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1. Análisis de tráfico aéreo

Se llama análisis de tráfico al proceso de inferir información a partir de las características del tráfico
de comunicación sin analizar la información que se intercambian los comunicantes. Para obtener
información podemos basarnos por ejemplo en el origen y destino de las comunicaciones, su tamaño,
su frecuencia, la temporización, patrones de comunicación, etc.

El análisis de tráfico está muy relacionado con el análisis de paquetes y se suelen usar de forma
conjunta. En el análisis de paquetes se estudia la información contenida en los paquetes que circulan
por la red y a partir de eso trata de inferir información.

Los aeropuertos con más tráfico internacional

de pasajeros fueron:

 Dubái (88,2millones)
 Londres (77.9 millones)
 Hong Kong (72,7 millones)

Edificio principal del aeropuerto de Guarulhos

1.1. Latinoamérica
En Latinoamérica, el aeropuerto de Ciudad de México superó los 44 millones de pasajeros con un
crecimiento de casi 10% respecto a 2016; le siguen Guarulhos de San Pablo, Brasil, con 37,7 millones;
Bogotá, El Dorado, 31 millones; Congonhas, San Pablo, Brasil, con 22 millones; Jorge Chávez, Lima,
Perú, con 19,3 millones; Santiago de Chile con 19,1 millones; Brasilia, Brasil, con 17,9 millones,
Galeao, Rio, Brasil, con 17,1; y Buenos Aires, Aeroparque, con 11,6 millones, cifras pendientes de
confirmar por ACI.

En 2017 el total del tráfico mundial de pasajeros nacionales e internacionales a través de aeropuertos
fue de 7,555,808,000, 6.6% más que 2016. Por otra parte, el promedio mundial de crecimiento se
estima en 5%, por lo que para finales de 2020 se habrán movilizado por los aeropuertos del planeta
cerca de 9,000 millones de pasajeros, cifra que nos debe llevar a una reflexión que abarca no sólo la
extrema planificación de la infraestructura aeroportuaria, vial, sanitaria, y turística en general, sino
también la sostenibilidad de esa gigantesca operación aeroportuaria.

1.2. Estructura de un informe de análisis de tráfico aéreo

 INTRODUCCIÓN
 TRÁFICO DE PASAJEROS
 Evolución del tráfico de pasajeros
 Caracterización del tráfico de pasajeros del Aeropuerto
 Por Origen / Destino
 Por Compañía Aérea
 Estacionalidad
 Distribución Diaria - Semanal

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 Determinación del Día Tipo de Pasajeros (2007

 Distribución Horaria de Pasajeros del Día Tipo
 TRÁFICO DE AERONAVES
 Evolución del tráfico de aereonaves
 Caracterización del tráfico de aeronaves (no cargueras) del Aeropuerto
 Por Origen / Destino
 Por Compañía Aérea
 Estacionalidad
 Distribución Diaria – Semanal
 Determinación del Día Tipo de Aeronaves
 Distribución Horaria de Aeronaves del Día Tipo (2007)
 TRÁFICO DE CARGA AÉREA
 Evolución del tráfico de carga aérea
 Caracterización del tráfico de carga aérea del Aeropuerto
 Por tipo de Tráfico
 Por Origen / Destino
 Por Compañía Aérea
 Estacionalidad (Aeronaves Cargueras)
 Distribución Diaria / Semanal (Aeronaves Cargueras
 Distribución Horaria (Aeronaves Cargueras)
 TRÁFICO AÉREO EN 2008
 Pasajeros
 Por Origen / Destino
 Por Compañía Aérea
 Aeronaves No Cargueras
 Por Origen / Destino

2. Elementos de un avión
2.1 Estructura
Los aviones más conocidos y usados por el gran público son los aviones de transporte de pasajeros,
aunque la aviación general y la aviación deportiva se encuentran muy desarrolladas sobre todo en
los Estados Unidos. No todos los aviones tienen la misma estructura, aunque tienen muchos
elementos comunes. Los aviones de transporte usan todos una estructura semimonocasco de
materiales metálicos o materiales compuestos formada por un revestimiento, generalmente de
aluminio que soporta las cargas aerodinámicas y de presión y que es rigidizado por una serie de
elementos estructurales y una serie de elementos longitudinales. Hasta los años 30 era muy
frecuente la construcción de madera o de tubos de aluminio revestidos de tela.

Las estructuras de los aparatos de aviación ligera o deportiva se hacen cada vez más de fibra de vidrio
y otros materiales compuestos.

2.2 Fuselaje
Algunos tipos de fuselajes:

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1: Para vuelo subsónico. 2: Para vuelo supersónico de alta velocidad. 3: Para vuelo subsónico con
góndola de gran capacidad. 4: Para vuelo supersónico de gran maniobrabilidad. 5: Para hidroavión.
6: Para vuelo hipersónico.

El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores tanto
horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la cabina de
pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá
determinado por el diseño de la aeronave.

2.3 Superficies de sustentación

Una superficie de sustentación es cualquier superficie diseñada para obtener una fuerza de reacción
cuando se encuentra en movimiento relativo con respecto al aire que la rodea. Dos ejemplos de
superficies de sustentación son las alas de los aviones o la hoja del aspa de una hélice.

2.4 Alas
Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al
efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extradós) que hace que
el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de
succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de los casos es plana
o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intradós) mantiene la misma velocidad y presión
del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este incide sobre la
parte inferior del ala la contribuye a la sustentación, fuerza que contrarresta la acción de la gravedad.

Las partes más importantes de un ala son:

a) Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el avión se encuentra en vuelo,
normalmente tiene una forma redondeada.

b) Borde de salida. Es la parte trasera del ala y es la última sección que pasa a través del aire, su forma
normalmente es delgada y aplanada.

c) Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

2.5 Superficies de control

En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace variar mediante las superficies
de control o de mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes en todo tipo de avión,
más otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo en aparatos más ligeros, aunque sí en los
de mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes móviles que provocan
distintos efectos en el curso del vuelo.

