DRENAJE EN CARRETERAS

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un

manejo adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los
procesos de captación, conducción, y evacuación de los mismos.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera,

afecta sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de transferencia de carga,
presiones de poros, subpresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la
susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es
un elemento fundamental para la vida, es una de las causas más relevantes del
deterioro prematuro de la infraestructura vial.

1..-Objetivos de los drenajes en carreteras

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de

flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta
manera, se convierten en un soporte importante para el control de la erosión en
taludes y la protección de la estructura del pavimento, permitiendo la rápida
evacuación del agua, que además de afectar la estructura, afecta la seguridad de
los usuarios.

2.-Importancia del drenaje

- El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y facilita
su rápida deformación y destrucción.
- Hace perder resistencia a las bases y suelo.
 - Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.

3.- Criterios de diseño

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una

serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así
como en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:
 Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la
ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte,
terraplén o a media ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado,
accidentado- o a la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.
 Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales
que afectan directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las
aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
 Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la
facilidad con la que el agua puede llegar a la via desde su punto de origen, así como
la posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad,
homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de
vegetación.

4.- Drenaje superficial

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su

canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la
capa freática del terreno.

Son obras que actúan directamente sobre la carretera y las obras para el control de
erosión de taludes que resultan ser muy importantes en la estabilidad de la vía.
 Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la carretera se
consideran como longitudinales o transversales, según la posición que estas
guarden con respecto al eje de la vía.

4.1.-Drenaje longitudinal:

Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por la
infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta última.

Tiene por objeto captar los flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o
permanezcan en ella causando desperfectos. A este grupo pertenecen las
cunetas, bordillos, sumideros, arquetas y bajantes.

Actúa a modo de by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no

interfiera con la carretera.

El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de dispositivos funcionales:

 Elementos de canalización.- Recogen las aguas pluviales.
 Elementos de desagüe.- Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida de
las aguas
 Elemento de evacuación.- Conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce
natural.

a)- Elementos de canalización.-

A.1.- Cunetas

Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de
recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las
curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas
áreas adyacentes.

Además de esta función principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones útiles
para el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:
 - Control de nivel freático
- Evacuación de las aguas infiltradas
- Servir de almacén eventual de la nieve retirada de la calzada

Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña,

generalmente se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes aguaceros de
10 a 20 minutos de duración.

Las dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se determinan

mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se
construyen de sección transversal triangular.
A.2.- Caces

Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada

y cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta
un elemento de desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean únicamente para
evacuar pequeños caudales, como los recogidos únicamente en la superficie de la
calzada, o en las zonas donde el espacio es limitado, como travesías y núcleos
urbanos.

b)- Elementos de desagüe.-

A fin de disminuir en la medida de lo posible los caudales a evacuar, se disponen

una serie de puntos de desagüe a lo largo de los elementos de drenaje longitudinal-
normalmente cunetas- de forma que las aguas se reintegren paulatinamente al
medio natural causando el menor daño posible.

Zonas adecuadas para el desagüe

 B.1.-Sumideros e imbornales.

Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje -

caces o cunetas-, bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un
colector (sumideros). De esta forma, las aguas vuelven a reintegrarse al cauce
natural, o son desviadas a sistemas subterráneos de recogida, como la red de
alcantarillado en los núcleos de población.

Tipología
Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:
 Continuos: El desagüe se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la
longitud de la vía.
 Aislados: La evacuación de las aguas se localiza en determinados puntos,
distinguiéndose tres clases de sumideros, en función de su orientación:

 Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.

 Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.
 Mixtos: Combina los dos tipos anteriores
Ejemplo de un sistema de drenaje (alcantarillado) elaborado por la empresa
“COSANHER”, para el Proyecto "Mejoramiento, Mantenimiento y Ampliación Vía de
Acceso al Distrito de Hongos, Provincia de Yauyos-Lima

Drenaje superficial de pavimentos Parte 1

Nota Contiene ejemplo de diseño de cuneta tradicional

El drenaje de pavimentos:

es esencial para mantener un buen nivel de servicio y seguridad en el tráfico. El agua sobre el
pavimento puede interrumpir el tráfico, reducir la resistencia al patinaje, incrementar el
potencial de “hidroplaneo”, limitar la visibilidad debido al salpique y rocío, y, causar la
consecuente dificultad en la conducción del vehículo cuando las ruedas frontales se
encuentran con charcas.

