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TEMA:
PROCEDIMIENTOS EN PLATAFORMA
OBJETIVOS:
Hacer énfasis en la descripción de los procedimientos de trabajo locales y en el uso y manejo de los
equipos de rampa con el fin de formar al personal en cada una de las funciones y trabajos en rampa.
Aportar el conocimiento necesario para llevar a cabo las operaciones de Handling de la forma más ágil
y segura posible para cumplir con los tiempos de escala establecidos con el máximo rendimiento.
Al finalizar este tema los alumnos conocerán las responsabilidades de cada puesto de trabajo y los
procedimientos y funciones de cada área.
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INDICE
1. INTRODUCCION. ........................................................................................................................................ 5
1.1 ESCALA ................................................................................................................................................... 5
1.2 EJES DEL AVIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………………….4
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1. INTRODUCCION.
Las operaciones en rampa comprenden todas las actividades relacionadas con el servicio al avión desde
que aterriza y despega, incluyendo todos los servicios como la colocación de escaleras, grupo
electrógeno, la carga y descarga de equipaje, mercancías, correo, y cargo, reabastecimiento de
combustible, guiado de pasajeros, etc.
1.1 ESCALA
El tiempo de escala depende de cada compañía aérea suele oscilar entre los 25min y 50min desde que
al avión se le colocan los calzos, se desembarca el pasaje, se descargan los equipajes, se entregan los
equipajes de llegada a los pasajeros, se cargan los equipajes de salida, se embarca el pasaje de salida,
se carga el combustible, se cierran puertas y se da la salida al aeronave.
Para no crear confusión en las indicaciones, en aviación se utiliza la terminología de estribor y babor,
como en náutica. Mirando al morro del avión, es decir a Popa, Estribor corresponde al lado izquierdo
y Babor al lado derecho.
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Ejemplo de un carro bien cargado con las etiquetas visibles por el lado del carro.
• Etiqueta de facturación
ETIQUETA NUMERO
DEL BINGO DE VUELO
DESTINO
DATOS DEL FECHA
PASAJERO
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Las etiquetas LIMITED RELEASE se usan en maletas que puedan estar rotas o que contengan
elementos frágiles, perecederos o cualquier otra situación que necesite de la atención del operador.
Estas etiquetas deben ir siempre acompañadas de una etiqueta de equipaje y debe ir correctamente
cumplimentada y firmada por el pasajero.
Los agentes de facturación son los encargados de detectar dichos equipajes y etiquetarlos con la limited
release. En el caso que llegase un equipaje en mal estado o con elementos frágiles, perecederos, etc a
hipódromo, los agentes de rampa deben informar de inmediato a facturación para que la maleta sea
entregada de nuevo al pasajero y así poderla etiquetarla con la correspondiente etiqueta de limited
release.
DATOS DEL
VUELO
• Etiqueta rush
Una maleta “Rush” es una maleta que ha sido pérdida y que la enviamos en un vuelo sin pasajero para
que pueda llegar a su destino original.
Las maletas “rush” llevan unas etiquetas especiales “RUSH” donde se especifica el destino final y la
ruta por la cual se tiene que mandar esa maleta.
Al ser una maleta que viaja sin pasajero, nunca se contemplarán ese tipo de maletas en el Check in.
Las maletas “Rush” no aparecerán en el cierre de Check-in.
Los OPERARIOS de facturación de rampa, al encontrar una maleta RUSH, deberán verificar el destino
y ponerla en el carro correspondiente a ese destino.
Las etiquetas RUSH no llevan pegatinas para poner en la hoja de bingo de rampa.
El operario de rampa deberá escribir “RUSH” en la casilla de la hoja de bingo que corresponda a esa
maleta además del número de serie de la etiqueta. RUSH + NUMERO DE SERIE DE LA ETIQUETA.
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Se deberá tener en cuenta que al no aparecer las maletas RUSH en el cierre de Check in, la cantidad
de maletas en las hojas de bingo de los operarios o el recuento de los operarios de carga cuando las
cargan al avión deberá ser igual al cierre de Check-in + la cantidad de maletas RUSH que haya en ese
vuelo.
RAMPA:
Los operarios deberán escribir “Rush” y el numero de la etiqueta en la casilla del bingo que
corresponda.
JEFE DE EQUIPO:
Deberán tener en cuenta que las maletas “Rush” no están contabilizadas en el cierre de facturación y
que por lo tanto el cierre real debería ser el cierre de check-in + la cantidad de maletas “Rush” que
haya en ese vuelo.
Si en los bingos de rampa hay 100 casillas marcadas y dos de esas casillas están marcadas como
“RUSH”, el cierre de facturación debería ser 98.
Se debe partir de la base que los pasajeros no podrán llevar su equipaje de mano a bordo de manera
gratuita, a excepción de bolsos, mochilas, portátiles, es decir equipajes pequeños y pasajero con
prioridad de embarque. La etiqueta de Manual Tag, se utiliza por lo tanto para etiquetar aquellas
maletas de mano que no viajan en cabina de pasajeros, y que serán cargadas en bodega. Los encargados
de ponerlas son los agentes de puerta, que en la misma puerta de embarque etiquetaran las maletas de
mano e informarán a los pasajeros que las dejen en la puerta del avión o a pie de avión para que puedan
ser cargadas a bodega.
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Ryanair estipula que los equipajes de cabina deben cumplir con las medidas para que estas puedan
entrar en los compartimentos de cabina. El equipaje grande debe ser de 55x40x20cm (solo pasajeros
con prioridad) y 40x20x25cm para el equipaje pequeño. En el caso que los equipajes no cumplan con
las medidas, los pasajeros deberán abonar una tasa para que el equipaje sea facturado a bodega.
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El siguiente formulario deberá utilizarse para certificar que las maletas “Rush” han sido inspeccionadas
de acuerdo con al menos alguno de los procedimientos especificados en el Programa Nacional de
Seguridad.
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Este formulario será cumplimentado y firmado por el agente de pasaje o rampa encargado de pasar la
maleta “Rush” por el escáner de la Guardia Civil como testimonio de que se ha seguido el proceso
correcto.
El proceso normal que se sigue en la mayoría de aeropuertos es el “c) “equipo de Rayos X convencional
en el que el mismo operador vea cada bulto por dos ángulos distintos en el mismo punto de control”,
pero se puede utilizar cualquiera de los métodos especificados en los puntos a), b), c), o d).
El agente firmará el formulario como testigo de que la maletas se ha escaneado por dos ángulos
distintos. De no ser así, el agente deberá exigir al agente de seguridad que proceda según estas
instrucciones que están detalladas en el Plan Nacional de Seguridad.
JUAN GARCIA
Esta hoja deberá ser entregada al “Jefe de Equipo” y deberá archivarse junto a la hoja de Carga y los
bingos de rampa.
• Hoja de bingo rampa
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Recuerda que se debe verificar el destino de cada una de las etiquetas marcando un círculo en cada
uno de los destinos-número de vuelo de las etiquetas.
1. Según procedimiento operativo, la primera maleta debe entregarse dentro de los primeros 15
minutos después de la llegada del avión.
2. Las cintas se ponen en funcionamiento mediante el pulsador situado en el lateral de la
compuerta.
3. Cada cinta de entrega de equipajes dispone de una pantalla informativa donde se especifica el
número de vuelo de llegada cuyo equipaje debe entregarse. La persona encargada de la
entrega de equipajes de llegada se asegurará de entregar las maletas por la cinta correcta.
En caso de tener dudas contactará con el Jefe de Equipo, Coordinador de Rampa u Operaciones,
quién informaran de la cinta correcta.
Nunca entregar los equipajes si no se tiene conocimiento de la cinta asignada.
4. Al entregar las maletas se colocaran de una forma ordenada, nunca una encima de la otra y
dejando un espacio de unos 30 centímetros entre cada una. Se evitará arrojarlas bruscamente
evitando que se golpeen contra la cinta.
