Dirección de operaciones

“Aeropuertos y Líneas Aéreas”

Dirección de Operaciones Turísticas
Contenido
1. Objetivos

2. Introducción a las actividades aéreas

3. Líneas aéreas tradicionales y low cost

Características de las compañías low cost
4. Operaciones aéreas. Carga y descarga. Manifiestos de pasajeros
Proceso de las operaciones aéreas
Instrucciones de operación en tierra
5. Aeropuertos. Clasificación

6. Ayudas a la navegación: VOR, ILS (Istrumented Landing System),

GWPS

7. Características, términos aeronáuticos y tipos de aeronaves

8. ICAO. International Civil Aviation Organization

9. Accidentes de aviación. Operaciones de investigación. Juntas de

investigación

10. Resumen

11. Bibliografía
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Objetivos En cuanto a la fabricación de motores existen tres grandes

compañías: las estadounidenses General Electric y Pratt
• Conocer la operativa de las actividades aéreas en and Whitney, y la británica Rolls-Royce. Las dos últimas
general. han formado un consorcio con la alemana Daimler-Benz
y la japonesa Aero Engines Corporation of Japan. Como
• Revisar las características de las líneas aéreas
en el caso de los airframes, Ia concentración empresarial
tradicionales y Low-Cost.
disminuye conforme lo hace el tamaño del motor.
• Estudiar el proceso de carga y descarga de
mercancías y pasajeros. El reducido número de empresas (sólo dos en el
• Repasar la clasificación de Aeropuertos. mercado mundial de airframes) no ha generado un cartel
o cualquier otra forma de colusión. Muy al contrario,
• Revisar las ayudas de navegación, VOR, ILS y GWPS.
existe una competencia muy viva que se manifiesta en la
• Conocer la Organización de Aviación Civil constante innovación tecnológica. Todo lo cual tampoco
Internacional como organismo involucrado quiere decir que los fabricantes no hayan incurrido en
directamente con las actividades aéreas prácticas poco éticas, como lo revela la aparición de
internacionales. varios escándalos de soborno (aunque casi siempre
• Conocer la operativa de los accidentes aéreos y las han afectado a la aviación militar, y no a la civil). De
operaciones de investigación. todos modos, el aspecto más polémico del mercado no
guarda relación con la existencia de prácticas ilícitas,
Introducción sino con la misma política de los gobiernos europeo y
norteamericano hacia las compañías EADS y Boeing.
a las actividades aéreas Con mayor o menor fundamento, cada gobierno achaca
al otro la concesión de ayudas en forma de subvenciones
De acuerdo a Abad1, los subsectores económicos
públicas o créditos a tipo cero o muy bajo; incluso su
comprendidos en el transporte no forman parte del
misma condonación. Por otro lado, existe la sospecha de
sector turístico porque la mayor parte de los viajeros de
que las compañías aéreas norteamericanas y europeas
aviones, trenes, barcos y automóviles, no son turistas.
no son verdaderamente independientes a la hora de
Pero el turismo no puede explicarse sin el transporte. Es
realizar los pedidos de nuevos aparatos.
más, uno de los factores fundamentales -quizás el más
importante- a la hora de explicar los cambios en el sector
turístico ha sido las mejoras técnicas en los medios
de transporte. De ahí que sea inexcusable abordarlo.
Líneas aéreas tradicionales
Sin embargo, el presente texto solo se ocupará del y low cost
transporte aéreo por dos motivos: primero, porque han
De acuerdo con Casagualda y García2 entre las
sido los cambios en la aviación comercial los que más
clasificaciones de los diferentes tipos de aerolíneas
han condicionado, y condicionan, los cambios en los
existentes, se pueden señalar: aerolíneas de bandera –
flujos turísticos. Segundo, porque la organización del
también llamadas tradicionales–, de bajo coste o low-
servicio aéreo exige una coordinación de medios mucho
cost, regionales y chárter.
mayor que en los otros medios de transporte.
• Aerolínea de bandera: se emplea la frase “aerolínea
La industria de la aviación comercial comprende dos
bandera” para definir a la compañía aérea nacional
subsectores: la construcción de “airframes” –fuselajes y
más relevante de un país. El término se acuñó a
alas- y la de motores. Durante mucho tiempo el primero
mediados del siglo pasado, cuando la mayoría de
estuvo dominado por dos grandes compañías, Boeing
compañías aéreas funcionaban como empresas
y MacDonnell-Douglas. Pero en la década de 1990 la
públicas de propiedad gubernamental. Los
segunda se vio claramente superada por la primera
gobiernos nacionales, para intentar compensar los
como consecuencia del fracaso de su modelo DC-10 y
elevadísimos costes de inversión inicial, “pintaban”
del éxito del Boeing 747. Sin embargo, Boeing no se ha
los logos y las identidades corporativas de las líneas
convertido en un monopolista mundial en la fabricación
aéreas con las banderas de sus países a modo de
de grandes aparatos debido a la emergencia de un nuevo
distinguirlas y promover en el extranjero al país.
competidor, el consorcio europeo Airbus-EADS. Hoy por
hoy, tanto en la fabricación como en los pedidos EADS,
supera a Boeing. La concentración de la industria se
reduce conforme lo hace el tamaño de los aviones. Por
ejemplo, entre los fabricantes de modelos intermedios
se debe contar con los tres citados, y con los miembros
del mismo consorcio EADS, que compiten entre sí; y
también con otros actores, como la empresa sueca Saab.
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Muchas aerolíneas de bandera han sido
privatizadas y el mercado ha sido liberalizado. Esto
ha provocado la aparición de aerolíneas alternativas
a las tradicionales, como ha ocurrido entre otros
sitios en España, donde Iberia fue privatizada y
surgieron competidoras como Air Europa, Spanair
o Air Plus Comet. Sin embargo, en ciertos países a
pesar de la liberalización del transporte aéreo las