El drenaje de pavimentos requiere de la consideración del escurrimiento superficial, del flujo

en cunetas y de la capacidad de captación de los sumideros. El diseño de estos elementos
depende de la frecuencia de la lluvia y del spread permisible del agua sobre la superficie del
pavimento. Este capítulo presenta guías para el diseño de estos elementos.

Las cunetas son elementos hidráulicos utilizados para encausar las aguas lluvias de una vía,
calle o avenida y pueden ser cunetas simples y compuestas hacia un sumidero.

Los sumidero son elementos hidráulicos que reciben el aporte de las cunetas para mediante
tirantes depositar las aguas lluvias en cámaras o pozos de revisión.
Criterios principales para la selección de la frecuencia y el spread de diseño:

La identificación del tipo la carretera es un buen inicio en el proceso de selección puesto que
define la expectativa pública respecto a la presencia del agua sobre la superficie del
pavimento.

La velocidad es importante para la selección del criterio de diseño. Se ha demostrado que para
velocidades mayores a 70 km/hr, el agua sobre el pavimento puede causar “hidroplaneo”.

Los volúmenes de tráfico proyectados son un indicador de la importancia económica de

mantener la vía abierta al tráfico.

La intensidad de los eventos de lluvia puede significativamente afectar la selección de la

frecuencia y el spread de diseño.

Los costos de inversión no son ni la menor ni la última consideración. Su consideración es

necesaria para formular una aproximación racional en la selección del criterio de diseño.

Otras consideraciones incluyen los inconvenientes, peligros y molestias a los peatones.

La elevación relativa de la carretera y los terrenos que la rodean es una consideración adicional
donde el agua puede ser drenada solamente a través de un sistema de drenaje como en el
caso de tramos de carretera deprimidos y en pasos inferiores (paso de una carretera por
debajo de otra carretera).

El spread sobre los carriles de tráfico puede ser tolerado a anchos mayores en aquellas vías
donde los volúmenes de tráfico y velocidades sean bajos. Los spreads que ocupan hasta medio
carril o más son usualmente considerados como un diseño mínimo en caminos locales de bajo
volumen.

La selección del criterio de diseño para carreteras tipo intermedias, puede ser más difícil. Por
ejemplo, algunas vías arteriales con volumen de tráfico y velocidades relativamente altos
pueden no tener espaldones los cuales deberían conducir el escurrimiento de diseño sin
inundación de las líneas de tráfico. En estas instancias, una evaluación de los riesgos y costos
para diferentes spreads puede ser útil para la selección del apropiado criterio de diseño. La
tabla 4-1 provee frecuencias y spreads mínimos recomendados en base al tipo de carretera y
velocidades del tráfico.

La frecuencia de diseño recomendada para secciones deprimidas o pasos inferiores donde el

agua puede ser removida solamente por un sistema de drenaje es de 50 años de período de
retorno. El uso de una lluvia de menor frecuencia, tal como una de 100 años, utilizada como de
chequeo, permite evaluar riesgos en sitios críticos donde el agua pueda encharcarse a
profundidades apreciables.

Tabla 4-1. Frecuencia y Spread de Diseño Mínimos Sugeridos

Clasificación de la Carretera

Frecuencia de Diseño

Spread de Diseño

Alto Volumen ó Dividida ó Bi-direccional

< 70 Km/hr

10 años

Espaldón + 1 m

> 70Km/hr

10 años

Espaldón

Punto Deprimido

50 años

Espaldón + 1 m

Colector

< 70 Km/hr

10 años

½ Carril

>70 Km/hr

10 años

Espaldón
Punto Deprimido

10 años

½ Carril

Calles Locales

Bajo ADT

5 años

½ Carril

Alto ADT

10 años

½ Carril

Punto Deprimido

10 años

½ Carril

4.1.2 Selección del Spread y Lluvia de Chequeo

Durante el proceso de diseño debe utilizarse una lluvia de chequeo, ya que en cualquier
momento el escurrimiento sobre el pavimento puede causar inundaciones inaceptables
cuando se presentan eventos de menor frecuencia. También, los sumideros deben siempre ser
evaluados para una lluvia de chequeo cuando son colocados en serie y terminan en una curva
vertical deprimida, donde podrían presentarse encharcamientos con profundidades de agua
peligrosas para el tráfico vehicular.

La frecuencia seleccionada para la lluvia de chequeo debe fundamentarse en los mismos

criterios usados para la selección de la lluvia de diseño, es decir, las consecuencias de un
spread que exceda aquel spread seleccionado con la de diseño y el potencial de
encharcamiento. Donde no ocurran encharcamientos significativos las lluvias de chequeo son
normalmente innecesarias.

