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Control Electronico de Motores de Las Series 457 500 900 PDF
Control Electronico de Motores de Las Series 457 500 900 PDF
2003
Título y Página
05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado
Índice I 1
ADM - AR y FR............................................................................................................................................................................................................. 36.
Funciones de comunicación del actuador del acelerador Mercedes-Benz ................................................................................................................. 40.
Alternadores ................................................................................................................................................................................................................. 42.
Frenos del motor (freno motor) .................................................................................................................................................................................... 48.
Turbobrake ................................................................................................................................................................................................................... 50.
Sistema de arranque por llama .................................................................................................................................................................................... 60.
Brida del calentador en los motores Mercedes-Benz .................................................................................................................................................. 62.
05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado
Índice I 2
Bien venido 07.05.2003
05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado
Bien venido I 1
Objetivos del curso 07.05.2003
05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado
Objetivos del curso I 2
Estructura y principios operacionales del control de los motores (MR) 07.05.2003
El módulo de control del motor ”MR” controla el sistema de inyección electrónica del Diesel y es destinado a los modelos 457; 500 y 900 entre
otros.
La función principal del módulo de control es la precisa activación eléctrica de las válvulas solenoides en las bombas de la unidad. Para esto, el
inicio ideal de la inyección y de la cantidad inyectada necesaria para el par motor (torque) necesario (o las revoluciones especificadas en el modo
de control de velocidad de trabajo) es calculado y configurado por el módulo de control integrado, utilizando el mapeamiento de desempeño, de
acuerdo con el motor detectado y las condiciones de ambiente.
El módulo de control también suministra detección de fallas, funciones de modo de emergencia y diagnósticos.
Protección y redundancia:
El PLD/MR es configurado como un sistema de 2 computadores, lo que significa que si ocurre una falla en la CPU principal, el computador auxiliar
asumirá el control de las válvulas solenoides en las bombas de la unidad. En este caso, la velocidad del motor permanecerá constante
(aproximadamente a 1300 rpm). La operación redundante (esto es, caso ocurra falla de un componente funcional, deberá haber, en lo mínimo un
otro componente funcional para asumir sus funciones) es aplicada también a las válvulas solenoides (bombas de la unidad), sensores de
revoluciones, activación del motor de arranque y bus de datos CAN del motor (capacidad del modo unifilar). El sistema electrónico también posee
un circuito watchdog, autopruebas extensivas son realizadas contínuamente, y el monitoramiento mútuo es realizado con la electrónica ADM.
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Estructura y principios operacionales del control de los motores (MR) I 3
Control de los motores MR/PLD 07.05.2003
BR 500
A3 Módulo de control FR o módulo de control ADM.
A4 Módulo de control del sistema de arranque por llama.
A6 Módulo de control MR.
B9 Sensor de la temperatura del aire de carga.
B10 Sensor de la temperatura del combustible.
B11 Sensor de la temperatura del aceite.
B13 Sensor de la presión absoluta.
B12 Sensor de la presión del aceite.
B14 Sensor del nivel de aceite.
B15 Sensor de la posición del ángulo del cigüeñal.
B16 Cilindro 1 del sensor TDC.
B65 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante.
M1 Motor de arranque.
S10 Botón de la presión de arranque del motor.
S11 Botón de la presión de parada del motor. N15.00-2067-12
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Control de los motores MR/PLD I 4
BR 900
N01.00-2124-06
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Control de los motores MR/PLD I 5
Tarea Determine ahora los componentes y las funciones correctas. ¡Ni todos los componentes
están conectados al sistema de gestión del motor convencional! En la columna
“Gerenciamiento (o Gestión) del motor”, identifique los componentes necesarios para el
funcionamiento del motor.
Gerenciamiento
Componente Posee la siguiente función:
del motor
Bomba de la unidad (Y...) Eleva la presión y distribuye el combustible como es requerido
Detecta la temperatura del líquido refrigerante
Detecta la temperatura del combustible
Detecta la temperatura del aire de carga
Detecta la temperatura del aceite
Determina la presión del aceite en su circuito
Sensor de la presión absoluta (B13) Determina la presión absoluta en la tubería de entrada
Determina el nivel del aceite en el cárter
Determina la posición del mecanismo de la manivela
Determina la posición del árbol de levas y comunica el punto TDC
Controla el inicio y la duración de la distribución
Sensor de la presión atmosférica del
Determina la presión atmosférica
aire
* Instalado en el módulo de control MR.
