AVIÓN DE CRITICO O DE PROYECTO

Es el avión para el que se dimensionan la mayoría de los elementos que conforman la

infraestructura del aeropuerto y para su estudio se divide en los siguientes grupos
constructivos

1. Sustentador
2. Empenaje
3. Fuselaje
4. Motor-Propulsor
5. Tren aterrizaje
Figura 1. Grupos constructivos de una aeronave.

GRUPO SUSTENTADOR. Está formado por las alas, de las cuales se obtiene el 80% de la
sustentación de la aeronave, este porcentaje puede aumentar con el auxilio de superficies
hipersustentadoras llamadas aletas o flaps.

Ala. Es la superficie que produce la sustentación por efecto del laso del aire a través de su
forma aerodinámica llamada perfil.

La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que corren longitudinalmente y la
forma del perfil la proporcionan las costillas que se montan perpendicularmente sobre las
vigas, cubriendo el conjunto con una piel que puede ser de tela, madera o metal. Sus
principales componentes son:

 Borde de Ataque. Curva frontal del perfil aerodinámico donde choca el viento
relativo.
 Borde de Salida. Es el extremo posterior del perfil que termina en forma aguda.
 Empotre. Extremo interior posterior del ala, donde esta se sujeta.
 Punta. extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinámica.
 Extrados. Es la superficie superior del perfil.
 Intradós. Es la superficie interior del perfil.
 Figura 2. Grupos sustentados de la aeronave

Cuerda aerodinámica. Es el eje de la sección transversal del perfil aerodinámico del ala; en
función de este y la dirección del viento, se mide el ángulo del ataque.
Otros aditamentos del ala de un avión son: el compensador, la ranura y el spoiler.
GRUPO EMPENAJE. Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del fuselaje y
está formado por un plano vertical y otro horizontal.
El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timón de dirección, que gobierna los
movimientos sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador horizontal soporta al timón
de profundidad o elevador que se encarga de los movimientos sobre el eje transversal. Otros
componentes de este grupo son:

 Alerones. Estos provocan reacciones aerodinámicas contrari0as en cada ala,

haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje longitudinal, denominado
“alabeo”.
 Timón de dirección, es el plano móvil colocado en el estabilizador vertical que al ser
accionado crea por reacción aerodinámica, un movimiento alrededor del eje vertical,
efectuando así el cambio de rumbo de la aeronave.
 Elevador. Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona
produciendo aumentos o disminuciones de sustentación para subir o bajar

Figura 3. Grupo empenaje de la aeronave.

 transversalmente, denominado “cabeceo”, ocasionando el ascenso o descenso de la
aeronave.
GRUPO FUSELAJE. Es la unidad estructural principal del avión, en la que se soportan las demás
unidades de la aeronave es la sección en la que se colocan los pasajeros, pueden ser de
fuselaje normal o de fuselaje ancho. Su estructura se diferencia en función del tipo de
construcción que se utilice, pudiendo ser: construcción completa, construcción monocoque
y construcción semi-monocoque.

Figura 4. Grupos fuselaje de la aeronave.

GRUPO TREN DE ATERRIZAJE. Es la parte de la aeronave sobre la cual se descarga el peso del
avión ya sea en tierra o sobre agua. Su configuración es sencilla, doble o tándem.

Las dimensiones a considerar son: la vía, es la distancia que existe entre las ruedas de un
mismo eje; la batalla que es a distancia que existe entre los ejes de los trenes de aterrizaje;
la separación longitudinal entre los centroides de los ejes y la separación transversal entre
los mismos ejes.
GRUPO MOTOR PROPULSOR. Un motor es toda la maquina capaz de transformar energía de
cualquier tipo, (química, neumática, hidráulica, eléctrica o térmica) en trabajo mecánico. Los
motores son los que proporcionan la potencia a las aeronaves para que adquieran la
velocidad requerida en los despegues, durante el vuelo y los aterrizajes. Por el tipo de
propulsión son de hélice, turbo reactores (Jets) y turbo hélice.

Figura 5. Grupo motor propulsor de la aeronave.

DIMENSIONES DE LA AERONAVE
Longitud. Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la cola o timón de dirección
del avión.
Envergadura. Es la distancia que existe entre los puntos extremos de las alas, es decir el ancho
total del avión.

Radio de giro. Es la distancia que existe entre el centro de gravedad de las alas ruedas o de
un sistema de ruedas del tren de aterrizaje principal y el punto extremo del ala opuesta.

Altura total. Es la distancia que existe desde el pavimento al punto más alto del avión.
Punto de referencia de la aeronave. Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la
línea de guía de tierra. Está situado debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
Longitud de referencia. Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje teórico
que pasa por el tren de aterrizaje.
Centro del tren de aterrizaje principal. Punto de intersección del eje longitudinal de la
aeronave y el eje teórico que pasa ir el tren de aterrizaje principal.
Ancho de vía del tren de aterrizaje principal. Distancia entre las ruedas exteriores principales
de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas.
Angulo de guía. Angulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la
aeronave.
Angulo de guía de la rueda de proa. Angulo formado por el eje longitudinal de la aeronave en
la dirección de la rueda proa.
Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales y/o luces, que el punto
de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.
Centro de línea de guía. Centro de la curvatura de la línea de guía en el punto.
Desviación del tren de aterrizaje principal. Distancia entre el centro del tren de aterrizaje
principal y la línea de guía, medida en un sentido perpendicular a esta última.
 Figura 6. Planta que muestra los elementos constructivos de una aeronave.