2.6 Alerones
Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos de las alas y sobre el borde
de salida de estas. Son los encargados de controlar el desplazamiento del avión sobre su eje
longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas, que es la que permite al avión
girar, ya que cuando se gira la palanca de mando hacia la izquierda el alerón derecho baja, creando
más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo

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laminar del ala izquierda y provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando
inclinamos la palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas superficies de
control primarias.

Además, y según su tamaño, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:

2.7 Flaps
Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del
ala; cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala. Estos son utilizados en ciertas
maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo
del ala a un determinado ángulo, aumentando su curvatura. Esto provoca una reacción en el perfil
alar que induce más sustentación, o la misma con velocidad menor; al hacer que el flujo laminar
recorra más distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y proveyendo así de más
sustentación a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más
resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más
potencia a los motores o disminuyendo el ángulo de ataque del avión. Este es con mucho el
dispositivo hipersustentador más frecuente.

Además de estos, y a partir de un cierto tamaño de aparato, pueden existir los siguientes dispositivos
hipersustentadores:

2.7.1 Spoilers
Los spoilers son superficies móviles dispuestas en el extradós. Su función es reducir la sustentación
generada por el ala cuando ello es requerido, por ejemplo, para aumentar el ritmo de descenso o en
el momento de tocar tierra. Cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que
recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida controlada podríamos decir.

2.7.2 Slats
Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores; la diferencia está en que los slats
se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la
curvatura del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa límite aun con elevados ángulos de
ataque; es decir, a velocidades reducidas.

En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados
allí es para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el combustible. Sirven de
contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación. Sin estos contrapesos y en un avión
cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. También en la mayoría de
los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como
también los soportes de los motores.

Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de «T» (C) en forma de cruz, (D) con dos
estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de «V».

Son todas aquellas superficies fijas y móviles del avión que al variar de posición provocarán un efecto
aerodinámico que alterará la actitud del vuelo para un control correcto de la aeronave, a saber:

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2.7.3 Estabilizadores horizontales

Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas siempre en posición horizontal
(generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas dependiendo del
diseño) que garantizan la estabilidad en el sentido longitudinal; es decir, garantizan un ángulo de
ataque constante si el piloto no actúa sobre los mandos. En ellos se encuentran unas superficies de
control esenciales que son los llamados timones de profundidad, con los cuales se controla la posición
longitudinal del aparato, base de la regulación de la velocidad. Mediante el movimiento hacia arriba
o hacia abajo de estas superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba, lo que se llama control
del ángulo de ataque, es decir, su posición respecto a la línea de vuelo. Este es el movimiento de
«cabeceo».

2.7.4 Estabilizadores verticales

Es/son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje
(generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos
aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que aporta la estabilidad
direccional al avión. En este se encuentra una superficie de control muy importante, el timón de
dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u
otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos
aerodinámicos. Este efecto se denomina movimiento de «guiñada».

2.7.5 Acción de los componentes

Cada uno de estos componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería
aeronáutica se denominan ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-Bryan. Los ejes
perpendiculares respecto de los que se realizan los giros en cada dirección son los ejes principales
del avión, y los movimientos particulares se llaman alabeo (oscilación vertical alternada de las alas),
cabeceo (oscilación vertical alternada de morro y cola) y guiñada (oscilación horizontal alternada de
morro y cola).

 Acción de alerones: alabeo.

 Acción del timón de profundidad: cabeceo.
 Acción del timón de dirección: guiñada.

2.8 Grupo motopropulsor

Son los dispositivos cuya función es generar la tracción necesaria para contrarrestar la resistencia
aerodinámica que se genera precisamente por la sustentación. Estos motores son largamente
desarrollados y probados por su fabricante. En el caso de los aviones sin motor o planeadores, la
tracción se obtiene por el componente de la gravedad según el coeficiente de planeo.

Dentro del grupo motopropulsor existe una funcionalidad llamada reversa que sirva para invertir el
empuje del motor y permitir que frene con mayor eficacia durante la carrera de aterrizaje. Esta
funcionalidad la poseen los aviones de grandes prestaciones equipados con motores a reacción o
turbohélices. El piloto una vez que el avión ha tomado tierra sobre la pista y está rodando a gran
velocidad, activa la reversa, un mecanismo mecánico hace que el aire de los motores que se
desprendía hacia atrás, salga ahora en dirección contraria y contribuya al frenado del avión.

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2.9 Tren de aterrizaje

Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación ligera) o bien móviles y retráctiles
para que la aeronave se desplace por tierra, que no es su elemento natural. Permiten que la aeronave
tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en la
actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte delantera y dos en las alas y
parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que
pasan a formar parte de la aeronave, En el caso de que los trenes permanecieran en posición abierta
generarían gran resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su rendimiento y la velocidad,
provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus
trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de transporte de pasajeros.

2.10 Instrumentos de control

Son dispositivos tanto mecánicos como electrónicos (aviónica) que permiten al piloto tener
conocimiento de los parámetros de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo, ritmo de
ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avión durante el vuelo, como los motores, el
sistema hidráulico, el eléctrico, las condiciones meteorológicas, el rumbo programado del vuelo, la
ruta seguida.

2.11 Por qué vuela un avión

Lo primero que hay que tener claro a la
hora de saber por qué vuelan los aviones
son las fuerzas que actúan sobre estos
cuando están en el aire. Son cuatro, dos
en horizontal, en sentido contrario, y dos
en vertical, igualmente en sentido
contrario. Al impulso del avión, que lo
conduce hacia delante por la acción del
motor, se opone la resistencia del aire. Y
al peso del avión, que tira de él hacia
abajo, se opone la fuerza de sustentación,
que levanta a la aeronave.
Una de las causas principales de la fuerza de sustentación es el efecto Bernoulli. Las alas de los
aviones tienen un diseño particular. Su parte superior es más combada y la inferior es más recta. Esto
hace que el aire que pasa por encima del ala tenga más superficie que recorrer hasta llegar al final.
Así, esta corriente de aire se acelera debido a la aerodinámica y viaja a mayor velocidad que el aire
de abajo.
El efecto Bernoulli dictamina que si un fluido (líquido o gas) se mueve a mayor velocidad tiene una
presión más baja. De esta forma se crea una diferencia de presiones entre el aire que hay encima y
debajo de las alas. Como consecuencia de la menor presión en la parte superior se genera una fuerza
bajo el ala que impulsa a esta hacia arriba.