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Control de los motores MR/PLD I 6
Componentes de control del motor MR, BR 457
W07.15-1117-06 W07.15-1116-06
A6 Módulo de control MR y PLD con refrigerador de combustible Sensor de la temperatura del combustible
Sensor de rotación del cigüeñal Sensor la temperatura del líquido refrigerante
Sensor TDC del cilindro 1 en el árbol de levas Combinación del sensor de aceite (temperatura y presión)
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Control de los motores MR/PLD I 7
Componentes MR - BR 500 07.05.2003
W07.15-0005-09
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Componentes MR - BR 500 I 8
W07.15-0006-09
Módulo de control MR (A6) Sensor de la posición de rotacíon del cigüeñal (B15) Sensor de la temperatura del aceite (B14)
Sensor de la temperatura del aire de carga
Cilindro 1 del sensor TDC (B16) Sensor de nivel del aceite (B14)
(B9)
Botón de la presión de parada del motor
Sensor de la presión del aceite (B12) Motor de arranque (M1)
(S11)
Botón de la presión de arranque del motor (S10) Sensor de la temperatura del líquido refrigerante (B65) Sensor de la presión absoluta (B13)
Sensor de la temperatura del combustible
Bombas de la unidad (Y6-Y...) Relé del motor de arranque
(B10)
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Componentes MR - BR 500 I 9
Componentes MR - BR 900 07.05.2003
W07.15-1019-09
05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 e 900 - Entrenamiento Avanzado
Componentes MR - BR 900 I 10
W07.15-1020-09
Relé del motor de arranque Botón de la presión de parada del motor (S11)
05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 e 900 - Entrenamiento Avanzado
Componentes MR - BR 900 I 11
Control de motores Telligent 07.05.2003
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Control de los motores Telligent I 12
N07.02-2018-06
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Control de los motores Telligent I 13
Componentes PLD
2. Taqué de rodillos.
5. Línea de presión.
6. Cuerpo de la válvula.
7. Solenoide de la bomba.
8. Culata.
10. Émbolo.
N07.15-2031-06
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Control de los motores Telligent I 14
Fases de distribución de la bomba
N07.15-2024-01 N07.15-2025-01
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Control de los motores Telligent I 15
Activación de la bomba
El inicio de la inyección de combustible (inicio de la inyección) debe ocurrir en una posición cierta
del ciqueñal determinada por el sensor rotativo y por el módulo de control.
Antes del inicio real de la distribución, el módulo de control envía un voltaje para la bomba
relacionada. Esto crea un campo magnético en la bobina, que hace que la placa de anclaje sea
atraída junto con el cuerpo atornillado de la válvula por el canal A en la base de la válvula donde
está fijado. El tiempo necesario para esto se llama tiempo de respuesta. Cuando es activada,
primero la corriente se eleva hasta unos 16 A y, conforme es disminuida la distancia entre la placa
de anclaje y el núcleo magnético, la corriente baja a aproximadamente 10 A. Si la corriente
disminuye para un valor inferior al ajustado, esto es detectado por el circuito detector en el módulo
de control e identificado como una marca de referencia o detección de colisión.
De esta forma, la detección de colisión es ajustada como el punto más bajo del cuerpo de la
válvula.
La presión integrada inmediatamente antes del inicio de la distribución por el émbolo hace que la
aguja del inyector se eleve y la inyección sea iniciada.
N07.15-2026-12
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Control de los motores Telligent I 16
Velocidad de Rotacion, ángulo de cigueñal y detección TDC 07.05.2003
Sensor TDC del cilindro 1 ( sensor de posición del ángulo del árbol de levas )
Caso sea necesario, el sensor posicionado en la rueda dentada del árbol de
levas envía la velocidad de rotación mediante los 12 pernos dispuestos de
forma simétrica.
Un 13º perno adicional (13º orificio) (55º antes del TDC) es necesario para la
sincronización de la señal, como el punto de disparo para el cálculo del
inicio de la distribución.
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Velocidad Rotacional, ángulo de la manivela y detección TDC I 18
Evaluación de los ángulos del cigüeñal y del árbol de levas 07.05.2003
En el arranque del motor, ocurre una combinación (sincronización) de las dos señales del sensor de posición del ángulo del cigüeñal y del sensor
TDC del cilindro 1 en la parte electrónica.
Si ambas las señales están presentes, todas las acciones son acopladas al cigüeñal . La señal del cigüeñal tiene prioridad.
La señal del árbol de levas es utilizada apenas para verificar la combinación de ambas las señales.
Tarea La función de la señal debe ser de fácil comprensión. ¿Pero cuál será el efecto en la ausencia de una de las
dos señale? Identifique los efectos posibles en la tabla abajo e indique si un código de error es exhibido.
