PARTES DE LA CAJA MECANICA

La caja de cambios o caja de velocidades manual, es aquella en la que el conductor puede a voluntad, establecer la
fuerza de tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de un cuerpo.
FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA MECANICA

NOMBRE DE LAS PARTES DE LA CAJA MECANICA

Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón
conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera

Árbol intermedio .- Es el árbol opuesto o contra eje . Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol
primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario
en función de la marcha seleccionada

Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden
hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables
Eje de marcha atrás. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un
conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

sincronización exterior, dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye
suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este
mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario.
Anillo de sincronización interior, dotado de pequeños dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es
empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite mediante
palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable.
 VARIANTES DE LA CAJA MECANICA

xisten varios tipos de cajas de cambios y diversas

maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que
no se habían desarrollado sistemas de control
electrónico la distinción era mucho más sencilla e
intuitiva ya que describía su construcción y
funcionamiento. En tanto que se han desarrollado
sistemas de control electrónico para cajas se da la
paradoja que existen cajas manuales con
posibilidad de accionamiento automatizado (por
ejemplo Alfa Romeo) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación
en función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de
autores:

 Manuales, Mecánicas o Sincrónicas

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos

estructurales ) y funcionales (, rodamientos, etc.) de tipo mecánico. En este tipo de cajas de cambio
la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede
estar automatizado. Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o
selectores están lubricados mediante baño de aceite -específico para engranajes en el cárt aislados
del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se
realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El
accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja y que debería accionar un
eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas. Las
distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir, que estas
disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos
ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La conexión cinemática entre el motor y
la caja de cambios se realiza mediante el embrague. Dentro de este grupo se encuentra la caja de
cambios manual automatizado de doble embrague DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del
Grupo Volkswagen que permite el funcionamiento manual y automático además de obtener una
velocidad de transmisión entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues
encargado uno de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrás). El sistema de cambio
de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de
cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio
sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y
delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

 •De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje
intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona
el grupo diferencial.
 •De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de
salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado
helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes
simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la
longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de
esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha
atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su
utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad
interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin
peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piñones están permanentemente
engranados entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que
engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la
función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él.
Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total
ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores
de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronización, sincronizadores con
cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elástico, etc. El accionamiento de los
sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los
sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento la
marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del
tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio. A continuación se van a estudiar los dos
tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con
disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. La segunda, es una caja manual de
dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera
por lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. La
situación de la caja de cambios en el vehículo dependerá de la colocación del motor y del tipo de
transmisión ya sea está delantera o trasera.
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las más utilizadas, aunque existe
alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras.

CARCASANO CUERPO DE LA CAJA MECANICA

Carcasa[editar]
Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la protección de los
mecanismos internos y una lubricación permanente, ya que ésta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede
romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar
nuevamente para su correcto funcionamiento.

PALANCA DE VELOCIDADES DE LA CAJA MECANICA

Descripcion y/o modo de funcionamiento del mecanismo desde la palanca de
cambios
Esta grafica, nos ayudara a explicar el movimiento de una palanca de
cambios, para una caja de velocidades manual.Traccion delantera
[motor transversal]
La posicion central es Neutro,
En esa posicion la palanca no sufre ninguna presion; es una posicion
digamos de descanso. el vehiculo puede ser empujado y la caja no
se dara por enterada.
Ahora veamos, los cambios de 3ra y 4ta, solo ocupa subir o bajar la
palanca.
Para colocar 1ra o 2da, se ocupa mover la palanca hacia
izquierda contra la fuerza del resorte, y luego subir o bajar la
palanca.
Lo mismo ocurre con los cambios de 5ta y/o Reversa.