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Además, hay que tener en cuenta que el diseño de las alas

es por delante redondeado y por detrás, afilado,
prácticamente acaba en punta. Esto hace que la corriente
de aire que viaja por arriba a mayor velocidad, cuando se
encuentra con la corriente inferior empuje a esta hacia
abajo. Y, según la Tercera Ley del Movimiento de Newton,
cada fuerza de acción tiene una fuerza de reacción de igual
intensidad que actúa en sentido contrario. De ahí que se
genere una fuerza hacia arriba que ayuda a mantener en el
aire el avión.
Una tercera causa estaría en el ángulo del ala, el llamado ángulo de ataque, que contribuye a
aumentar la fuerza de sustentación. Aquí hay que introducir el concepto del viento relativo, que es
la corriente de aire que genera el avión cuando viaja. Esta pasa por encima y por debajo del ala.
Cuando el avión se eleva y el ala apunta hacia arriba, la corriente de viento inferior se ve frenada
por el ala y su presión aumenta, con lo que tenemos de nuevo el efecto Bernoulli que impulsa hacia
arriba a la aeronave.
También se puede explicar la influencia del ángulo de ataque por el efecto Venturi. Este dice que
cuando un fluido pasa por una zona estrecha su velocidad aumenta. Y esto es precisamente lo que le
ocurre al viento relativo superior cuando el ala apunta hacia arriba. El túnel de viento se estrecha por
la parte superior, con lo que la velocidad del aire es mayor en la parte de arriba, generando esa
diferencia de presión y dando lugar, otra vez, al efecto Bernoulli.

3. Plan maestro de un sistema

El plan maestro es un documento en el que los responsables de una organización (empresarial,
institucional, no gubernamental, deportiva,...) reflejan cual será la estrategia a seguir por su
compañía en el medio plazo. Por ello, un plan maestro se establece generalmente con una vigencia
que oscila entre 1 y 5 años.

Aunque en muchos contextos se suelen utilizar indistintamente los conceptos de plan director y plan
maestro, la definición estricta de plan maestro indica que éste debe marcar las directrices y el
comportamiento para que una organización alcance las aspiraciones que ha plasmado en su plan
director.

Por tanto, y en contraposición al plan director, un plan maestro es cuantitativo, manifiesto y

temporal. Es cuantitativo porque indica los objetivos numéricos de la compañía. Es manifiesto porque
especifica unas políticas y unas líneas de actuación para conseguir esos objetivos. Finalmente, es
temporal porque establece unos intervalos de tiempo, concretos y explícitos, que deben ser
cumplidos por la organización para que la puesta en práctica del plan sea exitosa.

En el caso concreto de una empresa comercial, el plan maestro debe definir al menos tres puntos
principales:

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Objetivos numéricos y temporales, no son válidos los objetivos del tipo "Maximizar las ventas de este
año", ya que no especifican una cifra y una fecha. Lo correcto sería, por ejemplo, un objetivo del tipo:
"Conseguir que las ventas asciendan a 100.000 € antes de diciembre del presente ejercicio".

Políticas y conductas internas, son variables sobre las que la empresa puede influir directamente para
favorecer la consecución de sus objetivos. Por ejemplo: "Establecer una política de tesorería que
implique una liquidez mínima del 15% sobre el activo fijo".

Relación de acciones finalistas, son hechos concretos, dependientes de la empresa, y que están
encaminados a solucionar una casuística específica de la misma. Por ejemplo: "Iniciar una campaña
de publicidad en diversos medios: TV, radio, prensa, para apoyar la promoción de un nuevo
producto".

Suele ser común, en el ámbito de los negocios, complementar un plan maestro empresarial con uno
o varios planes operativos. También en el ámbito de la administración de empresas es posible
referirse a la "consistencia estratégica". De acuerdo con Arieu (2007), "existe consistencia estratégica
cuando las acciones de una organización son coherentes con las expectativas de la Dirección, y éstas
a su vez lo son con el mercado y su entorno".

3.1 Etapas
Un plan maestro se compone en general de varias etapas,

 Etapa 1: Análisis de la situación.

Permite conocer la realidad en la cual opera la organización.

 Etapa 2: Diagnóstico de la situación.

Permite conocer las condiciones actuales en las que desempeña la organización, para ello es
necesario establecer mecanismos que permitan medir la actual situacion (tanto dentro como fuera
de la empresa).

 Etapa 3: Declaración de objetivos corporativos.

Los Objetivos estratégicos son los puntos futuros adonde la organización pretende llegar. Estos
objetivos deben ser debidamente cuantificables, medibles y reales; puesto que luego han de ser
medidos.

 Etapa 4: Estrategias corporativas.

Las estrategias corporativas responden a la necesidad de las empresas e instituciones para responder
a las necesidades del mercado (interno y externo), para poder "jugar" adecuadamente, mediante
"fichas" y "jugadas" correctas, en los tiempos y condiciones correctas.

 Etapa 5: Planes de actuaciones.

 Etapa 6: Seguimiento.

El Seguimiento o monitoreo permite "controlar" la evolución de la aplicación de las estrategias

corporativas en las Empresas u organizaciones; es decir, el seguimiento permite conocer la manera
en que se viene aplicando y desarrollando las estrategias y actuaciones de la empresa; para evitar
sorpresas finales, que puedan dificilmente ser resarcidas.
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 Etapa 7: Evaluación.

La evaluación es el proceso que permite medir los resultados, y ver como estos van cumpliendo los
objetivos planteados. La evaluación permite hacer un "corte" en un cierto tiempo y comparar el
objetivo planteado con la realidad. Existe para ello una amplia variedad de herramientas. Y es posible
confundirlo con otros terminos como el de organizar, elaborar proyecto etc.

