Memoria Descriptiva

“MEJORAMIENTO DE LAS VÍA DE ACCESO Y VÍAS URBANAS EN EL CENTRO POBLADO QUILAHUANI, DISTRITO
DE QUILAHUANI, PROVINCIA DE CANDARAVE – TACNA”
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE LAS VIAS DE ACCESO Y VIAS URBANAS

EN EL CENTRO POBLADO DE QUILAHUANI, DISTRITO DE
QUILAHUANI - CANDARAVE - TACNA”.
UBICACIÓN : DISTRITOS : QUILAHUANI

PROVINCIA : CANDARAVE
DEPARTAMENTO : TACNA
REGION : TACNA
FECHA : TACNA, MARZO DEL 2015
1.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO.
Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del país y en

particular para incrementar la calidad de vida de la población rural así como para
restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad propiciando el retorno de la
población campesinas a sus lugares de origen, el gobierno ha fijado metas concretas,
una de ellas consiste en el Mejoramiento y Ampliación de Vía de Acceso y Vías Urbanas
en el centro poblado de Quilahuani.
Teniendo como objetivo, mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial de la Región

mediante inversiones en su mejoramiento, desarrollo de capacidades técnicas e
impulsando cambios institucionales que fortalezcan la gestión de los Municipios en
materia vial; contribuyendo de este modo al proceso de descentralización así como a
la mejora de la integración y la competitividad regional y a las condiciones de vida en
los territorios del interior del Perú.
Los respectivos estándares técnicos, están orientados a lograr una circulación

permanente y segura en las vías a intervenir, mediante labores de rehabilitación que
básicamente tendrá las siguientes características:
Por ello, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas
instituciones, el Estado tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura
productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 1

las condiciones y calidad de vida de la población en las diversas zonas del país. Por
ello, el estado con financiamiento de organismos internacionales creó el programa
denominado Proyecto PERÚ, creado mediante Resolución Ministerial N° 223-2007-
MTC-02, modificada por Resolución Ministerial N° 40 8-2007-MTC/02, como un
programa de infraestructura vial diseñado para mejorar las vías de integración de
corredores económicos, conformando ejes de desarrollo sostenido con el fin de elevar
el nivel de competitividad de las zonas rurales, en la Red Vial Nacional, Departamental
y Vecinal. El mismo que se basa en la política del Sector Transportes aprobada
mediante Resolución Ministerial Nº 817-2006- MTC/09 de fecha 07 de noviembre del
2006, que precisa que la infraestructura de transporte “…no sea un fin en sí misma,
sino el medio adecuado para que se realicen servicios de transporte seguros, eficientes
y de calidad”.
Este propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de integración
regional de nuestro país con proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento de
infraestructura vial que permitan interconectar las capitales departamentales, con las
capitales provinciales y aquellas localidades y/o centros poblados localizados en su
área de influencia.
Nuestra Región Tacna, exhibe una desintegración territorial interna que se

caracteriza por la disposición vial polarizada en la capital regional. Las vías de
conexión son relativamente pésimas pues sólo articulan los centros poblados que
tienen actividades económicas importantes.
Adicionalmente, se aprecia que el tramo en estudio forma parte de una vía de acceso
hacia el centro poblado menor de Quilahuani, el mismo que mantiene un estrecho
vínculo e intercambio económico con la ciudad de Tacna.
Las localidades antes mencionadas, se encuentran dentro del área de influencia

directa del proyecto.
Esta priorización se hace en virtud de que en la red vial es afirmada o en muchos casos
trocha carrozable. Por ejemplo la ruta Locumba – Tarata tiene un 42 % asfaltada, de
los cuales el 30% se encuentra en el distrito de Ilabaya, observándose una
discontinuidad en la infraestructura vial con presencia de tramos a nivel de trocha
carrozable en pésimas condiciones de mantenimiento, mientras que en el caso de la
Carretera Tarata – Candarave se evidencia una trocha carrozable en malas
condiciones de mantenimiento, a pesar de ser ambas capitales provinciales, puesto
que no se les da la misma importancia que la conexión a la capital de Tacna.