El ejemplo corresponde a un vehiculo de traccion delantera; con

palanca de cambios al piso
En la ilustracion vemos los dos reguladores de tension colocados al inicio
del cable que corre hacia los actuadores de la caja de cambios;
Estos reguladores sirven para ajustar, y compenzar el desgaste de los
bujes, consecuencia del uso.
Se entiende, que el ajuste solo es permitido mientras el desgaste es
tolerable
Es importante conocer la forma en que se transmite el movimiento de
mando, desde la palanca hacia la caja de velocidades [brazos
actuadores]
Al efectuar un cambio de posicion en la palanca; el mecanismo transmite
dos movimientos sincronizados a la caja

Un movimiento hace que un eje o flecha conectada a la caja de velocidades, tenga un movimiento de ida y
vuelta en forma recta.
El otro movimiento hace que el mismo eje o flecha , tenga accion en forma torsional en cada descanso del
movimiento anterior [ejemplo: Neutro, Primera a un lado y Segunda al otro]
Recuerde que estamos describiendo el funcionamiento de este componente en un vehiculo de traccion
delantera, equipado con motor transversal.
Por ello para llevar el movimiento desde la palanca hacia los brazos actuadores se ocupan dos cables; o dos
brazos largos segun sea el caso.
Estos cables o brazos, en su recorrido se apoyan en bujes y/o soportes, los cuales deben mantenerse en
buenas condiciones; si no es asi, el movimiento de estos cables o brazos perderian sincronizacion; lo cual daria
como consecuencia, que se traben, eso podria afectar el normal funcionamiento de la caja de velocidades.

Igualmente se debe mantener solidos los puntos de anclaje, sea en el chasis, o en la parte externa de la caja.
[un anclaje o sujetador flojo, hace inestable el recorrido del cable]

Aqui tenemos los dos cables accionando o sincronizando un cambio

Un brazo mueve el eje en forma recta;
El otro brazo, mueve el mismo eje en forma torsional
La forma, disenio, o figura pueden diferir entre una marca de vehiculo u otro.
Pero el principio de funcionamiento, y objetivo, sigue siendo el mismo.
El objetivo es: mover el riel interno de sincronizacion, y acomodarlo al cambio seleccionado
Por ello; este ejemplo es util en otros vehiculos, solo se ocupa apoyarse en el sentido comun
Puede agrandar las figuras

Actuador de collaring hidraulico - cilindro auxiliar - [cilindro inferior, cilindro esclavo]

En la ilustracion podemos observar la bomba inferior que mueve

el collaring
Esta bomba recibe fuerza hidraulica, de la bomba principal del embrague
La bomba de embrague esta ubicada, cerca del cilindro maestro de los frenos [alli se controla el fuido]
Este tipo de componente requiere que la estructura de la caja de velocidades, este correctamente acoplada y
ajustada a la estructura del motor
Su funcion es empujar el brazo actuador del collaring [horquilla] de embrague.
Se entiende que la accion se inicia al pisar el pedal de embrague; cuando el pedal esta en posicion de descanso, este brazo no
debe estar presionado
Puede agrandar la figura
Definicion:
Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las
ruedas del automovil.
Este sistema sirve para trasnmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un
desplasamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automatica por el cambio de
velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente.

EJE DE ENTRADA O EJE PROPULSOR

El eje de propulsión es el eje que une la transmisión con el diferencial, usualmente es un tubo hueco. Un eje que es
propulsado por el motor se llama eje de propulsión.
Los automóviles modernos con tracción delantera típicamente combinan la caja de cambios y el eje delantero en una
sola unidad llamada transaxle o conjunto motor. El eje motor se divide con un mecanismo de diferencial y juntas
universales entre los dossemiejes. Cada eje está conectado a las ruedas mediante juntas homocinéticas que permiten a
la rueda moverse libremente en sentido vertical y guiar las ruedas en las curvas mediante el sistema de dirección.
En vehículos con tracción trasera, es posible utilizar juntas cardan, ya que los ejes de las ruedas no cambian de
orientación y no se varía la relación de transmisión con el desplazamiento vertical de las ruedas.
Algunos diseños simples, tal como en los karts, a veces se utiliza una sola rueda motriz. El eje de propulsión es un eje
dividido que sólo conduce a una rueda.
En ingeniería mecánica se conoce como eje de transmisión a todo objeto axisimétrico especialmente diseñado para
transmitir potencia. Estoselementos de máquinas constituyen una parte fundamental de lastransmisiones mecánicas y
son ampliamente utilizados en una gran diversidad de máquinas debido a su relativa simplicidad.
Un árbol de transmisión es un eje que transmite un esfuerzo motor y está sometido a solicitaciones de torsión debido a la
transmisión de un par de fuerzas y puede estar sometido a otros tipos de solicitaciones mecánicas al mismo tiempo.