PLAN GENERAL DE UN AEROPUERTO

INTEGRACION DEL PLAN GENERAL DEL AEROPUERTO
Una vez se ha definido las características y superficies de los diferentes elementos que
conforma la infraestructura de aeropuerto y para evitar que el crecimiento se de en forma
anárquica y la infraestructura aeroportuaria se desarrolle con deficiencia e interferencias que
ocasionan gastos innecesarios, se elabora el plan maestro a partir de la integración del
esquema general del desarrollo.

LOALIZACION DEL AEROPUERTO

Con el esquema general del aeropuerto se inicia el estudio de la localización del sitio más
adecuado para emplazar el aeropuerto.
Además de los factores técnicos-operacionales, que son primordiales, la localización del
terreno más adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto se tiene que considerar los
aspectos económicos, políticos y sociales, por su repercusión en los ámbitos: municipal,
estatal, regional y federal.
La sola mención de la posible construcción de un aeropuerto, despierta intereses muy
encontrados de los diferentes sectores de la sociedad uno en contra, otros a favor; otros mas
especulan con el suelo, acaparan terrenos aledaños, fomentan invasiones y formación de
nuevos centros urbanos, etc.

Para hacer una adecuada localización, se deben estudiar inicialmente varios sitios en donde
se pueda emplazar el aeropuerto, de los cuales finalmente al comparar sus ventajas y
desventajas en la relación con los diversos tipos de factores, se elegirá el sitio que
proporcione las mejores condiciones.
CONDICIONES FISICAS DE DESARROLLO AEROPORTUARIOS
Obstáculos. Los obstáculos existentes pueden ser naturales tales como: cerros, arboles,
dunas, etc.; o bien artificiales como torres, antenas, edificios, silos, etc.
La ubicación delos obstáculos en relación con el aeropuerto y la altura de los mismos están
reglamentadas nacional e internacionalmente para dar la debida seguridad a las operaciones
aeronáuticas, mediante la delimitación de las superficies limitadoras de obstáculos.
Se estudiarán principalmente los obstáculos que se encuentran en las zonas de aproximación
o de enfilamiento, a continuación, se estudiaran los obstáculos que se encuentran dentro de
la zona de virajes y dela superficie de transición y en toda la zona de protección del
aeropuerto, así como alrededor del mismo, buscando en resumen que el espacio aéreo
próximo al aeropuerto presente las condiciones más adecuadas de seguridad en las
operaciones aeronáuticas.
Visibilidad. A visibilidad se subdivide en horizontal y visibilidad vertical.
a) Visibilidad vertical. También llamado techo, se define como la distancia a la cual se
puede ver fácil y claramente una aeronave, o mejor dicho es la altura que existe entre
el lecho bajo de un banco de nubes y el aeropuerto.
b) Visibilidad horizontal. Llamado comúnmente visibilidad en términos aeronáuticos y
es la distancia que existe entre la torre de control y un avión que se aproxima.
El techo y la visibilidad están perfectamente reglamentados; el techo mínimo es de 800 pies
en condiciones meteorológicos normales, es decir, sin ayuda de instrumentos especiales,
pues de existir esos instrumentos el techo se reduce a 400 pies.
La visibilidad en condiciones meteorológicas normales varia de 1.5 y 2 millas, y en caso de
vuelo por instrumentos se reduce a 1 milla.
Por lo tanto, será conveniente buscar un lugar tal para la localización del aeropuerto que
represente un mínimo porcentaje de tiempo en condiciones meteorológicas que impidan
una visibilidad y un techo adecuado para el aterrizaje y despegue de las aeronaves. Es decir,
habrá que estudiar si se presentan neblinas, tolvaneras, brumas, humos industriales y otros.

Vientos. Se deberá localizar la ubicación donde no existan vientos irregulares en forma de

remolinos, corrientes ascendientes o descendientes, vientos arrachados o muy variables en
dirección o intensidad. De los vientos es necesario conocer su velocidad, dirección y
frecuencia con la que sopla, para identificar los vientos dominantes, su dirección e
intensidad. Deben procurarse hacerse la localización del aeropuerto en lugares en donde el
análisis del viento indique que la orientación de la pista satisface el coeficiente de utilización
especificado del 95% como mínimo.
Pendiente longitudinal excesiva. en general las pendientes longitudinales excesivas
disminuyen la seguridad de las operaciones, lo cual hacerlas prohibitivas o pueden afectar
fuertemente la longitud requerida de pistas o indirectamente el problema de los obstáculos.
Las pendientes longitudinales pueden ser: nula, ascendente y descendente.
La pendiente nula o cero no tiene mayor repercusión en las operaciones aeronáuticas quizá
fuera la más conveniente, sin embargo, es la más inadecuada para drenar las pistas.
La pendiente ascendente o positiva es la más adecuada en el aterrizaje, puesto que el avión
se detendrá más fácilmente, requiriendo menos pista, sin embargo, en el despegue el avión
requeriría de mayor potencia y de un 10% más de la longitud de la pista por cada 1% de
pendiente.
La pendiente descendente o negativa facilitará, el despegue de os aviones, por los efectos
de gravedad, sin embargo, en el aterrizaje se requiere de un 10% más de la longitud de la
pista por cada 1% de pendiente.
Otros factores climatológicos como son: las granizadas, las heladas, las lluvias torrenciales,
las temperaturas excesivas, y demás.
Medio ambiente. Es necesario, observar el emplazamiento de las zonas naturales reservadas
a la flora y fauna, así como los distintos refugios de aves, desde el punto de vista operacional,
por el problema que representan en la actividad aérea por los accidentes que han
ocasionado, sin que esto se tome como que se pretenda su exterminio, más bien que se
busque el justo medio entre la inseguridad de los pasajeros de aviación y la protección de la
flora fauna o sea del medio ambiente que nos rodea.

Figura 8. Peligro de la fauna en el aeropuerto.

Figura 7. Peligro de las aves en las operaciones
aeronáuticas.