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5. Una vez se han entregado todas las maletas, el operario deberá permanecer en las cintas
y revisar que la última maleta ha sido recogida. Por razones de seguridad no podrá quedar
ninguna maleta por recoger en la cinta de llegadas. Si quedaran maletas en la cinta, se deberán
recoger inmediatamente por el departamento de LOST & FOUND.
6. Cuando se hayan recogido todas las maletas, el operario deberá parar la cinta y asegurarse de
que la compuerta queda totalmente cerrada asegurándose de que no haya quedado ninguna
maleta dentro. Queda totalmente prohibido dejar cintas en funcionamiento.
3. PROCESOS DE RAMPA
Los vuelos serán asignados por los Coordinadores de Rampa (RCO) a todo el personal. Los grupos de
trabajo serán asignados en función del número de pasajeros, el volumen de equipajes, la existencia de
Cargo y el tipo estacionamiento.
Estos grupos realizaran el posicionamiento de equipos Handling, la carga y la descarga de equipajes,
el guiado de pasajeros y cualquier otra función que fuera necesaria para una correcta asistencia del
vuelo.
El Jefe de Equipo (Dispatcher) , distribuirá las distintas tareas entre los operarios de su equipo.
Todos los miembros del equipo deben conocer la siguiente información antes de atender un vuelo:
• Parking
• Matricula del avión
• Procedencia / Destino
• Hora de llegada / Hora de salida
10 min antes de la llegada de la aeronave, (STA -10) debemos asegurarnos de disponer de todos los
equipos necesarios para atenderla estacionados en las ESA (Área de espera de Equipos).
Con la finalidad de optimizar los embarques durante la salida de las primeras aeronaves del día, se
debe seguir el siguiente esquema de trabajo:
1. 35 min antes de la hora programada de salida de la aeronave (STD -35), se debe conectar el
GPU y posicionar el P.I.G , los conos y la escalera trasera.
2. 35 min antes de la hora programada de salida de la aeronave, la pasarela (Finger) debe estar
conectado en los aeropuertos dónde aplique.
3. La aeronave debe estar vigilada por personal Handling en todo momento, cuando se haya
colocado la escalera trasera o conectado la pasarela.
4. El pre-embarque a una zona segura puede empezar una vez la tripulación de cabina haya
llegado a la aeronave.
Este procedimiento está diseñado para poder empezar antes los embarques, facilitando el cierre de
puerta 10 min antes de la salida del vuelo y la salida de la aeronave en hora.
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Figura1
Una vez el jefe de equipo reciba confirmación del piloto que ha aplicado frenos se autorizará a colocar
2 calzos en el tren delantero y conectar el GPU / FEGP, pero sin pasar la línea de ingestión de motores.
Seguidamente se informará al capital que los calzos delanteros han sido colocados. (Figura 2).
Figura 2
TODO el personal debe esperar a que se apaguen las luces anticolisión y que los motores dejen de
girar para poder acceder más allá de la línea de ingestión de motores (Figura 3).
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Figura 3
Las únicas personas que se aproximarán a la aeronaves con motores en marcha serán el encargado de
colocar el GPU y el de colocar los Calzos, respetando siempre el límite de la línea de ingestión de
motores.
Los calzos se colocarán de forma que no toquen el neumático de la aeronave, dejando un espacio
entre ellos (max. 5cm) , para evitar que con la inercia de la aeronave el calzo quede totalmente
aprisionado cuando suelten frenos.
Figura 4
2. Colocar en una rueda del tren delantero (delante y detrás); no es necesario calzar ambas ruedas.
3. Una vez calzada la rueda del tren delantero se avisará a la tripulación con la señal habitual de
calzos dentro, (Figura 5)
Figura 5
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El hecho de calzar la rueda derecha o izquierda del tren principal dependerá del sistema de cada
aeropuerto, según si es un stand en finger o en remoto.
¡Recuerde! Para colocar los calzos del tren principal, se debe esperar a que las luces anticolisión
del avión se apaguen y los motores dejen de girar.
7. En las bases dónde se efectúa la para nocturna de la aeronave y durante rachas de viento fuerte
se colocaran calzos a todos los aviones en el tren delantero y el tren principal tanto izquierdo
como derecho tal y como se indica en la imagen:
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En caso de vientos fuertes (A partir de 20KNT aprox. 40 km/h), se deben retirar todos los equipos de
alrededor de la aeronave, incluidos conos y PIG. Además de calzar el avión con 6 calzos o bien con el
máximo de calzos, si es posible TODAS (6 ruedas x 2 calzos = 12 calzos).
8. Queda totalmente prohibido acercar cualquier equipo al avión hasta que éste no esté
debidamente calzado.
En el caso de que un avión este estacionado en stand de salida autónoma, únicamente se puede
utilizarlas señales manuales a la hora de realizar el arranque de los motores. Si es necesario, se puede
utilizar los headsets para las comunicaciones iniciales con la tripulación para poner los frenos y quitar
los calzos, pero en el momento de iniciar el procedimiento de arranque de motores, los headsets deben
desconectarse.
El procedimiento que se aplicará es el siguiente:
1. Antes de iniciar la maniobra de arranque de motores, se solicitará al piloto que aplique los
frenos de servicio de forma manual con la señalética habitual (Figura 1)
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Figura 1
2. Seguidamente cuando tengamos confirmación de que los frenos están puestos se procederá a
retirar TODOS los calzos,
3. Quedaremos a la espera de que el piloto solicite autorización para arrancar el motor No.2. El
responsable de la operación comprobará de forma visual que no existe ningún obstáculo que
impida arrancar el Motor No.2. (Estribor de la Aeronave), y seguidamente utilizará la
correspondiente señal para avisar avisará al piloto que puede proceder de forma segura a
arrancar dicho motor (Figura 2).
Figura 2
4. Después de poner en marcha el motor No. 2, el capitán solicitará permiso para iniciar la ignición
del motor No. 1. Siguiendo el mismo procedimiento que en el motor No.2 el responsable de
tierra le señalará al capitán que puede proceder con la ignición del motor No. 1, después de
asegurarse que la zona está libre de obstáculos (Figura 3).
Figura 3
5. Una vez el capitán confirme que ambos motores se han arrancado con éxito ubicarse en un
ángulo recto con la ventana de cabina de vuelo en el lado derecho o izquierdo de la aeronave
situándose fuera de la ERA, y ya desde esa posición confirmará al capitán que la aeronave
puede proceder de forma segura con la rodadura hacia la pista (Figura 8).
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Figura 8
En el caso que la distancia entre la punta del ala del avión y cualquier otro obstáculo sea inferior a 6m,
durante el trayecto entre la salida del stand y hasta que el aeronave alcance el eje de calle de rodaje
principal (TCL), un segundo responsable de la operación en tierra debe participar en la operación. En
este caso cada uno de los responsables deberá hacerse cargo de supervisar un lado de la aeronave,
asegurando que en su camino no haya obstáculos, manteniendo contacto visual entre ambos agentes y
cada uno con el piloto. Además si fuese necesario deberán parar el tráfico de las vías de servicio anexas
para facilitar la maniobra.
Todo el personal involucrado debe ser plenamente consciente de los peligros asociados a esta
operación, tales como, peligro de ingestión del motor, chorro de motores, movimiento de la rueda de
morro, seguimiento de la aeronave, la visibilidad del piloto y la distancia de seguridad que hay que
dejar entre cualquier obstáculo y la punta de las alas.
El operario con headsets/ marshaller debe asegurarse de que el Capitán haya reajustado el freno de
estacionamiento antes de quitar todos las calzos para el arranque del motor.
Antes de iniciar la maniobra de arranque de motores, se solicitará al piloto que aplique los frenos de
servicio de forma manual con la señalética habitual. Seguidamente cuando tengamos confirmación de
que los frenos están puestos se procederá a retirar TODOS los calzos, en ese momento y nunca antes
será cuando se conecten los Headsets al avión.
