DRENAJE SUPERFICIAL.

Se define sistema de drenaje de una vía como el dispositivo específicamente diseñado para la
recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar directamente a las
características funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera.

Dentro de esta amplia definición se distinguen diversos tipos de instalaciones encaminadas a cumplir
tales fines, agrupadas en función del tipo de aguas que pretenden alejar o evacuar, o de la disposición
geométrica con respecto al eje de la vía:

Drenaje Superficial: Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo,
su canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa freática
del terreno. Se divide en dos grupos:

 Drenaje longitudinal: Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y taludes de la explanación
de forma paralela a la calzada, restituyéndolas a sus cauces naturales. Para ello se emplean
elementos como las cunetas, caces, colectores, sumideros, arquetas y bajantes.

 Drenaje transversal: Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por
la infraestructura vial, de forma que no se produzcan destrozos en esta última. Comprende
pequeñas y grandes obras de paso, como puentes o viaductos.

DRENAJE SUBTERRÁNEO

Su misión es impedir el acceso del agua a capas superiores de la carretera específicamente al firme,
por lo que debe controlar el nivel freático del terreno y los posibles acuíferos y corrientes subterráneas
existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterráneos, arquetas y tuberías de desagüe.

DRENAJE SUPERFICIAL.

El drenaje superficial es el que tiende a eliminar el agua que circula sobre el terreno o la carretera,
proveniente directamente de la lluvia, escurrideros naturales o aguas almacenadas.

El objetivo principal del drenaje superficial es mejorar la estabilidad del talud reduciendo la infiltración
y evitando la erosión. El sistema de recolección de aguas superficiales debe captar la escorrentía, tanto
del talud como de la cuenca de drenaje arriba del talud y llevar el agua a un sitio seguro, lejos del talud
que se va a proteger.

El agua de escorrentía debe, en lo posible, desviarse antes de que penetre el área del deslizamiento
o se infiltre en dirección al talud. Por otro lado, el agua de las lluvias que cae directamente sobre la
superficie del talud, debe ser evacuada lo más rápidamente posible, evitando al mismo tiempo que su
paso cause daños por acción de la erosión, almacenamiento e infiltración.
 I.1. OBRAS PROVISIONALES DE DRENAJE.

Algunas veces, es importante la construcción de medidas temporales de drenaje superficial después

de ocurrido un deslizamiento, para evitar su ampliación o aceleración. Estas obras pueden consistir
en diques o canales de tierra, mampostería, concreto o bolsas de polipropileno o fibras vegetales
rellenas de suelo, sellado de grietas con arcilla, mortero o asfalto para reducir la infiltración y cubrir el
terreno (temporalmente) con plásticos.

I.2. DRENAJE LONGITUDINAL.

El drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja el agua de
escorrentía superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los márgenes que viertan hacia
ella y la conduzca hasta un punto de desagüe, restituyéndolas a su cauce natural. Es decir actúa como
by- pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la carretera. Para evitar
el impacto negativo de la presencia del agua, en la estabilidad, durabilidad y transitabilidad, en esta
sección se considerará los distintos tipos de obras necesarios para captar y eliminar las aguas que se
acumulan en la plataforma de la carretera, las que pueden provenir de las precipitaciones pluviales y/o
de los terrenos adyacentes.

El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales:

- Elemento de canalización: Recogen las aguas pluviales.

- Elementos de desagüe: Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida de las aguas.

- Elementos de evacuación: Conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce natural.

I.2.1. Elementos de canalización

En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de los diferentes elementos que se

encargan de la canalización de las aguas en un drenaje longitudinal.

I.2.2. Cunetas.

Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno, ubicadas a ambos
lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar, conducir y evacuar adecuadamente los
flujos del agua superficial. Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en función de la
velocidad de circulación del agua en su seno, magnitud que depende directamente de la inclinación
longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para la vía.
Una velocidad superior a la tolerable por el material causaría arrastres y erosiones del mismo,
reduciendo la funcionalidad de la cuneta. Así, para bajas velocidades no es necesario efectuar ningún
revestimiento, mientras que si ésta supera los 4.5 m/s. es necesario revestir las paredes de hormigón.

