EL FLETAMENTO MARITIMO

I- ANTECEDENTES HISTÓRICOS

El fletamento marítimo entendido como la forma mejor estructurada para acceder al uso y
explotación de un buque, se erige como la modalidad negocial mas importante en el
universo de los negocios marítimos. La especialidad técnica de la navegación, ubica a la
Derecho marítimo como el comprendido de normas que protegen el ejercicio de la
empresa de navegación lucrativa, y en donde el naviero es el sujeto, el buque mercante el
objeto y el fletamento el acto jurídico central 1

El fletamento tiene su origen geográfico en tierras de los fenicios a quienes

documentalmente se les asigna las primeras practicas comerciales marítimas, seguidas
por las de los egipcios, griegos y Romanos , todas ellas asociadas al transporte de
mercancías. No existía en dicha época una diferenciación entre propietario de la carga y
propietario de la nave . El dueño de la primera lo era también de la segunda, lo que
impedía que jurídicamente se pudiese hablar de un verdadero contrato de transporte de
mercancías .

La figura del Fletamento ya como contrato se asocia en sus orígenes con el desarrollo del
mercadeo y la navegación en la Edad Media. Cuando se escinde el dueño de la
embarcación de los cargadores o dueños de la carga, estos últimos usualmente no se
desprendían de sus mercaderías, sino que las custodiaban durante el viaje, asumiendo
ellos la mayoría de las operaciones de manipulación de la carga para su ingreso y retiro
del buque. Bajo este esquema, lo convenido respecto al uso del buque y su interacción
con la carga , se escribía en un pergamino el cual se partía en dos porciones por medio de
un corte serrado, y cada una de las partes recibía solamente una parte del original, con lo
cual se prevenía su adulteración. De ahí procede la expresión mediterránea de "Carta
Partita", lo que significa "carta dividida", cuya versión anglosajona es la de "Charter
Party"2..

Los mercaderes al desprenderse de las mercaderías y dejar por si mismos de custodiarlas

durante la navegación , las confían al naviero, bien directamente o a través de su
representante y como prueba de ello se emite un documento que a la postre viene a ser el
Conocimiento de Embarque que determina un nuevo periodo evolutivo del fletamento.

1Curso de Derecho Marítimo, Ignacio arroyo, Editorial Bosch, 2001.

2Fletamento Marítimo, Juan Carlos Tobares, 2004 , Universidad Nacional del
Rosario-Argentina

1
En este transcurrir surgen las empresas de navegación marítima específicamente
destinadas al transporte de mercancías, con lo cual, el uso o destinación del buque, como
característica esencial del fletamento se ve ligada al transporte de mercancías , siendo en
algunos casos la causa misma del fletamento, por lo que, a pesar de que la doctrina y
gran parte de la jurisprudencia abogan por la independencia jurídica de ambas figuras (
fletamento y transporte), el soporte histórico en sus orígenes les irroga una unión
infranqueable. Debe ser claro que la independencia entre las dos figuras se justifica mas
contemporáneamente por las nuevas formas de explotación existentes para las
embarcaciones.

Al inicio del proceso de codificación la figura personal predominante para identificar a

los protagonistas del negocio marítimo, era la del propietario del buque quien explotaba
comercialmente el buque de manera directa . Sola hasta cuando el trafico marítimo
determino que uno podría ser el propietario y otro el naviero comerciante marítimo , se
comenzó a utilizar genéricamente la denominación del fletamento para identificar el
convenio que materializaba el uso del buque. La doctrina inglesa aporto un criterio
diferenciador importante para el fletamento ( Charter) basado en el hecho de quien
ostentaba la tenencia del buque ( Demise) , es decir con (Charter with) o sin (Charter
without) tenencia ( Demise) del buque (ship), o lo que es lo mismo, con o sin
transferencia de la tenencia del buque.

Modernamente, en lo que la doctrina denomina los contratos de utilización del buque , la

causa asociada al transporte de mercancías, no es la única con la que se identifica el
fletamento como contrato de utilización . Además del remolque, el salvamento, la pesca,
las actividades científicas, nos encontramos hoy con actividades como el tendido de
cables submarinos , dragado, limpieza de puertos, protección del medio ambiente,
exploración minero energética, almacenes y hoteles flotantes , que no están asociadas
como tal al transporte de mercancías o personas y implican el usos y utilización de
embarcaciones, concepto este ultimo que también rebasa ya el tradicional de buque .

El fletamento entonces encuentra hoy en día su existencia justificada en una

principalísima obligación; la de realizar el o los viajes acordados o utilizar la nave en el
periodo acordado con el fletador , con una nave especifica o determinada por parte del
naviero empresario de la navegación ,en las condiciones establecidas en el contrato, a
cambio del flete pactado. De ahí que hoy en día no sea sostenible la asimilación genérica
del fletamento con el transporte de mercancías, sobre cuyas diferencias profundizaremos
más adelante.

2
No obstante la mayoría de las codificaciones regulan aspectos generales del contrato de
fletamento y sus principales modalidades ( por tiempo y por viaje), en este, a diferencia
del contrato de transporte, la autonomía de la voluntad ha jugado un papel relevante en la
determinación de sus reglas, deberes, derechos y obligaciones . La expresión de la
voluntad de quienes intervienen en este negocios, ha marcado el derrotero de los usos y
costumbres que finalmente se han plasmado en estructuras tipo y formularios de libre
adopción por las partes en el intervinientes

II. OFERTA Y DEMANDA EN EL TRANSPORTE MARITIMO

El transporte marítimo se caracteriza por su gran capacidad de carga y su adaptabilidad

para transportar toda clase de productos, de volúmenes y de valores a un bajo costo.

En el transporte marítimo existen dos tipos de servicios sobre los que oscila la oferta y
demanda

Servicio Tramp

El servicio tramp prestado por buques que llevan su misma denominación genérica (
tramp), sirven indistintamente cualquier ruta o trayecto en función de la demanda ,
careciendo por tanto de clientes fijos o permanentes . Esta modalidad esta muy orientada
al transporte de cargas al granel respecto de las cuales no existen precisamente itinerarios
fijos por la irregularidad de la oferta y de la demanda que lleva a que los armadores de
estos buques deba estar en la permanente búsqueda de cargas para la utilización de los
espacios de sus buques.

Normalmente el cierre de este tipo de barcos se realiza en lo que se conoce como el

mercado de internacional de fletes marítimos

Servicio de Línea

Por oposición al servicio Tramp, la característica esencial de esta modalidad es la

existencia de rutas e itinerarios fijos, usualmente sobre carga general y containers que le
permiten a los embarcadores recepcionar diferentes cargas de diferentes propietarios o
remitentes para organizarlas en función de un trafico predeterminado y relacionado con
los requerimientos fijos de la oferta y demanda de mercancías.

Las líneas pueden ser conferenciadas o independientes ( outsiders) . Las conferenciadas

se basan en acuerdos de nivel de fletes

3
Por último, están los Servicios de Cabotaje, que consisten en el transporte marítimo,
fluvial o lacustre de carga entre dos puntos del territorio nacional. Los servicios de
cabotaje pueden ser regulares o de línea, o bien, de tramp.

A su vez, los acuerdos navieros de flete se clasifican tradicionalmente en Conferencias,

Consorcios y Convenios de Pool, sin perjuicio de que puedan existir otras
denominaciones. Cabe mencionar que, de las tres categorías mencionadas, las
Conferencias han sido las más cuestionadas por las autoridades de libre competencia,
pues incluyen, como se ha dicho, el cobro de tarifas comunes o uniformes y el reparto de
cuotas de carga, además de otras condiciones.

Los Consorcios, por su parte, cumplen el fin de organizar el servicio, mediante el uso
conjunto de naves, instalaciones en los puertos, organizaciones de marketing, etc., lo que
les permite dar un mejor servicio que el que darían de manera individual y aprovechan
economías de escala y de red. Sus miembros actúan como empresas independientes (cada
una es responsable de la operación de su nave) pero deciden utilizar en conjunto un
número determinado de barcos y acuerdan una determinada frecuencia. En ciertos casos
deciden en conjunto cuál es el diseño óptimo de los barcos y cuál será la distribución del
espacio que en cada nave corresponde a cada empresa.

Por último, en el caso de los Convenios de Pool, normalmente existe un administrador

del pool responsable de la gestión comercial, como de la comercialización conjunta,
negociación de tarifas de flete, centralización de ingresos y costos de viaje, entre otros.
Los convenios de pool son la herramienta que tienen los grandes clientes, para negociar el
transporte de su carga. Estos convenios le permiten al cliente, exportador o importador,
hablar con un solo interlocutor a fin de negociar el transporte de su carga.3

III. TIPOLOGIA DEL NEGOCIO MATITIMO

ESTRUCTURAS CONTRACTUALES

Bajo el concepto general de contratos de utilización del buque, se identifican las

siguientes estructuras contractuales en el negocio marítimo.