Par motor
Activación doble
(torque) y salida Motor para Indicación do
Falla de la señal... de la bomba por Motor no arranca
de potencia automáticamente código de error
ciclo de trabajo
limitada
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Evaluación de los ángulos del cigüeñal y del árbol de levas I 19
Detección de la temperatura 07.05.2003
Diversos valores de temperatura deben ser detectados en el motor, para control eficiente del inicio de la distribución en todas las condiciones operacionales del
motor, para el sistema de protección del motor y para activación del embrague electromagnética del
ventilador.
A partir del inicio de la producción del BR 457; BR 500 y BR 900, las temperaturas del líquido
refrigerante, combustible y aire de carga pasaran a ser detectadas por tres sensores de temperatura.
Entonces el sensor de temperatura del combustible ha sido retirado del BR 500. Entretanto, la
temperatura del combustible es levada en consideración junto con la temperatura del líquido refrigerante
para cálculo de la cantidad de combustible.
El alojamiento del sensor de temperatura contiene un resistor sensible a la temperatura (1) con
coeficiente de temperatura negativa (termistor NTC). Debido a la disminución de la resistencia eléctrica
con la elevación de la temperatura, este componente es referido como un resistor térmico.
W07.15-0022-02
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Detección de la temperatura I 20
Característica del sensor de temperatura y del líquido refrigerante:
- 10 °C 7980Ω a 10560Ω
+ 20 °C 2280Ω a 2750Ω
+ 80 °C 290Ω a 365Ω
W07.15-0023-02
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Detección de la temperatura I 21
Sensor de presión del aceite, sensor de la temperatura del aceite 07.05.2003
En vehículos con control del motor MR y PLD, el sensor de presión del aceite
no es conectado directamente a medidor de presión do aceite en el tablero
de instrumentos. Como el tablero de instrumentos puede indicar la presión
del aceite, os valores son detectados por el módulo de control MR y enviados
continuamente a través de un bus de datos CAN para el módulo de
adaptación (ADM).
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Sensor de la presión del aceite, sensor de la temperatura del aceite I 22
Detección del nivel de aceite 07.05.2003
El módulo de control MR detecta el nivel de aceite en el motor a través del sensor de nivel de
aceite. El valor detectado es enviado a través bus de datos CAN.
Si los valores divergen del nivel normal, el ADM envía una indicación de advertencia.
W07.15-0030-01
Función:
Una sonda del sensor de aproximadamente 210 mm de longitud es colocada en el cárter del
motor. La sonda es proyectada de forma que el nivel medido sea detectado en
aproximadamente 100 mm. La medida del nivel é iniciada en el terminal 15 cuando la ignición es accionada. Un impulso de corriente constante
pasa entonces a través de la sonda durante 1,5 segundos y calienta el cable caliente, elevando, de esta forma, la resistencia.
En el inicio de un impulso de corriente, es inmediatamente antes de su final, el voltaje sobre el cable caliente es medida y la diferencia de voltaje es
comparada a un valor limite preajustado.
Si la temperatura se eleva y, consecuentemente, la diferencia de voltaje, sobrepasando el valor limite preajustado, el nivel de aceite estará
entonces muy bajo y la luz de advertencia se enciende en el tablero de instrumentos.
La sonda del sensor es conectada al módulo de control MR y PLD, y sobre el bus de datos CAN con el módulo de control ADM, que controla la luz
indicadora en el tablero de instrumentos.
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Detección del nivel de aceite I 23
Loop de control del MR 07.05.2003
N07.15-2027-75
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Loop de control del MR I 24
Parametrización de la unidad control de motor 07.05.2003
Para solicitación de nueva unidade de control electrónico del motor, los parámetros exigidos están
localizados en la placa del modelo.
Leyenda:
N07.15-2017-20
Para solicitar un nuevo unidad de control MR, los datos exigidos pueden ser leídos del MR antiguo con el Minidiag 2.
Los parámetros deben ser alterados apenas después de la a aprobación del instalador del motor
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Parametrización de control del motor I 25
Activación del motor de arranque a través del MR 07.05.2003
Descripción de la función
Motor arranca con el interruptor de accionamiento Después de la ignición (tml. 15) accionada y la llave de ignición se gira a la posición de arranque (tml.
50), el FR envía la solicitación de arranque del motor por la barra del CAN para unidad de control MR.
La unidad de control MR entonces inicia el relé de arranque del motor ( en el motor de arranque), este
por su vez energiza al solenoide del motor de arranque.
Durante la solicitación de arranque (tml. 50 sobre el CAN), el relé de arranque del motor es energizado
apenas hasta que determinada velocidad del motor sea alcanzada.
