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CAPITULO 3

INDICES DEL CICLO DE TRABAJO

3.1. GENERALIDADES

En la fig. 5 se muestra el diagrama indicado real de un motor de carburador de cuatro

tiempos sin sobrealimentación. El área delimitada por la curva a a’ f k z1’ l b1 es

equivalente al trabajo indicado del ciclo +L 1. Por lo tanto, el trabajo indicado del

ciclo completo de un motor de cuatro tiempos sin sobrealimentación, tomando en

consideración el trabajo consumido en el proceso de intercambio de gases Li gas, será

Li M = Li – Li gas (50)

El trabajo indicado no puede ser plenamente transmitido desde el cigüeñal del motor

al consumidor, ya que una parte de aquél se gasta en vencer la fricción entre las

piezas conjugadas móviles y en accionar los mecanismos auxiliares. Estos gastos se

denominan pérdidas mecánicas Lm y deben restarse del trabajo indicado. La

diferencia entre el trabajo indicado y las pérdidas mecánicas representa el trabajo

efectivo en el eje del motor +Le que puede utilizar el consumidor:

Le = Li - Lm (51)
 31

Fig. 5 Diagrama indicado de un motor de carburador de cuatro tiempos.

La magnitud de L1 gas en el motor de cuatro tiempos, generalmente se incluye en las

pérdidas mecánicas Lm.

Resulta más conveniente analizar por separado los índices indicados y efectivos del

motor. Los primeros caracterizan la perfección del ciclo a realizar en cuanto al

aprovechamiento del calor y están vinculados con la calidad de organización de los

procesos; los segundos consideran además el grado de perfección mecánica del

motor.

3.2 PARÁMETROS INDICADOS

Presión media indicada. El diagrama indicado (véase la fig. 5), obtenido al

investigar el motor, no tiene fronteras precisas que delimiten el paso de un proceso a

otro. La naturaleza de este paso depende de una serie de factores y resulta imposible

someterla al cálculo analítico. Al efectuar el cálculo térmico del motor y determinar

sus índices, el diagrama indicado analítico (teórico) se traza para dos carreras del
 32

pistón (compresión y expansión), mientras que los gastos para las carreras de

bombeo se incluyen en las pérdidas mecánicas o se tienen en cuenta separadamente.

El redondeamiento del diagrama en los lugares que determinan el paso de un proceso

a otro, se efectúa a partir de los resultados obtenidos en investigaciones de motores

análogos.

En el esquema teórico esto se toma en cuenta introduciendo un coeficiente especial.

En la fig. 6 se muestran, en calidad de ejemplo, los diagramas indicados teórico (no

redondeado) acz’zb y real ac’c”z’’e l b’ del ciclo con suministro mixto calor.

Para el diagrama teórico no redondeado el trabajo indicado del ciclo es

Li nr =Lz’z + Lzb — Lac (52)

Fig. 6 Diagrama indicado de un motor Diesel de cuatro tiempos

El trabajo en el tramo z’z a p = const es:

 33

Lz’z = pzVz – pzVc = pzVc ( - 1) = pc ( - 1) .

El trabajo, siendo el proceso de expansión politrópico, resulta

p V  V 
n2 1

L zb  z z 1   z  
n2  1   Vb  


Multiplicando y dividiendo el segundo miembro de esta ecuación por Vc y

considerando que Vz / Vc =  y Vb / Vz =  , obtendremos

  1 
L zb  p cVc  1  n2 
n2  1    1 

El trabajo, siendo politrópico el proceso de compresión, es

p cVc   Vc 
n1 1
 pV  1 
Lac = 1      c c 1  n 1 
n1  1   Va   n1  1   1 


Sustituyendo en la ecuación (52) las expresiones de trabajo para los procesos

individuales, tendremos

   1  1  1 
Linr  p cVc  (   1)  1  n 21   1  n11  (53)
 n2  1    n1  1   

Determinemos el trabajo del ciclo, correspondiente a la unidad de volumen del

trabajo del cilindro Vh (en m3). Para el diagrama no redondeado el trabajo específico

en J/m3 o en Pa resulta igual a

Linr
pinr  (54)
Vh

Linr
en MPa pinr  10 6 (55)
Vh

La magnitud pi se denomina presión media indicada del ciclo, que es la presión

 34

manométrica convencional de acción constante con la cual el trabajo realizado por

los gases durante una carrera del pistón es igual al trabajo indicado correspondiente

al ciclo.