3 REPUBLICA DE CHILE TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA Santiago,

diez de abril de dos mil trece.Resuelve sobre ejercicio de facultad del artículo 18 N°4 del D.L. N°211
Expediente de Recomendación Normativa sobre Conferencias Navieras

4
 - El arrendamiento de buque casco desnudo ( bare boat) o armado o equipado (
bare boat by demise)
- El fletamento por tiempo ( Time Charter)
- El fletamento por viaje ( Voyage Charter)
- El transporte bajo conocimiento de embarque
- El remolque transporte

Podrían ubicarse también como estructuras contractuales propias, el llamado fletamento

por viajes consecutivos, el fletamento por viaje redondo ( round chárter o trip chárter), el
fletamento por contenedor ( slot chárter), el contrato de volumen o tonelaje ( COA)

La presente monografía se referirá principalmente al fletamento marítimo en sus

modalidades por tiempo y por viaje, con alguna somera referencia a las formas hibridas
arriba mencionadas, por ser las de mayor practica mercantil negocial.

Importa destacar como, en lo que concierne al fletamento, nos encontramos frente a una
figura autónoma e independiente, piedra angular del derecho y el negocio marítimo y de
la cual es preciso puntualizar algunas diferencias con algunas de las estructuras arriba
mencionadas, en particular con el transporte de mercancías.

FLETAMENTO Y ARRENDAMIENTO

- En el arrendamiento el propietario de la nave se desliga del resultado económico

de la empresa de transporte, mientras que en el fletamento el fletante no, ya que a
lo sumo mantiene la gestión náutica del buque. 4
- El fletante conserva la tenencia del buque,; Las ordenes que pueda dar el fletador
al capitán se circunscriben exclusivamente al uso comercial del buque. El
arrendador se desprende de la tenencia del buque y el arrendatario da
instrucciones al Capitán tanto de carácter comercial como náutico .
-
FLETAMENTO Y TRANSPORTE

4 8 CorteSuprema de Justicia Colombiana. Sentencia No. 168 de 15 de Mayo de 1992.

Magistrado Ponente Dr. Alberto Ospina Botero: “Derechos del propietario-armador.
Cuando el primero se desprende o cede la administración y explotación comercial de la
nave a otra persona, ésta adquiere el carácter de armador, y la hipótesis acontece a través
del contrato de arrendamiento.”

5
 - En el fletamento la principal obligación del fletante es la puesta a disposición de
un buque en condiciones de navegabilidad En el transporte la principal
obligación del transportador se refiere materialmente a la carga y no al buque,
esto es , a la recepción, traslado y entrega de la carga en el mismo estado y
condición de la recepción. En el transporte el elemento principal es el traslado de
una mercancía al paso que en el fletamento el aspecto capital radica en la
disponibilidad de una nave. En el transporte es la carga y en el fletamento es el
barco.5

- El fletamento se documenta a través de pólizas de fletamento de uso uniforme,

aun cuando se trate de fletamento por viaje. El transporte de mercancías
usualmente se instrumenta en documento diferente , el conocimiento de embarque
.
- El régimen jurídico aplicable al fletamento ha hecho prevalecer históricamente la
autonomía de la voluntad plasmada en los contratos tipo y sus condiciones
particulares ( Main terms-Rider Clauses) . En el transporte el régimen jurídico
aplicable es de derecho positivo y generalmente imperativo de estirpe
convencional internacional ( Reglas de la haya, Hamburgo, Rotterdam ) sin
perjuicio de las normas nacionales aplicables .

IV. EL CONTRATO DE FLETAMENTO MARITIMO

La legislación colombiana define el Contrato de fletamento de la siguiente manera6:

El fletamento es un contrato por el cual el armador se obliga, a cambio de una

prestación, a cumplir con una nave determinada uno o más viajes preestablecidos, o los
viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador, en las condiciones que el
contrato o la costumbre establezcan

Importante destacar que esta definición deja en claro que son las condiciones del contrato
o en su defecto las que la costumbre establezca, quienes regulan en material los derechos,
deberes y obligaciones de las partes, con lo cual es la voluntad privada la que predomina,
según expreso reconocimiento legal, en la estructuración, alcance y efectos del contrato
de fletamento, sea cual sea su modalidad.

5Laudo Arbitral Instituto de Mercadeo Agropecuario (IDEMA) contra COLMARES

LTDA. Y TMM S.A. DE C.V. Árbitros: Rafael H. Gamboa Serrano, Luis Helo Kattah y
Ramiro Bejarano Guzmán, Bogotá D.C., 28 junio de 1993.

6 Artículo 1666 del Código de Comercio

6
El contrato deberá contener las exigencias legales siguientes: a) Los elementos de
individualización y el desplazamiento de la nave; b) El nombre del fletante y del fletador;
c) El precio del flete, y d) La duración del contrato, si el fletamento es por tiempo; o la
indicación de los viajes que deben efectuarse, si el fletamento es por viaje o viajes (C.
Co., art. 1667). Y en lo que toca con la prueba del contrato, éste deberá acreditarse por
escrito, salvo que se trate de embarcaciones menores (C. Co., art. 1667, incs. 1.o y 6.o).
Aquí es preciso aclarar, porque puede ofrecerse a confusión, que cuando la ley expresa
que el contrato de fletamento se probará por escrito‟, esta afirmación no está indicando
que dicho negocio jurídico sea solemne y que, por ende, deba entenderse que la
consignación „por escrito‟ sea un elemento ad substantiam actus, sino apenas una
exigencia ad probationem, como acontece igualmente para el contrato de transporte
marítimo (C. Co., art. 1578).”7

ELEMENTOS DEL CONTRATO DE FLETAMENTO

ELEMENTOS PERSONALES

El fletante ( owner) .

De acuerdo a la ley colombiana ( articulo 1.666) , el fletante es el armador que se obliga,

a cambio de una prestación, a cumplir con una nave determinada uno o más viajes
preestablecidos, o los viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador. Nótese
que de manera cualificada el Fletante debe ostentar la condición de armador, con lo cual,
se considera como fletante ( articulo 1.473 C.Co) la persona natural o jurídica que,
siendo o no propietaria de la nave, la apareja, pertrecha y expide a su propio nombre y
por su cuenta y riesgo, percibe las utilidades que produce y soporta todas las
responsabilidades que la afectan.

En sentido material , el fletante, como armador, es quien tiene la facultad de disponer

comercialmente del buque , quien esta en condición jurídica de conceder su utilización
para la realización de uno o mas viajes o lo viajes que sean del caso, bien sea para el
transporte de mercancías u otros fines , a la otra parte que es el fletador, mediante un
pago fijado llamado flete.

7 CSJ Sala de Casación Civil, de 15 de mayo de 1992. M. P.: ALBERTO OSPINA BOTERO,

7
El fletador ( Charterer ) .

Es la persona facultada para ordenar la realización de uno o mas viajes o los viajes
convenidos, en el plazo estipulado, con el buque o buques acordados.

ELEMENTOS REALES

La carga

La carga la referimos como elemento real no esencial ni atinente a la validez o existencia

del fletamento. Tan solo debe entenderse como elemento integrante del fletamento en la
medida en que el uso del buque este estrechamente ligado al transporte de mercaderías
como carga, como suele suceder en el fletamento por viaje y específicamente en el trafico
o transporte marítimo de gráneles.

Como diferentes tipos de carga podemos enunciar las siguientes:

Carga General

Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso, y que estando embalada
o sin embalar, puede ser tratada como unidad.

La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se

ajustan a las características propias de ésta. De igual forma, la carga general se puede
subclasificar en:

• Carga General Fraccionada: consiste en bienes sueltos o individuales como:

paquetes, sacos y cajas, entre otros.

Carga General Unitarizada: está compuesta de artículos individuales agrupados en

unidades como pallets o contenedores.

Carga a Granel

Es el conjunto de productos que son transportados a grandes cantidades, cuyo único

recipiente- empaque o embalaje es el vehículo de transporte. La carga a granel se
divide en:

 Granel Sólido: en esta clasificación entran los granos, el carbón, el mineral de

hierro, el cemento, fertilizantes , la sal, etc.

8
  Granel Líquido: es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso,
dicha condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos o
buques tanque. Entre los productos considerados como granel líquido se
encuentran: petróleo, gas natural licuado, gasolina, químicos y alimentos
líquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre otros.

Carga Peligrosa:

Se trata de mercancía que, de no tener un trato adecuado, puede poner en riesgo la

vida humana y el medio donde se transporta. La Carga Peligrosa se caracteriza por
tener propiedades explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o
corrosivas. Dependiendo de su grado de peligrosidad, la Organización de las Naciones
Unidas (ONU) la clasifica en nueve tipos:

1. Explosivos
2. Gases
3. Líquidos inflamables
4. Sólidos inflamables
5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos
6. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas
7. Material radiactivo
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias y objetos peligrosos varios

Otros tipos de Carga

 Automotriz: carga enfocada a la industria automotriz y proveedores de

transporte.

 Maquinaria pesada: carga que consiste en equipo pesado, empleado generalmente
por la industria de la construcción.

 Refrigerados: carga que necesita cierta temperatura durante su transportación,
como los artículos perecederos, productos farmacéuticos, etc.

 Valores: carga cuya característica distintiva es su alto valor monetario, tal es el
caso de joyas, obras de arte, dinero, etc.

9
El Buque

Es el elemento real por excelencia y a diferencia de la carga, este atañe a la esencia,

validez y existencia del contrato. La disposición del buque para los efectos de la
navegación con fines lucrativos, bien sea para el transporte de carga o para el de
pasajeros o investigaciones científicas, entre otras , viene a constituirse como el principal
elemento del fletamento. Su estructura física, su habilidad para los fines previstos por el
fletador, su acondicionamiento, características técnicas, son entre otras, la motivación del
fletador para la concreción de este contrato con el fletante ya que en función de dichas
características, se estructura de manera muy precisa, gran parte del régimen obligacional
del fletamento.