Motor entra en funcionamiento con el botón de arranque Cuando una solicitación de arranque del motor es identificada a partir del botón de arranque, el MR
envía la solicitación a través del bud de datos CAN para el ADM. El ADM envía la solicitación de
arranque del motor de vuelta para el MR conforme se describe arriba. La velocidad del motor puede ser
elevada a una rotación calculada a través de la operación del botón de arranque mientras el motor está
en funcionamiento. Cuando el botón de arranque es liberado, la velocidad del motor retorna a la
marcha de ralentí.
Poner el motor en funcionamiento para operaciones de servicio Oprima simultáneamente los botones de arranque y parada, el motor puede ser puesto en
funcionamiento con el arranque sin arranque del motor.
Nota:
Si el motor de arranque es operado a través del botón de arranque del motor, por cuestiones de
seguridad, el motor puede ser accionado apenas con el interruptor de accionamiento después de la
ignición ser desconectada y conectada de nuevo.
Motor arranca con falla en la barra colectora CAN Para asegurar el arranque del motor cuando haya una falla en el interruptor de accionamiento y
conexión ADM (tml. 50), o una falla del módulo de control ADM, o discontinuidad en la línea de bus de
datos CAN, o señal de arranque del motor (tml. 50) y también conectado directamente al módulo de
control MR.
De esta forma, el relé de arranque del motor es activado directamente por el módulo de control MR.
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Activación del motor de arranque a través del MR I 26
PPT
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Activación del motor de arranque a través del MR I 27
Activación directa del motor de arranque 07.05.2003
Desventajas:
PPT
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Activación directa del motor de arranque I 28
Sistema de motores Telligent 07.05.2003
El sistema de control del motor (o la gestión del motor) es dividido en dos subsistemas, cada uno con su propio módulo de control. El módulo de
control del subsistema ADM es instalado en la parte del vehículo y el subsistema de control del motor (MR) es instalado en el motor.
Los motores Daimler-Chrysler de la serie en los modelos 457; 500 y 900 son equipados con un control electrónico del motor MR. Todos los datos
especificados del motor son almacenados en el módulo de control MR. El MR monitora y define todos los valores requeridos para la operación del
motor (por ejemplo, arranque de la inyección, condición de carga, condiciones del ambiente, evaluación del sensor, etc.).
La conexión al ADM es realizada a través de un bus de datos CAN, que transmite los valores especificados (par motor requerido, rotacíon
requerida del motor, etc.) y los valores reales (velocidad del motor, líquido refrigerante, temperatura, etc.) en formato digital. El módulo de control
ADM contiene los datos relacionados al vehículo (entre otros) y determina las condiciones de operación del vehículo y permite que requerimientos
del conductor sean transferidos para la parte del motor. Estos requerimientos deben consistir de una acción del pedal acelerador, aplicación del
motor o freno de servicio, o control de velocidad de trabajo (ADR).
A partir de estos datos, el módulo de control ADM determina el par motor (torque) requerido del motor o la velocidad del motor, y envía la
información como un par motor especificado del motor o la velocidad especificada del motor por el control ADR para el MR. El ADM monitora y
define ciertos valores requeridos para la operación del vehículo (limitación de velocidad requerida legalmente, velocidad máxima de trabajo, freno
motor, etc.). Él también informa la detección de fallas, funciones en modo de emergencia y diagnósticos.
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Sistema de motores Telligent I 29
Usted debe estar preguntando. “¿Porqué tener dos sistemas separados ?”
Vamos observar los motivos y las ventajas ofrecidas por eso.
• El control del drive incluye también funciones "non-engine" y pueden ser configuradas individualmente para cada variante.
• Los datos específicos del vehículo (ralentí, velocidad de trabajo, etc.) son guardados en el vehículo si el motor es reemplazado.
• El módulo de control del motor y los datos específicos para este motor permanecen con el motor.
De esta forma, ellos permanecen conectados al motor.
• Los montajes reacondicionados siempre reciben los datos más recientes del motor.
• Diagnósticos de errores más simples como procesos, pueden ser evaluados individualmente.
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Sistema de motores Telligent I 30
ADM - FR 07.05.2003
Función ADM-FR
Los motores Mercedes-Benz de la serie en los modelos 500; 900 y 450 son equipados con un control electrónico del motor MR. El MR monitora y
define todos los valores requeridos para la operación del motor (por ejemplo, arranque de la inyección, condición de carga, condiciones de
ambiente, evaluación del sensor, etc.).