Para el ciclo estudiado, dividiendo la ecuación (53) entre Vh y recordando que

Vc / Vh = 1 / ( — 1) Y pc = pan1, obtendremos

 n1    1  1  1 
 (   1)  1  n2 1   1  n1 1 
 1  n1  1    n1  1   
Pinr = Pa (56)

Para el ciclo (véase la fig. 5) donde el calor se suministra solamente a volumen

constante (motores de encendido por chispa), la presión media indicada para el

diagrama no redondeado aczb se determina a base de la ecuación (56) siendo  = 1.

En este caso  =  y

 n1    1  1  1 
Pinr  Pa  1  n2 1   1  n1 1  (57)
  1  n2  1    n1  1   

o, teniendo en cuenta que 1 /  n2 1 = Tb / Tz ; 1 /  n2 1 = Tb / Tz y 1 /  n1 1 = Ta / Tc

las ecuaciones (56) y (57) obtendrán respectivamente la siguiente forma:

n 
1
  Tb  1  Ta 
pinr  p a  (   1)  2 1    1   (58)
 1  n  1  Tz  n1  1  Tc 

 n    Tb
1
 1  Ta 
p inr  p a  1    1   (59)
  1  n 2  1  Tz  n1  1  Tc 

De los diagramas indicados del ciclo real del motor de carburador (véase la fig. 5) y

Diesel (véase la fig. 6) se desprende que el trabajo indicado (correspondiente a dos

 35

carreras) del ciclo real redondeado es menor que el teórico en una magnitud

equivalente a las áreas sombreadas en cruz. Su magnitud depende del carácter en que

transcurre el proceso de combustión, así como del instante en que se inicia la

apertura de la válvula de escape. La desviación de los valores reales de pg con

respecto a los calculados se evalúa a través del coeficiente de redondeamiento

(plenitud) del diagrama  i .

La presión media indicada del ciclo real es

pi =  i Pi nr (60)

Según resultados experimentales,  i = 0,92 . . . 0,97. La desviación del ciclo real

respecto al teórico en los motores de encendido por chispa es menor que en los

motores Diesel. Por eso en los motores de encendido por chispa los valores de  i se

aproximan al límite superior. Los motores Diesel con cámaras de combustión

separadas (cámaras de turbulencia, antecámaras y otros) tienen coeficientes  i más

próximos al límite inferior, debido a la existencia de pérdidas hidráulicas y térmicas

adicionales.

Para el ciclo real de los motores de encendido por chispa, al hacer los cálculos, por lo

común se adopta (véase fig. 5) pz’ = 0.85 pz cal.

El trabajo del intercambio de gases también se acostumbra referirlo a la unidad del

volumen de trabajo, expresándolo a través de cierta presión media pgas

Para el motor de cuatro tiempos sin sobrealimentación

Ligas
pgas    gas ( p r  p a ) (61)
Vh
 36

La magnitud de gas depende del régimen de velocidad y de la carga del motor. Para

los motores de autotractores gas 0.75 ... 0.90 (los valores mayores corresponden a los

motores de tractores que funcionan con menor frecuencia de rotación).

En caso de que el motor funcione con sobrealimentación el trabajo del intercambio

de gases puede ser positivo o negativo.

En los motores de dos tiempos pi , calculado partiendo del diagrama no redondeado

para la parte útil de la carrera del émbolo, se recuenta para toda la carrera del pistón.

El valor de pi teniendo en cuenta su disminución en el diagrama redondeado y

refiriéndolo a toda la carrera del pistón, es

pi = i pi nr (1 -  ) (62)

donde  es la parte de la carrera del pistón perdida para el barrido.