Los criterios del spread durante la lluvia de chequeo son: (1) un carril abierto al tráfico durante
la ocurrencia de la lluvia de chequeo, y (2) un carril libre de agua durante la ocurrencia de la
tormenta de chequeo. Estos criterios difieren sustancialmente, pero cada uno establece un
estándar mediante el cual el diseño puede ser evaluado.

Drenaje Superficial

Cuando la lluvia cae sobre un pavimentado inclinado, forma una delgada capa de agua cuyo
espesor se incrementa a medida que fluye hacia el extremo aguas abajo del pavimento. Los
factores que influyen en la magnitud de la profundidad del agua son: la longitud de la ruta del
flujo, la textura del pavimento, la pendiente superficial y la intensidad de la lluvia. A medida
que la profundidad del agua sobre el pavimento se incrementa, el potencial de “hidroplaneo”
también se incrementa. Más adelante se presenta una discusión sobre el “hidroplaneo”; y,
también se presentan guías para el diseño de los siguientes elementos del sistema de drenaje:

Pendiente longitudinal del pavimento

Pendiente transversal del pavimento

Bordillo y cuneta

Zanjas medianeras y laterales

Plataforma de puentes

Barreras medianeras

Atenuadores de Impacto

4.2.1 “Hidroplaneo”

El hidroplaneo ocurre cuando la capacidad de las estrías y de la superficie del pavimento es

excedida y el agua comienza a elevarse enfrente de la llanta. A medida que el agua se eleva, se
crea una cuña de agua y esta cuña produce una fuerza hidrodinámica la cual eleva la llanta por
encima de la superficie del pavimento. Esto es considerado como un hidroplaneo dinámico
total y, ya que el agua ofrece poca resistencia al corte, la llanta pierde su habilidad tractiva y el
conductor pierde el control del vehículo. El hidroplaneo puede ocurrir en velocidades de 89
Km/hr con una profundidad de agua de 2 mm.(20).

El hidroplaneo puede ser reducido aplicando las siguientes medidas:

Diseñe la geometría de la vía de manera de reducir la longitud de recorrido del agua que fluye
sobre el pavimento. Esto evitará la formación de la cuña de agua.
Incremente la profundidad de la textura del pavimento mediante métodos tales como el
estriado del concreto.

El uso de pavimento asfáltico de gradación abierta, se ha demostrado, que reduce

enormemente el potencial de hidroplaneo.

El uso de estructuras de drenaje a lo ancho de la calzada, para capturar el flujo de agua sobre
el pavimento, reducirá el espesor de la película de agua y reducirá también el potencial de
hidroplaneo de la superficie de rodadura.

4.2.2 Pendiente Longitudinal

La experiencia ha demostrado que los valores de la pendiente longitudinal mínima para

calzadas, dados en el “AASHTO Policy on Geometric Design(21)”, proveerán un drenaje del
pavimento seguro y aceptable. En adición, las siguientes reglas generales son recomendadas:

La pendiente longitudinal mínima es más importante en el caso de pavimentos con bordillos

que sin ellos en razón de que el flujo del agua es controlado por el bordillo. En el caso de
pavimentos sin bordillo, pero con pendientes relativamente planas, pueden presentarse
problemas de spread si se permite que la vegetación crezca a lo largo del extremo del
pavimento.

Las pendientes deseable para las cunetas no debe ser menor que 0.5% para pavimentos con
bordillo con un mínimo absoluto de 0.3%. Estas pendientes mínimas pueden ser mantenidas
en terrenos muy planos, conformando el perfil de la cuneta o ajustando la pendiente
transversal para alcanzar un perfil conformado.

Para proveer un adecuado drenaje en curvas verticales deprimidas, una pendiente mínima de
0.3% debe ser mantenida dentro de los 15 m del punto bajo de la curva. Esto se logra cuando
la longitud de la curva en metros dividida para la diferencia algebraica de las pendientes (K), en
por ciento, es igual o menor que 50. Esto es representado como:

k = L /G2-G1 (4-1)

Donde:

K = constante de curva vertical, m/por ciento

L = longitud horizontal de la curva, m

Gi = pendiente de la calzada, por ciento

4.2.3 Pendiente Transversal

La tabla 4-2 incluye un rango aceptable de pendientes transversales, especificadas en
“AASHTO’s policy on geometric design of highways and streets(21)”.