Otras disposiciones propias de las cunetas son:

I.2.2.1.1. Cuneta de coronación de desmonte.

Se coloca en la parte más alta del desmonte para evitar la erosión y arrastre de materiales que
conforman el talud, así como para aliviar parte del caudal que debería recoger la cuneta principal,
interceptando la escorrentía de las laderas circundantes.

I.2.2.1.2. Cuneta de coronación del terraplén.

Al igual que las anteriores, evitan que el agua recogida por la calzada penetre en el talud, lo que podría
ocasionar arrastres e incluso el desmoronamiento parcial del terraplén. Son de menor tamaño, ya que
únicamente deben evacuar el agua recogida en el firme.

I.2.2.1.3. Cuneta de pie del terraplén.

Su misión es recoger las aguas que caen sobre el talud del terraplén y sobre el terreno circundante,
sobre todo si su pendiente vierte hacia el propio relleno, ya que podría llegar a erosionar gravemente
la base del mismo (figura 1.1), ubicación de los distintos sistemas de recogida de aguas pluviale.
Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construcción de cunetas. Si bien es cierto que
existen algunas secciones hidráulicamente mejores que otras, no es éste el único cometido que debe
procurar la geometría de una cuneta.

- Sección hidráulica apropiada para la evacuación del caudal máximo previsto para el
correspondiente período de retorno, que normalmente se toma entre 5 y 20 años.

- Garantizar la seguridad de los vehículos que accidentalmente abandonen la vía y penetren en

la cuneta. A este efecto, deben evitarse secciones con pendientes abruptas y puntos angulosos,
ya que pueden provocar el vuelco del vehículo. Si no puede garantizarse este aspecto, deben
protegerse mediante barreras de contención, generalmente biondas.

- Durabilidad de la infraestructura, empleando materiales adecuados y procurando una cuidada

ejecución, de forma que se mantenga operativa con los mínimos costos de mantenimiento y
reparación.

- Simplicidad geométrica, de forma que su ejecución sea rápida, barata y eficaz.

Actualmente, se emplean dos tipos de secciones: las triangulares denominadas en V y las trapeciales,
representadas simbólicamente con la letra.

I.2.2. ELEMENTOS DE DESAGÜE.

Al fin de disminuir en la medida de lo posible caudales a evacuar, se disponen una serie de puntos de
desagüe a lo largo del elemento de drenaje longitudinal normalmente cunetas de forma que las aguas
se reintegren paulatinamente al medio natural causando el menor daño posible.

I.2.2.1. Caces y sumideros.

Los caces es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y cuyo cometido
es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta un elemento de desagüe. Dado su
reducido tamaño, se emplean únicamente para evacuar pequeños caudales, como los recogidos
únicamente en la superficie de la calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como travesías y
núcleos urbanos.

Dada su reducida sección hidráulica, desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos
elementos de conexión denominados sumideros o bajantes. Éstos suelen disponerse en general
cada 25 ó 50 m. (figura 1.4), tipos de caces.

Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos de conexión
denominados sumideros o bajantes. Éstos suelen disponerse en general cada 25 ó 50 m., presentando
diversas tipologías.
Las zonas idóneas para efectuar el proceso de evacuación son, en función de la zona donde esté
emplazada la vía La distancia a la que deben situarse estos puntos de desagüe depende de varios
factores, entre ellos el caudal transportando o en la sección del elemento de canalización longitud
empleado.

Los principales elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los sumideros e
imbornales. Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje cauces
o cunetas, bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un colector (sumideros). De esta
forma, las aguas vuelven a reintegrarse al cauce natural, o son desviadas a sistemas subterráneos de
recogida, como la red de alcantarillado en los núcleos de población.

En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta, aun por encima de las
consideraciones hidráulicas, factores de seguridad en la circulación y el posible peligro de su
obstrucción por acumulación de sedimentos térreos o escombros procedentes de la plataforma y
márgenes, lo que haría totalmente inútil su presencia.

Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:

- Continuos: El desagüe se realiza de forma interrumpida a lo largo de toda la longitud de la

vía.

- Aislados: La evacuación de las aguas se localizan en determinados puntos, distinguiéndose

tres clases de sumideros, en función de su orientación.

- Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.

- Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.