Para los motores de dos tiempos con barrido por contorno, al determinar pg

recurriendo a la fórmula (62), se puede asumir que i = 1, si tenemos en cuenta que el

trabajo positivo realizado por el gas en el proceso de intercambio de gases compensa

las pérdidas no consideradas en el diagrama no redondeado. Los motores de dos

tiempos con barrido uniflujo a través de válvulas y lumbreras tienen, según

resultados experimentales, i = 0,94 . . . 0,98.

A continuación vienen expuestos los valores de pi (en MPa) cuando los motores

funcionan a plena carga:

TABLA 1
 37

Motores de cuatro tiempos de encendido por chispa sin

sobrealimentación, que funcionan a gasolina (de

carburador, de inyección, de encendido por dardo) 0,8—1,2

Motores a gas de cuatro tiempos de encendido por chispa 0,5—0,7
Motores Diesel de cuatro tiempos: sin sobrealimentación
0,75—1,05

sobrealimentados Hasta 2,2

Motores de dos tiempos de carburador (de motocicletas)

con barrido por <<cárter-bombas>>

0,25—0,45
Motores Diesel de dos tiempos:
0,35—0,7
sin sobrealimentación
sobrealimentados Hasta 1,2

A medida que disminuye la carga, la presión pi decrece. Los menores valores de pi se

obtienen cuando el motor trabaja sin carga (en vacío). En este caso todo el trabajo

indicado se gasta en fricción, intercambio de gases y en accionar los mecanismos

auxiliares (pi = pm).

Potencia indicada. El trabajo indicado (en N.m), ejecutado por un cilindro en un

ciclo, es

Li = piVh ,

donde pi es la presión media indicada, en Pa; Vh, el volumen de trabajo del cilindro,

en m3 Vh = D2S/4 (D es el diámetro del cilindro, en m; S, la carrera del pistón, en m).

El número de ciclos de trabajo realizados por el motor en 1 s es igual a 2n/ (donde n

es la frecuencia de rotación del cigüeñal, en rps; 2n, el número de carreras del pistón

por segundo; , el número de tiempos del motor, es decir, el número de carreras del
 38

pistón por ciclo). La potencia indicada (en W) de un cilindro

2
N ic  p iV h n


del motor que tenga i cilindros

2
Ni  pi iVh n (63)


Si en la fórmula (63) se expresa pi en MPa, el volumen de trabajo del cilindro Vh en 1

y n en rpm, entonces obtendremos la potencia indicada en kw

p i iVh n
N ic  (64)
30

Para los motores do cuatro tiempos (  = 4) tendremos de la expresión (64)

pi iVh n
Ni  (65)
120

para los do dos tiempos (  = 2)

p i iVh n
Ni  (66)
60

Rendimiento indicado y gasto específico indicado de combustible. El rendimiento

indicado i puede determinarse, si se conoce el trabajo indicado realizado por el

motor. Para esto al ensayar el motor es necesario obtener el diagrama indicado.

Durante el registro del diagrama de un motor rápido generalmente se mide la presión

en función del ángulo . Para obtener el diagrama indicado se emplea un indicador

electroneumático que registre el diagrama promedio de una serie de ciclos, o el

indicador no inercial tipo oscilógrafo de rayos catódicos que permita mediante un

elemento sensible (por ejemplo, un sensor de piezocuarzo) obtener la variación

 39

rápida de la presión en tiempo. El oscilograma o diagrama obtenido se reconstruye

para el sistema de coordenadas p — V .

Midiendo la superficie E (mm2) del diagrama indicado (fig. 7) y considerando la

graduación de la escala de presión m (mm/MPa) se determina la presión media

indicada

F
pi  (67)
lm

donde l es la longitud del segmento en el diagrama que corresponde la carrera del

pistón, en mm.

Fig. 7. Determinación de la presión media indicada de acuerdo al diagrama indicado

Si durante la prueba fueron determinadas la potencia indicada del motor y la cantidad

de combustible consumida en una hora, entonces el gasto específico indicado de

combustible [en g/(kW.h)] puede calcularse por la fórmula

Gc .10 3
gi  (68)
Ni

donde Gc es el consumo de combustible, calculado para la prueba del motor en el

régimen estacionario dado (Ni = const, siendo pi = const y n = const), en kg/h.