La conexión al vehículo se realiza a través de bus de datos CAN, que transmite los valores especificados (par motor requerido, velocidad requerida
del motor, etc.) y los valores reales (velocidad del motor, presión de aceite, etc.) en formato digital.
El módulo de adaptación como control del vehículo (ADM-FR) controla la interfaz CAN requerida para el MR y permite que los requerimientos del
conductor sean transferidos para la parte del motor. El ADM-FR permite el uso de dispositivos de exhibición convencional, proporcionando también
la interfaz convencional para funciones especiales.
Las señales de conmutación permiten la selección de los status operacionales predefinidos en el control del motor, por ejemplo, los limites de
velocidad del motor y par motor, o especificando los valores de las revoluciones predefinidas.
Por parametrización, las rutinas almacenadas en el módulo de control pueden ser adaptadas de forma optimizada para el tipo de aplicación. Una
interfaz de diagnóstico es suministrada para la conexión de equipamiento de diagnóstico externo.
¡IMPORTANTE!
¡Los parámetros ADM-FR deben ser alterados apenas después de la aprobación del instalador del motor!
Nota:
Existe un manual del operador para el ADM-FR, que describe las funciones posibles, entradas y salidas, configuración de parámetros requeridos, y
códigos de errores.
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ADM - FR I 31
Módulo de adaptación como control del vehículo (ADM-FR)
N30.14-2023-00
Señal de la velocidad del motor
La señal de la velocidad rotacional a partir de la electrónica del motor es utilizada para regular la velocidad (revoluciones) del motor del vehículo. El
valor de las revoluciones es enviado por el bus de datos CAN y verificado en la electrónica del FR para plausibilidad con el valor de revoluciones
en el terminal W.
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ADM - FR I 32
ADM - 2 07.05.2003
Función ADM - 2
Los motores Mercedes-Benz de la serie en los modelos 500; 900 y 450 son equipados con un control electrónico del motor MR. El MR monitora y
define todos los valores requeridos para la operación del motor (por ejemplo, inicio de inyección, condición de carga, condiciones de ambiente,
evaluación del sensor, etc.).
La conexión al vehículo se realiza a través de bus de datos CAN, que transmite los valores especificados (par motor requerido, velocidad requerida
del motor, etc.) y los valores reales (velocidad del motor, presión del aceite, etc.) en formato digital.
El módulo de adaptación como control del vehículo (ADM-2) controla lo bus de datos CAN requerida para el MR y permite que los requerimientos
del conductor sean transferidos para la parte del motor. El ADM-2 permite el uso de dispositivos de exhibición convencional, proporcionando
también la interfaz convencional para las funciones especiales.
Las señales de conmutación permiten la selección de los status operacionales predefinidos en el control del motor, por ejemplo, los limites de
velocidad del motor y par motor, o especificando los valores de las revoluciones predefinidas.
Por parametrización, las rutinas almacenadas en el módulo de control pueden ser adaptadas de forma optimizada para el tipo de aplicación. Una
interfaz de diagnóstico es suministrada para la conexión de equipamiento de diagnóstico externo.
El ADM-2 está conectado a um bus de datos CAN SAE J 1939 (bus CAN de alta velocidad) y a un bus de datos CAN de diagnóstico adicional.
El ADM-2 es un nuevo desarrollo del ADM-FR.
¡IMPORTANTE!
¡ Los parámetros ADM-2 deben ser alterados apenas después la aprobación del instalador del motor !
Nota:
Existe un manual del operador para el ADM-2, que describe las funciones posibles, entradas y salidas, configuración de los parámetros requeridos,
y códigos de errores.
05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado
ADM - 2 I 33
Módulo de adaptación como control del vehículo (ADM-2)
GT_30_14_0001
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ADM - 2 I 34
ADM - AR y FR 07.05.2003
Si el instalador está realizando también otras montajes MB, por ejemplo, si un fabricante de vehículos tipo grúa está instalando también una
transmisión MB con EPS (Sistema de cambio de marchas automatizado), la transmisión electrónica debe ser capaz de comunicarse con el control
de dirección, o poseer datos específicos del motor.
Un bus de datos CAN es requerido con esta finalidad. En este caso, tenemos el bus de datos CAN del vehículo comercial MB, con los
componentes relacionados (con excepción del tablero de instrumentos), a recurrir.
Entretanto, el vehículo FR comercial MB no posee sus propias funciones de exhibición, pues el envía todas las informaciones requeridas por el
conductor por el bus de datos CAN para el sistema electrónico en el tablero de instrumentos.
Función FR
La conexión entre el MR y el FR se realiza a través de un bus de datos CAN habilitada unifilar, que transmite los valores especificados (par motor o
sea el torque requerido, velocidad requerida del motor, etc.) y los valores reales (velocidad del motor, líquido refrigerante, temperatura, etc.) en
formato digital.