compañías tradicionales mantienen una situación
de dominio absoluto del mercado, como es el caso
de Avianca en Colombia, Air France en Francia, LAN
Airlines en Chile o Alitalia en Italia. Hay que agregar
que debido a las agresivas políticas que emplean, la
escasa competencia que tienen suele desaparecer
Con el tiempo, algunas compañías de bandera
públicas se privatizaron parcial o totalmente, con lo
que el sentido original del término como “compañía
estatal” ha ido perdiendo sentido. De igual forma,
otras son consideradas “aerolínea bandera” sin
haber sido nunca propiedad del estado. Además,
hay países que comparten su aerolínea bandera
(Suecia, Noruega y Dinamarca con Scandinavian
Airlines, por ejemplo) e incluso hay países que
toman prestadas aerolíneas de países vecinos,
como es el caso de la Ciudad del Vaticano y Alitalia.
• Aerolíneas de bajo coste: una aerolínea de bajo
coste o aerolínea low-cost es una aerolínea que
generalmente ofrece bajas tarifas a cambio de
eliminar muchos de los servicios tradicionales a
los pasajeros. El concepto surgió en los Estados
Unidos antes de extenderse por Europa a principios
de los 90 y de ahí al resto del mundo. Originalmente
el término era empleado dentro de la industria
de la aviación para referirse a compañías con
costes de operación bajos o menores que los
de la competencia. A través de los medios de
comunicación de masas su significado varió y
ahora define a cualquier aerolínea en la que se
requiere poco dinero y que da servicios limitados.
• Aerolíneas regionales: una aerolínea regional es
una aerolínea que opera aviones regionales que
proporciona un transporte de pasajeros por el medio
aéreo a comunidades sin suficiente demanda para
atraer a una aerolínea tradicional. Una aerolínea
regional tiene dos formas de efectuar sus vuelos:
- Como una aerolínea de alimentación, a través
de un contrato con una aerolínea importante,
bajo la marca de la compañía principal, pudiendo
efectuar dos papeles:
» Transportando pasajeros a la base de la
compañía principal desde las comunidades
de los alrededores (esto es conocido como
alimentación regional o tráfico regional).
» Incrementando frecuencias de vuelo en los
mercados de la aerolínea principal durante
momentos del día, o, días de la semana
cuando la demanda no aconseja el uso de
aeronaves grandes.
- Operando bajo su propia marca, proporcionando
vuelos a comunidades pequeñas o aisladas,
por lo que esta aerolínea es el único medio de
conexión razonable a las grandes ciudades.
Un ejemplo de estas es Península Airways, que
enlaza las remotas Islas Aleutianas de Alaska
con Anchorage. En éstas, es frecuente el uso del
término aerolínea de conexión.
• Aerolíneas chárter: En el contexto del turismo
masivo, los vuelos chárter han adquirido el
significado específico de un vuelo cuya única
función es transportar a gente de vacaciones a
destinos turísticos. Los vuelos chárter contrastan
con los vuelos regulares, aunque estos últimos
vuelan generalmente a menudo y en horarios
establecidos. Sin embargo, los billetes no son
vendidos directamente por la aerolínea chárter a
los pasajeros, sino por las compañías vacacionales
que han fletado el vuelo (a veces en colaboración
con otras compañías).
Aunque las aerolíneas chárter transportan
normalmente a pasajeros individuales o pequeños
grupos a resorts playeros, ciudades históricas, o
ciudades donde embarcarán en un crucero, a veces
un avión puede ser fletado por un único grupo
como los miembros de una compañía, un equipo
deportivo, o por militares.
Muchos vuelos chárter son vendidos como parte
de un paquete vacacional en el que se incluyen
los vuelos, el alojamiento y otros servicios. En su
momento esto era una obligación por ley (o forzada
por las aerolíneas chárter), pero ya no es el caso, y
los llamados “paquetes de sólo vuelo” pueden ser
adquiridos por cualquiera que quiera viajar al destino
en cuestión. Estos paquetes son frecuentemente
más baratos que las tarifas cobradas por las
aerolíneas con vuelo regular. Además, las
aerolíneas chárter frecuentemente vuelan en rutas,
o a aeropuertos, donde no hay vuelos regulares.
La mayoría del tráfico de aeropuertos de pequeño
y mediano tamaño en el Reino Unido se debe a
las aerolíneas chárter, y la supervivencia de estos
aeropuertos a menudo depende de las tasas de
aterrizaje de los aviones que pagan las compañías
chárter.
Características de las Compañías
Low Cost
Atrás quedaron los tiempos en los que viajar en avión
se consideraba algo elitista. Las compañías de bajo
coste son ya una de las primeras opciones a la hora de
organizar un viaje. Volar es cada día más fácil y accesible,
en parte gracias a los bajos precios que las aerolíneas
ofrecen, aunque también más incómodo, por lo que cabe
preguntarse, ¿qué trucos utilizan las aerolíneas para que
ahora volar sea tan barato? (Lozano,3).
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• Rutas punto a punto: las compañías de bajo coste
no ofrecen servicios de transbordo (en red), por lo
que se ahorran el coste del traslado de las maletas
de un avión a otro y no tienen que preocuparse de
los costes derivados de las conexiones entre sus
rutas.
• Costes del personal: al operar vuelos punto a punto
y solo de corto y medio radio, las low-cost nunca
pagan hoteles a sus tripulaciones para pernoctar
fuera del aeropuerto en el que están destinadas.
Los pilotos y el personal de cabina siempre vuelven
a su base. Además, sus sueldos suelen ser más
bajos que los del personal de compañías aéreas
tradicionales.
• Aeropuertos pequeños: operar en aeropuertos
pequeños y alejados de los principales núcleos
urbanos permite a estas aerolíneas evitar los
atascos, con lo que ahorran combustible y tiempo.
Además, las tasas de aterrizaje son sustancialmente
inferiores en aeropuertos no principales.
• Flota homogénea: las low-cost suelen utilizar flotas
modernas y de modelos similares, lo que les permite