Si se conoce el poder calorífico del combustible, entonces el rendimiento indicado es

 40

1
i  , (69)
H u gi

donde Hu se expresa en J/kg y gi en kg/J

En los cálculos prácticos, tomando en consideración las unidades anteriormente

adoptadas [Hu en MJ/kg y gi en g/(kW.h)], obtenemos

3.6  10 3
i 
H u gi

Para el motor a gas el gasto de combustible se determina en unidades de volumen.

El gasto específico volumétrico de gas (en m3/J) es

VG
vi =
Ni

donde VG es la cantidad de gas gastada en el motor por unidad de tiempo, en m3/s.

Si el consumo de gas se determina para todos los cilindros del motor VG en m3/h, y la

potencia Ni en kw, entonces el gasto específico indicado u1 obtendremos en m3/

(kW.h).

El rendimiento indicado del motor a gas

i = 1/ ( Huvi ) (70)

donde Hu se expresa en J/m3 y vi en m3/J.

Al sustituir en la ecuación (70) Hu en MJ/m3 y vi en m3/(kW.h) obtendremos

3.6
i 
H u vi

Evaluar el aprovechamiento de calor en los motores, basándose en el gasto específico

de combustible, se puede solamente en caso de que se comparen los parámetros de

los motores que trabajen empleando un mismo combustible. Al analizar el

 41

funcionamiento de motores que consuman combustibles con diferentes valores de Hu,

el aprovechamiento de calor se debe valorar recurriendo al rendimiento indicado o, lo

que es igual, apreciando el producto del poder calorífico por el gasto específico de

combustible. Esto se refiere especialmente a los combustibles gaseosos que tienen

valores muy diferenciados de Hu .

Relación entre los principales parámetros de ciclo de trabajo. El análisis de los

factores que influyen sobre los índices del ciclo y la determinación de la previsible

economía del motor a diseñar se puede efectuar recurriendo a las fórmulas que se

exponen a continuación.

Motores de combustible líquido. La cantidad de mezcla fresca (en kg) que ingresa al

cilindro del motor en cada ciclo es

l 0 Gc
G m.cic  ;
2in

donde Gc viene en kg/s y n en rps.

La cantidad de aire (en kg) que puede ocupar el volumen de trabajo de un cilindro

para las condiciones del medio ambiente, es

(Ga)pkTk = Vhk ,

donde Vh se expresa en m3, k en kg/m3.

El consumo de combustible (en kg/s) se obtiene de las ecuaciones (63) y (68)

2iVh n
Gc = giNi = pi g i

 42

donde gi se da en kg/J, Ni en W, Vh en m3 y pi en Pa.

Entonces el coeficiente de llenado será

Gm.cic l
V = (G )  0 pi g i
a pk Tk k

Por lo tanto, el gasto específico indicado de combustible (en kg/J), será

k nV
gi =  (71)
l 0 pi

El gasto específico indicado de combustible [en g/(kW.h)] será

kV
gi = 3600 (72)
l 0 p i

donde pi viene en MPa.

Introduciendo el valor de gi de la expresión (71) en la ecuación (69), obtendremos

para el rendimiento indicado la siguiente expresión:

1 l pi
i   0 (73)
H u g i H u V k

Al expresar en la ecuación (73) Hu en MJ/kg y pi en MPa, ésta mantendrá la misma

forma.

Las ecuaciones (71) y (73) muestran la relación existente entre i o gi y los

parámetros fundamentales que determinan el trabajo del motor. Conociendo de los

cálculos anteriores las magnitudes de , V, l0 , así como los parámetros del aire en

la admisión y el poder calorífico del combustible, se puede determinar para un motor

a diseñar la previsible economía y rendimiento del ciclo.

El análisis de las expresiones anteriormente aducidas permite también establecer

 43

cuáles son las vías para alcanzar las condiciones óptimas en utilizar el combustible

introducido en el ciclo. Hay que tener en cuenta que las investigaciones de dichas

relaciones y las conclusiones respectivas serán justas solamente en el caso de que se

conozca para qué tipo de formación de la mezcla y modo de regulación se hace el

análisis. Esta condición es la que determina el enlace entre las magnitudes

individuales que integran la ecuación.