Por otro lado, en la red vecinal rural, la mayoría de localidades, distritos y anexos, se
encuentran interconectadas con sus respectivas capitales provinciales a nivel de
trochas carrozables, con pésimo mantenimiento. Mientras que en la red vecinal
urbana, Tarata es una de las pocas ciudades de la parte alta que posee el 55 % de sus
vías internas asfaltadas.
Por lo expuesto anteriormente, al mejorar la transitabilidad de las carreteras se
contribuye a facilitar el acceso a los mercados regionales y se incentiva el crecimiento
de la actividad turística nacional e internacional que presenta singular importancia
dentro del contexto regional.
En ese contexto, el mejoramiento del acceso vial en estudio, hacia centro poblado
Quilahuani, que presenta una longitud total de 1.014 km., permitirá contar con una
infraestructura vial adecuada que permita el desarrollo de las actividades económicas
y de intercambio comercial en el área de influencia del proyecto. Por ello el
mejoramiento de la vía en estudio permitirá de manera inmediata percibir los
siguientes beneficios:
a) La mejora de las actividades productivas y las condiciones de vida de la

población del área de influencia,
b) La optimización de los costos de transporte, y
c) El incremento del poder de acceso de los pobladores a servicios básicos y a

mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más
competitivos.
De la misma manera, se podrá mejorar el acceso a los ejes dinámicos económicos de

la interoceánica sur dándoles sostenibilidad a otros proyectos de desarrollo de gran
importancia y de impacto social que viene desarrollando el gobierno regional de
Tacna. Así pues, con el mejoramiento de esta vía, se garantiza la transitabilidad de
los vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, reduciendo los costos de
operación y el tiempo de viaje a los mercados locales, regionales y nacionales y
fortalece el desarrollo de las actividades agroindustriales, comercialización,
turísticas y exportación. Finalmente se constituye en un factor importante para el
desarrollo Distrital, provincial y regional.

2.- NOMBRE DEL PROYECTO.
El presente estudio se denomina: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE VÍA DE ACCESO Y

VÍAS URBANAS EN EL CENTRO POBLADO QUILAHUANI, DISTRITO QUILAHUANI,
PROVINCIA DE CANDARAVE - TACNA”.
El acceso principal desde la carretera Ticaco - Candarave hacia el centro poblado

Quilahuani lo constituye un camino (aprox. 1km.), la misma que se encuentra a nivel
de trocha carrozable en buen estado.
El tramo en estudio empieza al ingreso de la vía de acceso Km. 0+000, y finaliza aal
ingreso del Centro Poblado Quilahuani ubicado en la progresiva Km. 1+014, haciendo
una longitud de 1+014 Km.
CUADRO Nro. 01:

RESUMEN DE DISTANCIAS
Rutas Distancia
RUTA Condición
DE A Real
Lima Tacna PE-1S Asfaltada 1293.00
Tacna Tarata PE- 38 Asfaltada 87.00
Tarata Ticaco TA-109 (*) Asfaltada 10.00
Ticaco Candarave TA-109 (*) Afirmada 67.91
Total 1457.91
(*) Reclasificada TA-103.

A continuación se muestra el mapa de ubicación del proyecto:
CUADRO Nro. 02:
MAPA DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

Fin
Inicio
Ticaco
Fuente: Plan vial participativo del departamento de Tacna.
3.- UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.
Unidad Formuladora:
La Ley de Bases de Descentralización en su artículo 19º inciso 2, establece que “… El

Ministerio de Economía y Finanzas dictará en forma anual las directivas que regulan

la programación, formulación, aprobación, ejecución, evaluación y control de los

presupuestos, respetando las competencias de cada nivel de gobierno, en el marco
del Sistema Nacional de Inversión Pública, que se desarrollará y descentralizará
progresivamente en el ámbito regional y local. El Reglamento de la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a una Unidad Formuladora como:
“...Cualquier órgano o dependencia registrada ante la Dirección General de
Programación Multianual del Sector Público.” (Art. 8. Inc. 8.1 D.S. Nº 102-2007-EF)”.
Considerando que los recursos disponibles para la inversión pública son limitados y
la obligación de que todas las inversiones que programen las entidades públicas
hayan sido previamente evaluadas, se desprende de las normas legales vigentes para
la formulación, evaluación y ejecución de la inversión pública en el Perú.
Precisamente la Ley Nº 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública define a los
Gobiernos Regionales como entidades formuladoras de proyectos en su ámbito
jurisdiccional. Estas normas son de observancia obligatoria y de aplicación universal
para todas las entidades del Sector Público que ejecute proyectos de inversión con
recursos públicos asignados a los gobiernos locales. Por ello se plantea como Unidad
Formuladora del proyecto al Gobierno Regional de Tacna a través de la Unidad
Formuladora de la Gerencia General Regional.
Unidad ejecutora:
El REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA aprobado y

modificado por Decreto Supremo Nº 102-2007-EF en su CAPÍTULO 1 DISPOSICIONES
GENERALES Artículo 1.- Ámbito de aplicación.- determina que de acuerdo a lo
dispuesto por la Ley 27293 (Art. Nº 02), todas las entidades y empresas del sector
público no financiero, que ejecutan proyectos de inversión pública se enmarcan en
el SNIP.
En base de ello y de manera específica, el artículo Nº 08 en su acápite 8.3 del citado