Nuestra legislación utiliza un concepto mas amplio que el del buque,. Se refiere a la Nave
( Articulo 1432 del c.co) entendida como toda construcción principal o independiente,
idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión.

TIPOS DE BUQUES8
Buque Portacontenedores (Container Ship)

Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder
realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores. Se trata de una de las
familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a mas de 350 metros de eslora
con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su
crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta
30.000 unidades.

8 Monografias.com 2013, autor Horacio Cernadas .

10
Buques Carga General (General Cargo)

Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias maneras para el
transporte de carga seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes
dimensiones y sobrepeso, contiene compartimentos para adaptar contenedores líquidos y
refrigerados.

Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga.

11
Buques Petroleros (Crude oil Carriers)

La mayoría de los buques petroleros del mundo pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas
netas/muertas (DWT). Dentro de este rango, los cuatro tamaños más populares son:
Panamax El tanquero petrolero de mayor tamaño el cual puede viajar a través del Canal
de Panamá (hasta 70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto)
Aframax pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad
aproximada para 750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor
calificación dentro de la medida ponderada para fletes de todas las tasas practicadas en el
tráfico marítimo mundial Average Freight Rate Assessment Scale que publica
mensualmente por el London Tanker Brokers Panel.
Suezmax pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad
aproximada para 1,000,000 barriles. Es el buque de mayor tamaño capaz de transitar por
el Canal de Suez con carga completa.
Very Large Crude Carrier (VLCC) es un súpertanquero que pesa entre 200,000 y
325,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 2,000,000 barriles.
Ultra Large Crude Carrier (ULCC) es un buque tanquero extremadamente grande que
pesa entre 326,000 a 550,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para
4,000,000 barriles.

12
Buques Químicos (Chemical Tankers)

Se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás

derivados, etc.). El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden
llegar a los 50.000 TPM.
Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o

13
riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para
las tres. Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble
casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por
su menor tamaño comparado con el petrolero ( unos 150 metros de eslora) y un complejo
ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque
en la cubierta.

Buque Gasero (L.N.G. Carrier)

Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy sofisticados
interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia
estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -
170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.
Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos,
cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por
"Sistema Technigaz".

14
Buque Frigorífico

Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios
para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC.
Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos.Se caracterizan exteriormente por
tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de
5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van
pintados en color blanco ( por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de
temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas líneas finas y
una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.

15
Buque carga a granel (Bulk Carrier)

Suelen ser de gran tamaño (hasta mas 200.000TPM), superando en algunos casos los 350
m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas
(normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o
tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques, tienen el
máximo tamaño permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de
limitaciones de calado y manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 tn.
Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas
y crudo).

Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en
bruto, diseñado con grúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco.
Cuenta con compartimentos separados para diferente tipos de materiales.

16
Roll On / Roll Off Cargo (RoRo)

"Rodar dentro – Rodar fuera". Transportan únicamente mercancías con ruedas que son
cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas
mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de
rampa, así como una superestructura muy alta y larga.
Su aspecto es el de un gran cajón flotante.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en
unas potentes bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que
se produzca la escora corrigiendo esta.
Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra
que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el
puerto. En contraste, los contenedores lo-lo (lift on-lift off, algo así como, levantar y
bajar) necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento.

17
Remolcadores

Embarcación pequeña utilizada para maniobrar, principalmente al tirar / halar de o

18
empujar a otras embarcaciones en muelles, pero también en mar abierto o a través de ríos
o canales. También se usan para remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos.
Los remolcadores son muy fuertes para su tamaño, sus motores típicamente producen de
750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los más grandes (usados en
aguas más profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a
menudo son los mismos que los de las locomotoras, pero típicamente mueven las hélices
mecánicamente en vez de convertir el resultado a energía para motores eléctricos, como
es común en las locomotoras.

Tipos de remolcadores:

• Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de

acudir en auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar.
Son aptos para llevar a cabo una operación de rescate en cualquier punto del océano.
Están asentados en puntos estratégicos de gran volumen de tráfico marítimo y siempre
listos a zarpar de inmediato respondiendo a la llamada de auxilio de cualquier
embarcación.
• El remolcador de bahía o puerto es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce su
misión en las maniobras de asistencia para atraque y desatraque en puertos .
.Remolcador fluvial o de empuje, utilizado para el traslado de barcazas en operaciones
tipo convoy.

EL FLETE ( HIRE)

Como elemento real del contrato de fletamento, se entiende el flete como el precio por el
que se cuantifica el uso o disposición del buque por parte del fletador.

El flete, a nivel general, refleja la cuenta de explotación que el fletante armador elabora
respecto del usos del buque y contempla factores en su conformación, tales como costos
directos de operación, distancias entre puertos, reglamentaciones portuarias, cobros y
derechos de puertos, derechos de canales, localización de puertos, entre otras. Cuando el
uso del buque esta referido al transporte de mercancías, se adicionan variables tales
como, la naturaleza del producto, el tonelaje que ha de transportarse, disponibilidad de la
carga , valor de la mercancía, tipo de embalaje, costos de manipulación de la carga, peso,
posibilidad con contar con carga de regreso, entre otras.

19
V. EL FLETAMENTO POR TIEMPO

Mediante este contrato el fletante pone a disposición del fletador un buque armado y
equipado en condiciones de ejercer la actividad náutica comercial correspondiente, por un
tiempo determinado para el fin que determine el fletador, a cambio de una
contraprestación económica denominada “flete”.

Elemento esenciales

-PUESTA A DISPOSICION DEL BUQUE. Siendo la obligación principal del fletante la

puesta a disposición del buque al fletador para la realización del o los viajes que sean del
caso en el periodo de tiempo acordado, se explica el que este tenga y conserve durante
toda la duración del contrato, la gestión náutica y operacional del buque. Ello implica en
la practica que el buque, además de cumplir con las características exigidas por el fletador
y ofrecidas por el fletante, sea apto para navegar y por ende su navegabilidad garantizada
de tal forma que se encuentre equipado, clasificado, asegurado con tripulación completa y
competente. (el capitán y la tripulación dependen exclusivamente del fletante, pero
acatan las ordenes del fletador- Articulo 1.675 c.co ). En desarrollo de este elemento,
debe destacarse que el fletante asume entonces en su cuenta de explotación, los llamados
gastos fijos, esto es, los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria, costo del
seguro de casco , los gastos de provisiones así como de salarios de la tripulación, entre
otros. . Correlativamente el fletador asume los llamados gastos variables y que atañen al
uso del buque en función de sus instrucciones comerciales y determinación de los
puertos de arribo y zarpe por los viajes a realizar , tales como, el combustible,
gravámenes portuarios, costos de estiba, desestiba, desembolsos de escala en los puertos,
nominación de los agentes así como el pago por sus servicios, entre otros. Esta asunción
de gastos revela igualmente la importancia de la descripción detallada del buque y su
garantía, ya que aspectos como la velocidad, el consumo de combustible resultan
relevantes en la estimación de los costos en cabeza del fletador

-LA EXPLOTACION CONTINUA DEL BUQUE EN EL PLAZO ACORDADO,

explotación esta que se da sin tiempos muertos entre los viajes que se realicen . El
fletador podrá usar el buque para los fines previstos en el plazo acordado sufragando el
flete pactado , sin perjuicio del derecho del fletador a interrumpir el pago del flete ( off
hire) cuando el buque resulte inoperativo o genere perdida de tiempo por causas
imputables al fletante ( artículo 1673 c.co)

20
-EL FLETE expresado en esta modalidad en función la capacidad especifica del buque
según su diseño y destinación ( transportar mercancías, operaciones de dragado,
salvamento, remolque o pesca entre otros) y por el tiempo acordado.

El fletamento por tiempo esta regulado en artículos 1667 a 1676 del C.Co, y en función a
que su fuente principal normativa es la autonomía de la voluntad, este contrato se
documenta usualmente a través de formas uniformes denominadas pólizas, generadas en
su gran mayoría por BIMCO ( Conferencia del Baltico que agrupa los principales
navieros del mundo) de las cuales las mas utilizadas son la New York Produce
Exchange Form-NYPE 1993, la forma Baltime revisada en 1974 y la GENTIME 99, sin
perjuicio de la existencia de un sinnúmero de modelos en función del tipo de buque o
destinación de trafico ( SHELLTIME, BOXTIME, ASBATIME, etc.) .

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

- La navegabilidad del buque entendida como la obligación de poner el buque en las

condiciones establecidas en la póliza, y en buenas condiciones de navegar, a disposición
del fletador en el lugar y fecha pactados, obligación que es ininterrumpida y que es
exigida durante la vigencia del contrato.

- Mantener el buque en buen estado de tal forma que el fletante está obligado a reparar
cualquier elemento del buque, garantizando su navegabilidad durante el tiempo del
contrato . Se trata de una obligación de diligencia- articulo 1668 c.co. ( razonable en
vigilar el buen estado del buque sometiéndolo a inspecciones rutinarias) no de una
garantía, de tal forma que el fletador no esta obligado a pagar los fletes calculados para
lapsos de innavegabilidad , de acuerdo a la cláusula off hire.