El módulo de control FR contiene los datos relacionados al vehículo (entre otros) y determina las condiciones de operación del vehículo y permite
que requerimientos del conductor sean transferidos por la parte del motor.
Estos requerimientos deben consistir de una acción del pedal acelerador, aplicación del motor o freno de servicio, o el control de toma de potencia.
A partir de estos datos, el módulo de control FR determina el par de fuerza (torque) requerido del motor o la velocidad del motor, y envía la
información como un par motor especificado del motor o velocidad especificada del motor por el control ADR para el MR.
El FR monitora y define ciertos valores requeridos para la operación del motor (por ejemplo, la limitación de velocidad requerida legalmente, la
velocidad máxima de trabajo, freno motor, etc.).
El FR no posee sus propias funciones de exhibición, y necesita de informaciones sobre el status de dirección actual. Esto es suministrado por el
bus de datos HS CAN, que conecta el FR a otros sistemas electrónicos integrados (transmisión, retardador, etc.).
El módulo de control FR también suministra la detección de fallas, funciones de modo de emergencia y diagnósticos.
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ADM - AR y FR I 35
Función ADM-AR
El ADM-AR tiene a tarea de transferir todos los datos importantes para los dispositivos de exhibición convencional mostrados al operador, y
también suministra la interfaz convencional para las funciones especiales.
Las señales de conmutación permiten la selección de los status operacionales predefinidos en el control del motor, por ejemplo, los limites de
velocidad del motor y par motor, o especificando los valores de las revoluciones predefinidas.
Por parametrización, las rutinas almacenadas en el módulo de control pueden ser adaptadas de forma optimizada para el tipo de aplicación. Una
interfaz de diagnóstico es suministrada para la conexión de equipamiento de diagnóstico externo.
¡Importante!
Los parámetros FR o ADM-AR deben ser alterados apenas después de la aprobación del instalador del motor
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ADM - AR y FR I 36
GT_15_40_0004
Señal de la velocidad del motor
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ADM - AR y FR I 37
La señal de la velocidad rotacional a partir de la electrónica del motor es utilizada para regular la velocidad del motor del vehículo. El valor de
revoluciones enviado por el bus de datos CAN es verificado para plausibilidad en el sistema electrónico ADM con o valor de revoluciones en el
terminal W.
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ADM - AR y FR I 38
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ADM - AR y FR I 39
Funciones de comunicación del actuador del acelerador Mercedes-Benz 07.05.2003
Cuando se cambia el actuador es requerido un proceso de enseñar actuador del acelerador, utilizando el Minidiag 2 o Star Diagnosis.
N07.15-2035-05
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Funciones de comunicación del actuador del acelerador Mercedes-Benz I 40
Explicación de las subdivisiones de límite del pedal
Nota:
Un proceso enseñar es requerido para el actuador del acelerador, utilizando el equipamiento de prueba.
N.B.: El cambio de marchas proporciona apenas más un ítem de información, que es evaluado por ciertas funciones tales como el control de crucero
o limitador.
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Funciones de comunicación del actuador del acelerador Mercedes-Benz I 41
Alternadores 07.05.2003
NCB1-28V 35/80A
NCB2-28V 40/100A
Ventajas principales de los nuevos alternadores:
• Dimensiones reducidas.
• Peso reducido.
• Mayor velocidad rotacional máxima.
• Mayor relación de transmisión por correa.
• Salida hasta el 25 % mayor para la misma
velocidad rotacional.
• Controlador multifuncional.
• Uso del diodo rectificador Zener Z54.
N15.40-2034-11
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Alternadores I 42
Unidad de información
son:
N15.40-2032-11
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Alternadores I 43
GT00_19_0015 N15.40-2033-06
Layout de conexión del controlador multifuncional Layout del circuito funcional del alternador compacto.
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Alternadores I 44
Conexiones en el controlador multifuncional
Conexión W
La señal de voltaje de una fase del alternador puede ser obtenida en la conexión W.
La señal de salida es desconectada de la fase del alternador real y es pasada para el exterior a través de una etapa de salida del extremo de un
amplificador simétrico; esto quiere decir que la señal en el terminal W es formada en un circuito electrónico en el controlador y entonces disponible para
los consumidores en el formato de una señal de onda cuadrada.
Conexión L
Señal de indicación del status para el sistema eléctrico integrado y alternador.
