que paran en este carriles ,berma y zonas laterales para posibles
punto ampliaciones.
Fuente: Autor
109
Tramo 4

 Anchos. La sección transversal es adecuada debido a que cuenta con bermas

calzada.
 Pendiente Transversal. Es necesario realizar una verificación de las

pendientes transversales de este tramo dada la gran amplitud de las curvas.

actualmente se viene desarrollando actividades de construcción de viviendas,
explotación de canteras, además de presencia de restaurantes paralelos a la
vía, es necesario realizar una verificación al diseño de los carriles de
aceleración y desaceleración dada su ubicación en curva, en los cuales
podrían generarse conflictos entre los vehículos que circulan por la vía
principal , los vehículos que ingresan y salen este sitio PR14+800, además los
vehículos de transporte público que se detienen en este punto para recoger
pasajeros.

110
 Peatones y ciclistas. Las zonas y cruces peatonales no son adecuados dado

vehículos.
 En el caso de los ciclistas, este tramo no cuenta con ciclorruta por lo que estos
 Transporte público. Los paraderos de buses se encuentran ubicados en forma

insegura, dado que se están localizados en curva y no cuentan con los
parámetros mínimos de dimensionamiento, los cuales garanticen la seguridad
del peatón y el aislamiento del mismo con respecto a la vía.
Caracterización De Seguridad Vial Pr 8+000-Pr 9+000 Costado Occidental
Figura 9.Tramo comprendido entre el PR 8 y el PR 9.
111
PUNTOS
DESTACADOS
Puente peatonal
Yerbabuena
Terreno plano -
Castillo Marroquí
ondulado
Acceso a la
Presenta bermas
Carrera Séptima
Presenta un gran
número de accesos
Encontramos que la Adecuación del
señalización cumple retorno hacia la
en promedio de carrera séptima,
RUTA acuerdo a los valores dado que presenta
PR7-8 OCC
55 de efectividad que se falencia una
encuentran transición adecuada
establecidos en la para que los
Bomba Brío
norma NTC 4744-3. usuarios puedan
Abundante tránsito maniobrar sus
peatonal debido a la vehículos.
proximidades de los
núcleos peatonales
Proximidad de una
vía férrea
Presencia de Zonas
escolares
Fuente: Autor

Sector Homogéneo
Acceso a la Carrera Revisión diseño
Séptima Geométrico.
Paraderos en curva,
cercanos a la calzada.
Zona de parqueo en la vía
Revisión del diseño
para restaurantes
Geométrico.
2 Briceño Bogotá Plano
Incremento de accesos Control de accesos a
Resolución 063 predios privados,
Reubicación de
Diseño Geométrico
paraderos
Ineficiente
Paradero de buses en
curva
Fuente: Autor
112
6.1.5. Identificación Y Análisis De Los Factores De Riesgo Contribuyentes O Con
Potencial De Producir Accidentalidad De Acuerdo A La Lista De Chequeo
Tramo 5.

 Anchos. La sección transversal es adecuada, debido a que cuenta con

bermas las cuales permiten a los conductores recuperar el control al salirse de
la calzada.

actualmente se vienen desarrollando actividades de construcción de viviendas
paralelas a la vía, es necesario realizar una verificación a los diseños de los
carriles de aceleración y desaceleración, debido a que actualmente se estarían
generando conflictos entre los vehículos que circulan en esta vía y los
vehículos que ingresan y salen de estos predios. En el PR8+400 en proximidad
a la estación de servicio es necesario realizar un control teniendo en cuenta
que a diario se presenta una caravana de tracto camiones parqueados debido
a la presencia de restaurantes, los cuales pueden convertirse en foco de
accidentalidad dada su proximidad a la una intersección.

conductores debido a las características geométricas, es necesario revisar el
diseño geométrico dado que este tramo hace parte de una vía nacional o de
primer orden y no cuenta con las dimensiones y parámetros geométricos para
albergar todo tipo de vehículo que transite por este sector.

113
 Peatones y ciclistas. Las zonas y cruces peatonales no son adecuados dado
vehículos.
 Transporte público. Los paraderos de buses están ubicados en forma

insegura, dado que por lo general se encuentran localizados en curva y no
cuentan con los parámetros mínimos de dimensionamiento, los cuales
garanticen la seguridad del peatón y el aislamiento del mismo con respecto a la
vía.
Figura 10.Costado Occidental Tramo comprendido entre el PR14 y el PR 15.
Fuente: Autor
114
PUNTOS
DESTACADOS
Implementación de
Carriles de
Puente
aceleración y
Vía Multicarril peatonal
desaceleración en los
Lomitas
accesos a predios
privados
TERRENO PLANO - Box Culvert
ONDULADO Hato Grande
Puente
PRESENTA BERMAS Vehicular los
Clubes
RUTA PR14-15 Presenta un gran
Identificación y
55 OCCIDENTAL número de accesos
definición de pasos
La señalización cumple
peatonales a nivel
en promedio de acuerdo
realizando una
a los valores de
adecuada
reflectividad que se
Retorno a señalización y
encuentran establecidos
Briceño demarcación.
en la norma NTC 4744-3.
Abundante tránsito
proximidades de los
núcleos urbanos
Pasos peatonales
Fuente: Autor

Sector Homogéneo
Falta de Carriles de
desaceleración y Revisión diseño
aceleración en la bomba Geométrico.
Petrobras
Revisión de la
Acceso a predios
habilitación o cierre de
privados en el carril de
acceso a los predios
retorno
privados
2 Briceño Bogotá Plano Incremento de accesos Señalización y
Resolución 063 demarcación
Mala ubicación de Control de accesos a
paraderos predios privados,
Reubicación de
Pasos peatonales paraderos
Revisión y ajuste del
Diseño geométrico
Falta de peraltado
(Peraltado)
Fuente: Autor
115


NIT 900697355-5

encuentra en sentido Tunja- Bogota, cuenta con tres
carriles ,berma y zonas laterales para posibles
encuentra en sentido Bogota.Tunja, cuenta con tres
ampliaciones. Además de presentar con retornos
carriles ,berma y zonas laterales para posibles
hacia Bogotá. Se considera un punto inseguro dada
ampliaciones.
la proximidad de la estructura del puente peatonal a
la calzada
Fuente: Autor
6.2. CARACTERIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS Y TRATAMIENTOS RUTA
45A01.
116
PUNTOS
DESTACADOS
Replanteamiento
del carril de
aceleración
Aproximación
Vía multicarril retorno Andes
Zonas urbanas
debido a su
proximidad al
peaje de Andes
Aproximación al
terreno plano - ondulado
Peaje Andes
bermas costado Aproximación a
occidental Colsolsubdio
Presenta un gran
RUTA
PR3-4 número de accesos
45
La señalización cumple
en promedio de acuerdo Carriles de
a los valores de aceleración y
reflectividad que se desaceleración
encuentran establecidos PR 2 Final predios privados
en la norma NTC 4744-3 Concesión
Abundante tránsito
proximidades de los
núcleos urbanos
Presencia de Zonas
escolares
Fuente: Autor
Sector Homogéneo
Revisión diseño
Mal planteamiento de los
geométrico carriles de
Carriles de retorno
desaceleración
Señalización en Regular Mantenimiento de la
estado Señalización
Poca señales
La
1 Bogotá Plano informativas
Caro
Incremento de accesos Control de accesos a
Resolución 063 predios privados
Diseño Geométrico
Ineficiente
Incremento de paraderos
y pasos peatonales
Fuente: Autor
117
FORMATO DESCRPCION PUNTOS CRITICOS FORMATO DESCR