- Mixtos: Combina los dos tipos anteriores.

Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente de tipo horizontal, a que poseen
mayor capacidad de desagüe que los laterales, aunque pueden obstruirse más fácilmente. Por ello,
para evitar la formación de balsas debe disponerse otro sumidero a 5 cm. de altura de aquél o
reemplazarse el conjunto por un sumidero mixto.

Asimismo, los emplazados en rasante inclinadas también suelen ser de tipo horizontal, interceptando
en el fondo a la cuneta o caz, y con sus barras preferentemente orientadas en la dirección de la
corriente. Su capacidad de desagüe aumenta con su longitud y con el calado de la corriente aunque
disminuye con la velocidad de la misma, que depende directamente de la pendiente longitudinal.

Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta, para así enlazar con el sistema de
evacuación formado por los colectores (figura 1.5), tipos de sumideros horizontales empleados en
carreteras.
I.2.3. Elementos de evacuación.

Este grupo lo componen aquellos elementos destinados a conducir las aguas desde el punto de
desagüe hasta la zona donde serán definitivamente evacuados, bien sea reintegrándose en cauce
natural o penetrando en un cauce artificial o en una red de alcantarillado.

Básicamente se diferencian tres tipos de elementos, cuyas funciones son consecutivas y

complementarias: bajantes, arquetas y colectores.

Las bajantes son elementos encargados de canalizar las aguas desde el correspondiente elemento
de desagüe, sumidero o imbornal hasta el sistema de canalización definitivo. Suelen construirse con
piezas prefabricadas cerámicas o de hormigón en forma de artesa, solapándose unas con otras.
También se emplean tubos de pequeños diámetros o, si el terreno lo permite, se excavan en él
pequeños canales.

Las arquetas, por su parte, son obras de fábrica que se encargan de recibir a las bajantes y enlazarlas
con el colector general. Además, facilitan la inspección y conservación de los dispositivos enterrados
de desagüe, permitiendo su fácil limpieza y mantenimiento. Suelen colocarse regularmente a
distancias no superiores a 50 m., así como en puntos críticos tales como confluencias de tubos,
sumideros, drenes y subterráneos, etc. No se permitirá el uso de arquetas ciegas o no registrables.

Los colectores suelen ser grandes tubos a donde van a parar las aguas recogidas por todos los
sumideros y canalizadas por las bajantes. Suelen estar hechos de materiales resistentes y durables
hormigón, fibrocemento o acero y se les exigen ciertas características que aseguren su resistencia a
las presiones de trabajo y a las cargas exteriores, así como una relativa estanqueidad. Su cálculo se
efectuará aplicando las expresiones para tubería en carga, fácilmente encontrables en cualquier
manual de hidráulica.

I.3. DRENAJE TRANSVERSAL.

La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural del terreno
laderas, vaguadas, cauces, arroyos, ríos, por lo que debe procurarse un sistema que restituya dicha
continuidad, permitiendo su paso bajo la carretera en condiciones tales que perturben lo menos posible
la circulación de agua a través de la citada red.

Además las obras de drenaje transversal también se aprovechan para desaguar el caudal recogido
por la plataforma y sus márgenes, y canalizado a través de las cunetas.

El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar adecuadamente el agua superficial
que intercepta su infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o artificiales, en forma
permanente o transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y permanencia.

El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada como una estructura
menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta importante e incide en los costos, por ello, se
debe dar especial atención a su diseño. Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal
son el badén y el puente.

El objetivo principal en el diseño hidráulico de una obra de drenaje transversal es determinar la sección
hidráulica más adecuada que permita el paso libre del flujo líquido y flujo sólido que eventualmente
transportan los cursos naturales y conducirlos adecuadamente, sin causar daño a la carretera y a la
propiedad adyacente.

I.3.1. Alcantarillas.

Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su función es evacuar el flujo
superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan la carretera.

La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los costos de construcción y

de mantenimiento, por ello, es muy importante tener en cuenta la adecuada elección de su ubicación,
alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta la carretera, sin que
afecte su estabilidad. La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente,
la cual se logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce natural.

Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución de la pendiente influye en la
variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide en la capacidad de transporte de materiales en
suspensión y arrastre de fondo.