4. Meteorología de para areopuertos

A pesar de la excelente performance de los aviones actuales, la meteorología todavía tiene un
impacto importante en la seguridad y en la eficiencia económica de los vuelos. Por ello es de vital
importancia que los informes del tiempo sean fiables, que se realicen con precisión y calidad y que
estén disponibles a la hora establecida según los acuerdos entre las autoridades meteorológicas y
aeronáuticas correspondientes.

Los datos meteorológicos son esenciales para la toma de decisiones en la planificación de las
operaciones aéreas. La importancia de las observaciones meteorológicas para la aviación es tal que,
por ejemplo, los datos de viento se utilizan para seleccionar las pistas en servicio, para
procedimientos de atenuación de ruido y para la determinación del peso máximo permitido en el
despegue y aterrizaje; o que los datos de temperatura influyen en la longitud de pista requerida para
el despegue.

Los sistemas de observación meteorológica

en aeropuertos han de cumplir los
estándares de calidad establecidos por la
Organización Meteorológica Mundial y la
Organización de Aviación Civil Internacional.
El documento WMO-No.49 – Volume II –
Meteorological Service for International Air
Navigation contiene las normas para dar
servicio meteorológico a la aviación
internacional, normas que también recoge el Anexo 3 al Convenio de Chicago de la OACI; ambos
documentos se actualizan regularmente de mutuo acuerdo entre ambas organizaciones. A su vez, el
documento WMO-No. 1001 Guide to the Quality Management System for the Provision of
Meteorological Service for International Air Navigation informa de las normas de calidad ISO 9001
Quality Management System requeridas para la implementación y mejora de los servicios para la
Aviación.

Los parámetros meteorológicos que han de observarse en un aeropuerto son:

 El viento en superficie,

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 la visibilidad y el alcance visual (RVR: Runway Visual

Range) en todas las pistas operativas en situaciones
de visibilidad reducida,
 el tiempo presente
 las nubes y en caso de cielo oscurecido la visibilidad
vertical,
 la temperatura del aire y la temperatura de rocío
 la presión atmosférica.

En situaciones de condiciones meteorológicas significativas, como por ejemplo alertas de cizalladura,

precipitación reciente o informes del estado de las pistas, es necesario dar información
suplementaria, particularmente en las áreas de aproximación y ascenso.

Los Servicios Meteorológicos tienden a automatizar en la medida de lo posible los sistemas de

observación en aeropuertos.Actualmente estos equipos automáticos están en desarrollo y todavía
no son capaces de medir algunas condiciones meteorológicas que son de interés para las
operaciones, como por ejemplo la niebla en bancos o el humo. Por ello, en muchos aeropuertos el
personal de meteorología todavía se encarga de realizar observaciones visuales, añadiendo la
información que no se puede medir automáticamente, además de supervisar y solucionar cualquier
contingencia en caso de fallo de las estaciones automáticas.

La instrumentación meteorológica en aeropuertos se puede agrupar en:

Equipos de campo (incluyo en este apartado los equipos de observaciones estándar de superficie y
los equipos de teledetección, aunque la información de estos equipos debe tratarse separadamente
de las observaciones estándar).

4.1 EQUIPOS DE CAMPO

El equipo de observación o conjunto de sensores de
parámetros meteorológicos deberá situarse lo
suficientemente alejado de cualquier fuente que afecte
significativamente a la calidad de los datos. Su localización
dependerá de los parámetros a evaluar. Algunos
instrumentos meteorológicos están situados en el
llamado jardín meteorológico del aeropuerto, zona protegida
por un vallado, mientras que otros sensores están situados en
diferentes localizaciones fuera del jardín meteorológico.
Jardín meteorológico (Fuente:AEMET)
Para la medida de los diferentes parámetros se utilizan los siguientes equipos de observación:

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1.- MEDIDA DEL VIENTO: Anemómetros y perfiladores de viento.

2.- MEDIDA DE LA VISIBILIDAD: Transmisómetros y escaterómetros
3.- MEDIDA DEL TIEMPO PRESENTE: Sensores de tiempo presente.
4.- MEDIDA DE LAS CONDICIONES DEL CIELO: Ceilómetros o nefobasímetros.
5.- MEDIDAS DE LA TEMPERATURA Y LA TEMPERATURA DEL ROCIO: Termómetros e higrómetros.
6.- MEDIDAS DE LA PRESIÓN: barómetros.
Este conjunto de instrumentos requiere de los correspondientes accesorios de instalación, así
como modems y otros equipos de comunicaciones y transmisores de datos para que la información
obtenida pueda ser difundida a los usuarios aeronáuticos en tiempo real.
[ En este primer artículo, sólo vamos a ver los tres primeros de ellos, dejando los tres restantes para
una siguiente entrega debido a la extensión del artículo.]

1.- MEDIDA DEL VIENTO: Anemómetros y perfiladores de viento

Las medidas de viento se realizarán con sensores posicionados a 10
metros sobre el suelo. La localización y número de sensores a instalar
en un aeródromo ha de tener en cuenta las áreas de limitación de
obstáculos, los vientos predominantes en el aeródromo y ha de ser
exhaustivamente estudiada por expertos.

El equipo básico para medir la velocidad del viento es el anemómetro

de cazoletas, éste consiste en un sistema de tres cazoletas que el viento
hace rotar horizontalmente en torno a un eje, obteniendo una
estimación de la intensidad media del viento, que vendrá expresada en
kilómetros por hora o en nudos.
Los anemómetros sónicos son sensores capaces de determinar el vector velocidad por medio de la
influencia de dicho vector sobre la transmisión de señales de ultrasonidos entre transmisores y
receptores
Algunas de sus ventajas con respecto al anemómetro de cazoletas son
que no tiene partes móviles y que es capaz de medir el vector de viento
completo en un punto, mientras que los de cazoletas no.