Una vez que todos los calzos se retiran de la aeronave, el operario con headsets/ marshaller debe
asegurarse de que estén alejados del área de riesgo de la aeronave y fuera de la pista de maniobras de
la aeronave y notificar al Capitán que los calzos han sido retirados (señal manual Figura 9 o a través
de headsets). En este momento el procedimiento de pushback puede comenzar.
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Figura 9
El PIG es lo primero que se tiene que poner (una vez el acceso a esa zona sea seguro) y lo último que
se tiene que quitar. El PIG se debe poner siempre que sea posible fuera del plano del ala del avión, en
el caso de que no fuera posible se puede dejar en el interior del plano siempre que se coloque un cono
de señalización fuera del plano de la aeronave. Es importante saber que el PIG lo debe retirar el Jefe
de Equipo o los operarios una vez hayan recibido autorización de este. Los operarios no retirarán nunca
el PIG sin autorización del Jefe de Equipo.
EL PIG SIEMPRE
DEBE QUEDAR
EL PIG, ADEMÁS DE POR PUERA DEL
PROTEGER A LOS AREA DEL PLANO
PASAJEROS DE LOS DEL AVIÓN. FUERA
DE LA ZONA
MOTORES DEL DELIMITADA DE
AVIÓN, SIRVE PARA ESCA SEGURIDAD.
DELIMITAR LA ZONA
DE ACCESO DE
VEHÍCULOS Y LA
ZONA DE
SEGURIDAD.
PIG
SIEMPRE ES LO
PRIMERO A PONER Y
LO ÚLTIMO A SACAR.
SOLO EL
DISPATHCER PUEDE
ESCA
RETIRAR EL PIG.
NADIE MAS.
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El uso de los conos de seguridad es obligatorio y se utilizará en todas las escalas. El Jefe de Equipo
será el encargado de asegurarse de que los conos de seguridad son colocados por los operarios de
rampa, de la siguiente manera:
1. Un cono en el extremo del ala del motor 2 para proteger ésta de posibles vehículos o equipos
que pudieran invadir la zona de peligro. Este cono lo retirará el “observador” al finalizar las
tareas de asistencia al avión y antes de comenzar el push back. De no haber push back lo retirará
cualquier otro operario de rampa.
2. Un cono en el extremo del ala del motor 1en caso que el PIG sea no suficientemente largo y
quede situado fuera del plano del ala, el cono se colocará al costado del PIG.
3. Un cono de seguridad a dos metros de distancia del motor dos (2) y así evitar que tanto
equipos como personal se acerquen demasiado al mismo. El posicionamiento de este cono
tendrá que realizarse cuando el motor esté completamente parado y su posicionamiento y
retirada lo llevarán a cabo los operarios de carga y descarga de ese vuelo.
4. Un cono de seguridad en la cola del avión. Su posicionamiento y retirada lo llevarán a cabo
los operarios de carga y descarga de ese vuelo o el que posicione la escalera trasera.
PIG
CONO DE
SEGURIDAD EN
EL EXTERIOR EL PIG, ADEMÁS DE
DE LA PUNTA PROTEGER A LOS
PASAJEROS DE LOS
DE LAS ALAS MOTORES DEL AVIÓN, SIRVE
PARA DELIMITAR LA ZONA
DE ACCESO DE VEHÍCULOS Y
CONO DE ESC
A
LA ZONA DE SEGURIDAD.
Los equipos que deban entrar dentro del círculo de seguridad de la aeronave, deberán aproximarse a
la misma velocidad que una persona andando (5km/h) y realizar una prueba de freno antes de traspasar
dicho círculo.
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Ningún equipo debe entrar en contacto directo con el fuselaje de la aeronave dejando siempre un
espacio de seguridad; para asegurar este punto y debido a la precisión que se requiere para ello, en el
posicionamiento de dichos equipos se debe contar siempre con la asistencia de un operario guía.
Además el equipo de debe estar provisto de protecciones de goma en buen estado en los puntos de
posible contacto accidental.
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1. Apertura: Se abrirá primero la puerta de las bodegas 3-4 (trasera) según el procedimiento de
Boeing:
Si hubiera equipajes o bultos en esta bodega se descargarán en primer lugar y una vez descargadas estas
bodegas, se descargarán la 1 y 2. La puerta de la bodega 3-4 se dejará abierta durante la escala. Por
cuestiones de centrado del avión se cargarán primero las bodegas 1 y 2 y si hubiera algún equipaje
voluminoso o exceso de maletas en estas bodegas se cargarán en la 3 y 4.
2. Cierre: Se cerrará primero la puerta de la bodega 1-2 por el operario que retira los conos y
posteriormente la 3 y 4 siguiendo el procedimiento de Boeing:
El descenso / acceso con cinta portaequipajes se realizará siempre con la cinta parada.
• Siempre se deberá verificar la bodega trasera antes de empezar a descargar. El operario que
posicione la escalera trasera o en su defecto el que coloque los conos deberá revisar bodega
trasera y asegurarse que se empieza a descarga la aeronave por ahí a fin de evitar problemas de
balanceado del aeronave.
• La bodega trasera debe permanecer abierta durante los 25 minutos de estancia del avión en
tierra.
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• Si hay maletas en la bodega trasera, éstas siempre se deben descargar primero, para evitar que
el avión pueda perder el balance.
• Si se descargan maletas de la bodega trasera, se dejarán en un sitio lo bastante lejos y apartado
del avión para evitar que se pudieran cargar esas mismas maletas en la bodega delantera por
equivocación.
• Siempre descargaremos primero los cochecitos de niño… (DAA) que se encuentran en la
bodega Nº 1.Éstos se dejarán al lado de la escalera del avión o en la entrada del finger. Para
que los pasajeros puedan recogerlos y utilizarlos desde el avión a la Terminal.
• Una vez se haya descargado todo el equipaje, a medida que se vayan llenando carros de maletas
de llegada, se engancharán al tractor, en una zona cercana al avión, para ser llevados a la zona
de entrega de equipajes.
• Las maletas se descargaran en los 10 minutos desde la llegada del avión.
Es obligatorio para la seguridad del avión cargar el equipaje según lo especificado en la Instrucción de
Carga, en los vuelos de RYANAIR se sigue siguiente orden:
Nunca y bajo ningún concepto se pueden cargar maletas en la bodega trasera sin la previa
autorización del jefe de equipo.
Revisión:120319
• La bodega trasera solo se utilizará, cuando las maletas no quepan en la bodega delantera o
cuando haya más maletas que las máximas especificadas en el manual de operaciones de
Ryanair:
En un 737-800 de Ryanair será: Bodega 1 = 30, Bodega 2 = 160, Bodega 3 = el resto, Bodega 4 = las
que no quepan en bodega 3.
• Es imprescindible y obligatorio verificar individualmente, las etiquetas de todas y cada
una de las maletas que estamos cargando. Todo personal que toque una maleta que se
está cargando en el avión, tendrá, obligatoriamente, que verificar la etiqueta individual
de cada maleta. (Tanto los operarios que están cargando en la cinta, como los que están en
bodega serán responsables de mirar las etiquetas y verificar el destino de cada una de las
maletas).
• En caso de encontrarse una maleta de un vuelo distinto se avisará al jefe de equipo para tener
el máximo de posibilidades de cargar esa maleta en su vuelo correspondiente.
• Además de mirar las etiquetas, es imprescindible y obligatorio contar en voz alta y clara.
Las maletas se van a contar por carros.
• Debería haber 40 maletas en cada carro menos en el último.
o Si en un carro NO hay 40 maletas se tendrá que investigar porqué y volver a contar.
o Si un carro tiene más o menos de 40 maletas, se informará al Jefe de Equipo.
• En seguida que se terminen de contar las maletas, esta cantidad deberá ser proporcionada al
Jefe de Equipo.