un ahorro significativo en cuanto al mantenimiento.
• Servicios reducidos: estas aerolíneas de bajo coste
no sirven comidas y recortan el espacio de las
butacas, hecho que hace que quepan más pasajeros
en el avión (lo que conlleva más beneficios para la
aerolínea). Todas las comidas y refrigerios servidos
a bordo de la aeronave tienen un precio que el
pasajero deberá pagar si desea comprar alguna
cosa.
• Ingresos adicionales: la mayoría de las compañías
aéreas de bajo coste promocionan a bordo una
amplia gama de regalos y loterías, lo que les aporta
significativos ingresos extra.
Pagar por “extras”: la reserva de billetes, la
facturación en un mostrador y el derecho a
llevar una maleta en la bodega del avión se paga
con las aerolíneas de bajo coste. Es en estas
operaciones donde el precio del billete aumenta
considerablemente.
• Menos gastos en el aeropuerto: muchas low-cost
renuncian, incluso, a tener oficinas de atención al
cliente, sustituyéndolos por centros de atención
telefónica que implican un alto coste de llamada.
Además, muchas de estas aerolíneas prescinden de
las pasarelas para alcanzar la terminal, por lo que el
avión es estacionado en una posición remota (sin
una puerta de embarque) y los viajeros tienen que
acceder a la aeronave andando por la plataforma.
• Incentivos públicos: muchas administraciones
públicas conceden grandes ayudas económicas a
estas low-cost para impedir que dejen de volar a
sus aeropuertos. Los gobiernos saben que estas
aerolíneas traerán turistas a sus regiones.
• Rotación muy alta: las compañías se preocupan,
básicamente, de dos cosas: conseguir el máximo
número de vuelos y llenar los aviones al máximo.
Un avión solo es rentable cuando está volando, por
lo que, a más vuelos, más rentabilidad.
Operaciones Aéreas. Carga
y descarga. Manifiestos
de pasajeros
Proceso de las operaciones aéreas
En un aeropuerto se realizan múltiples tareas diversas.
En un intento de simplificar estas operaciones, se puede
hablar de cuatro procesos.
A. Procesos de carga. Las mercancías aéreas pueden
no ser transportadas de la misma forma que las
terrestres; por ello, en estos edificios se agrupan o
se clasifican según su destino, volumen, formando
unidades como “pallets”, “igloo” o contenedores. En
estas unidades puede transportar carga de distintos
propietarios o con diverso origen/destino final; por
este motivo las terminales precisan de un estricto
control administrativo. A veces, estas unidades
de transporte ni se reciben ni se expiden de ese
aeropuerto, sino que quedan en tránsito hasta ser
recogidas por otro vuelo hasta su destino final.
B. Procesos de pasajeros. Son distintos si se trata de
una salida, una llegada o en tránsito.
- De salida: eI pasajero, tras llegar a la terminal,
acude al mostrador de facturación y, tras expedir
su equipaje, recibe un talón de equipaje (uno
por pieza en bodega) y la tarjeta de embarque.
Algunas aerolíneas han incorporado sistemas
que permiten la auto-facturación del pasajero
mediante Internet o pantallas táctiles instaladas
en el aeropuerto que agilizan el proceso, siempre
sujeto a control final por personal de la compañía.
Después pasa a zona restringida a someterse
según destino, a controles de identidad, seguridad
y pasaportes. A la hora señalada en su tarjeta
de embarque debe presentarse en la puerta de
embarque asignada, donde suele entregar el
cupón de vuelo y parte de la tarjeta de embarque,
accediendo al aparato por pasarela o finger, o por
autobús conocido como jardinera.
- De llegada: el pasajero desciende del avión y llega
a la terminal por finger o en autobús, pasando por
control de pasaportes. Tras retirar su equipaje
de la cinta puede ser sometido o no (según
procedencia) a control aduanero. Finalmente,
accede a la sala de llegadas, desde donde puede
tomar otros medios de transporte terrestre hasta
la ciudad.
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- En tránsito. Presenta varias modalidades:
» Si ha facturado equipajes hasta destino final
y posee la tarjeta de embarque del siguiente
tramo, deberá en su caso someterse a control
de pasaportes/ seguridad (no es lo habitual;
cambia según nacionalidad, procedencia y
destino). Después sólo debe buscar en los
paneles informativos la terminal, puerta y hora
asignada a su próximo vuelo.
» Si ha facturado el equipaje hasta destino final
pero no posee tarjeta de embarque, debe
acudir al mostrador de la compañía en la zona
de tránsito para obtenerla. Después seguirá el
procedimiento anterior.
» Si no ha facturado el equipaje hasta destino
final ni posee tarjeta de embarque, seguirá
primeramente el mismo proceso indicado para
llegadas, y una vez en la terminal seguirá los
trámites especificados para salidas, debiendo
acudir a mostradores de facturación.
» A veces un vuelo realiza paradas (recogiendo
y dejando, o no, nuevos pasajeros), en su ruta
hasta su destino final. Ocasionalmente el
comandante o las autoridades aeroportuarias
pueden solicitar al pasaje que abandone
momentáneamente el avión, entregándole una
tarjeta de tránsito que devolverá a la tripulación
cuando acceda de nuevo al interior. En estos
casos los pasajeros sólo pueden desplazarse
por la sala de tránsito asignada, teniendo el
acceso prohibido al resto del aeropuerto; pero
no realiza ningún proceso adicional en ese
punto.
Conviene distinguir entre tránsito, transbordo y
transferencia. Todas estas situaciones tienen
lugar cuando un pasajero tiene una o varias
escalas para llegar a su destino final (Tabla 1).
• Tránsito. No cambia de compañía aérea ni de número de
vuelo en el siguiente tramo. Normalmente tampoco cambia
de aparato.
• Transbordo. El pasajero no cambia de aerolínea, pero sí de
número de vuelo y casi siempre también de aparato.
• Transferencia. El pasajero cambia de compañía, número de
vuelo y, en consecuencia, también de aeronave.
Tabla 1. Tránsito, transbordo y transferencia