De la ecuación (73) se puede hallar la presión media indicada del ciclo (en Pa)

H u i
pi    k (74)
l0 

Si en la ecuación (74) Hu se da en MJ/kg, pi se expresará en MPa.

Después de sustituir el valor de pi de la ecuación (74) en la expresión (72),

obtendremos la ecuación para la potencia indicada del motor (en W)

H u  i 2n
Ni  iVh  k
l0  

Al expresar en esta ecuación Vh en 1, n en rpm y Hu en MJ/kg, de la ecuación (74)

obtendremos la expresión para la Ni en kW:

H u i m
Ni  iV h  k (75)
l 0  30

Motores de combustible gaseoso. Para los motores, que funcionan con combustible

gaseoso, al determinar el enlace entre los parámetros que caracterizan el ciclo, es

necesario considerar que la cantidad de carga fresca M1 se expresa en kmol por 1

kmol de combustible. Por eso el poder calorífico del combustible debe ser también

referido a 1 kmol, para lo cual es necesario dicho parámetro Hu, expresado en J/m3,
 44

multiplicarlo por 22,4 (el volumen de 1 kmol de gas a 0 °C y a la presión de 1.10 6

Pa). Sabiendo que Li = piVh y Vh = 8314 M1Tk / ( pk ), obtendremos la fórmula para

el trabajo indicado del ciclo

1 Tk
Li = 8314 M 1 pi
 p k

Entonces, para el ciclo estudiado

Li Tk M 1 p i MT p
i =  8314  371.15 1 k i
22.4 H u 22.4 H up k H up k

El gasto específico indicado de combustible gaseoso será

1 p
vi =  269  10  5 k
;
 H M T p
i u 1 k i

p k
vi  9700 ,
M 1Tk pi

donde vi está en m3/J y m3 / (kW.h), respectivamente.

El consumo de calor por unidad de potencia del motor a gas será

 p k H u
qi = 9700
M 1Tk p i

donde Hu se expresa en MJ/m3, vi en m3 (kWh), qi en MJ/ (kW.h). La presión media

indicada del ciclo es

H u pk
pi = 2690   i ,
M 1Tk

donde Hu viene en MJ/m3 ; pk en MPa; pi en MPa. La potencia indicada del motor de

gas (en kW) es

 45

H u pk n
Ni= 89,67 iVh i
M 1Tk 

donde Vh se expresa en 1; n en rpm; pk en Mpa; Hu en MJ/m3.

3.3 PARÁMETROS EFECTIVOS

Potencia efectiva y pérdidas mecánicas. La potencia que puede obtenerse en el

cigüeñal del motor se denomina efectiva. La potencia efectiva Ne es menor que la

indicada Ni en la magnitud de la potencia que se gasta en las pérdidas mecánicas Nm

es decir

Ne = N i - N m

La potencia gastada en pérdidas mecánicas, así como la potencia efectiva, lo mismo

que la indicada, se acostumbra referirlas a la unidad de volumen de trabajo del

cilindro y expresarlas en unidades convencionales de presión Pm Y Pe.

Expresando pm en MPa, Vh en 1; n en rpm, obtendremos la fórmula de la potencia que

se gasta en las pérdidas mecánicas, cuya forma es análoga a la de la potencia

indicada (en kW);

p m iVh n
Nm =
30

de donde la presión media correspondiente a las pérdidas mecánicas (en MPa) es

N m
pm = 30
iVh n

La presión eficaz media es

pe = pi — pm (76)
 46

La potencia efectiva (en kW) resulta

p e iVh n
Ne = (77)
30

donde pe se da en Mpa, Vh en 1 y n en rpm.

La presión eficaz media (en Mpa) es igual a

N e
pe = 30
iVh n

Para comparar diferentes motores, la potencia efectiva se refiere a la unidad de

volumen:

Ne
N1 =
iVh

De la fórmula (77) tenemos

pe n
N1 = ,
30

donde N1 se expresa en kW / l.