En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe prevalecer sobre el aspecto

económico, es decir que no pueden sacrificarse ciertas características hidráulicas sólo con el objetivo
de reducir los costos. Sin embargo, es recomendable que la ubicación, alineamiento y pendiente que
se elija para cada caso, estará sujeta al buen juicio del especialista, quien deberá estudiar los aspectos
 hidrológicos, hidráulicos, estructurales y fenómenos de geodinámica externa de origen hídrico, para
obtener finalmente la solución más adecuada compatible con los costos, operatividad, servicialidad y
seguridad de la carretera.

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la carretera
coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su alineamiento, porque
permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante
períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o puente.

Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la piedra y el concreto, pueden
construirse badenes de piedra acomodada y concreto que forman parte de la superficie de rodadura de
la carretera y también con paños de losas de concreto armado.

Los badenes con superficie de rodadura de paños de concreto se recomiendan en carreteras de primer
orden, sin embargo, queda a criterio del especialista el tipo de material a usar para cada caso en
particular, lo cual está directamente relacionado con el tipo de material que transporta el curso natural.
Se recomienda evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos finos susceptibles de ser
afectados por procesos de socavación y asentamientos. El diseño de badenes debe contemplar
necesariamente la construcción de obras de protección contra la socavación y uñas de cimentación en
la entrada y salida, así como también losas de aproximación en la entrada y salida del badén.

zDependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural donde se ubicará el badén,
se pueden adoptar diseños mixtos, es decir badén – alcantarilla, que permitan evacuar flujos menores
en épocas de estiaje y a su vez flujos de materiales sólidos en períodos extraordinarios. La ventaja de las
estructuras tipo badén es que los trabajos de mantenimiento y limpieza se realizan con mayor eficacia,
siendo el riesgo de obstrucción muy bajo.

I.3.4. Vados.
II El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se denomina “vado”. Idealmente
debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura. La (figura 1.8) Proyección
de Vado en un camino.
II.3.4. Puentes.

Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de la carretera y
permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de una quebrada o un río.

Es importante tener en cuenta que un puente no será estable si no lo es el tramo fluvial comprometido.
El río es por naturaleza esencialmente móvil y cambiante. En consecuencia, el estudio de un puente
que interactúa con un río no puede independizarse del correspondiente estudio de Hidráulica Fluvial. La
estabilidad fluvial, lograda durante cientos o miles de años por el río, puede verse seriamente alterada
por la construcción de un puente. La profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas
características del puente en particular, como podrían ser: su importancia dentro de la red vial,
consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura, riesgos aceptables, etc. A las que debe añadirse
las correspondientes al río.

DRENAJE SUBTERRÁNEO.

II.1. CONDICIONES GENERALES.

El drenaje subsuperficial o subdrenaje pretende eliminar el agua subterránea, o bien abatir su nivel
hasta donde no sea perjudicial a la carretera. El agua que está situada bajo la superficie de la tierra
se presenta en corrientes o estancadas. Una vez que se detecta su presencia, habrá que darle el
tratamiento necesario para su evacuación.

El nivel del agua subterránea generalmente es paralelo a la superficie del terreno. En terrenos planos o
de lomerío suave es necesario averiguar su profundidad, mediante la investigación de campo para
definir las zonas que en realidad necesitan subdrenaje. El subdrenaje es de suma importancia, pues
el exceso de agua o humedad es altamente perjudicial, ya que ocasiona baches, grietas y deslaves,
así como la inestabilidad en el material de los taludes.

Los objetivos de subdrenaje de las carreteras son:

 Facilitar la ejecución de las explanaciones durante la fase de construcción de la carretera.

 Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir el espesor del pavimento.

 Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientación favorable de los flujos de

aguas internas.

II.1.1. Drenes subterráneos.

El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con orificios
perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material permeable, material filtro,
compactado adecuadamente, y se aislará de las agua superficiales por una capa impermeable que
ocupe y cierre la parte superior de la zanja. Figura (2.1) se muestra como está constituido un dren
subterráneo. (Manual para el diseño de carretera pavimentadas, dren subterráneo, 2014).
Las paredes de la zanja serán verticales o ligeramente inclinadas, salvo en drenes transversales o en
espina de pez en que serán admisibles, incluso convenientes, pendientes más fuertes. En casos
normales, el talud máximo no superará el valor 1/5.