Los perfiladores de viento son sensores de teledetección que permiten

obtener de forma continua, mediante el uso de impulsos acústicos
(SODAR- Sonic Detection and Ranging) y sirviéndose del efecto Doppler,
estimaciones del viento a diferentes alturas sobre su localización. El
conocimiento del gradiente del viento con la altura es esencial en las
operaciones de despegue y aterrizaje, fases del vuelo muy influenciadas
por la cizalladura del viento.
Perfilador de vientos en el aeropuerto de Madrid Barajas (Fuente AEMET)

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Los sistemas de alerta de cizalladura a baja

altura, LLWAS (Low Level Wind shear Alert
Systems), alertan de cizalladura a baja altura en los
corredores de las pistas. Consisten en una serie de
anemómetros que miden la velocidad y dirección
del viento en diferentes puntos a ambos lados de las
pistas, detectando eventos de cizalladura y
microrráfagas. Permiten avisar en tiempo real a los pilotos en aproximación y despegue de la
potencialidad de dicho fenómeno con el fin de evitarlo.
2.- MEDIDA DE LA VISIBILIDAD: Transmisómetros, Escaterómetros y Luminancímetros.
La visibilidad debe ser observada con referencia a
objetos cuya distancia desde el punto de observación
es conocida. Se observarán también variaciones
significativas de la visibilidad con la dirección, de
especial importancia en el área de aproximación. En la
mayor parte de los casos la visibilidad y sus variaciones
con la dirección pueden ser determinadas por
observaciones visuales, pero cada vez es más
frecuente la utilización de sensores automáticos, de
gran utilidad en condiciones de baja visibilidad.

Como sensores automáticos para determinar la visibilidad se utilizan los transmisómetros y

los escaterómetros. Estos deben situarse a una altura de aproximadamente 2,5 metros del suelo y su
localización exacta se determinará teniendo en cuenta consideraciones meteorológicas
aeronáuticas. Los datos se muestran en los monitores de los usuarios y se actualizan continuamente.
El transmisómetro mide el coeficiente de extinción o factor de transmisión de la luz en un volumen
de aire. Un emisor emite una luz de intensidad conocida hacia un
receptor fotoeléctrico situado a una distancia conocida y perfectamente
alineado con el emisor. El coeficiente de extinción se determina a partir
de la cantidad de luz perdida en el trayecto del emisor al receptor.
Los transmisómetros son instrumentos muy fiables en condiciones de
baja visibilidad y se utilizan para medir lo que se conoce como alcance
visual en pista (RVR Runway Visual Range).
Los escaterómetros son instrumentos que miden el coeficiente de
dispersión de la luz en un pequeño volumen de aire. Un emisor emite
una luz de intensidad conocida hacia un receptor que no está situado en
su eje sino que forma un cierto ángulo, el cual mide la luz dispersada.
T Transmisómetro (Fuente AEMET

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Escaterómetro (Fuente Met Office)

La dispersión debida a la reflexión, refracción o difracción por las gotas de agua (niebla) es la principal
causa de reducción de visibilidad, por ello se puede considerar que el coeficiente de dispersión es
igual al coeficiente de extinción, y utilizarlo para estimar la visibilidad y el alcance visual en pista.

Los luminancímetros son sensores que deben situarse al final de la pista en la que los
transmisómetros y/o escaterómetros están instalados. Miden la luminancia del horizonte o del cielo
en la dirección opuesta al Sol. Con el valor de luminancia se determinan los umbrales de luminancia,
umbrales que han de conocerse para poder determinar el alcance visual en pista (RVR).
El lidar (Light detection and ranging), sensor que utiliza tecnología láser, también puede ser utilizado
para medir la visibilidad cuando el haz de luz láser es dirigido horizontalmente, midiendo el tiempo
que dicho haz de luz tarde en reflejarse.

MEDIDA DEL TIEMPO PRESENTE: Sensores de tiempo presente

Los fenómenos de tiempo presente se clasifican en tres categorías: precipitación (llovizna, lluvia,
nieve, cinarra, hielo granulado, granizo y granizo menudo), fenómenos de oscurecimiento que
restringen la visibilidad horizontal (neblina, niebla, humo, cenizas volcánicas, polvo, arena y calima)
y otros fenómenos que restringen la visibilidad (remolinos de polvo o arena, turbonada, tornado,
tempestad de arena y tempestad de polvo). Estas categorías irán acompañadas por unos calificadores
para identificar lo mejor posible el tiempo presente del que se informa, como es el caso cuando se
informa de chubascos y tormentas. Las observaciones de tiempo presente deberían ser
representativas de las zonas de aproximación y aterrizaje para las operaciones de despegue y
aterrizaje y, en su caso, representativas del aeródromo y su vecindad inmediata. Es necesario
observar e informar del momento en que comienzan y terminan dichos fenómenos, así como de su
intensidad.

Precipitación: Pluviómetros, sensores automáticos y teledetección

Los pluviómetros miden la precipitación caída durante un cierto tiempo, ya sea líquida (lluvia o
llovizna) o bien sólida (nieve o granizo). Los pluviómetros básicos son los pluviómetros Hellmann.

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Básicamente consisten en un vaso cilíndrico con una boca de tamaño

estándar (200cm2) que queda perfectamente horizontal y debe estar
situada a 1,50m del suelo y cumplir con una serie de requisitos en su
construcción para evitar evaporación, influencia del viento, etc.
El vaso tiene cierta profundidad y termina en una especie de embudo que
conduce el agua recogida a un recipiente donde se guarda el agua caída
evitando que se evapore. A la hora de la observación o medida se vierte
el agua recogida en una probeta graduada, que mide la precipitación
caída con una precisión de 0,1mm. Si se trata de nieve o granizo, se espera a que se derrita y se mide
como si fuese de lluvia. Pluviómetro (Fuente AEMET)
Cuando el pluviómetro es automático lleva instalado un sistema de calefacción que se activa cuando
las temperaturas están próximas a los 0ºC y vuelcan el agua recogida cuando se alcanza un nivel
establecido.