Árbol de transmisión.

ENGRANAJE CARRIZO

ENGRANAJE DE PRIMERA
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón
loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de
giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.
ENGRANAJE DE SEGUNDA
2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente piñón
loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro
menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

ENGRANAJE DE TERCERA
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón
loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción.
ENGRANAJE DE CUARTA
4ª velocidad

El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente
piñón de arrastre o toma constante del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del
eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior.

ENGRANAJE LOCO DE RETROCESO

Marcha atrás
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de renvio (T), empujado por un manguito.
Al moverse el piñón de renvio, engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez
de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios , La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª
velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario
de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".
Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el
sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.
EJE DE SALIDA O SELECTIVO
MANGUITOS DE VELOCIDADES
Fallas :
• Lubricación inadecuada.
• Contaminación del lubricante o fatiga estructural del paquete de aditivos.
• Defectos de diseño de las piezas, cuya resistencia a la fatiga del material es inferior a la necesaria.
• CAJA DE CAMBIOS
• avería
• 1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.
• Causa
• Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el
desembrague no sea completo al pisar el pedal.
• Desgaste de los conjuntos sincronizadores.
• solución
• Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.
• Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.
• Avería
• 2. Las marchas entran con dificultad.
• Causa
• Mando del embrague desajustado.
• Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.
• Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)
• Solución
• Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando
• Ajustar o lubricar.
• desmontar y revisar.

1) 5th gear lock ring
2) 5th gear roller bearing
3) 5th gear
4) 5th gear snap ring
5) Reverse gear nut
6) Washer ( not used in all
models)
7) Reverse gear
8) Rear bearing retainer
Anillo de seguridad para el Seguro,anillo de
26) Lock ring
piñon de 5ta seguridad
Huachas del rodaje
Rodaje de apoyo al piñon de 5ta 27) Pilot bearing shims
piloto
Rodaje piloto
Piñon de 5ta velocidad 28) Pilot bearing
[rodamiento,balero]
Anillo de seguridad para el
29) Pilot bearing race Pista del rodaje piloto
piñon de 5ta
Tuerca para el piñon de reversa 30) Input shaft Eje o flecha de entrada
Huacha (anillo plano) 31) Front bearing Rodaje delantero
Pista del rodaje
Piñon de reversa 32) Front bearing race
delantero
Lainas del rodaje
Retenedor 33) Front bearing shims
delantero
 Retenedor del rodaje
9) Rear bearing race Pista de rodaje 34) Front bearing retainer
delantero
Sello retenedor de
10) Rear bearing Rodaje trasero 35) Oil seal
aceite

11) Rear bearing shim Huacha plana 36) Mountaing studs Pin de apoyo

12) Shim washer Huacha plana 37) Bearing race Pista de rodaje

Rodaje delantero, del

13) 1st gear bearing Rodaje de apoyo al piñon de 1ra 38) Cluster front bearing
tren fijo

14) Bearing spacer Espaciador de rodaje 39) Front bearing shim Huacha

Contraflecha, o tren
15) 1st gear Piñon de primera 40) Cluster gear
fijo
Rodaje trasero del tren
16) 1st - 2nd synchronizer Collar Sincronizador 1ra y 2da 41) Cluster rear bearing
fijo

17) Synchronizer hub Cubo sincronizador 42) Bearing race Pista de rodaje

18) 2nd gear bearing Rodaje del piñon de 2da 43) Intermediate shaft Eje o flecha intermedia

19) 2nd gear Piñon de 2da 44) Synchronizer hub Cubo sincronizador

Collar sincronizador de
20) Main shaft Flecha o eje principal 45) 5th gear synchronizer
5ta
Piñon intermedio de
21) 3rd gear bearing Rodaje del piñon de 3ra 46) 5th intermediate gear
5ta
47) 5th intermediate gear Rdaje del pinon
22) 3rd gear Piñon de tercera
bearing intermedio de 5ta

23) 3rd-4th synchronizer Collar sincronizador de 3ra-4ta 48) Thrust washer Huacha de empuje

24) Synchronizer hub Cubo sincronizador 49) End play shim Huacha

50) intermediate shaft roller Pista de rodaje para eje

25) Spring washer Anillo de presion
bearing race intermedio