• Los cochecitos, guitarras, sillas de ruedas, equipajes de mano o cualquier otro tipo de objeto
que pase por la puerta de embarque y que se deje al pie de la escalera del avión llevarán una
etiqueta DAA y se contabilizarán a parte. Se cargarán en el avión una vez todas las maletas
hayan sido cargadas y cuando el Jefe de Equipo de su autorización. NUNCA ANTES ya que
el Jefe de Equipo deberá contar y cuadrar éstas maletas por separado.
• A continuación, cerraremos correctamente las cortinas de seguridad de las bodegas,
para evitar que la carga del avión pueda desplazarse durante el vuelo.
• Una vez cargadas las maletas, es obligatorio revisar los alrededores de la bodega y
cualquier objeto (F.O.D) o trozo de maleta que esté en el suelo deberá ser recogido y
depositado en las papeleras. (Estos materiales podrían ser ingeridos por los motores del
avión y causar daños mecánicos graves e incluso daños físicos al personal o pasajeros
ya que estos objetos podrían ser despedidos por los motores del avión como
proyectiles).
• Una vez finalizada la operativa, Los OPERARIOS de rampa deberán permanecer en el
parking del avión esperando instrucciones del Jefe de Equipo.
En ocasiones es posible que se tenga que enviar cargo, mercancías o repuestos de avión, en estos casos
el “cargo” se colocara en la bodega trasera 3 del avión. Siempre sujeto a la bodega, de forma que si la
aeronave se balancea durante el vuelo la carga no pueda desplazarse dentro de la bodega. Cualquier
pieza de CARGO debe ir correctamente sujeta, usando las cintas provistas al efecto en la propia
aeronave.
Revisión:120319
Es la función de acompañar y vigilar el pasaje mientras embarca o desembarca. Estas funciones serán
distribuidas a los operarios de rampa que no estén prestando servicio a una aeronave en ese momento.
Los operarios de rampa serán responsables de asegurarse que el pasaje va por la vía peatonal y que
sigue claramente su destino sin peligro de cruzarse con otro pasaje, subirse a otro avión, pasar por
detrás de un avión que esté saliendo, pasar por zonas peligrosas, acercarse al avión…
Recordar que está prohibido fumar, hacer fotografías y hablar por teléfono en plataforma.
A fin de evitar cualquier riesgo que pueda poner en peligro la seguridad del operario en relación al
enganche y retirada de equipos remolcados de tractores de arrastre se debe seguir este procedimiento
en todo momento.
Para llevar a cabo este proceso es necesaria la colaboración de dos agentes de rampa, un conductor del
vehículo y un operario.
1. El operario se colocará en un lateral del vehículo y hará las señales adecuadas para guiar al conductor
durante la aproximación, evitando entrar en el área de seguridad.
AREA DE
SEGURIDAD
Es importante que al maniobrar el operario se sitúe fuera del recorrido del tractor para evitar ser
aplastado
Revisión:120319
2- El operario subirá el pasador del enganche del tractor y bajará la lanza de tiro del equipo a remolcar
manteniendo siempre una distancia de seguridad con el tractor.
El conductor guiado por el operario acercará el tractor marcha atrás, hasta que el tractor quede situado
en posición optima de enganche. (Cuando el enganche del tractor quede alineado a la altura de la
lanza de tiro del equipo remolcado).
2.1- Antes de realizar las operaciones de enganche o desenganche, el conductor y el operario deberán
asegurarse de que el tractor esta adecuadamente, parado, frenado y sin marcha, y no se procederá a
mover el vehículo hasta el aviso explícito del operario, indicando la finalización de la operación de
enganche o desenganche.
AREA DE
SEGURIDAD
Revisión:120319
3- Una vez el tractor esté situado al alcance del enganche, se dejará una distancia suficiente para poder
manipular la lanza y engancharla al vehículo.
4. Para desenganchar los equipos remolcados del tractor, se debe proceder de igual forma que para
engancharlos, el operario subirá el enganche (Ver paso 2) y se retirará de la zona de seguridad.
Posteriormente accionará el conductor, cuando reciba la señal del operario y se asegure que ha salido
de la zona de seguridad procederá a desplazar el tractor hacia delante.
1-Activar la función desde el cuadro de mandos interno de la cabina. Para ello pondremos el freno
de mano y dejaremos el selector de velocidades en posición neutral.
Revisión:120319
Este acercamiento es de tipo «paso a paso», cada pulsación de mando hace avanzar o retroceder el
vehículo un paso.
Revisión:120319
2-Desde el mando externo maniobraremos el tractor de adelante hacia atrás, dependiendo de las
necesidades, y de este modo acercaremos su enganche a la barra de tracción. (La situación y el tipo de
mandos pueden variar según el modelo de tractor).
Revisión:120319
Nota: El sistema del inodoro debe enjuagarse con un mínimo de 38 litros (10 imp. Galones) de agua
dulce después de dejar caer los residuos para asegurarse de que los filtros se hayan lavado
adecuadamente. De lo contrario, el sistema del inodoro quedará inservible y aumentará la posibilidad
de inundación del mismo.
10. Cuando el sistema esté totalmente enjuagado, detenga la succión, suelte la manija de la válvula de
drenaje, cierre la válvula interna de drenaje empujando hacia arriba la palanca de la válvula de drenaje
interno, desconecte la manguera de succión de residuos del equipo y cierre la tapa de drenaje.
11. Precargue el sistema utilizando 23 litros de agua a través de la conexión de descarga / precarga.
Nota: Si no se precarga correctamente el sistema, se activará el mecanismo de "apagado" del sistema
y se dejarán inutilizables los inodoros.
12. Desconecte la línea de llenado de agua de la conexión de lavado / precarga y permita que el exceso
de agua se drene completamente antes de cerrar la tapa de conexión de lavado / precarga.
13. Limpie y seque todos los componentes y puertas del panel de servicio.
14. Cierre el panel de servicio del inodoro (puerta exterior).
15. Verifique el panel indicador del "sistema de desechos" en la cocina de popa. Se deben encender
4 "barras" para indicar que se precargó la cantidad correcta de agua. Si hay más de 4 "barras"
iluminadas, el sistema de inodoro se llenó demasiado y se necesitará vaciar el exceso de agua. Si se
iluminan menos de 4 'barras', el sistema del inodoro se llenó por debajo y será necesario rellenarlo.
Hay una serie de fabricantes que producen desodorantes químicos de precarga. Hay dos métodos
aceptables para agregar estos productos al tanque de desechos;
a) Agregue una cantidad del químico seco de precarga (2 bolsitas) en un inodoro de popa, enjuague el
inodoro de 2 a 3 veces. Esto asegurará que la precarga esté en el tanque de desechos
b) Agregue la sustancia química de precarga al equipo de servicio de residuos del inodoro (10 bolsitas
/ 1000 L) y siga el Paso 11.
Revisión:120319
El principio fundamental es que ninguna persona autorizada deberá dejar un avión de Ryanair sin
vigilancia y sin protección. El personal autorizado es el siguiente:
1. Las puertas se cerrarán: Ryanair exige que todo el personal, incluido el personal contratado,
identifique a todas las personas que intenten abordar un avión de Ryanair u observado cerca de un
avión de Ryanair.
Cualquier persona que no esté autorizada por Ryanair se informará al comandante de la aeronave (si
está presente) o el jefe/a de turno de la empresa de Handling.
1. Antes del inicio del primer vuelo del día, el agente de handling es responsable de colocar las
escaleras móviles hasta la puerta requerida. El ingeniero o el comandante de la aeronave bajará las
escaleras integradas del avión a menos que se especifique lo contrario. Esto se realizará cuando el
ingeniero llegue a la aeronave para prepararlo para la salida. En el caso de que el ingeniero deba
Revisión:120319
abandonar el avión, se asegurará de que esté asegurado antes de salir, es decir que queda protegido
para que no entré ninguna persona no autorizada.
2. La tripulación de cabina realizará sus controles de seguridad previos al vuelo según el manual de
Ryanair SEP.