La potencia por litro expresada en CV/1 será

(N1)CV = l.36N1

Las pérdidas mecánicas se valoran por el rendimiento mecánico

Ni  Nm N N
m   1 m  e (78)
Ni Ni Ni

o bien

pi  p m p p
m   1 m  e (79)
pi pi pi

La potencia correspondiente a las pérdidas mecánicas está constituida por las

 47

potencias que se gastan: en vencer la fricción Nfr ; en poner en accionamiento los

mecanismos auxiliares (las bombas de agua y de aceite, el ventilador, el generador y

otros) Na.m ; en el intercambio de gases Ngas (se considera sólo en los motores de

cuatro tiempos); en accionar el compresor o la bomba de barrido Nk .

Por consiguiente,

Nm = Nfr + Na . m + Ngas + Nk

O respectivamente

pm = pfr + pa . m + pgas + pk

De las ecuaciones (79) y (78) tenemos que

pe = mpi

y Ne = mNi (80)

Considerando la fórmula (74), obtendremos

H u i
pe =   m  k , (81)
l0 

donde Hu se expresa en MJ/kg, pe en MPa.

La potencia efectiva que corresponde a la unidad de cilindrada (en kW / l), tomando

en consideración las fórmulas (75) y (80):

n H u i
N1=   m  k (82)
30 l 0 

En la tabla 2 vienen expuestos los valores del rendimiento mecánico y de la presión

eficaz media, al trabajar los motores de automóviles y tractores a régimen nominal.

Rendimiento efectivo y gasto específico efectivo de combustible. El grado de

 48

aprovechamiento del calor se determina por el rendimiento efectivo e y por el gasto

específico efectivo de combustible ge .

TABLA 2

Rendimiento mecánico  m y presión eficaz media pe de diferentes motores

Motores m Mpa
De cuatro tiempos de carburador 0,7—0,85 0,6—0,95

De cuatro tiempos Diesel 0,7—0,82 0,55—0.85

A gas 0,75—0,85 0,5—0,75

De cuatro tiempos Diesel sobrealimentados 0,8—0,9 0,7—2,0

De dos tiempos Diesel rápidos 0,7—0,85 0,4—0,75

El trabajo efectivo referido a 1 kg de combustible, constituye

Le = Li — Lm ,

de donde el rendimiento efectivo

Le
e =
Hu

Puesto que

Le L
 1  m  m
Li Li

Le =  m Li ;

entonces
 49

e =  m i (83)

Para los motores que funcionan con combustible líquido, introduciendo en la

ecuación (83) el valor de i de la expresión (80), obtendremos

l 0 m pi l p e
e   0 (84)
H u  k H u   k

El gasto específico efectivo de combustible puede determinarse a través del

rendimiento efectivo (en kg/J)

1
ge 
e H u

Después de introducir el valor de ‘1e a partir de la expresión (84) obtendremos

 k 
ge =
l 0 p e

Si se expresa pe en MPa y el gasto especifico de combustible ge en g / (kW.h), la

fórmula obtendrá la siguiente forma:

k
ge =3600
l 0 p e

Para los motores que funcionan a gas,

M 1Tk p e  p k
 e  371.15 ; ve = 26910-5
H u p k Tk M 1 p e

donde ve será en m3/J.

El gasto específico de combustible [en m3/(kW.h)], se calcula por la fórmula

 p k
ve = 9700
Tk M 1 p e

El gasto específico efectivo de calor [en MJ/(kW.h)] al expresar Hu en MJ/m3 y ve en

 50

m3 / (kW.h), es igual a

 p k
qe = 9700
Tk M 1 p e

En la tabla 3 se exponen los límites de las magnitudes de i

TABLA 3

Gastos específicos de combustible y rendimientos de motores

Motores I e gi , g / (kW h) ge , g / (kW h)

De carburador, de automóvil 0,28—0,39 0,25—0,33 245—300 300—325

Diesel rápidos 0,42—0,48 0,35—0,40 175—205 217—238

A gas 0,28—0,33 0,23—0,28 — —

e , gi y ge que se logran en los motores modernos funcionando en régimen nominal.

Para los motores a gas el gasto específico indicado de calor es igual a 12.8—10.8

MJ/(kW.h) y el efectivo es de 17— 14.4 MJ/ (kW.h).