REGISTRO FOTOGRÁFICO REGISTRO FOTOG
CIVIARK INGENIERÍA S.A.S CIVIARK INGENIER

NIT 900697355-5 NIT 900697355-5
FECHA:__________________________
1 de Junio del 2015 PÁGINA: ___de___ FECHA:_______
REVISÓ:___________________________________
JEFFER CUCANCHO APROBÓ:___________________________________ REVISÓ:_______
RUTA :45A04 TRAMO:____________

3 FECHA:01/06/2015 PR: 2+000 RUTA :45A04 TRAMO:____________
3 FECHA:01/06/2015 PR: 2+680
DESCRIPCIÓN: DESCRIPCIÓN:
DESCRIPCIÓN: PR 2,000 Costado Occidental Autopista Norte Se DESCRIPCIÓN: PR 2+600 Costado Occidental Autopista Norte Se
caracteriza por se una vía multicarril,la cual se encuentra en caracteriza por se una vía multicarril,la cual se encuentra en
sentido Tunja-Bogota, cuenta con tres carriles ,berma y zonas sentido Tunja- Bogota , cuenta con tres carriles ,berma y zonas
laterales para posibles ampliaciones. Además de presentar laterales para posibles ampliaciones. Como principal
con retornos hacia Bogotá, como principal punto de inconveniente en este tramos es que no se encuentra un carril
inseguridad son los accedos inadecuados a predios apropiados para desaceleración de vehículos ni una transición
prividados. adecuada de para detenerse los vehículos.
Fuente: Autor
Tramo 6.
Teniendo en cuenta que una vía donde se desarrollan altas velocidades, se ve
afectada por un incremento de accesos privados, sin cumplir parámetros mínimos
de diseño geométrico, sumado a esto se evidencia la disposición de paraderos sin
una buena transición de acuerdo a velocidad de este tramo, lo cual se puede
evidenciar en una condición insegura.
118
Figura 12.Tramo comprendido entre el PR5+800 y el PR 7.

PUNTOS
DESTACADOS
Replanteamiento
del carril de
aceleración en la
Universidad de la
Puente Vehicular
Vía Multicarril Sabana y retorno
la Caro
hacia Teletón dada
son incongruencia
frente al diseño
geométrico
Universidad de la
Terreno Plano - Ondulado
Sabana
Centro Comercial
Sin Bermas
Centro Chía
Presenta un gran número
RUTA Clínica Unisabana
PR5,8-7 de accesos
45
Encontramos que la
señalización cumple en
promedio de acuerdo a los
Definición y
valores de reflectividad que
demarcación de
se encuentran establecidos
pasos peatonales.
en la norma NTC 4744-3.
Abundante tránsito Puente sobre el
peatonal debido a la Rio Bogotá
proximidades de los
núcleos peatonales
Proximidad de una vía
férrea
Presencia de Zonas
escolares
Fuente: Autor
119
FORMATO DESCRPCION PUNTOS CRITICOS +A1:AJ46 FORMATO DESCRPCI

REGISTRO FOTOGRÁFICO REGISTRO FOTOGRÁ
CIVIARK INGENIERÍA S.A.S CIVIARK INGENIERÍA

NIT 900697355-5 NIT 900697355-5
FECHA:__________________________
1 de Junio del 2015 PÁGINA: ___de___ FECHA:__________
REVISÓ:___________________________________
JEFFER CUCANCHO APROBÓ:___________________________________ REVISÓ:_________
RUTA :45A04 TRAMO:____________

3 FECHA:01/06/2015 PR: 6+400
DESCRIPCIÓN:
DESCRIPCIÓN: PR 5+600 Vía multicarril caracterizada por
presentar tres carriles de los cuales uno se desprende hacia PR6+400Calzada caracterizada por presentar tres carriles , y
el Municipio de chía, pasando por debajo de los puentes el paso por el puente vehicular sobre el rio Bogotá, como
Vehiculares de la Caro. Como principal inconveniente se principal inconveniente se puede apreciar un radio muy
presenta una mala concepción del diseño geométrico del pequeño sin un adecuado peraltado, el cual puede ser
carril de segregación hacía chía, es necesario realizar una deficiente en algun momento, debido al desarrollo de altas
revisión del diseño geométrico velocidad puede ocasionar accidentes.
Otro de los aspecto importantes es la presencia de pasos
RUTA :45A04 TRAMO:____________

3 FECHA:01/06/2015 PR: 6+400
DESCRIP CIÓN: Este punto se caracteriza po r co nfluir el carril de DESCRIP CIÓN: Este punto se caracteriza po r co nfluir el carril de
reto rno y el puente vehicular la Caro , el cual po sterio rmente se reto rno y el puente vehicular la Caro , el cual po sterio rmente se
co nvierte en la A uto no rte. co nvierte en la A uto no rte.
Fuente: Autor
120
Sector Homogéneo
N Orig Des Terr
Problema Tratamiento
° en tino eno
Carriles
Revisión diseño geométrico carriles de
desaceleración
aceleración y desaceleración
inadecuados
Señalización en
Mantenimiento de la Señalización
Regular estado
Bog
otá
Chí Plan Diseños y construcción de los pasos
Carr
a o Poca señales peatonales. El estudio
era
informativas de tránsito determinará las alternativas
7°
de infraestructura para peatones
Diseño Geométrico
Ineficiente
Incremento de pasos
peatonales
Fuente: Autor

Tramo 7.

retroreflectividad, tanto las líneas de borde, las líneas de centro, las de paso
 Anchos. La sección transversal es adecuada, debido a que cuenta con bermas

calzada.
121


vehículos.
 En general es necesario revisar los puntos de cruce tanto para peatones como
para ciclistas, también es necesario evaluar cuál es el número adecuado de
pasos peatonales a lo largo de la ruta, considerando que la infraestructura
que se ofrece sea tanto para adultos mayores como para minusválidos, niños
y coches de bebé, considerando barandillas, rampas, etc. En las zonas
escolares se debe contar con buena infraestructura además de buena
señalización.
Caracterización De Seguridad Vial Pr 5-300-Pr7+200 Variante Teletón

PUNTOS
DESTACADOS
Aproximación al Mejoramiento de
puente la Curva de
Vía Multicarril
denominado incorporación a la
Teletón Autopista Norte
Aproximación a
la Zona de
TERRENO PLANO -
recreación de la
RUTA 45 ONDULADO
PR6-7 universidad Des habilitación
TELETÓN
Unisabana del retorno por la
Aproximación a vía destapada
SIN BERMAS la Autopista hacia la Clínica
Norte Unisabana
Presenta un acceso
hacia la Clínica Rio Bogotá
Unisabana
122
Continuación Tabla 43 Características del tramo
PUNTOS
DESTACADOS
Encontramos que la
señalización cumple
en promedio de
acuerdo a los valores
de reflectividad que
se encuentran
establecidos en la
norma NTC 4744-3.
Abundante tránsito
proximidades de los
núcleos peatonales
Peajes
Presencia de Zonas
escolares
Fuente: Autor