La cesión comercial del buque al fletador , ( employment clause) que se concreta en el

acatamiento del capitán y la tripulación, dependientes estos del fletante, a las
instrucciones del fletador en punto al uso comercial del buque ( se dirija a ciertos puertos,
cargue , descargue mercancías, , se situé en zonas de exploración o pesca, por ejemplo) .
Las instrucciones no se extienden a la operación técnica del buque, ni implican una
subordinación o dependencia del Capitán al fletador. Las instrucciones comerciales se le
dan al fletante por conducto del Capitán y la tripulación . La cesión comercial ejercida
por el fletador, lo faculta ampliamente a su vez para subfletar el buque, realizar otros
contratos del fletamento y/o transporte de mercancías. En este ultimo caso, se generan en
la practica importantes inconvenientes cuando se emiten conocimientos de embarque
por ordenes del fletador firmados por el Capitán del buque, ya que el fletante puede verse
involucrado en obligaciones y responsabilidades sobre la carga como si fuese un

21
transportador de mercancías. Por ello es usual que se pacte una clausula de
indemnización ( NON LIEN Clause) en virtud de la cual el fletador pagara al fletante los
daños ocasionados por reclamaciones de terceros imputables al empleo comercial del
buque. No obstante el asunto no es pacifico en la practica y se discute incluso la
responsabilidad del fletante sobre las mercancías por los daños, perdida o retraso
imputables al capitán o tripulación como sus dependientes.

- Realizar los viajes con la celeridad debida ( due dispacth) con la máxima prontitud,
asistencia y colaboración en cabeza del Capitán y la tripulación

Correlativamente el fletante tiene derecho a:

- Instruir al Capitán para no realizar los viajes ni permitir la navegación cuando el buque
quede expuesto a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato o el
viaje vaya a concluir alrededor de la fecha de vencimiento del contrato.
- Percibir el flete en el plazo previsto y exigir el pago de las indemnizaciones que
correspondan, a consecuencia de perjuicios experimentados por acciones iniciadas por
terceros y derivadas de la explotación comercial .
- Tiene el derecho de retención sobre todos los cargamentos y fletes devengados por el
fletador. Ello se consigna generalmente en la llamada “cláusula de retención” o “lien
clause Es discutible el ejercicio de este derecho sobre mercancías de terceros diferentes
al fletador ya que no son ellos deudores del fletante por el uso del buque, sino del fletador
por concepto del transporte.

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

-Pago del flete y de los gastos variables asociados a la explotación del buque. El flete se
pacta usualmente por meses , al contado ( cash) y por adelantado ( in advance). El no
pago del flete da lugar a la resolución del contrato por parte del fletante y al retiro del
buque del servicio al que estaba destinado y tal como se menciono arriba, el fletante
puede ejercer derecho de retención sobre cargamentos y subfletes . Usualmente se pactan
las hipótesis que dan lugar a la suspensión de esta obligación por parte del fletador ( Off
hire clause) tales como los periodos de mantenimiento en dique seco o averías a las
maquinas. Los formularios tipos prevén las llamadas clausulas de “periodo de
suspensión”(period off hire clauses) y las de “perdida neta de tiempo” (nett loss of time
opff hire clauses) que son aplicables a deficiencias parciales operacionales del buque que
no implican impedimentos torales en el uso del buque.

22
Respecto a los gastos variables , la practica ha considerado al combustible, lubricantes,
gastos de carga y descarga, , limpieza, fumigación de la nave, gastos de remolque, pilotos
prácticos, gastos portuarios, principalmente como tales . Los salarios , la alimentación de
Capitán y tripulación asi como las primas de seguro del buque , no lo son. Importante
destacar que el fletante podría llegar a ser responsable de la negligencia del piloto en la
navegación del buque y así como la del remolcador, no obstante dichos gastos están en
cabeza del fletador, ya que el fletante conserva, como se dijo, la gestión y dirección
náutica del buque.

-Emplear el buque dentro de los limites convenidos y en puertos y muelles seguros.

Los limites convenidos se expresan a través de las clausulas denominadas Trading limits.
La determinación acerca de si un puerto o muelle son seguros ha generado en la practica
del fletamento un sin numero de discusiones . Se entienden bajo un criterio amplio que un
puerto o muelle seguro, incluye en cada caso concreto, , las circunstancias geográficas ,
topográficas, meteorológicas , sanitarias, sociales y políticas que hacen de la decisión de
atraque una maniobra imprudente que debería haberse evitado. 9 En cuanto a mercancías
se suelen establecer condiciones relacionadas con la legalidad de las mercancías, , la
licitud de las mismas y la permisividad del transporte de mercancías peligrosas

- Devolver el buque en buen estado , salvo los deterioros normales, y en el lugar

pactado . Usualmente la entrega se pacta al termino del ultimo viaje, sin perjuicio del
derecho del fletante de negarse a hacerlo si ello implica superar desbordadamente el
periodo del contrato. Es normal que se pacten la realización de inspecciones para la
reentrega del buque con fin de establecer el estado de la devolución del buque y los
remanentes o pendientes atribuibles a los gastos variables ( off hire survey), inspecciones
que se comparan con las realizadas al inicio del periodo del contrato ( On hire survey) .
-
VI. FLETAMENTO POR VIAJE

Mediante este contrato el naviero-armador – fletante ( owner) , se obliga a poner a

disposición del fletador ( Charterer ) la totalidad o una porción de un buque en
condiciones de navegabilidad para un determinado viaje, a cambio del pago de un flete.
El fletante ostenta la integralidad de la explotación del buque, tiendo por tanto a su cargo
tanto la gestión náutica como la comercial.

Esta modalidad de fletamento se usa en la practica en mayor medida para al transporte de

mercancías, específicamente gráneles, sin perjuicio de su uso para viajes destinados a

9 Curso de Derecho Marítimo, Ignacio arroyo, Editorial Bosch, 2001.

23
fines diferentes al transporte . Tratándose de mercancías , el fletante asume frente al
destinatario de la carga , la responsabilidad por el transporte hasta el destino final pactado
con este o con el embarcador remitente, según sea el caso.

No obstante la regla general de prevalencia de los acuerdos privados, también para esta
modalidad de fletamento, nuestro código de comercio, prevé alguna regulación aplicable
a este esquema en los artículos 1652 a 1665 bajo la denominación de “Transporte a carga
total o parcial”, ratificándose legislativamente que la orientación normativa se encamina a
identificar esta modalidad de fletamento con el transporte de mercancías.

En el fletamento por viaje , referido a gráneles solidos , la forma más conocida es la

Gencon, y su versión ultima revisada de 1994 .Para el transporte de hidrocarburos, se
encuentran los modelos Shellvoy, Mobilvoy e Intertankvoy.

Por la relación estrecha con el transporte de mercancías, es preciso agregar en este tipo de
fletamento, un elemento personal a los ya enunciados previamente, cual es la figura del
destinatario o consignatario de las mercancías. La practica usual ubica al Fletador de un
buque para uno o mas viajes, comprometiéndose bien a transportar mercancías a favor y
por encargo del dueño o destinatario de las mismas , o bien en una relación de fletamento
con el naviero fletante, fruto simplemente de una operación de venta de mercancías en la
que actúa como vendedor con el compromiso de fletar el buque, siendo el comprador de
la mercancía el destinario de la misma para los efectos de transporte . En estos casos el
destinatario de la carga- comprador o dueño de la misma, se ve involucrado en una
relación de transporte creada en virtud de la compraventa y del fletamento por viaje , en
la que el transportador resulta ser el fletante del buque quien expide o emite, por
conducto del capitán, el respectivo conocimiento de embarque.

Es bastante usual el que se incorpore en el conocimiento de embarque emitido por el

fletante del buque, una clausula Paramount a través de la cual, le son aplicables al
contrato de transporte formalizado a través del B/L , todos los términos y condiciones
pactados entre fletante y fletador en el contrato de fletamento , lo cual suscita serias
discusiones entorno a la validez de las estipulaciones contractuales previstas en el
fletamento por viaje hacia el destinatario que en la practica no participo ni ha sido parte
de esa negociación.

24
OBLIGACIONES DEL FLETANTE POR VIAJE

.- Poner a disposición del fletador, el buque apto para navegar en el lugar (puerto de
carga) pactado por las partes . No se trata de entregar posesión ni tenencia del buque , tan
solo confirmar que esta listo, disponible y principalmente apto para recibir la carga o
realizar el viaje . Es usual que se estipule una fecha a partir de la cual el buque puede
estar listo y a disposición del fletador y otra a partir de la cual el fletador puede cancelar
el contrato si el buque no se hubiese presentado o no estaba en condiciones de
disponibilidad para el viaje . El tiempo entre una y otra fecha es lo que se conoce como
LAYCAN o ventana de ofrecimiento y aceptación.

El fletante o armador notifica al fletador sobre las condiciones del buque en el momento
que se encuentre listo para recibir la carga, notificación que se hace por medio o de la
presentación de la “carta de alistamiento” o notice of readiness.(NOR) En general el
fletante en este punto se obliga a ejercer la debida diligencia para que el buque se
encuentre en condiciones de navegabilidad (seaworthiness)

- Realizar el viaje o viajes pactados, de tal forma que el viaje culmine . Es una
obligación de resultado
- Transportar las mercancías al lugar de destino encargándose del cargue , la
descarga, custodia, conserva y protección durante el viaje. Salvo pacto, reglamento o
costumbre en contrario, el transportador recibirá y entregará las cosas bajo aparejo. Art
1.654 c.co

En punto a la manipulación de la carga tanto en el Puerto de cargue como de descargue,

existen diversas modalidades que orientan a cargo de quien ( fletador o fletante-naviero)
se encuentran y quien asume los gastos. Sin perjuicio de la explicación mas detallada que
veremos mas adelante, las mas representativas son las siguientes:

Free in / F.I. (Libre dentro ... Franco dentro) Implica que los gastos correspondientes
a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta del fletador .
Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.