Exhibición de errores
Los errores a continuación son detectados por el FR a través de esta señal, y exhibidos en el tablero de instrumentos:
• Baja voltaje (circuito de excitación abierto, alternador parado, debido a la rotura de la correa -V, por ejemplo)
• Alto voltaje del alternador debido a falla del controlador
• Discontinuidad en el tml. 15
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Alternadores I 45
Conexión BS
El valor real del voltaje controlado es detectado a través de la conexión BS (Sensor de la batería).
Preferiblemente, este es conectado a la batería para compensar por la disminución de voltaje en la línea de carga.
Actualmente, en nuestros vehículos, este terminal es conectado al motor de arranque B+.
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Alternadores I 46
Tarea 1 Indique el punto (o los puntos) en los cuales usted puede realizar una prueba del alternador.
Discuta esto con su grupo.
Leyenda:
A3 Módulo de control FR.
A6 Módulo de control MR (PLD).
G2 Alternador.
M1 Motor de arranque.
X8 Punto del terminal positivo.
X9 Punto del terminal de aterramiento.
GT00_19_0015
¿Cuáles son las fuentes de errores posibles qué usted encuentra al examinar la fuente de alimentación en el terminal 15 del alternador?
"________________________________________________________________________________________________________
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Alternadores I 47
Frenos del motor 07.05.2003
Estrangulador constante
Una válvula de estrangulacíon constante está localizada en cada culata, como una
“quinta válvula”.
La activación hidráulica (por presión del aceite del motor) es utilizada apenas en el OM
906 y OM 457; pero, en este caso, la activación ocurre por conexión al Turbobrake. El
MR asume el control de la válvula solenoide (conectada a la presión del aceite del
motor) cuando una solicitación es enviada por la electrónica del ADM (por la barra del
CAN).
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Frenos del motor I 48
N01.50-2001-50
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Frenos del motor I 49
Operación de aceleración constante
2. En el recorrido de compresión (2° recorrido), durante el rápido movimiento hacia arriba del émbolo del punto de retorno inferior para el superior, poco aire
escapa por la puerta de exhaustión a través de la aceleración constante y, de esta forma, el trabajo de compresión deseado es realizado.
3. Durante una breve pausa del émbolo en la parte superior del TDC, la mayor parte del aire comprimido escapa a través de la estragulación constante por la
puerta de exhaustión.
4. Sin la estragulación constante, el próximo movimiento hacia abajo del émbolo (3º recorrido) es auxiliado por la expansión del aire comprimido y de esta
forma el trabajo de compresión del segundo recorrido es casi totalmente recuperado. En los motores convencionales, por lo tanto, esto no genera
contribución significativa para la salida de potencia. En los motores con aceleración constante, por otro lado, la presión en el émbolo es considerablemente
más baja en el tercer recorrido. La diferencia útil en el trabajo de compresión y expansión es entonces considerablemente mayor y, por lo tanto, es la
contribución para la salida de potencia del motor.
5. La acción de la estrangulación constante, junto con la oscilación patrón del freno motor, impide completamente la reabertura no deseada de las válvulas
de exhaustión. Esto alivia considerablemente la carga en las válvulas de exhaustión.
6. Cuando la estrangulación constante está accionada, no hay ignición del motor. Para evitar que el motor sea desconectado inadvertidamente, por ejemplo
por un error del conductor, la aceleración constante y la oscilación de la parada del motor son desconectadas automáticamente abajo de velocidades del
motor inferiores a 900 rpm.
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Frenos del motor I 50
Turbobrake 07.05.2003
N14.15-2053-50
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Turbobrake I 51
N14.15-2052-52
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Turbobrake I 52
N14.15-2062-72 N14.15-2063-72
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Turbobrake I 53
Observaciones en la función de parada de presión de la culata del motor:
La parada de la válvula de exhaustión aplica el mismo principio como un compresor aspirado naturalmente.
El turbobrake aplica el mismo principio como un turbocompresor.
La potencia requerida para retardar el motor en el modo sobrecargado y la potencia de freno.
Cuatro factores esenciales determinan la potencia de freno de los frenos de presión de la culata:
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Turbobrake I 54
Con mariposa de escape, el compresor funciona libre durante la operación de frenado. La carga del cilindro corresponde a aquella del motor
aspirado naturalmente, o es aún más débil, pues en este caso el compresor impide el proceso de abertura.