Sector Homogéneo
Orige Destin Terren
N° Problema Tratamiento
n o o
Bahías
Mantenimiento de la
Señalización en Regular estado
Señalización
Mejoramiento al
Chía Bogotá Plano Diseño Geométrico Ineficiente Diseño geométrico del
carril de incorporación
Acceso hacia la Clínica de Control de accesos a
Universidad de la sabana predios privados
Fuente: Autor
123
Formato 10. Formato descripción puntos críticos.
FORMATO DESCRPCION PUNTOS CRITICOS


NIT 900697355-5
FECHA:__________________________
1 de Junio del 2015 PÁGINA: ___de___
REVISÓ:___________________________________
JEFFER CUCANCHO APROBÓ:___________________________________
RUTA :45A04 TRAMO:____________

3 FECHA:01/06/2015 PR: 6+900
Vista hacia Lo s P uente vehiculares Centro Chía.

DESCRIP CIÓN: Vía multicarril deno minada variante teletó n, el sentido
DESCRIP CIÓN: Vía multicarril deno minada variante teletó n, el sentido
de esta variante es No rte-Sur, co mo principal inco nveniente presenta
de esta variante es No rte-Sur, co mo principal inco nveniente presenta el
el desarro llo de altas velo cidades además de una zo na de paradero en
desarro llo de altas velo cidades y presencia de acceso s en
curva , falta de señalizació n.
pro ximidades a las curvas ho rizo ntales, sin parametro s tecnico s
RUTA :45A04 TRAMO:____________

3 FECHA:01/06/2015 PR: 5+800
DESCRIP CIÓN: Vía multicarril deno minada variante teletó n, el sentido DESCRIP CIÓN: Vía multicarril deno minada variante teletó n, el sentido
de esta variante es No rte-Sur, co mo principal inco nveniente presenta el de esta variante es No rte-Sur, co mo principal inco nveniente presenta
desarro llo de altas velo cidades. el desarro llo de altas velo cidades y la falencia de un adecuado
Otro de lo s grandes inco nvenientes es la presencia de acceso s a peraltado además de un inadecuado empalme co n una curva circular
predio s co mo lo so n el del co legio INTECI lo s cuales no cumplen co n co n la A uto pista no rte, lo cual puede o riginar en cho ques y accidentes
las distancias mínimas ni parámetro s geo métrico s adecuado s. en este punto .
Fuente: Autor
124
6.3. COMPARACIÓN SECTORES CRÍTICOS.
Con el número de accidentes y número de víctimas entre los sectores críticos

determinados de las dos rutas, podemos observar el comportamiento que se
presentó en los años de estudio (grafica 1), siendo la ruta 45A04 la más crítica,
incrementando en casi tres veces estos factores, sin embargo, el comportamiento
creciente desde el año 2009 y decreciente desde 2011 son similares en ambas
rutas y cabe resaltar esta disminución de casi a la mitad de accidentes en estos
últimos años, mostrando así la efectividad y alcance que se puede llegar a tener
cuando se realiza inversión en seguridad vial como lo viene haciendo la concesión
DEVINORTE.
Grafica 1 Comparación número de accidentes sectores críticos rutas 45A04 y 55-

01.
500 467
443
373
400
316 320
300 238
227
188 202
200 145 136
88
100
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014
ACCIDENTES RUTA 5501 ACCIDENTES RUTA 45A04
Fuente: Autor
Grafica 2. Comparación número de víctimas sectores críticos rutas 45A04 y 55-01.

3500
2927
3000 2707
2437
2500 2169
2000 1781
1494
1500 1286 1249
804
1000 641
486 435
500
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014
VICTIMAS RUTA 5501 VICTIMAS RUTA 45A04
Fuente: Autor
125
Grafica 3.Heridos leves, graves y muertos de los tramos ruta 55-01.
RUTA 55-01
150 130 132
99 106
100 84
52
43
50 27 22 29
13 6 12 7 10
5 5
9
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014
HERIDOS LEVES HERIDOS GRAVES MUERTOS
Fuente: Autor
Grafica 4.Heridos leves, graves y muertos de los tramos ruta 45A04.
RUTA 45A04
200 174 180
165 164
150
105
84
100
50 20 27 29 20 22
8 11
8 13 8 8
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014
HERIDOS LEVES HERIDOS GRAVES MUERTOS
Fuente: Autor
También se analizó el tipo de victimas que se presentaban en los accidentes

sumando todos los tramos por ruta y comparándolos. Se establece que
favorablemente los heridos leves son significativamente el tipo de victima
predominante en ambas rutas, seguido por un porcentaje muy bajo de heridos
graves, por último y con un porcentaje menor siguen los muertos. Sin embargo se
observa que estas características son similares en ambas rutas, detectando que la
ruta 45A04 presenta más del doble de accidentalidad que la ruta 55-01, siendo
más segura en cuanto a la severidad de los accidentes, mostrando casi tres veces
más víctimas sin ningún tipo de daño. Además se puede observar también que el
comportamiento presenta una tendencia exponencial desde el año 2009 y
decreciente desde 2011 siendo similares en ambas rutas.
126
Tabla 45 Comparación tipo y número de accidentes tramos totales por ruta.
RUTA HERIDOS LEVES HERIDOS GRAVES MUERTOS VICTIMAS ACCIDENTES
55-01 603 144 44 4901 986
45A04 872 129 56 13515 2157
Fuente: Autor
6.4. ANÁLISIS ESPECÍFICO DE VÍCTIMAS FATALES
Es importante destacar el análisis de este tipo de víctimas en el estudio de

accidentalidad, debido a que el objetivo más importante es la reducción de la
severidad de los accidentes mediante la identificación de los riesgos más críticos.
Grafica 5.Causas críticas de accidentalidad. Rutas 55-01 y 45A04.

CAUSAS CRITICAS DE ACCIDENTES
RUTA 55-01 RUTA 45A04
35
30
25
20
15
10
5
0
Exceso de Imprudencia Imprudencia Exceso de Imprudencia Imprudencia
velocidad peatón conductor velocidad peatón conductor
Fuente: Autor
Se puede observar que la totalidad en las causas de accidentes en las dos rutas
muestra como el exceso de velocidad se presenta en más de la mitad del total de
los accidentes con víctimas fatales, sin embargo en la ruta 45A04 la causa de
imprudencia por parte del peatón supera al exceso de velocidad de esta misma,
comportamiento considerable debido a que en esta ruta, en los tramos críticos
anteriormente mencionados el crecimiento urbano en los costados de la vía se
observa creciente.
6.5. RESULTADOS AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL.
A través de la investigación previa y del desarrollo de la presente auditoria se ha

encontrado que persisten una serie de falencias en la concesión, las cuales ya se
127
habían mencionado en la primera autoría realizada por la firma S&G Ingeniería por
lo cual se concluye lo siguiente.
No se han atendido las recomendaciones de la primera auditoria, dado que

persisten los puntos de inseguridad determinada por esta. Citando el caso más
reciente, en el del PR 3+000 ubicado a escasos metros del CCO del concesionario
donde se presentó una víctima fatal. Es necesario no dejar a un lado las
recomendaciones realizadas por estas consultorías, por lo que se recomienda
considerarlas con el ánimo de mejorar en el tema de seguridad.
Por otro lado se encontró que aunque la concesión entra en reversión,