Free in and out / F.I.O. (Libre dentro y fuera...) También para cargas a granel
implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga,
sí los de estiba. Estarán a cargo del fletador

25
Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. (Libre dentro, libre de estiba,
trimado y puesto fuera del buque) Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del
grano por cuenta del fletante , quedando a cargo del fletador.

F.I.O.S.T, Lashed Secured Además de lo indicado en la condición anterior, el gasto

de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta del fletador.

Free in and out and Stowed F.I.O.S. (Libre dentro y fuera, libre de estiba) El flete
cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

Liner terms or berth terms (términos de línea o de muelle) En términos de línea o de

muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas
dentro del flete, a cargo del fletante . Se excluyen el costo de las operaciones previas al
gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.

Free in, liner out (F.I.L.O.) Los gastos de carga son por cuenta del fletador y los
gastos de descarga por cuenta del armador –fletante

Liner in, free out (L.I.F.O.) Los gastos de carga son por cuenta del armador- fletante o
transportista y los gastos de descarga por cuenta del fletador o destinatario

Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.) El flete cotizado no incluye las
operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta
del armador- fletante .

-. Entregar las mercancías al termino del viaje Es en este momento donde surge la
obligación principal del fletador de pagar el flete pactado así como los gastos que se
hubieren causado. Al igual que en el transporte, el fletante cesa su responsabilidad en el
momento que haga entrega de las mercancías, bien al fletador, o al destinatario o sus
agentes

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

Las obligaciones del fletador son en esencia las siguientes:

-Tener la carga lista para embarcar en el plazo estipulado en el contrato. Si el fletador

que no completare la totalidad de la carga que se obligó a embarcar, pagará el flete
correspondiente a lo dejado de cargar (Flete muerto) , a menos que el fletante no hubiese
tomado otra carga para complementar la totalidad, en cuyo caso abonará el fletador las
diferencias de flete si las hubiera.

26
-Que los puertos y atraques designados para al carga y descarga, cumplan con la
condición de puertos seguros (safe ports) y muelles seguros (safe berths), siempre a
flote (safe berth always afloat)
- Pagar el flete convenido en la forma, momento y condiciones pactadas, así como
asumir los gastos de que fuera responsable dicho cargamento y que le correspondan
según la modalidad pactada.\

Estadías y sobreestadías. Como concepto general, estadía, sobrestadía y contra estadía ,

se refieren a los límites establecidos por las partes para la contabilidad tanto del tiempo
de carga como el de descarga de las mercancías, entendiendo que una ampliación así
como una disminución del mismo traen consecuencias económicas para la negociación de
las partes.

La estadía [o lay time] es el tiempo convenido para la carga y descarga de las mercancías,
a disposición del fletador y sin contraprestación económica, entendiendo que dentro del
pago del flete esta la paralización del buque para efectuar ya sea el cargue o descargue de
las mercancías. La determinación de los términos inicial y final que comprenderán la
estadía depende de lo pactado por las partes, ya sea por medio de la clausula que
determine el momento en que el buque se tenga como “listo en el puerto” o por medio de
la clausula de “aviso de disponibilidad” entendiendo que el buque debe haber arribado al
puerto convenido, igualmente las partes deben especificar si el número de días será
contado como hábiles o calendario, así como se determinara el manejo de las
circunstancias sobrevenidas que puedan ocurrir, tales como huelgas, hielo o congestión
portuaria, entre otras.
Una vez se cumpla el tiempo estipulado sin que el fletador haya terminado de cargar o
descargar la mercancía, este incurrirá en sobreestadía ( demoras-Demurrage) , la cual se
discute si en realidad tiene un carácter indemnizatorio porque en ultimas representa el
incumplimiento del plazo pactado. De reconocerse este carácter ( el indemnizatorio)
podría afirmarse que el fletante deberá demostrar los daños realmente causados por la
demora causada por el fletador, circunstancia en la practica inusual, ya que el cobro de las
demoras se realiza de manera objetiva.

En la sobrestadía no hay interrupción del término por concepto de días feriados, mal
clima, o huelga, a menos que las partes pacten algo contrario. Sólo habrá interrupción si
el propietario del buque lo mueve para proveerlo de combustible, más allá del control del
fletador.

Así, como el fletador puede excederse sobre el termino pactado, también este podrá ser
menor, estableciéndose de esta manera una compensación a su favor que se conoce bajo

27
la expresión de “premio de celeridad” o rapidez y que en ingles se denomina (dispatch
money) entendiendo que este “premio” se vera reflejado en un descuento sobre el flete a
pagar por parte del fletador.

CALCULO DE TIEMPO DE PLANCHA

El tiempo de plancha es el período o etapa del viaje durante el cual el buque se encuentra
detenido, con el propósito de embarcar o desembarcar mercaderías, situación
contrapuesta a la navegación,

En tal sentido, el tiempo de plancha (LAYTIME) es el período completo de tiempo

pactado expreso o implícito de acuerdo a los usos y costumbres del lugar de operación
entre fletante y fletador.

El período de plancha permitido (ALLOWED LAYTIME) para operar con el

cargamento, dependerá sobre la cantidad exacta embarcada y transportada, si fuera
conocido de antemano, es también importante saber por adelantado las especificaciones
de dicho cargamento, las características del buque y las facilidades operativas de la
terminal. En los tráficos de cargas liquidas, el tiempo permitido normal se calcula en base
a “ XX horas corridas – (SHINC- Sunday and holiday included )”.

La obligación del armador es presentar el buque disponible ( available) en todo sentido al

fletador. En el lugar (place) pactado ( fixed) y es la obligación del fletador presentar el
cargamento (cargo) disponible y llevarlo hacia el buque y entregarlo ( delivery). La
obligación del fletador puede ser extendida en términos de tiempo, que es establecido en
el contrato de fletamento; específicamente sobre el período permitido ( time allowed)
para este propósito o establecer un método en las operaciones portuarias para que el
tiempo pueda ser calculado. Alternativamente los fletadores deben entregar o recibir (
reception) el cargamento dentro de un período de tiempo razonable. Cuando ese tiempo,
que es llamado tiempo de plancha ( laytime), es excedido por los fletadores, pueden estar
obligados a pagar un cargo por demoras ( demurrage), sobre la base de días corridos u
horas corridas, llegando en algunos casos a ser responsables de daños (damage) por
detención ( detention). Cuando la operación es completada antes del tiempo de plancha
establecido, los armadores pueden estar obligados a pagar despacho (dispacht) como
premio por el período efectivamente ahorrado.

El período permitido para el tiempo de plancha, es el resultado determinado por las partes
en virtud de las características del cargamento, el buque y las facilidades de los puertos
de carga y descarga. La tasa aplicable por demora (demurrage) tiene relación directa

28
sobre el monto que el buque deja de percibir, compensando la perdida de otros fletes.
Ambos, flete y tiempo de plancha pueden ser considerados como compensación por la
detención normal del buque. La detención normal por los atrasos ( delays) extraordinarios
son compensados también como demora.

Ejemplo de cálculos de tiempo de plancha

Distintos cómputos en función de plazos de plancha idénticos, pero constituidos por

distintas unidades de cuenta, se revela en el supuesto de un buque que deba embarcar
7200 toneladas, cuando el plazo de plancha comienza pasadas 24 horas desde el aviso de
aptitud (solo para el ejemplo pues en la realidad el tiempo comienza 12 horas después de
tendida la NOR) , la tasa de demora sea de USD 500.- y la “despatch Money” USD 250.-,
ambas por día o fracción, y respectivamente por todo tiempo gastado en más o ahorrado
sobre la plancha prevista.

El aviso de aptitud fue cursado y aceptado al mediodía del miércoles 06 de Noviembre.

Los días 11 y 13 de Noviembre no pudo trabajarse a causa de la lluvia. La operación de
carga finalizó el día 20 de Noviembre a las 12:00 horas locales.

Para los siguientes plazos de plancha, se trata de computar la demora o el “despatch” que
en su caso se haya producido.

Ejemplo Nro. 1

*600 toneladas por “weather working day” (SHEXC unless used)

7200 tons
------------ = 12 weather working days ( SHEXC unless use)
600 tons

Miércoles 6/11 12:00 aviso de aptitud

Jueves 7/11 12:00 comienza plancha 12h 0d 12h
Viernes 8/11 24h 1d 12h
Sábado 9/11 24h 2d 12h
Domingo 10/11 Festivo. No cuenta ---- 2d 12h
Lunes 11/11 24h 3d 12h
Martes 12/11 Festivo. No cuenta ---- 3d 12h
Miércoles 13/11 Festivo. No cuenta ---- 3d 12h
Jueves 14/11 Lluvia. No cuenta ---- 3d 12h

29
Viernes 15/11 24h 4d 12h
Sábado 16/11 24h 5d 12h
Domingo 17/11 Festivo. No cuenta ---- 5d 12h
Lunes 18/11 24h 6d 12h
Martes 19/11 Lluvia. No cuenta ---- 6d 12h
Miércoles 20/11 12:00 Finaliza la carga 12h 7d ----
Jueves 21/11 24h 8d ----
Viernes 22/11 24h 9d ----
Sábado 23/11 24h 10d ----
Domingo 24/11 Festivo. No cuenta ---- 10d ----
Lunes 25/11 24h 11d ----
Martes 26/11 12:00 Finaliza plancha 24h 12d

Fin de la plancha: Martes 26/11 a las 12h .