C. Procesos de equipajes. Suelen realizarlos el
personal de tierra de la compañía o los agentes
de handling. Tras la facturación, los equipajes son
identificados con una etiqueta con el código IATA
del aeropuerto de destino y, en su caso, con los de
escala. Además, suele incluir información sobre
el pasajero, números de vuelo, características
(peso, urgente, frágil). Al final de las cintas
transportadoras los equipajes se agrupan en el
patio de canitos, donde son reunidos en pallets
o carros para ser llevados a la bodega del avión.
Previamente, el equipaje es sometido a control
de seguridad por scannel. Ningún equipaje podrá
viajar hasta el destino si el pasajero que lo facturó
no se encuentra a bordo. En las llegadas, el equipaje
es extraído de las bodegas y transportado hasta
la terminal. Allí puede ser sometido a diversos
controles antes/después de ser recogido por su
propietario en la cinta.
En caso de tránsito, transbordo, código compartido
o existencia de acuerdo de colaboración entre
aerolíneas, el equipaje es transferido de un avión
al siguiente sin que el pasajero se tenga que
preocupar de él hasta el destino final, obviamente,
si facturó hasta esa ciudad cuando inició su viaje.
D. Procesos de aeronaves. Comprende distintos
servicios tales como transmisión de información
e instrucciones para aterrizaje, información
meteorológica. Una vez que el avión ha aterrizado
prosiguen con servicios de pista (asistencia
de coches follow me), calzos, escalerillas,
mantenimiento, handling, planes de vuelo,
combustible, limpieza, generador eléctrico y agua
potable, entre otros.
Instrucciones de operación
en tierra
Independientemente de las responsabilidades relativas
a las fases de apoyo, planificación, despacho y
seguimiento de vuelos concernientes a la Oficina de
Planificación de Vuelos, las correspondientes a la fase
de Handling exclusivamente, están contemplados en los
siguientes procedimientos:
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• Recepción a el pasajero, atendiéndole antes de su embarque y
tomando cuantas medidas sean necesarias para su acomodo.
• Recepción a el equipaje y/o carga a transportar, cerciorándose
de las características de la misma con vistas a su ubicación
en la aeronave.
• Se informa de, si entre la mercancía a transportar existe
alguna de las clasificadas como “mercancía peligrosa”, y en
caso afirmativo comprobará que no se embarque, al carecer
de autorización para el transporte.
• De este departamento dependerá el servicio de Catering,
encargándose de los pedidos y suministros a bordo,
manteniendo para ello un contacto directo con el
Departamento Comercial de modo a atender cualquier
sugerencia o instrucción proveniente del cliente.
• Se ocupará directamente de la limpieza interior y exterior de
los aviones encargándose de contratar, si fuera necesario,
personal ajeno a la compañía aérea y vigilando que esta se
realice correctamente.
• Tendrá a su cargo el correcto mantenimiento de los vehículos
asignados al departamento, siendo su responsabilidad las
revisiones, ITV, etc. asignados.
Tabla 2. Fases de Handling
De igual forma, la compañía aérea garantiza que todo
el personal asignado a las operaciones en tierra o
en vuelo o que participe directamente en ellas, está
debidamente instruido, han demostrado su capacidad
para desempeñar sus funciones particulares y conoce
sus responsabilidades y la relación que guardan sus
obligaciones con el conjunto de la operación.
También garantiza de que todo su personal asignado a las
operaciones de tierra es consciente de que debe cumplir
las leyes, reglamentos y procedimientos de los Estados
miembros en los que se efectúan las operaciones y que
tengan relación con el desempeño de su función.
La Compañía aérea delega en sus comandantes, como
titulares responsables, y bajo las directrices de su
responsable de Operaciones Tierra, del cumplimento
en la realización y supervisión de las instrucciones de
operación en tierra, debidamente auditado y supervisado
por el Sistema de Gestión de la compañía.
• Recibir e informar al pasajero en el hall del aeropuerto.
• Verificar la reserva del pasajero y emitir la tarjeta de embarque.
• Recibir y pesar el equipaje, según la normativa de la compañía.
• Controlar el embarque de los pasajeros.
• Recibir los vuelos de llegada.
• Chequear las necesidades especiales para el desembarque
y entregar a la tripulación de cabina la información relevante
respecto a los pasajeros embarcados.
Tabla 3. Funciones del agente de servicio al pasajero
Manifiesto de Pasajeros
• LIR: Acrónimo de término inglés Loading instruction
report, normalmente conocido como “instrucción
de carga” o “plan de carga”. Es un documento
normalizado internacionalmente que se utiliza
como único medio para transmitir las instrucciones
de carga y descarga, primero desde las oficinas de
control de carga hacia los responsables de cargar
el avión, y posteriormente entre estos últimos y la
tripulación técnica. Existen diferentes formatos de
L.I.R. (manuales y mecanizados). Este documento
se realiza en función de los datos de pasajeros y
demás carga de pago previstos para el vuelo.
• Manifiesto de mercancías. Lista de mercancías
transportadas en un vuelo.
Aeropuertos. Clasificación
Iván Tejada, director del Aeropuerto de Valencia, define
un aeropuerto como una infraestructura del transporte
aéreo donde comienza y termina el vuelo, y donde se
produce el intercambio con otros modos de transporte.
No todas estas instalaciones son iguales ni se han
desarrollado de forma homogénea. En los albores de
la aviación, eran simples espacios llanos a las afueras
de las ciudades. En España, la primera operación aérea
a motor tuvo lugar en Paterna (Valencia) en 1909.
Desde entonces hasta la actualidad, el cambio ha sido
vertiginoso y las previsiones apuntan que el volumen
de tráfico actual se verá superado rápidamente en las
próximas décadas.