actualmente no se cuenta con planos record de señalización y diseño geométrico
de los últimos tramos construidos (Capellanía – T de portachuelo), para
posteriores análisis de seguridad o análisis del estado actual de la concesión, es
esencial que el concesionario cuente con esta información. Actualmente el
Consorcio ICITY viene adelantando actualizaciones del inventario vial de la
señalización existente en la concesión Devinorte. Por lo que, la presente
consultoría realizó una confrontación frente a las señales instaladas en campo
basados en este insumo, verificando las distancias de instalación entre ellas,
detectando inconsistencia en la instalación de señales SR30 (Señales de
Velocidad Máxima).Se sugiere que el concesionario considere realizar un análisis
frente a las inconsistencias de la sectorización de velocidad bajo parámetros del
Manual de diseño geométrico y el Manual de Señalización del Ministerio de
transporte.
En cuanto al tema de accidentalidad se encontró que en los últimos tres años se

ha presentado una considerable reducción ya que de 934 accidentes registrados
en el año 2012, tan solo se presentaron 432 accidentes para al año 2014 con lo
cual se puede observar una reducción de accidentalidad significativa de más de
50%, en cuanto al tema de heridos se observó para el año 2012 , que se
presentaron 415 heridos, frente a 198 para el año 2014, con lo cual se puede
concluir que la concesión ha venido mejorando en el tema de seguridad.
En cuanto a los Índices de accidentalidad se puede observar que la ruta 45A04

presenta un mayor índice de accidentalidad, dado que esta obtuvo un Índice de
accidentes de 2.4 Acc/Veh por cada 10.000 vehículos en el año 2014, frente a un
Índice de accidentes de 1.1 Acc/Veh por cada 10.000 vehículos en el año 2014
para la Ruta 55. En general la concesión Devinorte se considera segura bajo el
análisis de estos indicadores, teniendo en cuenta que presenta unos bajos índices
de accidentalidad.
Para la determinación de la identificación de sectores críticos de accidentalidad en

carreteras se realizó la metodología propuesta por la firma PROJEKTA LTDA. Con
el apoyo del Ministerio de transporte, el Fondo de prevención vial y el instituto
nacional de vías INVÍAS. Encontrando que los tramos donde hay mayor
128
concentración de accidentalidad para la Ruta 55-01 considerados para el estudio
son : (El Buda - La Caro calzada única del km6+000 al km8+000, la Caro –
Briceño calzada oriental del km11+000 al km12+000 y km14+000 al km15+000 y
la Caro – Briceño calzada occidental del km7+000 al km9+000 y km14+000 al
km15+000) y 3, así mismo los tramos encontrados para la Ruta 45A04 son (El
Buda - La Caro calzada oriental del km2+000 al km3+000, La Caro - Centro Chía
calzada única del km6+000 al km7+000 y en la Variante Teletón calzada única del
km6+000 al km7+000).
En la determinación de puntos críticos peatonales se concluyó que la ruta 55-01

presenta una gran concentración de pasos peatonales sin definir por parte del
concesionario. A simple vista se podría afirmar que a futuro se establecerían
focos de accidentalidad dadas las condiciones de la vía (de desarrollo de altas
velocidades), parámetros geométricos y el ancho de la calzada que presenta.
El tramo de la ruta 55 en el sector conocido como EL Buda - La Caro

PR1+650+PR 7+000 se caracteriza por ser una zona en desarrollo urbanístico
además de presentar centros educativos, visualizándose un gran flujo de
peatones, situación que evidencia que este tramo presenta falencias en el tema de
espacios peatonales adecuados, como lo son la falta de aceras apropiadas, las
cuales brinden seguridad y protección a estos usuarios.
En lo referente a la Ruta 45A04 la presente consultoría realizo el respectivo

análisis basado en la sectorización de cada uno de los tramos que planteo la
interventoría, encontrando que los tramos más críticos de accidentalidad de
peatones se deben a falencias de adecuados espacios públicos para estos. La
Caro- Centro Chía, se caracteriza por ser una zona estudiantil y comercial debido
a la ubicación de la universidad Unisabana y la presencia del centro comercial
Centro chía, también entre el PR11 Y PR 12 sector conocido como JR. por la
interacción de Vehículo- Peatón.
La Variante Cajicá, aunque en un principio se consideró como una vía alterna al

municipio de Cajicá, la cual a través de unos parámetros geométricos brindaría
seguridad, desarrollo de altas velocidades y aislamiento de la población, ha
perdido el concepto de variante por la falta de políticas de desarrollo urbano en
este municipio, al incrementarse el crecimiento urbano en el sector sin una
planeación y regulación adecuada, es necesario por parte del gobierno municipal
realizar una mejor planeación en su desarrollo urbano sin afectar la movilidad. En
cuanto a los pasos peatonales, aunque presentan varias alternativas de puentes
peatonales es necesario llevar un seguimiento debido a la proliferación de pasos a
nivel o maniobras indebidas por parte de los peatones al tratar de pasar esta vía.
En el desarrollo de la Auditoria se encontró que aunque la vía de la Concesión

presenta una condición buena en seguridad, es necesario enfatizar y tomar
medidas inmediatas y a futuro en las próximas concesiones en los puntos críticos
129
determinados por la presente auditoria, dado que en el tramo comprendido entre
EL Buda – La Caro PR1+650 y el PR 7 de la ruta 55 se encontró que la sección
transversal de la vía es ineficiente de acuerdo a la jerarquía vial que presenta,
careciendo de dimensiones mínimas según lo recomienda en el Manual de
diseño geométrico vial, además de elementos que contribuyan con la seguridad
como lo son bermas, cunetas, obras de arte y andenes. Es claro que la zona de
estudio actualmente se caracteriza por ser una zona en desarrollo urbanístico,
por lo que en esencia, se debe enfatizar en políticas para un adecuado desarrollo
urbano y en la destinación de recursos para propiciar una mejora al estado de la
vía teniendo en cuenta su nivel de importancia, garantizando que cada uno de los
usuarios puedan transitar de un manera segura en este tramo.
El Tramo Comprendido entre PR7al PR21 La Caro- Briceño cumple con los
parámetros geométricos recomendados por la Normatividad colombiana, aunque
es necesario entrar a evaluar elementos que pueden obstruir la visibilidad de
conductores, como lo son postes de energía, señales verticales (Pasavias
14+100), columnas de puentes , cabezotes de alcantarillas muy pegadas a las
calzadas, paraderos en curva (PR 14+720 Puente Lomitas) entre otros, que
pueden convertirse en foco de accidentalidad debido a la proximidad de estas, es
necesario garantizar un despeje lateral para que en caso que el usuario pierda el
control de su vehículo pueda encontrarse con un zona libre de obstáculos
permitiéndole retomar el control sin generar accidentes, por otro lado en zonas
donde se presenten vallados y cabezotes pegados a la calzada por debajo de la
rasante, es necesario brindarle protección a los usuarios de la vía con barreras de
contención en caso de que el vehículo pierda el control.
En cuanto a la caracterización urbana de la zona se puede apreciar que en los

tramos comprendidos en PR 7 Al PR11 y en l PR14-16 de la Ruta 55 se
presentan desarrollos urbanísticos de zonas residenciales, empresariales, zonas
de recreación o estaciones de servicio, lo cual ha venido incrementando el
tránsito de peatones generando pasos peatonales informales, los cuales a futuro
se pueden convertir en focos de accidentalidad, es necesario que el concesionario
tome medidas en cuanto a la definición de estos, garantizando una buena
señalización y demarcación donde el peatón pueda transitar en condiciones de
seguridad y sin afectar las velocidades de operación de la ruta
Es claro que se puede generar en determinado momento un conflicto por la