Fin de la carga: Miércoles 20/11 a las 12h.
Tiempo ahorrado: 5 días
Despach Money: 5 días x USD 250 = USD 1250.-

(Desde el Jueves 21/11 al Martes 26/11 se exponen para mostrar como hubiera seguido
la secuencia en caso de continuar cargando, en la práctica se cuentan los días a partir
de la finalización de carga hasta llegar a la totalidad de días de plancha)

Ejemplo Nro. 2

* 12 Running Days

Comienzo de plancha: 7/11 12:00 horas

Días corridos: 12
Fin plancha: 19/11 12:00 horas
Fin carga: 20/11 12:00 horas
Demora: 1 día
Demora a pagar: 1 día X USD 500 = USD 500

Nota: Esta suma no significa que el Fletante salga ganando, porque deberá pagar salarios
de la tripulación, tasas portuarias, y quizás a los estibadores por días de lluvia que no
trabajaron, de manera que la demora – tasa no viene a ser una ganancia para el buque,
sino mas bien una compensación para atender los gastos producidos por la estancia extra
en puerto.

30
Ejemplo Nro. 3

* Plancha: 12 días ( SHEX unless used)

Miércoles 6/11 12:00 aviso de aptitud
Jueves 7/11 12:00 comienza plancha 12h 0d 12h
Viernes 8/11 24h 1d 12h
Sábado 9/11 24h 2d 12h
Domingo 10/11 Festivo trabajado 24h 3d 12h
Lunes 11/11 24h 4d 12h
Martes 12/11 Festivo. No trabajado ---- 4d 12h
Miércoles 13/11 Festivo trabajado 24h 5d 12h
Jueves 14/11 Lluvia, pero cuenta 24h 6d 12h
Viernes 15/11 24h 7d 12h
Sábado 16/11 24h 8d 12h
Domingo 17/11 Festivo trabajado ---- 9d 12h
Lunes 18/11 24h 10d 12h
Martes 19/11 Lluvia, pero cuenta 24h 11d 12h
Miércoles 20/11 12:00 Fin de carga y plancha 12h 12d ----

En este caso no se devengan demoras ni “ despatch”

VOYAGE CHARTER PARTIES DE BIMCO PARA CARGAS SECAS A GRANEL

La Baltic and International Maritime Council (BIMCO) publica una serie de voyage
charter-parties standards que cubren una amplia variedad de mercancías y situaciones. El
motivo para desarrollar estos contratos standards es proveer a las partes de soluciones
específicas, teniendo en cuenta las necesidades propias derivadas de la manipulación y
transporte de las mercancías. En algunos casos, la BIMCO publica un bill of lading o
conocimiento de embarque para que se usa con el charter-party.

No cabe duda de que la póliza GENCON (nombre en clave) es la Voyage Charter más
popular y ampliamente utilizada en materia de carga a granel . Es valida para todos los
tipos de contratos y para muchos tipos de cargas. Al examinar la historia de la GENCON
es interesante destacar que desde se publicó por primera vez por la BIMCO en 1922, sólo
unos pocas enmiendas se han introducido, algunas de las cuales deben ser clasificadas
como de carácter puramente técnico. En 1974, cuando la antigua forma extendida de la
póliza se transformó en el diseño que ahora conocemos, sólo unos pocos ajustes fueron
necesarios para reflejar las enmiendas de 1974 a las Reglas de York y Amberes.. En

31
1991, la cuestión de una posible revisión de la GENCON apareció en el orden del día de
la Comisión Documental de la BIMCO y, a pesar de que había algunas reservas acerca de
una revisión, se consiguió el suficiente apoyo para el examen.

En general se acepta que a pesar de que la GENCON sigue siendo de lejos la más
ampliamente utilizada para fines generales, también ha sido una fuente continua de
litigios y difícilmente podría decirse que cumple plenamente con las necesidades de la
práctica moderna de fletamento en todos los ámbitos.

La B/L correspondiente a la póliza GENCON es el Congenbill. Este también fue revisado

paralelamente con la póliza para que se adapten correctamente la una con la otra. Es
interesante destacar que se hubieron de incorporar al conocimiento de embarque las
Normas de Arbitraje que ya contenía el nuevo GENCON. El motivo es que los tribunales
de Inglaterra sostienen que, a menos que haya una referencia específica en el B/L a la
jurisdicción y cláusula de arbitraje, estas pueden no considerarse. En consecuencia, para
evitar cualquier incertidumbre en este sentido, la póliza GENCON prescribe el uso de
CONGENBILL, edición de 1994.

Existen otras pólizas de carácter general, aunque de menor importancia

Lo largo de los años, la BIMCO ha dado su de aprobación a una serie de Voyage Charter
Parties para grano a granel, por ejemplo la NORGRAIN 89, SYNACOMEX de 2000,
AUSTWHEAT 1990, GRAINVOY y NIPPONGRAIN. Sin embargo, ninguna de estas ha
sido desarrollada por la BIMCO sino que fueron diseñadas por la actividad comercial.

Como la intención de la BIMCO es la de ofrecer un modelo de documento para su

utilización en cada uno de los principales del comercio, la falta de un estándar para en
grano a granel se consideró un vacío en la cartera de la BIMCO que debía llenarse. En
consecuencia, en 2001 el Comité Documental de la BIMCO decidió elaborar un
documento completamente nuevo para este comercio. El nuevo Voyage Charter Party
para grano a granel ha sido llamado código GRAINCON.

La sub-comisión designada para elaborar el GRAINCON estuvo integrado por expertos

que procedían no sólo de las compañías navieras que participan en el comercio de grano,
y de brokers de especializados, sino también por los fletadores. Un representante de una
de las principales P & I Club proporcionó sus conocimientos jurídicos. El subcomité
también se benefició de la presencia de un representante de FONASBA10.

10 Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents.

32
La BIMCO había tratado de elaborar una norma Voyage Charter Party de grano para el
comercio granelero de Sur América. Sin embargo, en ese momento había poco interés por
parte de los productores de grano. En los años siguientes, después de un período de
consolidación entre los productores, estos se hicieron más receptivos a la idea de un
estándar de grano.
En el desarrollo del GRAINCON, la sub-comisión ha tratado de lograr un equilibrio entre
los contratos que se utilizan actualmente y la necesidad de disposiciones que reflejen la
práctica comercial moderna. Los representantes del comercio del grano a granel han
insistido especialmente en que el nuevo diseño puede suponer un perjuicio para la
adopción del nuevo documento, ya que estos tienen una fuerte preferencia por diseños
más tradicionales de texto, tales como la forma NORGRAIN.
Los beneficios de la utilización de GRAINCON son los siguientes:
- Es fácil de usar porque está estructurado de manera similar a otras formas actualmente
en uso y, por lo tanto, resulta familiar a muchos usuarios;
- Se reduce la necesidad de modificaciones, ya que incorpora disposiciones que reflejan
las últimas prácticas comerciales;
- Se desarrolló en colaboración con los comerciantes de grano y, por tanto, representa un
buen equilibrio de los intereses de los propietarios y los fletadores.11

TERMINOS DEL FLETAMENTO MARÍTIMO 12

•CHRS / CHARTERERS: Fletador, parte contratante del flete, eventualmente dueño de la

carga.
•OWNERS / HEAD OWNERS: Armador, dueño del barco
•DISPONENT OWNER: Armador Disponente, No es el dueño. Tiene el buque
subcontratado para su explotación comercial (operación de transporte).
•BROKER: Corredor de fletamento marítimo. Persona conocedora del negocio de
fletamento de barcos, que asesora tanto al armador, como al fletador para lograr un cierre
justo y conveniente entre ambas partes. Y es quien redacta los contratos
•LAYTIME/LAYDAYS: Tiempo de plancha, es el tiempo total que el buque estuvo
trabajando en puerto y se utiliza para calcular las demoras o los premios a que de lugar.