Los pluviógrafos permiten determinar la intensidad de la precipitación, es

decir, miden si la precipitación cae de forma pausada y continua, o si lo hace
acumulando gran cantidad de precipitación en muy poco tiempo. Para ello
tiene un émbolo conectado con una plumilla de modo que cuando recoge la
precipitación va dejando una marca sobre un papel graduado. Este papel va
enrollado sobre un tambor que da una vuelta cada 24 horas o cada semana.

Pluviógrafo (Fuente AEMET)

La Organización Meteorológica Mundial establece los siguientes umbrales de intensidad de
precipitación:

LLOVIZNA Ligera tasa< 0,1 mmh-¹

Moderada 0,1< tasa < 0,5 mmh-¹
diámetro Fuerte tasa > 0,5 mmh-¹

< 0,5mm

Ligera tasa< 2,5 mmh-¹

Moderada 2,5 < tasa < 10,0 mmh-¹
LLUVIA Fuerte tasa > 10,0 mmh-¹

Ligera tasa< 1,0 mm h-¹ (equivalente enagua)

Moderada 1,0 < tasa< 5,0 mmh-¹
NIEVE Fuerte tasa > 5,0 mmh-¹

Tabla 1 – Intensidad de las precipitaciones. (Fuente AEMET)

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Los sensores automáticos de precipitación determinan qué tipo de precipitación cae, si ésta se trata
de lluvia o nieve, pero todavía no son capaces de discernir otros tipos de precipitación como granizo,
precipitación engelante, etc., en cuyo caso lo cifran como precipitación desconocida.

5. La Rosa de los vientos

Todos tenemos una idea de qué es la rosa de los vientos, pero queremos hablar porque es importante
no tener dudas y saber con exactitud de qué se trata.

La rosa de los vientos consiste en un círculo donde hay marcados los 32 rumbos en que se suele
dividir la circunferencia del horizonte.
Las cuatro divisiones fundamentales son las
orientaciones más conocidas: norte, sur, este y
oeste. Por tanto, el horizonte queda dividido en
4 partes de 90 º cada una. Estas 4 partes se
vuelven a dividir, creando los rumbos u
orientaciones laterales: noreste, sureste, sur este
y noroeste. Finalmente, hay todavía una división
más, que acaba de concretar el rumbo. De esta
última división surgen los rumbos
colaterales, son: Norte-noreste, este-noreste,
este-sureste, sur-sureste, sur-suroeste, oeste-
suroeste, oeste-noroeste y norte-noroeste.
Aunque parezca envuelto si lo leemos, en la
imagen podemos ver de manera fácil y gráfica a
que nos referimos.
Características y funciones de la rosa de los vientos actual:
- Se trata de un signo independiente a cualquier otro elemento iconográfico.
-En los mapas ocupa una posición visualmente relevante.
- Es el único elemento ornamental destinado a indicar la orientación de los vientos.
- Cada punta señala el nombre del viento al que corresponde (los vientos se diferencian según la
dirección desde la que soplan).

5.1 Uso de la rosa de los vientos en el diseño de los aeropuertos

Se realiza un análisis de vientos con datos estadísticos de intensidad y dirección del viento en el lugar
del emplazamiento, medidos durante un periodo de tiempo de al menos 5 años y como mínimo 8
veces diarias con intervalos iguales.Si no es posible realizar las mediciones en el propio
emplazamiento, se podrán utilizar estadísticas de lugares cercanos donde haya un observatorio,
teniendo en cuenta que puede haber diferencias entre las condiciones del entorno respectivas.

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Estas observaciones se agrupan en intervalos de intensidad de velocidad, medida en nudos, y para

las direcciones se divide cada cuadrante (N, S, W, E) en 4 sectores, de modo que se tienen 16 sectores
de dirección de viento (nº de observaciones y frecuencias).

La representación gráfica de estos datos de intensidad y dirección de vientos se confecciona

llevándolos a un diagrama de círculos concéntricos, cuyos radios son a escala las frecuencias de las
observaciones en cada sentido. Este diagrama es conocido como rosa de vientos.

Los vientos según su procedencia:

Sectores (en grados sexagesimales) que corresponden a cada viento

Viento del norte o Tramuntana (N): de 337.5° a 22.5°
Viento del noreste o Gregal (NE): de 22.5° a 67.5°
Viento del este o Levante (E): de 67.5° a 112.5°
Viento del sureste, Siroco o xaloc (SE): de 112.5° a 157.5°
Viento del sur o Migjorn (S): de 157.5° a 202.5°
Viento del suroeste, Leveche o Garbí (SW): de 202.5° a 247.5°
Viento del oeste o Poniente (W): de 247.5° a 292.5°
Viento del norte o Mistral (NW): de 292.5° a 337.5°
La rosa de los vientos, junto a la escala gráfica, son los únicos elementos de la cartografía portulana
que han resistido el paso del tiempo y todavía se utilizan actualmente.

5.2 Récords de velocidad del viento

Mayor velocidad registrada: 484 ±32 km/h, en una ráfaga de 3 segundos; observada por un radar
Doppler, durante el pasaje de un tornado cerca de la ciudad de Oklahoma (Estados Unidos), el 3 de
mayo de 1999.125

Mayor velocidad registrada con un anemómetro: 407 km/h, en una ráfaga de 3 segundos; Barrow
Island (Australia Occidental), el 10 de abril de 1996, durante el ciclón tropical Olivia.

Mayor velocidad registrada por un anemómetro, fuera de un ciclón tropical o tornado: 372 km/h,
en la media de un minuto; Monte Washington (Nuevo Hampshire, Estados Unidos), 12 de abril de
1934.127

Mayor media de velocidad en el período de 1 día: 174 km/h Port Martin (Tierra Adelia, Antártida),
entre el 21 y 22 de marzo de 1951.79

5.3 Resumen del tiempo de superficie

El análisis meteorológico de superficie es un tipo especial de mapa meteorológico que proporciona
una vista de los elementos del tiempo meteorológico sobre un área geográfica en un momento
determinado, sobre la base de información de estaciones meteorológicas en tierra.1 Los mapas

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meteorológicos se crean para marcar y trazar valores de cantidades relevantes como presión
atmosférica a nivel de mar, temperatura, y nubosidad sobre una carta geográfica para tratar de
encontrar caracteres de escala sinóptica con frentes meteorológicos.