1. Cuando la aeronave llega en el último vuelo del día, es responsabilidad del Comandante asegurarse
de que la aeronave esté protegida en conformidad con el Procedimiento de Ryanair. Si una persona
autorizada está a bordo, el comandante deberá dejar las puertas abiertas con las escaleras extendidas /
conectadas. Si no hay una persona autorizada a bordo, el comandante deberá cerrar las puertas.
Avión en tierra
La última persona autorizada que abandona la aeronave debe asegurarse de que la aeronave esté
protegida de acuerdo con este procedimiento.
El aeropuerto está informado sobre este procedimiento. Si se identifica una aeronave de Ryanair
desatendida y desprotegida, esto constituye una infracción al procedimiento de Ryanair y se debe
comunicárselo al Ingeniero de turno o al Control de mantenimiento en Dublín
El comandante de Ryanair no dejará la aeronave sin supervisión y sin protección. Se asegurará de que:
1. La aeronave está bajo la vigilancia de una persona autorizada, o
2. Se completa la verificación de seguridad, se cierran las puertas, se colocan las escaleras por los
agentes handling según se requiera y se cierran las bodegas.
3. Cuando el Comandante esté presente en la aeronave, se le remitirá las personas que no estén
"autorizadas" para permanecer a bordo del avión de Ryanair, para que tome las medidas
adecuadas. Si el comandante no está presente, la tripulación de cabina debe hacer frente a
cualquier persona no autorizada a bordo del avión. Estas personas no deben tener acceso no
supervisado a la aeronave, es decir, deben estar acompañados en todo momento. Si esto no es
posible, no se le permitirá el acceso a la aeronave y se remitirá al Control de Operaciones de
Ryanair.
4. El Comandante también puede abrir el avión y prepararlo para la primera salida.
Durante el proceso de arranque de motores, no es extraño que gotee un poco de combustible por los
respiraderos, sobre todo en los primeros vuelos del día. El fabricante de Boing recomienda:
Revisión:120319
PELIGRO: No entre en la zona de peligro alrededor del motor durante el funcionamiento del
motor.
Revisión:120319
Headset Captain
Starting 2/1
HEADSET CAPTAIN
FUEL LEAK STOPS FUEL LEAK STOPS FUEL LEAK CONTINUES FUEL LEAK CONTINUES
“Confirmed” “Confirmed”
Revisión:120319
“Confirmed” “Confirmed”
“Shutting engines
down, standby”
Revisión:120319
5. Seguidamente el operario que conecte el GPU se situará al costado del morro de la aeronave,
abrirá la tapa de conexión del GPU y procederá a la conexión del cabezal de 400hz a la
aeronave, seguidamente activará el suministro eléctrico del GPU. No es necesario que el
personal de rampa informe a la tripulación de vuelo cuando el GPU se conecte, sin embargo,
siempre debe solicitar la aprobación de la tripulación antes de desconectar el suministro de
energía. Esto se puede realizar a través de las señales manuales o con los headsets.
*Ryanair permite el uso de ganchos de plástico para conectar el cable del GPU al avión si fuese
necesario. Ganchos metálicos no están permitidos.
6. El GPU debe ser desconectado del avión antes de ser conectado al remolcador. Quedando posicionado
como se muestra en la siguiente imagen.
7. Ninguna otra persona a excepción del operario que conecte el GPU y el que coloque los calzos
pueden cruzar la línea roja de delimitación del puesto de estacionamiento hasta que las luces
anticolisión de la aeronave se hayan apagado. Nadie podrá traspasar la línea de ingestión de
motores marcada en el diagrama inferior si no se han parado los motores y se ha apagado la luz
anticolisión.
Revisión:120319
No está permitido
personal por delante
de la línea hasta que
los motores hayan
sido apagados y las
luces de anticolisión
se apaguen
Seguiremos el mismo procedimiento establecido para el parking con salida con Pushback pero
colocaremos el GPU delante del morro del avión con la lanza de tiro posicionado a babor de la aeronave
y a una distancia mínima de seguridad de 2 metros, como se muestra en la siguiente imagen.
Revisión:120319
Al realizar la desconexión del GPU a la aeronave es obligatorio seguir siempre las siguientes normas:
• El conductor que retire el GPU siempre debe verificar que el cable este desconectado de la
aeronave y bien recogido en su bandeja.
• Al manipular la manguera del GPU procurar no arrastrar el cable por el suelo.
• Hay que evitar que el cable del GPU quede delante del escape de gases del propio equipo.
• Al conectar / desconectar el GPU, siempre hay que agarrar la manguera por el cabezal, nunca
por el cable.
• Al recoger el cable debe quedar completamente metido en su bandeja (incluido el conector).
• Hay que recoger la basura que haya en la bandeja y depositarla en las papeleras.
El cumplimiento de estas normas es de extrema importancia, tanto para la seguridad de las personas
como de los equipos y de la operación en general; el deterioro prematuro de las mangueras debido al
mal uso puede provocar la electrocución de quien las manipule.
Mantener las manos alzadas por encima de la cabeza, mantener la mano derecha horizontal y la mano
izquierda vertical tocándola con los dedos, formado una “T”. Seguidamente mover la mano izquierda
hacia fuera.
Los GPU’s tienen incorporado un sistema “antitowing”, es un sistema de avisador acústico y bloqueo
de la lanza de tirón, que emite un pitido cuando la lanza del equipo esta bajada y el equipo se encuentra
conectado a la aeronave.
Revisión:120319
Este sistema pretende evitar la retirada del equipo encendido mientras permanece conectado al avión
arrancando de este modo la manguera, y pudiendo provocar daños graves en la aeronave.
Dicho sistema “antitowing” será revisado a diario siguiendo el procedimiento de revisión diaria de
equipos.
5. CARROS PORTAEQUIPAJES
Revisión:120319
6. ESCALERAS DE PASAJEROS
Se utilizan para facilitar el embarque y desembarque de pasajeros de la aeronave, existen dos tipos
principales de escaleras, las que deben ser remolcadas por otro equipo y las autopropulsadas.
Revisión:120319
1. Solamente podrán conducir este equipo los operarios que hayan sido formados por un
instructor autorizado.
2. Nunca se posicionará la escalera autopropulsada en las puertas delanteras.
Ningún golpe o rayada en el fuselaje de un avión se debe considerar como poco peligrosa. Todos
los golpes que se encuentren deben ser reportados de inmediato a los ingenieros para su
investigación técnica. Un golpe o una rayada puede ser causa de un accidente aéreo.
Revisión:120319
2. A una distancia prudencial del avión -6 metros- se parará el equipo, comprobando los frenos,
una vez detenido el equipo, se elevará la escalera hasta la altura necesaria según el tipo de avión
de que se trate.
3. A continuación el otro operario o en su defecto el Jefe de Equipo, nos guiará para acabar de
aproximarnos al avión.Se posicionará en el avión (sólo en el caso de que el avión tenga la
puerta cerrada).
Revisión:120319
4. Se situará la escalera ajustándola sobre el dintel derecho de la puerta de modo que quede
suficiente espacio para acoger la puerta cuando esta se abra, el protector de goma del piso de
la plataforma de la escalera no tocará el fuselaje del avión alejando un hueco libre de unos 10
cm.
5. Una vez colocada la escalera se accionarán los apoyos hidráulicos (gatos), comprobando
durante la operación que la goma no toca el fuselaje. Se parará el motor y se dará aviso a la
tripulación auxiliar de que la escalera está correctamente posicionada para el desembarque de
los pasajeros.Una vez posiciona la escalera no debe tocar en ningún momento el fuselaje
del avión quedando las gomas de protección a unos 5cm del fuselaje.
3. Procedimiento de retirada:
2. Al finalizar la escala, el conductor que retire la escalera, deberá comprobar también que
no se haya producido algún golpe o raspadura durante la escala del avión.