interacción entre vehículo-peatón, dado que en la actualidad al ser una vía
multicarril de primer orden interdepartamental, no presenta espacios adecuados
para el tránsito de peatones, por lo que verían obligados a invadir esta vía para
sus desplazamiento propiciando accidentes .
En cuanto a la ruta 45A04, esta se caracteriza por presentar un desarrollo

urbanístico a lado y lado de la vía entre el PR2+000 y el PR 6 del tramo
comprendido de El Buda-La Caro con la presencia de instituciones educativas,
130
concesionarios automovilísticos, empresas privadas y clínicas como la clínica
Teletón, por lo que se visualizan grandes flujos peatonales frente a la carencia de
andenes en algunos tramos, no obstante se observa la presencia de un puente
peatonal al frente de la clínica Teletón como alternativa de cruce. Por otro lado
entre el tramo del PR 5+800 y el PR 7+000 La Caro - Centro Chía se caracteriza
por presentar una zona donde se encuentran falencias en zonas peatonales en
los costados de la vía, teniendo en cuenta que en este sector está ubicado el
puente El Común, centro histórico que genera turismo, además de que en este
sector está ubicada la Universidad de la Sabana y el centro comercial Centro
Chía, no obstante no se le ha dado prioridad a garantizar una buena movilidad
de peatones brindándoles espacios adecuados.
En cuanto al tramo comprendido entre el PR 7+000 y el PR11+500 Centro Chía

JR. Se caracteriza por estar al costado derecho del municipio de Chía en el PR 7,
además de albergar el centro comercial Centro Chía, la Universidad Manuela
Beltrán, la construcción de uno de los centros comerciales más grandes del país,
Home Center y la urbanización Amarillo, generando un gran desarrollo urbanístico
en este sector y convirtiéndolo en un centro atractor de viajes. Considerando esta
zona de alto flujo peatonal y vehicular el cual se incrementará en el momento en
que se encuentre en servicio el centro comercial Fontanar. Aunque en la
actualidad cuenta con espacios adecuados para el transito tanto de vehículos,
como de peatones es necesario precisar medidas a futuro donde se garantice la
seguridad de cada uno de los usuarios, teniendo en cuenta que habrá un aumento
de volúmenes vehiculares y peatonales. Actualmente en este sector se
encuentran inconsistencias en la instalación de señales SR30 por lo que el
usuario puede pasar por alto esta información dando por hecho la primera
percepción de la señal, por otra parte, es necesario realizar una verificación de
las medidas de instalación de cada uno de los parales de los pasa vías dada la
proximidad a la vía, es necesario entrar a evaluar elementos que pueden obstruir
la visibilidad de conductores como lo son : postes de energía, señales verticales
(Pasavias 11+200 ), columnas de puentes y cabezotes de alcantarillas muy
pegadas a la calzada, entre otros que pueden convertirse en foco de
accidentalidad. Es necesario garantizar un despeje lateral en caso de que el
usuario pierda el control de su vehículo, pueda encontrarse con un zona libre de
obstáculos la cual le permita retomar el control sin generar accidentes, por otro
lado es necesario realizar un adecuado control en los accesos a los predios
privados, debido a que la vía es considerada rápida y estos accesos pueden
desencadenar conflictos afectando la seguridad .
En el tramo comprendido entre el PR 16+200 y el PR26+000 sector Conocido

como Capellanía- T de Portachuelo, se caracteriza por presentar un centro
educativo en el PR 16+800 (La universidad militar) además de la presencia de
canteras en el PR 18+000 y desarrollos urbanos importantes debido a la presencia
de empresas de alimentos y producción de cementos en El PR 20+000 por lo cual
se presume un alto tránsito de peatones en este tramo, evidenciando en gran
131
parte del tramo falencias en zonas destinadas al tránsito de peatones, este tramo
presenta ciclorruta como alternativa de transporte sostenible a los residentes de
esta zonas , también se caracteriza por presentar una vía férrea en el lado
occidental a escasos metros de la sección transversal de la vía sin un aislamiento
para el tránsito de este, afectando considerablemente la seguridad en este
sector.
Se puede observar que este tramo se caracteriza por presentar dos calzadas con
separador y una ciclorruta que va cambiando de ubicación a lo largo de la vía.
Aunque es una vía con parámetros geométricos buenos, presenta falencias en las
bermas, lo cual puede ser un factor determinante en un momento de cualquier
eventualidad del vehículo al permitirle recobrar al usuario el control del vehículo,
por otro lado teniendo en cuenta que es una vía donde se desarrolla grandes
velocidades, el ciclista se ve expuesto, al encontrarse la ciclorruta al mismo nivel
de la vía, separado por tachones de color amarillo, de aproximadamente 15 cm ,
aunque en cierto modo sirve como guía al conductor , evitando la invasión
involuntaria a este carril y aislando tanto a los ciclistas como a los vehículos, en,
un determinado momento, de pérdida de control del vehículo o algún tipo de
maniobra de parqueo por fallas de este , puede haber una proximidad o
acercamiento entre algún elemento del vehículo, como espejos, etc. ,en donde el
ciclista en su tránsito pude verse afectado en su integridad por la proximidad entre
estos dos carriles. Es considerar un aislamiento más apropiado para la ciclorruta
presente en esta zona.
En cuanto al tema de despejes laterales es necesario reafirmar una vez más sobre
las dimensiones mínimas de instalación de los parales de los pasavías, dada la
proximidad que estas tienen con la calzada, los cuales pueden convertirse en un
foco de accidentalidad. Por otra parte se resalta la proximidad de postes de
energía eléctrica, columnas de puentes y árboles, los cuales pueden afectar
significativamente la visibilidad y la maniobrabilidad los vehículos, es necesario
considerar en cada uno de los aspectos una reinstalación de estos elementos,
poda de árboles, barreras de protección o guardarruedas para el
redireccionamiento de los vehículos en caso de pérdidas de control en el
momento de encontrarse frente a una columna de un puente.
En cuanto a los vallados (Canales abiertos), obras hidráulicas próximas a la ruta

es necesario realizar instalaciones de barreras de contención en estos puntos.
Ruta 45A – CNA Conocido como variante Cajicá se caracteriza por presentar
una longitud de 6 Km aunque el parágrafo 2° del artículo 5° de la Ley 1228 de
2008 dispone que en el caso de variantes a ciudades o poblaciones no se
permitirá ningún tipo de acceso ni ocupación temporal distinta a la necesaria para
la adecuada operación de la vía, actualmente debido a la falta de control y
planeación urbanística por parte del municipio de Cajicá y de entes estatales, se
ha venido presentando un desarrollo urbanístico considerable, en el cual
132
prácticamente se ha perdido el concepto de variante, es por esto que en este
sector se visualiza grandes volúmenes de peatones a considerar por parte de la
concesión. Esta variante cuenta con 2 calzadas, bermas pequeñas y un
separador, el ancho de zona es ineficiente dado el nivel de la vía, siendo un
sector de desarrollo urbanístico, no cuenta con espacios peatonales adecuados
para el tránsito, por lo que a menudo se incentiva a invadir la calzada a los
ciclistas quienes se ven obligados a transitar en la vía por la falta de
infraestructura para ellos.
Esta vía presenta un alto riesgo de inseguridad dadas las condiciones actuales,
anchos de zona ineficientes, falta de infraestructura peatonal, presencia de pasos
férreos y zonas residenciales cercanas a la calzada, por ello la interacción de
todos estos elementos puede ocasionar en algún momento alguna clase de
accidente. Es necesario retomar el concepto de variante, procurando aplicar
planes y apropiadas políticas en el desarrollo urbanístico de este sector, regulando
los permisos provisionales de construcción de accesos cada uno de los predios
por parte de la concesión.
6.6. RECOMENDACIONES RUTA 55-01.
 Se recomienda la Instalación de las señales SP-39 Circulación en dos

sentidos en el tramo EL Buda- La Caro PR2-PR7

sentidos en el tramo Paso Urbano Briceño.
 Se recomienda la Instalación de la señal SP-42. Zona de derrumbe en el