Las primeras cartas meteorológicas del siglo XIX fueron diseñadas para ayudar a formular una teoría
sobre sistemas tempestuosos.

Con el advenimiento del telégrafo, se tornaron

posibles las observaciones simultáneas
meteorológicas de superficie por primera vez, y, con
el inicio de la década de 1840, el Smithsonian
Institution fue la primera organización en dar análisis
meteorológicos de superficie en tiempo real. La
utilización del análisis meteorológico de superficie
comenzó en Estados Unidos, expandiéndose por el
mundo durante la década de 1870. El uso del modelo
noruego de ciclones para analizar frentes
meteorológicos comenzó a fines de la década de 1910
en toda Europa, y finalmente, por Estados Unidos
durante la segunda guerra mundial.

6. Diseño de pavimento
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple
o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto
módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo
que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor
rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayores
tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en la figura 1.1.

Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de concreto. A
continuación se hará una breve descripción de cada uno de los elementos que conforman el
pavimento rígido.

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6.1 Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un
pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios
bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo
estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la
expansión de suelos.

6.2 Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la
subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o
estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos.
La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el
bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.

Entre otras funciones que debe cumplir son:

• Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

• Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.

• Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.

• Proveer drenaje cuando sea necesario.

• Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.

6.3 Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe determinarse en
base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar
concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial
debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

6.4 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a mayor
costo inicial, de la siguiente manera:

• Pavimentos de concreto simple.

- Sin pasadores.

- Con pasadores.

• Pavimentos de concreto reforzado con juntas

• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

7. El sistema de drenaje en los Aeropuertos

Una de las características más importantes para la seguridad en las pistas de los aeropuertos son el
sistema de drenaje que estos disponen, dado que al encontrarse las pistas situadas en un amplio

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terreno llano, deben de encontrarse convenientemente drenadas y con una adecuada canalización
de desagüe para impedir el encharcamiento en las mismas, sobre todo durante las operaciones
aéreas en condiciones de lluvia. Por lo que la inmensa mayoría de los aeropuertos modernos
disponen de sofisticadas redes de drenaje que permiten una rápida y eficiente evacuación de aguas
de diverso origen, dado que el agua incontrolada puede ser perjudicial para el correcto
funcionamiento del aeropuerto.

Y no todos los aeropuertos precisan de los mismos sistemas de drenaje, ya que factores como su
tamaño, tráfico o incluso su emplazamiento, son determinantes a la hora de confeccionar una red de
drenaje adecuada. Dado que un emplazamiento inadecuado puede producir interferencias con el
ciclo hidráulico, recarga de mantos acuíferos de la zona o incluso la contaminación de las fuentes
hidrológicas.

Por ello, una de las necesidades previas a la hora de abordar la construcción de una red de drenaje
en un aeropuerto es el estudio previo del lugar escogido para la implantación del aeropuerto, por lo
que se realiza de un estudio topográfico así como el exhaustivo análisis del entorno, para tener en
cuenta todos los accidentes geográficos que puedan afectar a la circulación de las aguas, ya sean
naturales o fruto de la acción del hombre. Siendo necesario considerar tanto el agua de origen
subterráneo como la procedente de la lluvia en la zona, dado que son una amenaza constante para
el correcto funcionamiento de las pistas y vías de servicio. Ya que la formación de charcos puede
convertir en inviable o sumamente peligrosa la circulación de las aeronaves otros vehículos por las
mismas.

Por tanto, este tipo de instalación es muy compleja a la hora de diseñar y de escoger los materiales
adecuados a emplear en la ejecución de la misma, siendo un reto posterior para los servicios de
mantenimiento de las instalaciones aeronáuticas, que deben de prever su correcto funcionamiento,
mantenimiento y limpieza.

El sistema de drenaje del aeropuerto debe estar diseñado para evitar inundaciones a nivel local, y
para asegurar el reabastecimiento del agua subterránea. Además cada vez más, se están realizando
un uso eficientemente del agua e incluyendo el reciclaje de agua usada en diferentes zonas, para la
realización de simulacros de capacitación de incendios y otras actividades, realizando una mejor
gestión de la misma, una mejora de la calidad y una mayor gestión medio ambiental.

Por ello, las redes de drenaje y de evacuación de aguas de los aeropuertos ocupan un lugar
sumamente importante en el devenir diario de estas transitadas instalaciones, y empleándose en su
construcción sistemas revolucionarios de drenaje de alta capacidad que permiten no sólo la
captación y canalización del agua como hasta ahora, sino que incluso permiten su acumulación
dentro del volumen del canal, llegando a tener una gran capacidad de retención (hasta 550l/s), lo
que regula el volumen de agua que entra en el alcantarillado y permite el control efectivo de los
caudales punta durante una tormenta. Pudiendo tener forma ovoide, lo que facilita el autolimpiado
del canal, cumpliendo en su totalidad con la norma EN 1433.

Los sistemas de drenaje en los aeropuertos son inspeccionados con gran frecuencia, ya que deben
encontrarse libres de aguas residuales e impedir la formación de sedimentos, aunque en ciertas
ocasiones como en épocas de grandes lluvias, estos son inspeccionados inmediatamente después de
niveles de pluviosidad superiores a la media del último año. Siendo necesario la realización siempre

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un mantenimiento preventivo y mantenerlo en óptimas condiciones de funcionamiento de acuerdo

con lo establecido en los propios Manuales de Servicios del Aeropuerto en cuestión.

Su clasificación suele ser muy compleja, aunque un tipo de clasificación puede basarse ateniendo al
origen de procedencia del agua a evacuación. En este sentido se habla de:

• Sistema de drenaje subterráneo, cuando el agua procede del subsuelo. Se realiza un sistema de
drenaje bajo las losas existentes a fin de evitar el efecto perjudicial de aguas infiltradas y/o
provenientes del nivel freático. Este sistema de drenaje constará de una red de tubos drenantes y un
colector paralelo que recibirá los caudales recogidos.