3. Con la puerta del avión cerrada se colocará la cinta de prohibido el paso y seguidamente
se recogerán los apoyos hidráulicos (gatos), y otro operario o en su defecto el Jefe de
Equipo, nos guiará para retirar la escalera, asegurándose que la parte trasera de la
escalera está libre de obstáculos.
En caso que la escalera no arrancara y quedará bloqueada, se debe desbloquear según
el ANEXO I, PROCEDIMIENTO DE DESBLOQUEO DE EMERGENCIA, seguidamente se debe
remolcar con la ayuda de un tractor de arrastre y una braga que aguante al menos 8
toneladas., hasta alcanzar un área de estacionamiento.
4. Una vez alejada suficientemente del avión 6 metros se parará y se replegará totalmente
la escalera.
Revisión:120319
Con la escalera ya replegada se retirará hacia el siguiente destino cumpliendo con las normas de
circulación establecidas.
1. Aproximación al aeronave.
Asegurarse de que los estabilizadores no están puestos antes de enganchar la escalera al tractor.
Las escaleras pueden volcar fácilmente por lo que deberemos moderar la velocidad y es importantísimo
hacer los giros lo más abiertos posibles, ya que el ángulo de giro de la escalera es limitado y si el giro
es muy cerrado, puede levantarse la escalera del suelo con el consiguiente volcado de la unidad.
Las escaleras se desengancharán de los tractores a una distancia prudencial (fuera de la zona delimitada
de seguridad) y se posicionarán siempre manualmente.
Siempre se pondrán en una de las posiciones pre determinadas (1, 2 o 3). Nunca entre dos posiciones.
Nunca puede quedar un cajón (agujero) entre escalones ya que esto supone un peligro para los
pasajeros.
Siempre se pondrán los estabilizadores, las barandillas y se comprobará que la escalera sea lo
suficientemente estable antes de desembarcar a los pasajeros.
Una vez colocada la escalera y antes de poner las barandillas, se deberá llamar a la puerta del avión
para indicar a la azafata que la escalera está correctamente posicionada y que es seguro abrir la puerta.
Los operarios de rampa no pueden abrir las puertas del avión bajo ningún concepto. Siempre serán
abiertas por las tripulaciones.
Recordad: la bodega trasera tiene que permanecer abierta durante los 25 minutos de escala.
Revisión:120319
SEGURIDAD Y PROCESOS
EN PLATAFORMA
ESCALERAS REMOLCADAS
PROCESO DE POSICIONAMIENTO DE ESCALERAS
TRAYECTORI
A A SEGUIR PIG;
CON EL SIEMPRE
TRACTOR Y DEJAR 5
LA METROS
ESCALERA ENTRE EL
TRACTOR
Y EL PIG
PUNTO
5 METROS
SEGURO
DE
ANCLAJE
CON ESC ESC
TRACTO
R FUERA
DE LA
ZONA DE
PELIGRO
Prohibido retirar ninguna escalera sin cerrar el paso de la entrada de la parte inferior.
• Asegurarse de quitar los estabilizadores totalmente ya que esto podría hacer volcar la escalera.
Revisión:120319
• Las escaleras se retirarán dando un giro de 180 grados manualmente hasta un punto seguro de
recogida donde se engancharán al tractor. El giro siempre se hará hacia el lado opuesto al ala del
avión.
• La escalera se sacará totalmente de la zona delimitada de seguridad (circulo alrededor del avión) y
se enganchará al tractor fuera de ésta zona.
• Por razones de seguridad, el “PIG” (carrito con cuerdas que se pone bajo el ala) tendrá que estar
siempre posicionado pues esto puede evitar accidentes por acercamiento excesivo al avión.
TRAYECTORIA
A SEGUIR CONO DE
CON EL
GIRO DE 180
SEGURIDAD QUITAR
TRACTOR Y ESTABILIZADORES,
LA ESCALERA GRADOS
PIG; QUITAR FRENO Y
SIEMPRE RETIRAR LA
DEJAR 5 ESCALERA DANDO
METROS UN GIRO DE 180
ENTRE EL
TRACTOR Y
GRADOS. DEBEMOS
EL PIG EMPUJAR LA
ESCALERA EN
DIRECCION AL
ESTABILIZADOR
TRASERO DEL
5 METROS AVION HASTA UNA
PUNTO
ZONA DE RECOGIDA
SEGURO
DE
LO
ANCLAJE
ESCA
SUFICIENTEMENTE
CON ESCA ESCA
SEGURA Y LEJANA
TRACTOR
FUERA DE
LA ZONA
DE
PELIGRO
Los daños materiales a aviones por golpes causados por escaleras o tractores tienen muy serias
connotaciones económicas por la compañía por lo que es necesario que se preste el máximo de atención
durante el trabajo para evitar accidentes innecesarios y muy costosos.
Las escaleras pueden volcar fácilmente por lo que deberemos moderar la velocidad y es importantísimo
hacer los giros lo más abiertos posibles, ya que el ángulo de giro de la escalera es limitado y si el giro
es muy cerrado, puede levantarse la escalera del suelo con el consiguiente volcado de la unidad.
Revisión:120319
7. CINTAS PORTAEQUIPAJES
Se usaran cintas portaequipajes para cargar y descargar equipajes en todos los aviones. Existen dos
tipos principales de cintas portaequipajes, la de tipo remolcado y las autopropulsadas.
A dos metros del avión, nivelar la cinta con la altura de los carros vacíos y el umbral de la bodega siguiendo
las señales de los operario/guía.
Acercar con sumo cuidado la cinta al suelo de la bodega dejando una distancia de unos 5 centímetros.
Revisión:120319
Operario/guía
El proceso de aproximación a la bodega debe realizarse con un operario-guía, que se encargará de realizar
las señales de aproximamiento al conductor.
Procedimiento de aproximación
El operario/guía se colocara en el extremo derecho de la cinta y a dos metros del avión, indicando al
conductor la altura de la parte superior delantera de la cinta para que quede alineada con el suelo de la
bodega. El operario/guía vigilara la aproximación y los laterales de la cinta, para evitar cualquier tipo de
colisión con las paredes de la bodega.
El operario/guía indicara al conductor la posición final para que las gomas de protección queden al menos
5 cm. separadas del borde del fuselaje de la bodega. La cinta debe quedar centrada con la puerta de la
bodega. Una vez finalizada la maniobra de aproximación, se debe calzar la cinta en una de las ruedas.
Revisión:120319
3. Maniobra de descarga
Una vez calzada y alineada la cinta con la bodega, empezar a descargar normalmente, accionando los
botones de la cinta.
Recuerda: que es obligatorio el uso de guantes durante la carga descarga y que nunca se deben de coger las
maletas entre la cinta ya que hay peligro de enganche con la cinta. Nunca llevar joyería (brazaletes, anillos,
cadenas, objetos colgantes…) ya que se podrían enganchar con la cinta.
4. Maniobra de carga
Una vez finalizado el proceso de descarga, comenzaremos con el procedimiento de carga, la cinta debe
quedar en la misma posición que en la descarga, para manipular o mover la cinta para la carga de maletas
se deben retirar los calzos y mover el vehículo dos metros atrás y levantar el bastidor delantero de la cinta
de forma que como máximo la parte superior de la cinta quede 20cm. por encima del suelo de la bodega. Se
volverá a aproximar siguiendo las señales del operario guía, esta maniobra se debe realizar con sumo
cuidado, nunca introduciendo la cinta dentro de la bodega y vigilando los espacios laterales izquierdo y
derecho y la parte inferior de la cinta para evitar cualquier tipo de colisión.
ATENCION: Asegurarse de que el área alrededor del equipo esta libre de obstáculos, la maniobra marcha
atrás podría causar daños a personas o equipos. Una vez preparada la cinta, empezar a cargar normalmente.
C
O
M
B
U
S PARA CARGAR UN B-
T 737 CON LAS CINTAS
I TRANSPORTADORAS
B DE EQUIPAJES
L UTILIZAREMOS UN
E
--Libre--- SOLO CARRO
COLOCADO DE
MANERA
G.P.U
PERPENDICULAR A LA
CINTA.