Con el Turbobrake, el compresor garantiza la carga correcta del cilindro. El cilindro móvil posee hendiduras moldadas en el lado de la turbina y es
reducido en la sección cruzada en las entradas para la turbina, y guía la corriente aérea directamente en la dirección de la área externa de las
láminas de la turbina. El volumen distribuido de aire es el mismo o mayor que el empleado en la operación de quema del combustible, alcanzando
de este modo la mejor carga del cilindro o una presión de compresión muy alta. Es por eso que la presión del aire de la carga o la velocidad
rotacional del compresor deben ser controladas en la operación de freno del motor. A tasa do flujo de aire en la operación de freno del motor el
elevada, y el motor queda bajo la carga termal menor que con el freno de válvula.
Un pasaje secundario conecta la turbina del escape doble con la salida de la turbina (para la función de la válvula de alivio) y la presión de la culata
o velocidad rotacional de la turbina puede ser controlada.
El Turbobrake también es utilizado por el control de la velocidad de freno.
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Turbobrake I 55
Control de freno del motor
Las válvulas de estrangulación constante son operadas de forma hidráulica por la presión del aceite del motor.
Con la velocidad del motor superior a 900 rpm y la temperatura del líquido refrigerante a > 60°, el MR (dividiendo la válvula 2) energiza la válvula
solenoide en el alojamiento del filtro de aceite.
Una línea sigue del alojamiento del filtro de aceite para las culatas del cilindro y las válvulas de estrangulación constante son abiertas por la
presión del aceite del motor (hidráulicamente).
Comentario: La operación de la aceleración hidráulica constante en el OM 457 depende de la velocidad del motor y de la temperatura del líquido
refrigerante. En general, si la temperatura del líquido refrigerante a > 60°, la estrangulación constante está en operación.
Turbobrake:
Al iniciar, el MR (dividiendo la válvula 1) energiza la válvula solenoide EPW (con una señal PWM), en que la presión del depósito neumático del
circuito consumidor subordinado esté presente.
Esta válvula permite el pasaje de la presión neumática (aproximadamente 5 bares) y el vástago en la célula de vacío en el Turbobrake es
accionado.
La válvula rotativa en el Turbobrake gira y el pasaje secundario entre la turbina y su salida se cierra (no hay función de la válvula de alivio).
En revoluciones del motor superiores a 900 rpm, el Turbobrake puede ser conectado.
El FR energiza la válvula solenoide del freno motor. El cilindro neumático se abre y el cilindro móvil es presionado hacia el Turbobrake por el
soporte en actuación.
Ocurre el aumento de la velocidad del turbo.
En el vástago conectando el disco de la turbina al disco del compresor (de la turbina) hay un sensor de rpm (generador de impulsos por inducción),
que indica la velocidad de la turbina para el MR.
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Turbobrake I 56
Si la velocidad alcanza de 85.000 a 90.000 rpm, la válvula solenoide (EPW) descarga la célula de vacío. El muelle en la célula de vacío oprime el vástago hacia
atrás, y la válvula rotativa se gira hacia la dirección del escape (parte de los gases de exhaustión ahora contorna la turbina).
La velocidad se mantiene en 85.000 a 90.000 rpm.
La célula de vacío pude ser descargada a 0 bar con la válvula solenoide (EPW).
Hay un circuito electrónico en la válvula solenoide (EPW), que mide la presión y también la presión atmosférica.
Si el motor está parado, la célula de vacío está sin carga a 0 bar con la válvula solenoide (circuito de seguridad, pasaje secundaria totalmente abierta).
La velocidad rotacional del compresor puede ser leída en las válvulas MR reales.
El parámetro de la válvula 1 proporcional en el MR debe ser configurado como “active”.
En el menú “Actuations” en el Star Diagnosis, la válvula solenoide para el cilindro móvil o la válvula solenoide EPW pueden ser activadas en el FR o MR.
Turbobrake PPT
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Turbobrake I 57
El Turbobrake es activado y desactivado por el FR. La no operación del Turbobrake puede también ser causada por otro sistema del vehículo, por
ejemplo el ASR o el ABS.
• El error al conferir el pedal del embrague en el FR o GC o la aferición no realizada.
• El pedal acelerador está activado.
• Solenoide del freno motor damnificado.
• Donde sea necesario, el FR calcula la potencia del freno motor la envía al MR.
El MR controla la función de la válvula de alivio. La no operación puede ocurrir por problemas en los componentes del motor.
• Sensor de la presión absoluta damnificado (pérdida substancial de la potencia del freno motor).
• Sensor de rpm de la presión absoluta damnificado (pérdida substancial de la potencia del freno motor).
• Válvula EPW damnificada (potencia esporádica o motor sin potencia, potencia baja del freno motor).
• Falla en la conexión eléctrica.
• Falla de hardware.
Verificar la función (sin salida de potencia) del Turbobrake sin equipamiento de prueba.
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Turbobrake I 58
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Turbobrake I 59