En aquellos aeropuertos donde opere la Compañía aérea

y no disponga de personal para realizar la operación de
tierra, el comandante en calidad de titular responsable
comprobará que la empresa a la que se contrate el
servicio cumple con las garantías exigidas por la
Compañía aérea.

Todos los procedimientos de remolque y de retroceso

por medios externos se ajustan a las normas y
procedimientos adecuados de aviación.

Generalmente el Agente de Servicio al Pasajero desarrolla

las siguientes funciones (Tabla 3):
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Clasificación
Normalmente se distingue entre aquellos aeropuertos
que sólo operan con vuelos nacionales de los que también
lo hacen con internacionales. Pero esta jerarquía se ha
ido quedando fuera de lugar a medida que aeropuertos
más pequeños han ido recibiendo aviones del exterior.
En cambio, ha ido surgiendo una nueva clasificación:
hubs, y spokes. Los hubs actúan como los nudos de
una red de corredores en distancia largas con otro hub-
o cortas -con un spoke-. Así, un grupo de pasajeros
que quiera viajar de Bilbao a Florencia lo hará a través
de Frankfurt o, de Barajas y Frankfurt; es decir, en los
corredores establecidos entre los hubs, y entre estos y
sus respectivos spokes. En España, sólo hay dos hubs:
Barajas en Madrid y El Prat en Barcelona. No obstante,
no puede ignorarse el peso de Son Sant Joan, en Palma
de Mallorca, que en verano recibe un número enorme de
pasajeros; de hecho, y como cómputo total del año, Son
Sant Joan no está lejos de El Prat.
El sistema de hubs y spokes, aunque se venía perfilando
desde hace tiempo, se ha consolidado con la desregulación
aérea una de sus principales consecuencias, la aparición
de muchos aeropuertos regionales, que ha sido necesario
coordinar a través de los grandes Hubs. Esto ha traído
un incremento de las operaciones aéreas, que viene
a agravar el que actualmente es el gran problema del
sistema de transporte aéreo: la insuficiente capacidad
de los aeropuertos para acoger un número creciente de
pasajeros y mercancías.
Con el fin de obtener los recursos necesarios para
realizar las obras de ampliación y mejora no ha habido
más remedio que proceder a su privatización, pues
habitualmente pertenecían a empresas de titularidad
municipal, regional o estatal. Este proceso ha tenido
una sola excepción importante: España. Hasta el día de
hoy, no se ha privatizado ninguno de los 47 aeropuertos
existentes, los cuales son gestionados desde un ente
público denominado AENA; que, por eso mismo, es
la mayor organización aeroportuaria del mundo. De
todos modos, las privatizaciones de los aeropuertos
se han topado con tales dificultades que incluso cabe
preguntarse si la no-privatización ha sido, al menos por
ahora, lo mejor que podía haber sucedido. Los problemas
han sido diversos. Por ejemplo, la creciente supresión
de barreras arancelarias, así como la introducción del
euro, han hecho perder atractivo a las tiendas duty-
free, una parte de cuyos ingresos revierten en los
propios aeropuertos. Se da la curiosa circunstancia de
que esas ventas están fuertemente correlacionadas
con los retrasos en las salidas de los aviones (¿qué se
puede hacer cuando un avión sale tarde? comprar unas
chocolatinas, algún souvenir etc.), de modo que los
gestores de los aeropuertos tenían un fuerte incentivo
para hacer perder el tiempo a los viajeros. Las medidas
de control del pasaje para Ia prevención de atentados
terroristas han reducido la rentabilidad; así como las
indemnizaciones por retrasos, pérdidas y, en fin, los
problemas relacionados con la congestión.
Un problema paralelo, aunque ya resuelto, fue el del
control de la navegación aérea. El crecimiento del
tráfico había generado problemas de saturación en
los corredores. Frecuentemente, los aviones se veían
forzados a esperar turno para entrar en los aeropuertos,
desperdiciando el combustible del aparato y el tiempo
de los pasajeros. La solución aplicada del control de la
navegación aérea en Asia Oriental, América y Europa
entre 2000 y 2002 consistió en reducir la Separación
Vertical Mínima autorizada entre los aviones, lo que
ampliaba notablemente la anchura de los corredores
aéreos y descongestionaba el tráfico. Ello era posible
por la existencia de mejores mecanismos de seguridad,
lo que hacía innecesario establecer distancias de
seguridad tan grandes.
Ayudas a la navegación: VOR,
ILS (Instrumented Landing
System), GWPS
De acuerdo con la Gazeta aeronáutica4, para que las
aeronaves puedan llevar a cabo la ruta programada
sin desviaciones y sin que se produzcan incidentes
entre ellas, como pérdidas de separación o, en el peor
de los casos, colisiones, existen numerosos sistemas
que permiten el posicionamiento de una aeronave.
Los principales son el VOR (VHF Omni Range), el DME
(Distance Measuring Equipement), el GNS (Global
Navigator System), el TACAN (TACtical Air Navegation
system), y el NDB (Non Directional Bacon). Como radio
ayudas para la aproximación y el aterrizaje, está el ILS
(Instrument Landing System). Para la vigilancia y control
se utilizan diversos tipos de radar, entre los que se
encuentran el PSR (Primary Surveillance Radar), y el SSR
(Secondary Surveillance Radar).
• VOR: el radiofaro omnidireccional VOR es una
radio que ayuda a la navegación que utilizan las
aeronaves para seguir una ruta preestablecida,
siendo, además, uno de los sistemas de navegación
más extendidos y utilizados. El transmisor terrestre
emite una señal de radiofrecuencia en todas
direcciones, que es recibida por el equipo VOR de
cualquier aeronave que se encuentre dentro del
rango de alcance (unos 240 kilómetros máximo y
hasta 37. 500 pies de altura), y tenga sintonizada la
frecuencia de dicha estación, que puede variar de
108 a 118 MHz modulada en AM. La información
recibida, es interpretada por un receptor VOR a
bordo, (OBS, Omni Bearing Selector), y el resultado
es utilizado bien para posicionarse en el espacio, o
bien para guiar a la aeronave, manteniéndola dentro
del radial que esté seleccionado.
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• GNSS: el GNSS (sistema global de navegación
por satélite), es un término general que engloba
a todos los sistemas de navegación que utilizan
satélites como soporte, ofreciendo localización
precisa de las aeronaves y cobertura en todo
el globo terrestre. El GNSS, en la actualidad, se
reduce al GPS (Global Positioning System, Sistema
Global de Posicionamiento) y al Sistema Global de
Navegación por satélite GLONASS.
• ILS: el sistema de aterrizaje por instrumentos ILS,
del inglés Instrument Landing System, sirve de