11
LAS NUEVAS MODALIDADES CONTRACTUALES DE FLETAMENTOS HÍBRIDOS Y EL
MERCADO DE LAS CARGAS SECAS, Barcelona, julio 2009

12“Fletamento Marítimo”- Juan Carlos Tobares- Año 2004- Universidad Nacional de

Rosario-Argentina

33
•DAY: Día, período constante de 24 horas consecutivas, generalmente tomadas desde las
00:00 horas a las 24:00 horas del mismo día, salvo indicación expresa en el contrato de
fletamento.
•WORKING DAY: Día laborable. Día o parte del mismo donde se desarrollan
normalmente operaciones de carga y descarga, y no es considerado como día feriado.
•RUNNING / CONSECUTIVE DAYS: Días consecutivos. Significa días que se siguen
uno inmediatamente después del otro.
•WEATHER WORKING DAY: Se considera día de tiempo climático el día o parte del
mismo en el cual es posible operar la carga o descarga del buque sin interferencias /
interrupciones debidas al clima. En caso de sufrirse inclemencias o amenazas de
inclemencias, todo el tiempo perdido por tal motivo deberá ser descontado del tiempo de
plancha.
•WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS: Se denomina al día
de tiempo climático de 24 horas durante el cuál el buque hubiese podido efectuar
operaciones sin interferencias de índole climático.
•WEATHER PERMITTING: Tiempo permitiendo. Significa que si el clima evitara la
operación del buque, dicho periodo deberá descontarse del tiempo de plancha. También
se usa como reserva por parte de los armadores cuando hay que posicionar un buque (
LAYCAN ) dentro de una franja de tiempo acordada. Toda vez la aventura marítima esta
supeditada a los actos de Dios.
•UNLESS SOONER COMMENCED: A menos que comience antes. Significa que si el
tiempo de plancha no hubiere comenzado a contar pero la carga o descarga si, todo el
tiempo realmente usado se contará como tiempo de plancha.
•FRIDAYS 5 PM TO MONDAY 8 AM NOT TO COUNT: Significa que desde las 17.00
horas del día Viernes hasta las 08.00 horas del día Lunes siguiente el tiempo no contará
como tiempo de plancha. Esta cláusula suele ser complementada con la de “even if used”
o “unless used” para determinar si el tiempo cuenta o no en ocasión de que el fletador
desee habilitar la operación del buque durante dichos días.
•TO AVERAGE LAYTIME: Tiempo de plancha promedio. Significa que los cálculos a
la carga y descarga del buque deberán ser realizados en forma separada y que todo tiempo
ganado en una operación deberá ser descontado del exceso que se hubiere producido en la
otra.
•REVERSIBLE LAYTIME: Tiempo de plancha reversible. Es la chance que le da el
Armador al Fletador para sumar el tiempo permitido a la carga y a la descarga. De esta
forma todo tiempo ganado a la carga pasará a incrementar el tiempo permitido a la
descarga, retrasando la entrada en demora de la nave.
•TURNTIME: Se denomina así al tiempo que el Armador le concede al Fletador (en
carga secas suele ser entre 6 a 12 horas desde el momento en que la Notice of readiness
fue presentada al Fletador) para que este prepare la mercadería y ultime los detalles

34
necesarios para el inicio de las operaciones. Este tiempo no será considerado como
tiempo de plancha a menos que exista la cláusula “UNLESS SOONER
COMMENCED”.
•TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT ALL LAYTIME: Tiempo perdido
por espera de muelle disponible a ser contado como tiempo de plancha: Significa que
habiéndose presentado la respectiva carta de alistamiento, todo tiempo perdido provocado
por la falta de disponibilidad de muelle designado, deberá ser considerado como tiempo
de plancha.
•WHETHER IN PORT OR NOT, WHETHER IN BERTH OR NOT, WHETHER IN
FREE PRATIQUE OR NOT, WHETHER IN CUSTOMS CLEARANCE OR NOT –
WIPON, WIBON,WIFPON, WICCON: En Puerto o no, en muelle o no, en libre práctica
o no, autorizado por autoridades aduaneras o no, significa que en caso de no encontrarse
disponible el Puerto o muelle al momento del arribo del buque a dicho lugar o a su zona
de influencia o bien le sea impedida la navegación por parte de las autoridades marítimas
a los efectos de evitar congestionamientos, el buque estará en condiciones de extender la
carta de alistamiento aun cuando se halle en el puerto, muelle, con libre practicaje, con
autorización aduanera o no.
•DEMURRAGE: DEMORAS: Es el extra tiempo gastado (utilizado) por el barco en el
puerto, que será cobrado al FLETADOR a una rata por día – pro-rata
•DESPATCH: PREMIOS: En caso de que el buque gaste (emplee) menos tiempo del
contratado, el armador, pagaría un premio equivalente a la mitad de la demora por día o
pro-rata del tiempo ahorrado. Generalmente la tasa de despacho es el 50 % del monto
pactado por cada día de demora. En la carga de aceites no hay despacho. Hay veces que
en carga seca se pacta free despatch ( sin despacho) o half dispatch HD. El 95% se paga
al finalizar la carga y el 5% lo dejan al final de los cálculos ( cargo y/o descarga) Es muy
amplio y negociable.
•ALL TIME SAVED: Significa todo tiempo ahorrado por el buque desde el momento del
completamiento de la carga / descarga hasta la expiración del tiempo de plancha
permitido por el contrato de fletamento, incluyendo períodos exceptuados del tiempo de
plancha permitido.
•ALL WORKING TIME SAVED: Todo tiempo laborable ahorrado. Significa todo
tiempo ahorrado por el buque desde el momento del completamiento de la carga /
descarga hasta la expiración del tiempo de plancha permitido por el contrato de
fletamento, excluyendo períodos exceptuados del tiempo de plancha permitido.
•ONCE IN DEMURRAGE, ALWAYS IN DEMURRAGE: Una vez en demora, siempre
en demora. Significa que una vez que el buque haya entrado en demora, todas las
excepciones al tiempo de plancha mencionadas en el contrato de fletamento serán
consideradas como tiempo de plancha ( Por ejemplo, se contarán los días de lluvia aun
cuando el contrato de fletamento indicara “ Weather working days” como los días aptos

35
para efectuar operaciones de carga / descarga. Pasados 15 días o según cláusula pasa a
DETENTION a pedido del Armador.
•SHINC: Sunday Holiday Included: significa que dentro del tiempo de plancha se incluye
Domingo y feriado
•SHEX:Sunday Holiday Excluded: significa que dentro del tiempo de plancha no se
incluye Domingos y Feriados.
•SHEX UU: Unless Used. A menos de que use el tiempo en Domingos y Festivos este
será incluido.
•SHEX EIU: Even If Used. Así se usen Domingos y Festivos, el tiempo no será incluido.
•SATPMSHEX: Saturday PM Sunday and Holiday Excluded: Igual que SHEX, en este
caso también se excluye el tiempo a partir del Sábado al medio día
•ATUTC: All time used to Count: Todo el tiempo usado contará. A veces se usa SHEX
UU ATUTC o SATPMSHEX ATUTC
•FRT IS DNRVAOCLONL: Freight is Deemed Not Returnable Vessel and or Cargo Lost
or Not Lost – Flete se gana y no es retornable
•AS FAST AS THE VESSEL CAN RECEIVE/DELIVER: Tan rápido como el buque
pueda recibir / entregar: no existe un ritmo preestablecido de trabajo en el contrato de
fletamento, el cual estará sujeto al ritmo máximo al cual el barco en condiciones normales
de trabajo pueda recibir o entregar carga.
•CQD : Custom Quick Dispatch : Término empleado cuando no se conocen claramente
los ritmos de cargue y/o descargue en los puertos y los días feriados o no trabajables, de
tal manera que el buque debe trabajar y acomodarse a la costumbre del puerto. Es
benéfico para los fletadores, ya que les evita demoras. Ahora si por falta de camiones o
de asistencia del fletador/recibidor o shipper no se puede realizar la carga y/o la descarga,
el armador podrá cobrar una detención que lo cubra por el tiempo perdido por este
concepto
•MOLCHOPT: More or less Charterers option
•MOLOO : More or less Owners option
•BBB: Before Breaking Bulk – antes de iniciar la descarga pero con buque en puerto
•BENDS: Both ends – Ambos puertos para la carga y la descarga.
•CP: Charter Party: Contrato de fletamento marítimo que firma las partes principales:
FLETADOR y ARMADOR.
•agw-wp-uce: All Going Well - Weather Permitting - Unless Captains Error
•GENCON CP (General Contract Charter Party): Es el contrato más usual para todo tipo
de cargas. Algunos armadores y fletadores recomendaran contratos más especializados
dependiendo del tipo de carga a transportar y se usan entonces contratos como : SUGAR
CP, COAL CP, etc.

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•PUERTO SEGURO: El concepto de puerto seguro se inspira en el caso The Evia
(resuelto por la Cámara de los Lores del Reino Unido - Lloyd's Law Rep No2) . Cuando
el fletador debe designar el puerto, tiene la obligación de designar un puerto seguro. Si
bien el puerto debe ser seguro en el momento en que tenga que ser utilizado, el fletador
cumple su obligación si al momento en que lo designa y da la orden con ese propósito, se
prevé que el puerto será seguro para que el buque ingrese, permanezca el tiempo que sea
necesario y zarpe. Sin embargo, esto no significa que en el momento de la designación el
puerto deba ser seguro, ya que puede suceder que a pesar que en ese instante el puerto
designado no cumpla con las condiciones de seguridad requeridas, no exista la menor
duda que al arribo del buque el puerto será seguro. Por ejemplo, si el puerto está
clausurado por un obstáculo que está en vías de ser removido. Ahora bien, si a pesar de la
previsión que tomó el fletador, con posterioridad a la designación ocurren situaciones
inesperadas y anormales que hacen que el puerto de que se trate se convierta en inseguro,
de tal manera que el buque sufra demora, se dañe o se pierda como consecuencia de las
nuevas condiciones del puerto, el fletador no será responsable de los perjuicios que sufra
el armador. Lo contrario implicaría convertir al fletador en asegurador del armador ya
que estaría asumiendo riesgos que deben ser cubiertos por el seguro. El compromiso que
asume el fletador, no constituye pues una obligación absoluta en el sentido de garantizar
que durante el período en que el buque esté a su servicio, se encontrará siempre en
puertos seguros. Sin embargo, si con posterioridad a la designación y mientras el buque
se dirige al puerto, las circunstancias cambian y éste deviene inseguro, el fletador si se
trata de un fletamento por tiempo, tendrá la obligación de cancelar la orden y variarla a
fin de que el buque se dirija a otro puerto que reúna las condiciones de seguridad, ya que
por la naturaleza de este contrato el fletador está en condiciones de variar oportunamente
sus órdenes. En el caso del fletamento por viaje la situación es menos clara, y habría que
ver si en las circunstancias del caso el fletador estaba en condiciones de modificar su
designación. Si el puerto deviene inseguro cuando el buque se encuentra en él, la actitud
que debe observar el fletador para dar cumplimiento a esta obligación dependerá de las
circunstancias, ya que si el buque está en condiciones de zarpar para evitar el peligro,
deberá ordenar que así lo haga, pero si por la naturaleza del peligro que ha convertido el
puerto en un lugar inseguro, no es posible que el buque zarpe, el fletador no tendrá
responsabilidad alguna por cuanto no se le puede exigir que dé una orden que sea
imposible cumplir.