II.1.2. Relleno de zanjas.

Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la acumulación de agua
bajo la tubería se preverá la colocación de una capa de material, perfectamente apisonado, y que
puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin que alcance el nivel de las perforaciones, o se
asentará sobre un solado. En caso de tuberías con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio
inferior y dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.

Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las anteriores

precauciones.

La composición granulométrica del material permeable, material filtro, con el que se rellene, la zanja
del dren requiere una atención especial, pues de ella depende su buen funcionamiento.

II.1.3. Cajas de registro y buzones.

En los drenes longitudinales, se proyectarán, a intervalos regulares, cajas de registro o buzones de

registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje y sirvan
para evacuar el agua recogida por la tubería del dren, bien a un colector principal, bien a una cuneta
situada, por ejemplo, al pie de un terraplén, a una vaguada natural o a otros dispositivos de desagüe.
Con independencia de lo anterior, deberán colocarse cajas de registro o buzones en todos los cambios
de alineación de la tubería de drenaje.

La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilará en general entre 80 m y 100 m y
dependerá de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe, de la disposición
general del drenaje y de los elementos naturales existentes. En el caso de salida libre de la tubería de
desagüe de la caja de registro o el buzón a una cuneta, etc. se cuidará que el nivel de la salida quede
lo suficientemente alto y con las protecciones necesarias para impedir su aterramiento, inundación,
entrada de animales, etc.
II.2. TIPOS DE SUBDRENAJES.

El subdrenaje es indispensable cuando al efectuar los cortes en los taludes o en la terracería brota
agua. Por lo tanto hay necesidad de proyectar un drenaje parecido al superficial estableciendo
conductos para que el agua escurra y salga o para que se abata el nivel subterráneo.

Se acostumbra clasificar a los sistemas de drenaje subsuperficial en tres categorías generales:

 Drenes longitudinales.

 Drenes transversales.

 Capa permeable.
II.2.1. Capa permeable.

La capa permeable se coloca bajo la superficie pavimentada, constituida por un material filtrante de
manera que, con ayuda de una pendiente transversal adecuadas y unas correctas instalaciones de
salida, pueda drenar el agua:

Que se infiltre desde la superficie.

Que provengan de las bermas.

Que ascienda por supresión desde los niveles inferiores.

Esta capa, que puede ser granular o tratada con ligantes hidrocarbonados o con cemento, se puede
integrar a la estructura del pavimento. Figura (2.5) se muestra la capa permeable (Manual para el
diseño de carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).

II.2.2. Subdrenes longitudinales.

Son zanjas paralelas a la dirección de la vía, en la cual se colocan materiales permeables (agregados
pétreos, geotextiles, geodrenes) y, eventualmente, una tubería. Figura (2.7) se muestra como se
construye un subdrén longitudinal.
Los subdrenes longitudinales se emplean para:

1. Cortar el agua subterránea, impidiendo que alcancen las inmediaciones del pavimento. La
figura (2.8) muestra la disposición general que deben tener los drenes subterráneos (Manual
para el diseño de carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).

Figura 2.8. Disposición general que deben tener los drenes subterráneos
 (Manual para el diseño de carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).

2. Encauzar el agua que ingrese al pavimento por filtraciones a través de su superficie. La figura
(2.9) muestra el encauce del agua por filtración en el pavimento (Manual para el diseño de
carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).

Figura 2.9. Encauce del agua por filtración en el pavimento (Manual para el diseño de
carreteras pavimentadas, subdrenes longitudinales, 2014).

3. Rebajar el nivel freático, manteniéndolo a una profundidad conveniente del nivel superior de
la explanación. Figura (2.10) se observa el nivel freático en un pavimento (Manual para el
diseño de carretera pavimentadas, dren subterráneo, 2014) .
Subdrén transversal.

En carreteras de montaña, los drenes longitudinales pueden no ser suficientes para interceptar todo el
agua de filtración.

En estos casos, deberá instalarse drenes interceptores transversales normales al eje de la carretera
o un drenaje en espina de pez.