ayuda a la aproximación y el aterrizaje, figurando en
OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)
normalizado en todo el mundo. Permite que un avión
sea guiado con precisión durante la aproximación
a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo
largo de la misma. Consiste, básicamente, en
dos subsistemas independientes, en los que uno
proporciona guía lateral y el otro guía vertical.
• GWPS: un sistema de advertencia de proximidad
al suelo, o GPWS (por sus siglas en inglés), es un
sistema diseñado para alertar a los pilotos si su
aeronave está en peligro inmediato de chocar contra
el suelo o contra un obstáculo. La Administración
Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA)
define GPWS como un tipo de sistema y alerta y
conciencia del terreno (TAWS). Los sistemas más
avanzados, introducidos en 1996 se conocen como
sistemas mejorados de alerta de proximidad al
suelo (EGPWS), un tipo moderno de TAWS.
Características, términos
aeronáuticos y tipos • Desconsolidación. Proceso de desagrupamiento
de aeronaves
Glosario de términos utilizados en operaciones
aeronáuticas:
• Aeródromo. Área definida de tierra o de agua
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves.
• Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en
la atmósfera por reacciones del aire que no sean
las reacciones del mismo contra la superficie de la
tierra.
• Aeronave de categoría. Clasificación de las
aeronaves de acuerdo con características básicas
especificadas.
• Aeronave de carga. Toda aeronave, distinta de la
de pasajeros, que transporta mercancías o bienes
tangibles.
• Aeropuerto. Superficie definida sobre tierra o
agua destinada a la utilización total o parcial, para
servicios aéreos comerciales tanto de llegada
como de salida.
• Avión combi. Aeronave comercial que puede
transportar simultáneamente pasajeros y unidades
de carga para aeronaves.
• Aviones a granel. Cualquier tipo de avión, en cuyas
bodegas se ubiquen los equipajes, mercancía,
correo y resto de carga, apilada sobre el suelo
y los laterales, utilizando diversos medios de
sujeción como cuerdas, anillas o cinchos para su
inmovilización para evitar movimientos durante el
vuelo.
• Aviones contenerizados. Cualquier tipo de avión, en
cuyas bodegas se estiben los equipajes, mercancía,
correo y resto de carga, en contenedores específicos
previamente cargados y cerrados en tierra.
• Bodega. Compartimento de un avión apto para el
transporte de carga aérea y equipaje.
• Cabina. Espacio de una aeronave destinado a
albergar a los pasajeros y la tripulación.
• Compartimento de equipaje de mano. Se encuentra
a lo largo de la parte superior en la cabina de pasaje.
• Complejo aeroportuario. Gran complejo de
actividades terciarias, todas engendradas por la
presencia de un aeropuerto, que se establece sobre
el borde de la plataforma aeroportuaria.
• Chárter de carga. Chárter destinado al transporte
de mercancías.
• Descargar. El acto de sacar las mercancías, correo,
equipaje o suministros de una aeronave después
del aterrizaje, excepto las mercancías, correo,
equipaje o suministros que sigan transportándose
durante la siguiente etapa del mismo vuelo directo.
de cargas que han sido agrupadas, con el fin reducir
costos cuando se combinan dos o más medios de
transporte.
• Embalaje. Recipiente o envoltura que contiene
productos de manera temporal principalmente para
agrupar unidades de un producto pensando en su
manipulación, transporte y almacenaje.
• Equipaje. Artículos de propiedad personal de los
pasajeros o tripulantes que se llevan en la aeronave
mediante convenio con el explotador.
• Equipaje no acompañado. Equipaje que no se lleva
en la misma aeronave en que van los pasajeros o
tripulantes a quienes ese equipaje pertenece.
• Equipos de protección individual (EPIs). Cualquier
equipamiento, complemento o accesorio que
el trabajador debe utilizar para protegerse de
los posibles riesgos hacia su actividad o salud,
provenientes de su actividad en el entorno de
trabajo.
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• Escalera de pasaje. Equipo de asistencia en
tierra utilizado principalmente para el embarque
y desembarque de pasajeros, en aquellos
aparcamientos del avión que no cuenten con
pasarelas (fingers). Asimismo, son utilizadas para
el acceso al avión de los diversos proveedores
de servicios de la aeronave. Pueden ser
autopropulsadas o remolcables, y en general, son
regulables en altura para poder acceder a cualquier
puerta de cabina de los diferentes tipos de aviones.
• Estiba. Técnica de colocar la carga.
• Etiqueta. Señal, marca o marbete que se adhiere
a un producto u objeto para su identificación
clasificación o valoración.
• Etiqueta electrónica. Señal, marca o marbete
• Etiquetas de equipaje. Etiqueta que identifica las
maletas; se entrega al pasajero un comprobante
para posterior recogida y reclamación, en caso
necesario. Cada etiqueta lleva un código de barras
que permite su control, el número de vuelo y el
lugar de destino del equipaje. En caso de equipajes
facturados con tránsitos intermedios contiene
también los datos de dichos puntos intermedios.
• Etiquetar. Colocar unas señales, marcas o marbetes
a un producto para su identificación, clasificación o
valoración.
• Expedición. Todos los paquetes que acepta un
expedidor en una factura, y que tienen un destino
único.
• Expeditor. Persona física o moral que expide las
mercancías.
• Guía de atraque. Sistema de guía instalado en las
diversas posiciones de estacionamiento de aviones
en la mayoría de aeropuertos, que facilita al piloto
mediante indicaciones visuales, el aparcamiento
preciso de las aeronaves, incluso en condiciones
de visibilidad reducida.
• Jardineras. Autobús que transporta a los pasajeros
o tripulaciones desde la terminal aeroportuaria
hasta el avión estacionado en un parking remoto y
viceversa.
• Límites de giro de pata de morro. El tren de
aterrizaje de cualquier avión generalmente es
de tipo triciclo, con una o varias ruedas de morro
direccionales. El control durante el movimiento en
tierra se consigue a través de dicho tren delantero.
Pero todo el conjunto de dirección tiene unos
límites de giro hacia cada uno de los lados que no
deben sobrepasarse y que dependen de cada tipo
de avión.
• Luces anticolisión. Se trata varias luces
parpadeantes de color rojo, situadas en la parte
superior e inferior del fuselaje de cualquier
avión, más otras de color blanco, una fija y otra
parpadeante situadas en la parte de cola, que sirven
principalmente para ser vistas en vuelo por otros
aviones. En tierra, su funcionamiento va asociado