Tabla 4-2. Pendientes Transversales Normales de Pavimentos

Tipo de Superficie

Rango de Pendientes Transversales

Superficie Tipo-Alta

2 carriles

0.015 – 0.020

3 ó más carriles, en ambas direcciones

0.015 mínimo; incremente 0.005 a 0.010 por carril; 0.040 máximo

Superficie intermedia

0.015 – 0.030

Superficie Tipo-Baja

0.020 – 0.060

Espaldones

Asfalto ó concreto

0.020 – 0.060

Con bordillos

>= 0.040

Bordillos y Cunetas

Los bordillos son utilizados, normalmente, en el borde exterior de pavimentos con tráfico de
baja velocidad, en instalaciones viales y en ocasiones adyacentes a espaldones en carreteras
con velocidades de mediana a alta. Ellos sirven para los siguientes propósitos:

Mantener el escurrimiento superficial dentro de la vía y lejos de propiedades adyacentes.

Prevenir la erosión de los taludes laterales en tramos viales sobre terraplenes.

Proveer alineación al pavimento

Permitir un desarrollo ordenado de las propiedades adyacentes a la vía.

Las cunetas formadas en combinación con bordillos, son disponibles en anchos que varían de
0.30 a 1.0 m. La pendiente transversal de la cuneta puede ser igual a la del pavimento o puede
ser diseñada con una pendiente transversal más pronunciada, usualmente 80 mm por metro
más inclinada que el espaldón ó carril de estacionamiento (si es usado). Las recomendaciones
geométricas de la ASSHTO establecen que una pendiente del 8% es una pendiente transversal
máxima común.

La combinación bordillo-cuneta forma un canal triangular que puede conducir un

escurrimiento igual o menor que el caudal de diseño sin interrupción del tráfico. Cuando
ocurre el caudal de diseño se forma un spread que incluye no solamente el ancho de la cuneta
sino también carriles de estacionamiento ó espaldones y porciones del carril transitado.

El spread es lo que interesa al ingeniero hidráulico cuando el agua fluye en la cuneta-bordillo.

El spread T, es el ancho del charco de agua sobre el pavimento medido perpendicularmente
desde la cara del bordillo, tal como se muestra en la figura 4-1. El límite de este ancho es uno
de los criterios más importante del diseño y será discutido en detalle en la sección 4-3.

Cunetas Laterales y Cunetas Medianeras

Las cunetas laterales son usadas en tramos de carretera sin bordillo para conducir el
escurrimiento desde el pavimento y desde áreas que drenan hacia la carretera. Debido a
limitaciones en el derecho de vía, las cunetas laterales no son usadas generalmente en vías
arteriales urbanas. Ellas pueden ser utilizadas en tramos de vía con secciones de corte, en
tramos deprimidos, y en otras localizaciones donde se dispone de suficiente derecho de vía y
donde los accesos o intersecciones son poco frecuentes.

Para evitar que el drenaje desde las áreas medianeras cruce las líneas de tráfico se recomienda
inclinar las áreas medianeras y los espaldones interiores hacia una zanja central. Este diseño es
particularmente importante para vías de alta velocidad y para vías con dos o más líneas de
tráfico en cada dirección.

4.2.6 Plataforma en Puentes

El drenaje de estas plataformas es similar al de las calzadas con bordillos. El drenaje efectivo
de estas plataformas es importante por las siguientes razones:

La plataforma estructural con el acero que la refuerza, es susceptible a la corrosión debido a

las sales usadas para el derretimiento del hielo.

La humedad sobre la plataforma se congela antes que en la superficie de la calzada.

El hidroplaneo ocurre a profundidades menores sobre debido a la reducida textura superficial

del concreto de la plataforma.

El drenaje en la plataforma de los puentes es a menudo menos eficiente que en las calzadas
debido a que sus pendientes transversales son más planas, los parapetos acumulan grandes
cantidades de basura y los sumideros u hoyos típicos para el drenaje en puentes, son
hidráulicamente menos eficientes y de mas fácil obstrucción por la basura. Debido a estas
dificultades para proveer y mantener un adecuado sistema de drenaje en plataformas, el flujo
proveniente de las cunetas-bordillo de las calzadas de acceso al puente debe ser interceptado.
Por estas razones las pendientes longitudinales nulas ó casi nulas así como áreas deprimidas
deben ser evitadas en la plataforma de los puentes.

Una cobertura detallada sobre drenaje en puentes se incluye en la referencia 23.