Una vez finalizada la operación de carga, retirar la cinta marcha atrás, a dos metros, bajar la cinta en su
posición de transporte, siempre vigilando que la salida este libre de obstáculos, y nunca obstruir la libre
salida del camión de combustible.
Revisión:120319
ATENCION: no dejar nunca la cinta desatendida en marcha. Si por alguna razón hay que abandonar la
aeronave la cinta se debe apagar.
Antes de dar marcha atrás, comprobar que las ruedas están alineadas para no golpear los laterales de la
bodega al dar marcha atrás.
No realizar giros alrededor del motor, sin un operario/guía que señalice la operación de marcha atrás.
Siempre conduciremos el equipo con la cinta bajada al máximo para obtener la máxima visibilidad.
Queda prohibido conducir con la cinta levantada.
Finalizada la operación, transportar la cinta hasta su lugar de estacionamiento, cumpliendo con las normas
de conducción, con la banda transportadora completamente recogida, los servicios hidráulicos
desconectados, el freno de estacionamiento aplicado, y el selector de velocidades en posición neutra
La función del push-back es empujar/remolcar a los aviones que por su situación en la zona de parking
requieren su uso.
La operación de empuje y remolcado de una aeronave, es potencialmente una de las mas peligrosas y
arriesgadas actividades en rampa. Todo el personal relacionado con la maniobra de pushback, debe
haber sido adecuadamente calificado y formado, habiendo pasado con éxito, los correspondientes
cursos de formación específicos para cada trabajo.
Durante el proceso de Pushback será necesaria la colaboración de dos operarios y un Jefe de Equipo
que hará las funciones de “headset man”. Un operario, que hará las funciones de guía (Observador/
Wingman) y un conductor especializado encargado de la conducción del remolcador.
Revisión:120319
Nunca y bajo ningún concepto se debe efectuar el procedimiento de Pushback sin el operario guía.
Conductor:
Observador (Wingman):
Sera el operario encargado de vigilar el lado de estribor del avión durante la maniobra de Pushback, y
en caso de encontrar algún objeto, FOD, o cualquier otro obstáculo que pueda poner en peligro el
procedimiento de Pushback, deberá avisar al conductor para que pare inmediatamente la maniobra
hasta haber solventado el problema. También será el encargado de retirar la barra una vez la maniobra
haya finalizado.
Una vez se hayan colocado los calzos, se debe poner inmediatamente, el pasador de bloqueo
de la dirección del avión. (Bypass- Pin)
Revisión:120319
Ingestión de motores
Durante el trayecto de remolcado se deberá de tener especial cuidado en las zonas de peligro y
ingestión de motores.
Los operarios que vayan caminando al lado del tractor remolcador, deberán dejar una distancia de
seguridad para evitar ser golpeados por el tractor.
ZONAS DE PRECAUCIÓN.
ZONAS DE PELIGRO.
Revisión:120319
Siempre debe haber contacto visual con todas las partes relacionadas con el proceso. (Cabina y tierra).
Wingman
Headsetman
Caminaremos de frente en el mismo sentido de la maniobra, manteniendo el contacto visual con cabina
y manteniendo la distancia de seguridad entre el tractor y los motores.
La maniobra debe realizarse a poca velocidad (5km/hora) controlando que no se produzca brusquedad
en giros y frenazos.No respetar esto puede causar accidentes o contratiempos como caídas, pérdidas
del campo de visión, confusión en cabina…
Durante el recorrido podemos también encontrar contratiempos que nos obliguen a detener la
maniobra:
-Por desprendimiento del headset.
-Por mala coordinación por parte de control.
-Por avería o contratiempo de otros tráficos.
-Por cruce de vehículos o equipos ajenos.
-Por rotura de la barra de remolque.
-Por indicación de cabina.
SEÑALES VISUALES
Revisión:120319
Las señales que transmitamos deben ser totalmente claras, de forma visible, asegurándonos que son
perfectamente recibidas, entendidas y que se actuara en consecuencia.
8.5 SALIDA
Una vez finalizada la vuelta de reconocimiento y que todos los vehículos y equipos ajenos a la
maniobra han sido retirados de la zona de seguridad y acción de la maniobra, el jefe de equipo
procederá a conectarse con cabina.
Cuando el comandante haya recibido autorización de la torre de control, nos informara de ello, y
solicitaremos que quite los frenos, y esperaremos confirmación.
A partir de aquí, haremos una comprobación visual para asegurarnos que la zona de influencia esta
libre de equipos, vehículos, personas y otros aviones que estén en movimiento y que puedan interferir
en nuestro recorrido.
Una vez que las luces anti-colisión del avión hayan sido encendidas, la puesta en marcha y el pushback
son inminentes, por lo cual queda prohibido que nadie entre en la zona de acción del Pushback.
Cuando el jefe de equipo haya recibido confirmación, dará la señal de OK e indicara la dirección a
seguir del Pushback.
Revisión:120319
La posición final del avión debe permitir que este libre el acceso a la zona de rampa, además el avión
debe quedar en una zona en la que acción de los motores no cause daños a personas o equipos.
Al finalizar la maniobra, el conductor del tractor debe tratar de alinear el avión de tal modo que, el
tractor, la barra y el tren delantero del avión formen una línea recta para evitar el riesgo que supone
devolver el sistema hidráulico a su funcionamiento.
Una vez que el conductor nos informa que la maniobra se ha completado y que el avión permanece
totalmente detenido, avisaremos al comandante que active los frenos del avión y cuando recibamos
confirmación, podremos desconectar la barra del tractor y después del avión, por ultimo quitaremos el
by pass pin asegurándonos que no ha quedado bloqueado.
Una vez que el tractor y la barra se ha desconectado y que se encuentran fuera de la área de maniobra,
y el by pass pin ha sido retirado, el headset man se lo comunicara al comandante y este nos haya
confirmado, pasaremos a desconectar el headset cerraremos la tapa de registro y nos colocaremos a
unos 45 grados por delante del avión enseñándole el pin y dando el ok.
Inmediatamente abandonaremos la plataforma, siempre en línea recta y acompañados por el tractor
vigilando el paso de aviones.
El uso correcto de las comunicaciones es de vital importancia para prevenir daños al personal o avión.
Por ello todo el personal involucrado en las comunicaciones con la tripulación, debe tener
conocimientos avanzados de inglés, además de conocer y saber usar todos los términos aeronáuticos
que se aplican en los procedimientos de Pushback.
Ryanair permite el uso de headsets (incluidos los inalámbricos) para comunicarse con la tripulación
de vuelo sobre la conexión y desconexión del Ground Power.
La salida de un vuelo siempre se realizará con headsets (mientras sea posible) a excepción de aviones
que no dispongan de sistema de comunicaciones o en caso de tormenta con carga eléctrica.
Todas las comunicaciones implican una serie de frases que reclaman una acción determinada y su
correspondiente respuesta. Es muy importante que todas las acciones hayan sido comprendidas por
No siempre el vocabulario utilizado o la secuencia es la misma. Es muy importante entender todos los
pasos a seguir y aplicarlos con seguridad aunque la secuencia varíe.
Revisión:120319
Revisión:120319
Revisión:120319
9. JARDINERAS
La función de las jardineras es el transporte de los pasajeros entre las terminales y las aeronaves
estacionadas en puestos remotos. Es uno de los tipos de transporte más utilizados en un aeropuerto
para el traslado de los pasajeros.
Revisión:120319
Las operaciones con las jardineras pueden crear situaciones potencialmente peligrosas y puede ser
causa de daños a las personas, equipos o aeronaves si no se opera con total seguridad y conocimiento
del uso de la maquina. Este equipo solamente podrá ser conducido o manipulado por personal
debidamente instruido, con permiso de conducción en plataforma, certificado y autorizado por la
empresa.