al funcionamiento de los motores, por lo que se
utilizan de guía para iniciar cualquier acercamiento
al avión, cuando éstas son apagadas.
• Mercancía. Todos los bienes que se transporten en
una aeronave, excepto el correo, los suministros y
el equipaje.
• Mercancías de trato diferenciado. Se denomina
de esta manera a expediciones de especial
importancia o urgencia como valores, perecederos,
restos humanos, animales vivos, carga húmeda,
órganos humanos, etc. Este tipo de mercancía debe
llevar adherida visiblemente en el exterior de los
embalajes, las etiquetas diferenciadoras del tipo
que corresponda. Es necesario informar siempre
al comandante del avión cuando se transporte
este tipo de carga, junto con la posición donde se
encuentra.
• Mercancía granel. La que se transporta a grandes
cantidades, sin empaquetar, ni embalar.
• Mercancía perecedera. La que precisa de unas
condiciones especiales, de un control técnico
determinado y de unos parámetros de salubridad
y de temperatura regulada para su conservación
durante su almacenamiento o transporte, carga y
descarga.
• Mercancías incompatibles. Mercancías peligrosas
que, sí están ellas solas son estables, el riesgo
consiste en mezclarlas con gasas o sustancias
corrosivas.
• Mercancías peligrosas. Se consideran mercancías
peligrosas, todos aquellos artículos o sustancias
que son capaces de poner en riesgo la salud, la
seguridad, la propiedad o el medio ambiente. Este
tipo de mercancías están incluidas en listados
regulados por las autoridades competentes. En el
caso del transporte aéreo, se aplica la normativa
sobre mercancías peligrosas de IATA, y más
genéricamente, la regulación incluida en el Anexo
18 de OACI.
• NOTOC. Impreso de información para la tripulación
técnica de cualquier aeronave, exigida por las
autoridades aeronáuticas, mediante el cual se
proporciona al comandante antes de la salida,
información escrita relativa a mercancías que
requieran un manejo especial, como por ejemplo
mercancías peligrosas, animales vivos, mercancías
perecederas, restos humanos, etc., junto con la
posición exacta de la bodega en la que se ha
estibado. Debe ser firmado por el responsable de la
carga del vuelo.
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• Peso bruto. Es el peso total de las mercancías,
incluido el embalaje y paletas para el transporte.
• Peso neto. Se entenderá como el peso propio de
la mercancía, desprovista del embalaje (materiales
y componentes utilizados en cualquier operación
de embalaje para envolver y proteger artículos o
substancias durante el transporte).
• Plataforma. Área definida, en un aeródromo
terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves
para los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento. En
ámbitos técnicos recibe también el nombre de área
de estacionamiento de aeronaves.
• Plataforma elevador. Equipo de asistencia en
tierra utilizado para la carga y descarga de las
bodegas contenerizadas de los aviones. Posee
elementos tractores en su superficie para transferir
las unidades desde el interior del avión, hasta los
elementos de transporte en tierra, y pueden elevarse
hasta adaptarse a la altura de cualquier bodega.
• Tractor de push-back. Equipo de asistencia en tierra
utilizado para el empuje (push back) o carreteo de
la aeronave (arrastre), ya sea antes de su salida con
el avión lleno, o para desplazar al avión vacío entre
las diferentes posiciones del aeropuerto.
• Terminal. Cada uno de los edificios de pasajeros o
carga integrados en el recinto aeroportuario.
• Terminal de carga. De la aerolínea o encargada
por ésta, para recibir la carga del usuario o su
representante para ser embarcada en la aeronave
y también para entregar la carga debidamente
individualizada al usuario o su representante. La
normatividad aeronáutica dispone que en ningún
caso la carga es entregada en la plataforma o
rampa de maniobras.
• TKOs (Tonelada por Kilómetro Ofrecido). Toneladas
de capacidad ofrecida por kilómetro tanto en
cargueros como en bodegas.
• TKTs (Tonelada por Kilómetro Transportado).
Toneladas transportadas por kilómetro tanto en
cargueros como en bodegas.
• ULD. Acrónimo del término inglés Unit Load Device,
con el que se denomina a las unidades de carga
o contenedores, utilizados en aviones preparados
para llevarlos en sus bodegas, y que se cargan y se
cierran en tierra, para posteriormente ser cargados
en los aviones de salida. Todos llevan un código que
es necesario controlar para una correcta gestión de
los stocks.
• Unidad de cargamento (ULD). Cualquier tipo de
contenedor de carga, de contenedor de avión, de
paleta del avión con una red o de paleta de un avión
con una red tendida sobre un iglú.
• Zona de exportación. Parte del aeropuerto donde
se validan las expediciones, pesado, etiquetado,
agrupado y preparados para las rutas.
• Zona de importación. Parte del aeropuerto donde
se traen para controlar, registrar y almacenar, las
expediciones descargadas del avión mientras
esperan su retiro por el receptor.
• Zona de tránsito de aeródromo. Espacio aéreo de
dimensiones definidas establecido alrededor de
un aeródromo para la protección del tránsito del
aeródromo.
ICAO. International Civil
Aviation Organization
La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)
se sostiene económicamente con el aporte de 193
gobiernos nacionales que, en su calidad de Estados
signatarios del Convenio de Chicago (1944), dirigen la
actividad de la Organización con el objetivo de favorecer
entre ellos la vía diplomática y la cooperación en el
transporte aéreo.
La función central de la Organización es mantener
una burocracia administrativa y especializada (la
Secretaría de la OACI) que facilita esas interacciones
diplomáticas, e investigar nuevas políticas de transporte
aéreo e innovaciones de normalización de acuerdo con
el mandato que recibe de los gobiernos a través de la
Asamblea de la OACI, o del Consejo de la OACI que la
asamblea elige. La industria y la sociedad civil y otras
organizaciones regionales e internacionales también
participan en el estudio y desarrollo de nuevas normas
en la OACI en calidad de organizaciones invitadas.
A medida que las partes interesadas plantean nuevas
prioridades, la Secretaría de la OACI organiza grupos
expertos, equipos especiales, conferencias y seminarios
para analizar sus aspectos técnicos, políticos,
socioeconómicos y demás. Como siguiente paso,
presenta ante los gobiernos los mejores resultados y
asesoramiento posibles para que sean ellos quienes,
en un proceso colectivo y diplomático, establezcan
las nuevas normas y métodos recomendados para la