PR 12+700
 Se recomienda la instalación de SP-59. Ciclistas en la vía en el PR2+00-

PR7+000
 Se recomienda la instalación de SR-19. Peatones a la izquierda en el

PR2+000 al PR 7+000
6.7. RECOMENDACIONES RUTA 45 A04.
 Se recomienda la señalización del siguiente esquema en la aproximación al

peaje como se muestra en la figura 13.
133
 Se recomienda realizar Instalación de la señal SP-46. Peatones en la vía,
en puntos donde sean visibles estas señales, deben estar entre la salida del peaje
y el CCO, además de realizar un apaciguamiento del tránsito entre la salida del
peajes Andes y el CCO, dadas las altas velocidades que desarrollan los vehículos
y el riesgo que pueden tener los peatones que cruzan en el PR3+500
Figura 13. Estación de peaje.
Fuente Manual de Señalización 2004
 Es necesario instalar señales SR-41. Prohibido dejar o recoger pasajeros

en el retorno de la Ruta 45 ACN 4 Ubicado en el PR 3+100

sentidos en el tramo JR.- Salida a Tabio PR11+ 5-P13+20
 Se recomienda la Instalación de las señales SI-12. Monumento nacional

Tramo La Caro-Centro Chía PR5+800-PR7+000
 Es necesario analizar la ubicación del carril de retorno en el PR2+800 dada

todas las maniobras vehiculares que se efectúan en este punto y las diferencias
de velocidades que se manejan entre el carril N°1 (Pase ya) Peaje Andes y los
vehículos que pretenden retornar a la Auto norte, pueden ocasionarse conflictos,
choques y accidentes en este punto, es necesario tener en consideración la
134
reubicación de este retorno sin que interfiera con las maniobras vehiculares en el
Peaje Andes.
 Realizar un análisis técnico de cada uno de los permisos solicitados para

accesos de predios (Resolución 063) frente a la adecuada operación de la vía.
Soportado y entregado a la interventoría.
 En los pasos peatonales, donde se encuentran ubicados el Instituto

Universitario Colegios de Colombia UNICOC en el PR 4+500 y la universidad del
Bosque PR4+500 Costado Occidental, además de estar próximo al
Supermercado Olímpica ubicado en el PR 5+200, Universidad de la Sabana PR
6+920 y el sector conocido como el 40 PR 8+800; es necesario complementar
esta demarcación de acuerdo a las recomendaciones del manual de Señalización
del 2015: el cual menciona que cuando se trate de una zona con velocidad
operativa de 60 km/h o mayor el cruce debe ser cebreado,” como se muestra en la
siguiente figura:
Figura 14. Cruce Escolar

 Tambien en el presente estudio se retoman las recomiendaciones dadas en

la primera auditoria, es necesario realizar una atención inmediata a las
recomendaciones dadas en esta ruta, se identificaron varios puntos de conflicto
que generan un alto riesgo de accidentalidad, debido a las maniobras que
actualmente realizan los conductores y peatones; dichos puntos se resumen a
continuación:
135
Tabla 46 Recomendaciones Auditoria 2013.
PR RUTA DESCRIPCIÓN Y RECOMENDACIÓN
Actualmente se está permitiendo un paso peatonal

transversal en la zona de la báscula fija, dicho paso es
para los peatones que descienden de los buses desde
Bogotá y se dirigen a sus lugares de trabajo en la Carrera
7; lo cual genera inseguridad tanto para los conductores
2+400 45A-04
de los vehículos tipo camión que utilizan esta bascula
como para los peatones que la cruzan, se recomienda
eliminar este paso y trasladarlo a un lugar seguro, como
por ejemplo acondicionar una zona de ascenso y
descenso previo a la báscula.
En el K2+900 existe señalización vertical que indica el

paso peatonal, sin embargo en el K3+000 existe
señalización que indica la prohibición del ascenso y
descenso de pasajeros de los buses de transporte
público; esta situación es contradictoria pues el personal
que trabaja en el C.C.O y viene de Bogotá, debe bajarse
y realizar la maniobra de cruce frente a las oficinas;
2+900 45A-04
adicionalmente, en el K3+200 existe un paradero
acondicionado para realizar la maniobra de ascenso y
descenso, por lo anterior, se recomienda que se
establezca claramente cuál será el punto de ascenso y
descenso y cuál será el punto de paso peatonal en este
sector con el fin de no generar confusión tanto a
peatones como a conductores.
Fuente: S&G Ingeniería.

Tabla 47 Recomendaciones Auditoria 2013.
Se recomienda eliminar el impacto que genera el punto
natural de paradero que se está generando bajo el puente
peatonal de acceso a la universidad de la Sabana, ya que
en este lugar no existen las condiciones necesarias para su
7+200 45A-04
operación, pues se presenta entrecruzamiento entre los
buses que se dirigen a chía y los vehículos que ingresan al
centro comercial Centro Chía, generando inseguridad en su
operación.
136
Continuación Tabla 47 Recomendaciones Auditoria 2013.
Frente al centro comercial Centro Chía, está autorizado un
paso peatonal; se recomienda complementar la
7+650 45A-04
señalización vertical y horizontal en este sector teniendo en
cuenta el alto flujo peatonal que por este punto circula.
Frente a la Universidad Manuela Beltrán se localiza un paso
peatonal, el cual pasa por la autopista y el acceso al
retorno; condición que representa riesgo de accidente, pues
los peatones deben sortear los dos flujos por cada costado
de la vía para realizar la maniobra de cruce. Se recomienda
10+700 45A-04
reubicarlo a un punto en el cual solo deban sortear un flujo
de vehículos por sentido ya que se reducirá el riesgo al
realizar la maniobra; así mismo complementar la
señalización vertical y horizontal con anterioridad al punto
de cruce.
Fuente: S&G Ingeniería.
137
7. CONCLUSIONES
 En general la Concesión en términos de seguridad se considera como