• Sistema de drenaje superficial, cuando el agua procede de la lluvia. Se realiza un sistema de drenaje
sobre la propia losa existente y corresponde a la totalidad de agua procedente de la lluvia, que deberá
de ser dirigida hacia los correspondientes colectores que recibirá los caudales previstos.

• Sistema de drenaje de circunvalación, cuando el agua procede de los terrenos adyacentes al

aeropuerto. Correspondiente a las aguas que pueden proceder tanto de escorrentería como de la
lluvia en parcelas adyacentes al aeropuerto y que también deben ser conducidas a su
correspondiente sistema de recogida formado por colectores que recibirá los caudales importantes,
dependiendo de la orografía del terreno.

Igualmente, el drenaje se puede dividir en drenaje total o drenaje por zonas, en función del área del
aeropuerto que se abarque. Por regla general, las grandes instalaciones aeroportuarias disponen de
drenajes por zonas, concediéndose prioridad a las pistas, a las vías de servicio y a las zonas habilitadas
para la realización del mantenimiento y lavado de la aeronave, dado que todas ellos precisas de una
correcta realización de recogida de agua.

Además las zonas de mantenimiento y lavado necesitan de un sistema de tratamiento del agua, dado
que durante las operaciones repostaje o de mantenimiento son empleados sustancias como
combustible de aviación, líquidos de limpieza, y descongelantes que deben ser controlados
cuidadosamente y son tratados mediante el empleo de separadores de hidrocarburos, evitados sus
derrames. Pudiendo existir un control menos riguroso en ciertas zonas que no son declaradas
inundables.

Mientras que en los pequeños aeropuertos suelen contar con un sistema de drenaje que se conoce
con el nombre de «dren francés», y que consiste en una serie de drenes o desagües centrales en los
que otros desagües secundarios descargan el agua recogida sobre los primeros.

8. Navegacion aérea
El triángulo de velocidad representa gráficamente las relaciones entre los vectores de velocidad
utilizados para la navegación aérea.

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La navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten pilotar

eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes,
pasajeros, y de los que están en tierra. La navegación aérea se basa en la observación del cielo, del
terreno, y de los datos aportados por los instrumentos de vuelo.1
8.1 Tipos de navegación aérea
La navegación aérea se divide en dos tipos (dependiendo si la
aeronave necesita de instalaciones exteriores para poder guiarse):

 Navegación aérea autónoma

 Navegación aérea no autónoma
La navegación aérea autónoma es aquella que no necesita de ninguna
infraestructura o información exterior para poder completar con
éxito el vuelo. A su vez, ésta se divide en:

 Navegación observada: se basa en la observación directa

de las referencias necesarias en el terreno por parte del
navegante o piloto, con tal de conocer la posición de la
aeronave.
 Navegación a estima: el navegante o piloto estima la
posición actual, conocidas la dirección y la velocidad
respecto al terreno.
 Navegación por fijación de la posición: ésta a su vez se subdivide en navegación aérea
astronómica, navegación aérea Doppler, navegación aérea inercial (INS).
La navegación aérea no autónoma, al contrario, sí necesita de instalaciones exteriores para
poder realizar el vuelo, ya que por sí sola la aeronave no es capaz de navegar. Las instalaciones
necesarias para su guiado durante el vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegación. Estas
ayudas se pueden dividir a su vez dependiendo del tipo de información que transmiten, así como
del canal a través del cual lo hacen. Así, las radioayudas pueden ser:

 Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan señales visuales

durante la etapa de aterrizaje de la aeronave.
 Radioayudas: Son señales radioeléctricas recibidas a bordo, generalmente emitidas en
instalaciones terrestres.
 Navegación por satélite.
8.2 Normativas
Dependiendo de las condiciones mínimas de visibilidad, distancia de las nubes, y del tipo de espacio
aéreo atravesado, existen dos conjuntos de reglas de obligado cumplimiento: las reglas de vuelo
visual (visibilidad mayor de 5 millas náuticas [8 km] y techo de nubes por encima de los 1500 m) y
las reglas de vuelo instrumental (operada mediante instrumentos). Los aviones de línea, por razones
de seguridad, operan solamente bajo las reglas de vuelo instrumental, independientemente de las
condiciones meteorológicas.
El elemento responsable en tierra de la navegación aérea es el control de tráfico aéreo, apoyado en
la información proporcionada por los pilotos y por los sistemas de radar.

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9. Superficies limitadoras de obstáculo

• Definen el espacio aéreo que, en condiciones ideales, debería mantenerse libre de obstáculos.

• Marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo

Finalidad .- Reducir al mínimo los peligros que para las aeronaves representan dichos obstáculos.

Determinación del tipo de operación: Para diseñar las superficies limitadoras de un aeródromo se
tiene que tomar en cuenta el tipo de operación que se va a utilizar. Si esta va a ser para: a) Para la
aproximación visual aplican las reglas de vuelo en condiciones meteorológicas favorables para la
navegación visual, principalmente durante la aproximación final; b) Para la aproximación que no es
de precisión se aplican las reglas de navegación con equipo VOR/DME en la aproximación final; c)
Para la aproximación de precisión se utiliza el sistema de aterrizaje por instrumentos cuyas siglas en
inglés son ILS.

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10. BIBLIOGRAFIA
http://www.hispaviacion.es/instrumentacion-meteorologica-en-aeropuertos/

http://siteresources.worldbank.org/EXTLACOFFICEOFCE/Resources/870892-
1276528949250/Paper2.pdf

https://es.wikipedia.org/wiki/Navegaci%C3%B3n_a%C3%A9rea

https://www.icao.int/NACC/Documents/Meetings/2014/ANEX14SJ/D2-3.pdf

https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=29322

http://planificaciondeunagerenciaefectiva.blogspot.com/2011/04/plan-maestro.html

http://www.biblioteca.udep.edu.pe/BibVirUDEP/tesis/pdf/1_102_181_62_936.pdf

“Habla para que yo te conozca”

Sócrates

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