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DOCUMENTOS

•NOR: Notice of Readiness: Es el documento que se presenta a la llegada del buque a

puerto y por medio del cual se da aviso de que el buque esta listo para comenzar la carga
y/o la descarga. Se utiliza su hora de anuncio para los cálculos del Tiempo de Plancha en
puerto. Debe ser presentada por carta y/o email.
•SOF : Statement of Facts: Es el Estado de hechos que redacta el agente marítimo en
puerto, donde indica minuto a minuto lo acontecido en la operación de carga y/o
descarga. En el se incluyen los intervalos de lluvia, de descanso de los estibadores y
cualquier eventualidad que ocurriese durante la operación. Al final es revisado y firmado
por el Capitán del buque, los operadores portuarios y la agencia marítima, dando fe de
que todas las partes están de acuerdo y en definitiva es con el cual se presentan las
reclamaciones posteriores por demoras y/o premios a que hubiere lugar.
•BL: Bill of Lading: Es el documento en el cual se consigna la cantidad embarcada, el
nombre del embarcador/shipper, el nombre del consignatario/consignee y a quién se le
debe notificar en el puerto destino. Incluye el nombre del barco, puerto de carga, puerto
de descarga y la descripción general de la mercancía y al pie es firmado por el Capitán
del barco o en su defecto por los agentes marítimos en representación del armador. Este
documento representa un TITULO VALOR sobre la carga a quien lo tenga. En la práctica
el Capitán firma y sella “ Mate´s Receipts” que son recibos de abordo que luego son
canjeados por los Bill of lading.
•CARGO MANIFEST: Manifiesto de Carga, en el cual se consigna la información
general de lo que ha sido embarcado, indicando nombre del embarcador/recibidor. No
representa TITULO VALOR.
•CARGO PLAN / STOWAGE PLAN: Es un plano / dibujo que se hace del barco
indicando cuantas toneladas van en cada bodega o compartimiento del barco, con el fin
de que los recibidores en destino puedan identificar como viene distribuida la carga.
•CARTA DE INDEMNIZACION: Es un documento muy usado en shipping, cuando
los documentos de embarque no alcanzan a llegar a tiempo, para lo cual se llena el
formato tipo A de LETTER OF INDEMNITY y se presenta a los armadores, para que a
la falta de conocimientos de embarque se pueda hacer la descarga.

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TIPOS DE FLETE

Contratación de la carga: condiciones

a) Liner terms o Berth Terms (a términos del muelle) (HOOK/HOOK):

Incluye carga y descarga sólo desde y hasta el costado del barco o hasta
donde llegan los ganchos del barco para cargar y descargar. Los gastos de
carga y descarga son por cuenta del armador o transportista. Corren por
cuenta de la mercadería (consignatario) los estibadores que reciben la
carga. El buque será cargado (en origen) y descargado (en destino), lo más
rápidamente posible. El manejo de los “tiempos” es responsabilidad del
armador, transportista o agente.

b) FULL LINER TERMS: Incluye carga y descarga, y puede incluir hasta

el traslado de la carga del costado del buque hasta zona deposito, depende
de la naviera

c) FILO - Free In Liner Out : Gastos de la carga por cuenta de la

mercadería. Gastos de descarga por cuenta del armador o transportista. El
manejo de los “tiempos” es responsabilidad del armador, transportista o
agente.

d) LIFO - Liner In Free Out: Inverso del FILO. Incluye la carga. El

manejo de los “tiempos” es responsabilidad del armador, transportista o
agente.

e) FI – Free In: Libre de gastos de carga.

f) FO – Free Out: Libre de gastos de descarga.

g) FIO – Free In and Out: Libre de gastos de carga y descarga. La

compañía naviera no toma a su cargo ningún gasto de manipuleo dentro
del perímetro del barco ( de borda a borda). También se denomina “Liner
Terms Inverso”.

h) FIOS - Free In and Out Stowed: Libre de gastos de carga, descarga y

estiba que están a cargo del interesado ( comprador o vendedor, según los
Incoterms).

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 i) FIOS LSD - Free In and Out Stowed Lashed Secured: Carga, descarga,
estiba, aseguramiento de la carga no esta incluido en el flete. Se usa para
cargas ensacadas o carga general (madera, aceros, etc..)

j) FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed: Igual al anterior y no

incluye el trimado para el caso de cargas a granel. Libre de gastos de
carga, descarga y estiba, con la obligación del cargador de colocar la carga
de forma de que el buque tenga el “trimming” necesario para navegar.

k) FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed Lashed Secured: Al punto

anterior se le debe agregar el gasto de trincado (trabar y asegurar la carga),
que está a cargo de la mercancía. La responsabilidad de los “tiempos” de
carga es del cargador.

Si la tarea de carga y descarga la efectúa el transportador- fletador , con sus equipos o

equipos controlados por él, la inclusión de determinada cláusula sólo afectará a los gastos
y no a la responsabilidad por los riesgos, que siempre corresponderá al transportador-
fletador.

Por otra parte, si las citadas operaciones las efectúa el cargador o el destinatario o por
cuenta de ellos, con elementos ajenos al control del transportador-fletador , los gastos y
los riesgos de tales operaciones serán por cuenta del cargador o destinatario. Es pertinente
concluir, sin que la misma sea generalmente aceptada, que en la condición FOB los
gastos y riesgos de la estiba y desestiba de la carga solo afectarán a los gastos, siendo del
transportador-fletador la responsabilidad por los daños sufridos por la carga en la
ejecución de tales operaciones. Sin embargo, en este último caso, lo determinante es
quién realizará las operaciones de estiba y desestiba: el transportista, el cargador o el
consignatario.

FLETES E INCOTERMS

•FOB puerto: Free On Board, Libre a Bordo, se compra el producto a bordo del buque.

•FAS puerto: Free Alongside: se compra el producto puesto al costado del buque.

•FOB con FIOS o FISLO: Cuando se compra FOB el buque deber ser fletado en base
FIOS o FISLO.

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•FAS con LIFO o LINER TERMS: Cuando se compra FAS el buque debe ser cargado
por el fletador, así que se debe fletar buque en base LIFO o LINER TERMS.
El desconocimiento de lo anterior ocasiona graves problemas, ya que se puede cerrar
buque en base FIOS y si se compro FAS, llega el buque a puerto y quien lo carga? Y
quién paga los costos?

MAIN TERMS

Términos principales acordados en el Contrato de Fletamento e incluye:

»Owners name : Armadores-dueños del buque

»Charterers name : Fletadores – eventualmente dueños de la carga
»Quantity : Cantidad y Stowage Factor
»Load Port: Puerto de Carga
»Discharge Port: Puerto descarga
»Load Rate: Ratio o promedio de Carga: Velocidad con la que se embarca
»Discharge Rate: Ratio de descarga
»LAYDAYS: Fechas embarque
»LAYCAN: fechas deseadas para la escala del buque en puerto a la carga.
»LAYTIME: tiempo/fechas concedidas para la carga y descarga.
»Freight Rate: Flete marítimo y sus condiciones de pago
»Taxes and or Dues: Tasas e impuestos a la carga, el flete y/o el buque y por cuenta de
quien
»Demurrage a/o Despatch: Rata demoras y/o premios
»Las comisiones del broker o brokers involucrados
»Indicar el tipo de contrato que se usaría: Gencon, Sugar Charter Party, Coal Charter
Party, etc.

RESUMEN DE CIERRE
RECAP: Resumen del negocio. Cuando las partes están de acuerdo en los MAIN
TERMS, se hace un resumen general de lo acordado y se envía a cada uno de las partes
para su aprobación, posteriormente se revisa el Contrato del fletador y si se llega a un
acuerdo, se hace el RECAP FINAL incluyendo términos acordados para el contrato de
fletamento + los Main Terms.
•Posteriormente el BROKER envía a cada una de las partes un original del contrato para
sus respectivas firmas. Posteriormente se cruzan los contratos.

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 ANEXOS

MODELO NYPE 93

MODELO GENCON 94

MODELO SLOTHIRE

MODELO CONGEN BILL

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