aviación civil internacional.
Una vez que los gobiernos aprueban por consenso
diplomático el alcance y los detalles de una nueva
norma, esa norma es adoptada por los mismos 193
países, que de esta forma armonizan mundialmente sus
reglamentos nacionales para contribuir a la seguridad y
sostenibilidad de las operaciones aéreas con un alcance
verdaderamente mundial.
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Adicionalmente a estas funciones diplomáticas y de
investigación que constituyen su objeto principal, la
OACI actúa como plataforma crítica de coordinación
en la aviación civil a través de sus siete oficinas
regionales. Además, realiza actividades de difusión
con fines educativos, forja coaliciones, efectúa
auditorías, dicta capacitación, y realiza actividades de
formación de capacidad en todo el mundo de acuerdo
con las necesidades y prioridades que definen y
formalizan los gobiernos.
La OACI no dicta reglamentos mundiales
Las disposiciones que contienen las normas de la OACI no
tienen prelación sobre los requisitos de los reglamentos
nacionales. Los Estados soberanos aplican siempre sus
propios reglamentos locales y nacionales, que deben ser
cumplidos por los explotadores de servicios aéreos que
utilizan sus espacios aéreos y aeropuertos.
Contrariamente a los dramáticos retratos de los
organismos de la ONU que se encuentran en medios de
comunicación, estas organizaciones no tienen autoridad
alguna sobre los gobiernos nacionales en sus respectivas
áreas de actuación internacional. Las críticas a la ONU
por lo común obedecen a la creencia en capacidades
y autoridades fantásticas que los Estados soberanos
nunca jamás cederían a un organismo multilateral.
La OACI no es un ente regulador de la aviación
internacional, de la misma manera que INTERPOL no es
la policía del mundo. La OACI no puede cerrar o restringir
el espacio aéreo de un país arbitrariamente, ni cerrar
rutas u ordenar el cese de aeropuertos o líneas aéreas
por no mantener las condiciones de seguridad o brindar
mala atención al público.
Si un país incumple una norma internacional adoptada
a través de la OACI, la función que corresponde a la
Organización de acuerdo con su misión básica y sus
capacidades diplomáticas es ayudar a los países a
entablar las conversaciones que consideren apropiadas
y disponer las sanciones que pudieran corresponder
conforme al Convenio de Chicago y sus Anexos en el
marco del derecho internacional.
Accidentes de aviación.
Operaciones ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.
de investigación. Juntas un informe que contempla la información factual en
de Investigación
De acuerdo con el COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de
la Aviación Comercial5), cuando se produce un accidente
aéreo surgen con frecuencia algunas dudas sobre quién
debe encargarse de su investigación. Las repuestas
se encuentran tanto en el Convenio de Chicago de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
como en su Anexo 13, en el que se detallan las normas y
métodos relacionados con la investigación de accidentes
e incidentes de aviación.
El artículo 26 del Convenio determina que cuando se
produce un accidente de una aeronave que implica el
fallecimiento, lesiones graves o graves desperfectos en
otro país, es el Estado en el que se produce el siniestro
el encargado de realizar una investigación sobre sus
causas. Sin embargo, ese país puede delegar total o
parcialmente esa responsabilidad en otro Estado u
organización de investigación de accidentes con el
acuerdo de ambas partes.
Por otro lado, el Anexo 13 al Convenio profundiza en
quiénes pueden participar en el proceso en el que se
incluyen (Tabla 4):
• Estado de matrícula de la aeronave.
• Estado del explotador.
• Estado de diseño de la aeronave.
• Estado de fabricación de la aeronave.
• Estado de nacionalidad de las víctimas que hayan fallecido o
sufrido lesiones en el accidente.
Tabla 4. Participantes del anexo 13
Adicionalmente, todo Estado que facilite información,
instalaciones y servicios o asesores al Estado que
realice la investigación, tendrá derecho a nombrar
un representante acreditado. Es importante conocer
estos aspectos para entender la complejidad de la
investigación de un accidente aéreo y la necesidad de
evitar especulaciones sobre las causas de cualquier
tragedia hasta que puedan determinarse de forma oficial
por parte de la investigación técnica.
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes
de Aviación Civil
Según el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda
Urbana (6), la Comisión de Investigación de Accidentes
e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adscrita a
la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, es el
organismo oficial encargado de realizar la investigación
de los accidentes e incidentes de aviación civil que se
producen en territorio español.
La investigación tiene un carácter exclusivamente
técnico, su fin último es la prevención de futuros
accidentes e incidentes, y no está dirigida a determinar
Los resultados de la investigación se plasman en
relación con el accidente o incidente, un análisis de la
misma, unas conclusiones y unas recomendaciones
en materia de seguridad. Estas recomendaciones
constituyen el medio que se considera más adecuado
para proponer medidas que permitan aumentar la
seguridad aérea. La CIAIAC cuenta con personal y
medios propios adecuados para el desarrollo de su
actividad, así como con la colaboración puntual de
organismos y especialistas externos (Figura 1).
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CIAIAC
Comisión de investigación de
Accidentes e incidentes de
Aviación civil

Presidente Secretario Siete vocales

Secretaría de la CIAIAC

Grupos de investigación Prevención y Estudios Laboratorio Técnico

Apoyo a la investigación

Figura 1. CIAIAC

Resumen
En una primera parte, se ha hecho una introducción sobre
las actividades aéreas, señalando las diferencias entre las
líneas aéreas tradicionales y Low Cost. A continuación,
se han conocido las Operaciones Aéreas, carga y
descarga y el manifiesto de pasajeros. Seguidamente, se
ha revisado la clasificación de Aeropuertos y se ha hecho
un recorrido por las principales ayudas de navegación.
Se ha repasado un glosario de características, términos
aeronáuticos y tipos de aeronaves. Por último, se
han abordado las funciones de la ICAO y el proceso
operativo de los accidentes de aviación, las operaciones
de investigación y la conformación de la junta de
investigación española.
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