“Buena”, teniendo en cuenta que para el año 2014 se presentó un índice de
accidentalidad de 2.4 Acc/Veh por cada 10.000 vehículos, el cual fue bajo con
respecto a los reportados por otras concesiones.
 En cuanto al tema de accidentalidad se encontró que en los últimos tres

años se ha presentado una considerable reducción, teniendo en cuenta que en él
año 2012 se presentaron 934 accidentes, y en el año 2014 tan solo se
presentaron 432 accidentes, con lo cual se puede observar una reducción de
accidentalidad significativa de más del 50 %,
 La ruta 45A04 presenta un mayor índice de accidentalidad, dado que esta

obtuvo un Índice de accidentes de 2.4 Acc/Veh por cada 10.000 vehículos en el
año 2014, frente a un Índice de accidentes de 1.1 Acc/Veh por cada 10.000
vehículos en el año 2014 para la Ruta 55-01. En general la concesión Devinorte se
considera segura bajo el análisis de estos indicadores.
 Para la determinación de la identificación de sectores críticos de

accidentalidad en carreteras, se realizó la metodología propuesta por la firma
PROJEKTA LTDA. con el apoyo del Ministerio de transporte, el Fondo de
prevención vial y el Instituto Nacional de Vías INVÍAS. Encontrando que los
tramos donde hay mayor concentración de accidentalidad para el presente
estudio de la Ruta 55-01 son: (El Buda - La Caro calzada única del km6+000 al
km8+000, la Caro – Briceño calzada oriental del km11+000 al km12+000 y
km14+000 al km15+000 y la Caro – Briceño calzada occidental del km7+000 al
km9+000 y km14+000 al km15+000) y tres (3) así mismo los tramos encontrados
para la Ruta 45A04 son (El Buda - La Caro calzada oriental del km2+000 al
km3+000, La Caro - Centro Chía calzada única del km6+000 al km7+000 y en la
Variante Teletón calzada única del km6+000 al km7+000).
 Es necesario considerar institucionalmente una evaluación en el tema de

permisos temporales para accesos a predios privados, frente a la funcionabilidad y
operación de la vía. Es conveniente que exista una política institucional en
coordinación con los entes municipales sobre la planificación en el desarrollo
urbano de cada municipio debido al incremento de construcciones y accesos a
predios privados, lo cual afecta significativamente la seguridad y operación de la
vía.
 Debe realizarse una verificación de la ubicación de señales SR30 en toda la

concesión frente a la sectorización de velocidades teniendo en cuenta la
gradualidad de estas.
138
 Es conveniente revisar frente a la normatividad actual la adecuada
instalación de los parales de las señales denominadas pasavías con respecto al
borde de la calzada.
 El concesionario debe definir cuáles son los pasos peatonales en la ruta 55,
para brindarles un adecuado manejo en el tema de seguridad, señalizándolos y
demarcándolos. Es necesario colocar señales restrictivas y cerrar los pasos que
no se requieran.
 Congruente con lo mencionado anteriormente sobre el efecto del desarrollo

en zonas aledañas a la vía, debe considerarse el riesgo de pasos peatonales,
tanto para el peatón como para el vehículo, por lo que es importante una
coordinación institucional con entes municipales como acción primordial.
 Es conveniente realizar mantenimiento a todos los puentes peatonales de la

concesión, dado que actualmente no presentan un buen drenaje, formándose
láminas de agua, siendo esta una condición insegura para el desplazamiento de
los peatones y desestimulando el uso de los mismos.
 El presente estudio arrojó que la gran mayoría de accidentes son causados

por el exceso de velocidad, por lo que es necesario que el concesionario en
conjunto con la policía de carreteras haga mayores controles frente a este tema y
se programen jornadas de concientización.
 En el tramo comprendido entre el PR2+000 y el PR3+200 en proximidad al

peaje Andes, es necesario implementar medidas para reducir las altas velocidades
desarrolladas en este punto, ya que sean registrado un gran número de
accidentes.
 Con respecto a la geometría de la vía, radios, ancho de carriles y calzadas,

el concesionario cumple con los aspectos contractuales, pero se observa que
considerando los temas de seguridad y comodidad en pro de la competitividad del
país a través de la infraestructura del transporte es necesario considerar los
siguiente:
a. En el sector Conocido como el Buda – La Caro de La Ruta 55, no existe un
ancho de bermas que permita el estacionamiento ocasional de vehículos, así
mismo que cuente con una franja de seguridad, cabezotes de alcantarillas
cercanos al borde de la calzada, por lo que es necesario considerar en el futuro
mejoras en este aspecto.
b. En el sector conocido como Capellanía-Zipaquirá PR16+200- PR 23+000
Ruta 55 hay zonas donde se ve la cercanía al borde de la calzada de vallados
profundos, sin aislamiento o protección, siendo este un problema de gran
magnitud, ya que en caso de pérdida del control del vehículo puede
incrementarse la gravedad del accidente sobre el usuario, así mismo este caso
139
se puede apreciar claramente sobre el tramo La Caro- Briceño PR 8- PR 21 de
la Ruta 55
c. En sectores como el Tramo conocido como el Buda – La Caro de La Ruta
55 las alcantarillas están cercanas al borde de la calzada, por lo que es
conveniente retirarlas o protegerlas, al respecto se resalta que dados
inconvenientes con otras obras, como tubería de Tibitoc, el concesionario ha
construido protección a las mismas.
 Es necesario contemplar una georreferenciación de señalización y

accidentalidad por parte del concesionario, con el ánimo de llevar la trazabilidad
de las acciones realizadas a la señalización de la concesión no sólo por su
localización espacial, sino por acciones de mantenimiento, reemplazo, instalación,
de señales y acciones para mejorar la seguridad.
140
8. BIBLIOGRAFÍA.
 PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores. Manual de Identificación de

Puntos Críticos por Accidentalidad en Carreteras. Bogotá – Colombia julio de
2001.
 CAL Y MAYOR, Rafael y CÁRDENAS GRISALES, James. Ingeniería de

Transito: Fundamentos y Aplicaciones. 7ª Edición. Ediciones Alfa omega, S.A.
1994.
 INVÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Vías. Colombia 2008.
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Manual de Señalización Vial, Dispositivos

Uniformes para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de
Colombia. 2015
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Manual de Señalización Vial, Dispositivos

Uniformes para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de
Colombia. 2004
 IDU. Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana. Bogotá.
 ICONTEC. NTC 4279 Accesibilidad De Las Personas Al Medio Físico.

Edificios. Espacios Urbanos Y Rurales. Vías De Circulación Peatonales
Horizontales. Colombia. 2005
 CONASET, Comisión Nacional de tránsito. Guía para la realizar una

auditoría de seguridad vial.
 Contrato 0064 del 1994 Unión Temporal Desarrollo Vial del Norte
 AUSTRIAS. Auditorías de Seguridad Vial. 2da edición. Australia: Austroads,

2002. ISBN 0855885890
 MARTÍNEZ GONZÁLEZ, Ricardo. OLIVARES BAREÑO, Elber Ramiro.

Metodología para la atención de puntos críticos para garantizar la seguridad vial
en carreteras. Colombia: Universidad Militar Nueva Granada, 2013
 DOURTHÉ CASTRILLÓN Antonio, SALAMANCA CANDIA Jaime. Guía

Para Realizar una Auditoría de Seguridad Vial, 1ra edición. Chile: CONASET,
2013
141
 Instituto MAPFRE. Seguridad Vial en el entorno laboral. España
 ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, D.C. Manual de Auditorias de Seguridad

Vial, Estrategia para contribuir a la disminución de los índices de accidentalidad
vial en la ciudad de Bogotá, D.C. Colombia: Escuela Colombiana de Ingeniería,
2005. ISBN 958-33-7955-7
 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Plan Nacional de Seguridad Vial - PNSV