Número de pasajeros
No se permitirá el acceso al vehículo a más pasajeros de los autorizados.Aceptar más pasajeros de los
autorizados puede suponer un riesgo para la seguridad de los pasajeros, además de ser una
infracción.En caso que en un des/embarque haya un número elevado de pasajeros y que estos no
puedan acceder al vehículo, el acompañante deberá contactar con el coordinador del vuelo para que
vigile a los pasajeros que esperen otro vehículo.
Velocidad
Al conducir las jardineras deberemos desplazarnos a una velocidad adecuada que garantice que en caso
de un frenado brusco, los pasajeros no puedan sufrir ningún tipo de golpe o movimiento que ponga en
peligro su seguridad.
Los conductores tendrán que estar siempre atentos al movimiento de otros vehículos que se desplacen
por la plataforma, manteniendo una distancia mínima de seguridad con los vehículos que se desplacen
por delante.
Todos los vuelos que se embarquen con jardineras deberán de tener colocados los elementos de
seguridad obligatorios durante el despacho del vuelo, tales como PIGS o conos.
Revisión:120319
El conductor no se aproximara al avión si estos elementos no están colocados en su lugar o tiene dudas
de la distancia en que se encuentra la punta del ala debido a inclemencias del tiempo por ejemplo, en
cualquier caso solicitará la ayuda de un operario que guié la aproximación.
Dependiendo del total de pasajeros a transportar y el tipo de avión, es posible utilizar varias jardineras
en un mismo vuelo. Las jardineras deberán estar preparadas antes de la llegada del vuelo para comenzar
el desembarque de los pasajeros inmediatamente cuando nos den el OK para desembarcar.El o los
conductores no se aproximaran al avión hasta haber comprobado que las luces anticolisión están
apagadas y se han colocado los elementos de seguridad.
En los desembarques de pasajeros, deberemos tener en cuenta la procedencia del vuelo para
desembarcarlos en las puertas de vuelos comunitarios o extracomunitarios.
Si utilizamos una jardinera nos colocaremos horizontales con la punta del ala (manteniendo la distancia
de seguridad) para que los pasajeros puedan embarcar por las dos puertas del avión.
Si por las condiciones de la operativa solo dispusiéramos de una jardinera para dar servicio a un avión
se utilizaría la puerta delantera para en el embarque.
Revisión:120319
Si se utilizan dos jardineras se colocarán cada una delante de las puertas del avión.
40 cm
Cuando nos aproximemos al bordillo lo haremos lentamente y con precaución. Nos guiaremos con la
marca blanca de posicionamiento BUS que se muestra en la siguiente foto. La rueda de la parte más
cercana a la terminal debe ir aproximadamente en la línea blanca de BUS. De esta forma quedarán
aproximadamente 40 cm entre las puertas y el bordillo y cuando abramos las puertas no se rascarán
con el bordillo.
Revisión:120319
Las jardineras disponen de un sistema de inclinación para facilitar la subida / bajada del pasaje a la
jardinera. Se puede operar perfectamente sin tener este sistema activado. Simplemente, cuando
abramos / cerramos las puertas para embarcar / desembarcar, la jardinera no se inclinará hacia el lado
en el que hayamos abierto / cerrado las puertas.
El embarque / desembarque se puede realizar sin problemas con la jardinera nivelada y con la
inclinación desactivada.
Un ASU (Air Start Unit) se utiliza para introducir aire a presión a través de las turbinas de los aviones
para ayudar al arranque del motor, cuando la potencia auxiliar de las aeronaves (APU) esté inoperativa.
PRECAUCION:
Debido al gran nivel de ruido producido por los motores del equipo, es obligatorio usde protectores
auditivos durante toda la operativa.
Es obligatorio el uso de guantes durante toda la maniobra. La manguera alcanza temperaturas muy
altas pudiendo provocar quemaduras en las manos
IMPORTANTE:
PROHIBIDO:
OBJETO/ USO:
Revisión:120319
Este equipo solamente podrá ser manipulado por personal debidamente instruido y autorizado por la
empresa.
Todas las instrucciones de seguridad e indicaciones del equipo se respetaran de acuerdo con las normas
de uso.
Este manual está diseñado para el correcto uso y funcionamiento del equipo.
-Antes del arranque la máquina, comprobamos el nivel de combustible, el depósito debería de estar
lleno, en caso de estar bajo de combustible no usar la máquina, y repostar antes de su uso. (Mínimo 80
por cien de combustible)
-Comprobamos que el nivel de aceite del compresor se encuentra medio (1/2) lleno en la ventanilla
superior.
-Comprobamos que las válvulas de cierre de aire provisto, se encuentran en la posición de cerrado.(si
las válvulas están abiertas durante el encendido del motor, las mangueras de aire podrían
desplazarse incontroladamente causando danos graves a personas y equipos)
Revisión:120319
APROXIMACIÓN
Al acercarnos a un avión, lo haremos por la parte de estribor y en sentido de las agujas del reloj. El
conductor extremará las precauciones, aproximándose a la mínima velocidad posible, dejando una
distancia de seguridad con respecto al motor 2 y el fuselaje del avión. Un operario –guía supervisará
toda la maniobra para garantizar la seguridad de esta.
Hay que recordar que estamos entrando con un vehículo y su remolque a la zona de entrada prohibida
de vehículos por lo que es una de las maniobras que más riesgo conlleva por lo que está totalmente
prohibido realizarla sin un operario –guía que la supervise.
Revisión:120319
POSICIÓN
Una vez situado el ASU en una posición intermedia entre el motor 2 y la bodega delantera de tal forma
que la manguera llegue a la entrada de conexión, sin obstruir la salida de emergencia. Procederemos a
soltar el ASU del tractor y situar la palanca en posición de frenado. Una vez liberado el ASU del tractor
procederemos a conectar la manguera;
ENGANCHE
Abrimos la tapa de conexión del avión y estiramos la manguera para que pueda circular correctamente
el aire en su interior. Volveremos a chequear que la manguera no tiene ningún daño.
Introducimos la cabeza de la manguera con los anillos del acoplador presionados, una vez que esté
anclada soltamos los anillos y comprobamos que este bien sujeta, comprobando el testigo que
seguridad no esté en rojo.
Revisión:120319
El agente de rampa se situará al lado del cuadro de mandos y palancas de apertura y cierre, a la espera
de las órdenes del dispatcher.
Cuando se solicite el arranque del motor y sólo cuando el comandante lo confirme vía 'Headset ' el
dispatcher nos hará la señal correspondiente
Revisión:120319
Una vez que el piloto de la orden al dispatcher de cortar el flujo de aire, éste nos hará la señal
correspondiente
Revisión:120319
La coordinación entre el dispatcher y los operarios de rampa debe ser precisa ya que nos disponemos
a retirar dos equipos del avión de forma rápida, para proceder al encendido del motor 2 o el remolcado
de la aeronave, dependiendo de cada aeropuerto.
OPERARIO DE RAMPA
1. Se asegurara que el equipo tiene más del 80 por ciento de combustible antes de su puesta en
marcha y los niveles de aceite
2. Comprobara el estado de la manguera
3. Se asegurará que hay un operario –guía antes de aproximarse al avión
4. Desenganchará el vehículo del ASU una vez posicionado
5. Usará guantes y cascos.
DISPATCHER
1. Una vez posicionado el ASU, comprobará que ha sido liberado del tractor y que la manguera
está bien conectada
2. Utilizará la señale tica de forma precisa durante el proceso.
3. Se asegurará que han sido retirados todos los equipos antes de proceder al encendido del motor
2 o al remolque del avión
4. Aplicará la fraseología estándar durante el proceso.
Revisión:120319
16. C-Parking brake set ,cleared to disconnect towbar and bypass pin and advise when clear
17. G-Tug and towbar are disconnected, by pass pin is removed
18. C-Cleared to disconnect headset, hand signal left or right with the pin
19. G-Hand signals on the left or right with the pin.
11. ANEXOS
Revisión:120319
ALFABETO AERONAUTICO.