4.2.7. Barras Medianeras

Incline los espaldones adyacentes a las barreras medianeras hacia el centro para evitar el
escurrimiento a través del pavimento de los carriles transitados. Donde barreras medianeras
sean usados, y particularmente sobre curvas horizontales asociadas con peraltes, es necesario
instalar sumideros o sumideros ranurados para colectar el agua acumulada contra la barrera.
Adicionalmente algunas agencias utilizan sistemas de tuberías para conducir el agua a través
de la barrera.

4.2.8. Atenuadores de Impacto

Debe revisarse la localización de los atenuadores de impacto para determinar la necesidad de

estructuras de drenaje en esta área. Con algunos sistemas de atenuadores de impacto es
necesario tener una abertura clara (no obstruida) a medida que el tráfico se aproxima al punto
de impacto para permitir que un vehículo impacte sobre el cabezal del sistema. Si el atenuador
de impacto esta colocado en un área donde el peralte ú otra grada de separación ocurra,
puede necesitarse de sumideros con rejilla o sumideros ranurados para evitar que el agua
corra a través de la abertura y fluya sobre las líneas de tráfico o rampas de tráfico. Los
bordillos, estructuras tipo bordillo ó zanja no pueden ser usadas para dirigir el agua a través de
esta abertura puesto que puede producirse la volcadura de un vehículo.

4.3 Flujo en Cunetas

La cuneta es definida, para propósito de este circular, como una sección del pavimento
adyacente a la calzada, que conduce el escurrimiento durante la ocurrencia de una lluvia. Ella
puede incluir una porción o todo el carril de tráfico. Las cunetas pueden ser clasificadas como
de tipo convencional o tipo “shallow swale” (zanjas poco profunda), así ilustradas en la figura
4-1. Las cunetas-bordillo convencionales usualmente tienen una forma triangular con el
bordillo formando el lado casi-vertical ó vertical del triangulo. Las cunetas-bordillo
convencionales pueden tener una sección transversal recta con la pendiente transversal igual a
la de la calzada (figura 4-1, a.1) ó pueden tener una sección transversal compuesta donde la
pendiente de la cuneta es mayor que la del pavimento (figura 4-1, a.2), ó a una sección
parabólica (figura 4-1, a.3). Las cunetas poco profundas (swale) típicamente tienen una sección
en V ó semicircular así mostrado en la figura 4-1, b.1, b.2, y b.3, respectivamente y son a
menudo utilizadas en áreas medianeras pavimentadas en vías con la corona invertida.

4.3.1 Ecuaciones de Capacidad

Los cálculos del flujo en cunetas son necesarios para determinar el spread del agua sobre el
espaldón, sobre el carril de estacionamiento o sobre el carril de rodadura. Una ecuación
modificada de la fórmula de Manning puede ser usada para calcular el flujo de canales
triangulares. La modificación es necesaria puesto que el radio hidráulico en la ecuación no
describe adecuadamente la sección transversal de la cuneta, particularmente donde el ancho
de superficie libre puede ser más de 40 veces la profundidad junto al bordillo. Para calcular el
flujo en la cuneta, la ecuación de Manning es integrada para un incremento de ancho a través
de la sección24. La ecuación resultante es:

Donde:

n = coeficiente de rugosidad de Manning, (tabla 4-3)

Q = caudal, m3/s

T = ancho del flujo (spread), m

SX = pendiente transversal, m/m

SL = pendiente longitudinal, m/m

4.3.2 Secciones Convencionales Cuneta-Bordillo

Las cunetas convencionales comienzan en la base inferior del bordillo y usualmente se

extienden desde la cara del bordillo hacia el eje de la vía una distancia de 0.30 a 1.0 m. Así
mostrado en la figura 4-1, las cuentas pueden tener secciones uniformes, compuestas o
curvas. Las secciones uniformes tienen una pendiente transversal igual a la pendiente
transversal del espaldón o de la línea de tráfico adyacente a la cuneta. Las cunetas con
secciones compuestas son deprimidas en relación a la pendiente del pavimento adyacente.
Esto es, la cuneta pavimentada tiene una sección transversal que es más pronunciada que la
del pavimento adyacente. Este concepto es ilustrado en el ejemplo 4-1. Las secciones curvadas
son a veces encontradas a lo largo de calles antiguas ó carreteras con secciones pavimentadas
curvadas. A continuación se presentan los procedimientos para calcular la capacidad de
bordillos-cunetas.