2011-2016.Colombia,2011
 CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL. Informe de Gestión -

Fondo de prevención vial. Colombia: Ladiprint Editorial S.A.S. 2014
 CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL. lineamiento Básico de

Auditoria de Seguridad Vial
142
9. ANEXOS (MAGNÉTICOS)
9.1. ANEXO A ACCIDENTALIDAD
Base de datos de accidentalidad ruta 5501.
Base de datos de accidentalidad ruta 45A04.
Sectorización ruta 5501.
Sectorización ruta 45A04.
Consolidación por tramos de mitad de la distancia entre PR consecutivos, ruta

5501.
Consolidación por tramos de mitad de la distancia entre PR consecutivos, ruta

45A04.
Consolidación por tramos de distancia de PR consecutivos, ruta 5501.
Consolidación por tramos de distancia de PR consecutivos, ruta 45A04
Asignación del tráfico promedio diario y determinación de los indicadores por

tramos de mitad de la distancia entre PR consecutivos, ruta 5501.

tramos de mitad de la distancia entre PR consecutivos, ruta 45A04.

tramos de distancia de PR consecutivos, ruta 5501

tramos de distancia de PR consecutivos, ruta 45A04
Calculo de la media y la desviación estándar de cada indicador para el periodo de

análisis por tramos de mitad de la distancia entre PR consecutivos, ruta 5501

análisis por tramos de mitad de la distancia entre PR consecutivos, ruta 45A04

análisis por tramos de distancia de PR consecutivos, ruta 5501
143
análisis por tramos de distancia de PR consecutivos, ruta 45A04
Identificación de posibles sectores de concentración de accidentes por tramos de

mitad de la distancia entre PR consecutivos, ruta 5501 y 45A04.
Identificación de posibles sectores de concentración de accidentes por tramos de

distancia de PR consecutivos, ruta 5501 y 45A04.
Definición de tramos de concentración de accidentes, ruta 5501
Definición de tramos de concentración de accidentes, ruta 45A04
Tramos por el número de años con indicadores altos, ruta 55-01
Tramos por el número de años con indicadores altos, ruta 45A04
Comparación para el cumplimiento de cada PR en los cuatro criterios adicionales,

ruta 55-01
Comparación para el cumplimiento de cada PR en los cuatro criterios adicionales,

ruta 45A04
Sectores finales, ruta 55-01
Sectores finales, ruta 45A04
9.2. ANEXO B FORMATO ACC – 01
9.3. ANEXO C GRAFICAS ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD TRAMOS

CRÍTICOS, RUTA 55-01 Y RUTA 45A04
9.4. ANEXO D LISTA DE CHEQUEO
144

Auditoría de seguridad vial de dos vías concesionadas en Colombia

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AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL APLICADA A DOS VÍAS CONCESIONADAS

JEFFER YESID CUCANCHÓN VARGAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

JEFFER YESID CUCANCHÓN VARGAS

Trabajo de grado para optar el título de

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Tunja, septiembre de 2016

Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen

2. REVISIÓN DE LOS ANTECEDENTES E INFORMACIÓN SUMINISTRADA

3. IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO………………….………..45

6. REPORTE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL…………………………………..90

Figura 1 Banda estimada de costo de medidas de mitigación v/s etapa en la cual

Formato 1 Formato descripción puntos críticos. ................................................... 94

Grafica 1. Comparación número de accidentes sectores críticos rutas 45A04 y 55-

Imagen 1 Identificación de problemas en el tramo de estudio. (PR6+800) ........... 68

Tabla 1. Sistema de Referencia Vial PR vs Abscisado del proyecto. .................... 26

Según la Organización Mundial de la Salud OMS, los grupos vulnerables en

El objetivo de esta investigación busca evaluar y definir potenciales riesgos de

Uno de los aspectos a revisar es el estado actual de la vía evaluando sus

En el cuarto capítulo se muestra el reconocimiento vial, donde se observan las

El quinto capítulo presenta las medidas de mitigación, en esta etapa se realizan

Por último se presenta la elaboración del reporte de auditoría correspondiente al

Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro carretera o

Las vías, por su diseño y construcción, han de adaptarse a las limitaciones y

Vivimos en una época de rápido desarrollo, tanto en el ámbito económico como en

El proceso de Auditoría de Seguridad Vial es de tipo proactivo y busca anticiparse

Una ASV a una vía en explotación, revisa exhaustivamente un tramo o una

Fuente: DOURTHÉ CASTRILLÓN. Antonio, SALAMANCA CANDIA . Jaime .Guía

El proceso de auditoría de seguridad vial puede usar listas de verificación para

En Colombia, en 1982 con la denominada iniciativa Acción Vial Preventiva que

Actualmente no se tienen registros de auditorías de seguridad vial realizadas, no

1.1. PROCESO METODOLÓGICO.

Con el fin de identificar y reducir o eliminar los problemas que influyen en la

 Revisión de los antecedentes e información entregada por el concesionario.

Uno de los aspectos a revisar es el estado actual de la vía evaluando sus

 Identificación de los factores de riesgo. En esta etapa una vez compilada la

 Medidas de mitigación. En esta etapa se realizan las recomendaciones

 Elaboración del reporte de auditoría. El reporte de auditoría corresponde al

2.1. DESCRIPCIÓN DE LAS VÍAS.

2.1.1. Ruta 55-01 Tramo 1. En la ruta 55 se encuentra un tramo denominado:

Tramo 1 correspondiente al sector comprendido entre el PR 2+000 sitio

Tramo 2. Comprendido entre el PR 1+650 sitio denominado el Buda en la

Tramo 3. Comprendido entre el PR 0+500 ubicado al lado del puente

Tramo 4. Comprendido entre el PR 16+200 glorieta de capellanía hasta el PR

Tramo 6. Denominado variante Teletón entre el PR5+300 y el PR 7+200.

45A – La Caro - Cajicá – Oriental 0+000 6+500

2.2. ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS.

 Diseño de velocidad. Para observar el comportamiento que restringe o limita

Continuación Tabla 3 Señales de tipo SR – 30, indicadores del límite de velocidad.

 Límite de velocidad / velocidad dividida por zonas. La Ruta 55-01 tiene

En cuanto a la Ruta 45 A04 se presenta una variación de velocidades entre 30

 Legibilidad para conductores, distancia de visibilidad y despeje de zonas

2.2.2. Bermas. En la ruta 55-01 el tramo comprendido entre el PR2 y el PR6

2.2.6. Canalizaciones. El tránsito vehicular es encauzado donde se reduce el

2.2.8. Peatones y ciclistas. Actualmente se ha evidenciado un incremento de

En cuanto a la Ruta 45A04 y la Ruta 45 CNA se caracteriza por presentar zonas

2.3. TRÁFICO VEHICULAR EXISTENTE.

Dentro de la caracterización realizada al corredor, uno de los aspectos que se ha

Fuente: “Cartilla de volúmenes de Tránsito”. Instituto Nacional de Vías. 2010 -

De estas estaciones es importante indicar que se efectuaron conteos entre los

En la tabla 4 presentamos las series históricas de cada una de las estaciones de

Teniendo en cuenta que los coeficientes de correlación R2 están por debajo de

Tabla 4 Series Históricas y Composición de Tránsito Promedio Diario Semanal