Reglamento, cita como Unidad Ejecutora a: “… cualquier órgano o dependencia de
las Entidades […] con capacidad legal para ejecutar Proyectos de Inversión Pública
de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la
elaboración del expediente técnico, la ejecución y la evaluación ex post.”
Finalmente la formulación de este Perfil plantea también la necesidad de proponer a

la Unidad Ejecutora de la intervención en torno a sus competencias y capacidades.
Así, debemos indicar que la ejecución del proyecto de acuerdo a sus competencias
estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Quilahuani.
UBICACIÓN.
La rehabilitación del camino se encuentra ubicada políticamente de la siguiente
manera:
Distrito : Quilahuani.

Provincia : Candarave.
Departamento : Tacna.
El camino geográficamente presenta la siguiente ubicación:
Figura 1.0 – Ubicación del Proyecto
5.- OBJETIVOS.
Objetivo general
El objetivo de este proyecto es el mejoramiento y ampliación de vía de acceso y vías

urbanas en el centro poblado Quilahuani, con el fin de brindar adecuadas
condiciones de transitabilidad, en la provincia de Candarave, departamento de
Tacna.
Objetivos específicos

 Reducir los tiempos de transporte de productos agropecuarios hacia

los mercados.
 Reducir los costos de transporte de productos e insumos para la actividad
agrícola.
 Reducir el riesgo de accidentes y menores gastos de transporte de
personas.
 Brindar adecuado acceso vial a los servicios básicos.
6.- RECOPILACION DE DATOS.
La primera etapa del estudio estuvo destinada a la recopilación de datos e

información útil para el desarrollo del estudio búsqueda y análisis de toda la
información de antecedentes de la vía a rehabilitarse. En este sentido, la
información recogida proviene de las siguientes actividades:
 Trabajos de topografía a cargo del especialista vial.

 Toma de datos para el inventario vial
 Evaluación en campo y toma de datos hidrológicos a cargo del especialista en
hidrología.
 Evaluación de campo y toma de datos y muestras de suelos, canteras y
fuentes de agua, por parte del especialista en suelos y pavimentos.
 Evaluación de campo y toma de datos correspondiente a la geología y
geotecnia, por parte del especialista.
 Evaluación de campo y toma de datos de los impactos ambientales, por
parte del especialista ambiental.
 Evaluación de campo y toma de muestras de las condiciones de las
estructuras existentes, por parte del especialista.
 Verificación de los datos para el conteo de tráfico a cargo del especialista.
7.- NORMATIVIDAD
 Manual para el diseño de caminos no pavimentados bajo volumen de tránsito.

 Manual de técnicas generales para construcción de carreteras (EG – 2000).
 Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras.
 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
8. CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS Y CLIMATOLOGICAS.

Ubicación
Departamento: Tacna.
Provincia: Candarave.
Distrito: Quilahuani.
Progresiva de inicio: 0+000.00
Progresiva de fin de tramo: 1+014
Longitud del tramo: 1.014 km
Accesibilidad
El proyecto cuenta con una ruta de acceso vehicular que viene por el
siguiente circuito:
Ticaco - Candarave, vía en construcción
9. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por la

delimitación geográfica, que permite determinar el uso de la carretera en
determinado espacio de tiempo, es decir, aquella parte del espacio regional sobre
el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico por
la carretera en estudio. En tal sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o
modificar el comportamiento socioeconómico de dicha zona.
La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto

permite delimitar, de un lado, la zona en la cual tendrá incidencia el proyecto y que
debe ser objeto de estudio, a fin de determinar la evolución futura de los flujos de
transporte, y de otro lado, las áreas que si bien no se benefician directamente,
tienen efecto en él por generar o atraer tráficos que podrían desviarse a la vía
en estudio.
El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas, cuyas
características productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de infraestructura
de transporte, generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en estudio.

Este acceso de tráfico se realiza a través de los denominados accesos o caminos de

vecinales que se extienden hacia las zonas circundantes del centro poblado, de las
cuales la vía principal constituye la carretera en estudio como el único y/o principal
medio de transporte para su integración con el resto de la economía.
10.- DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA.
Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han

considerado los siguientes elementos:
 El espacio geográfico en el que se sitúa la demanda.

 El origen de la demanda, frecuencia, composición, etc.
Entre los criterios adoptados, se citan:

 La demarcación político administrativo existente, en este caso el distrito, que
constituye una aproximación importante del área de influencia y el nivel mínimo
de información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas
hidrográficas.
 Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio,
mercados, entre otros.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros
poblados y/o comunidades, sus actividades económicas,
administrativas y sociales (educación y salud) y las distancias hacia centros de
acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos.
 Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de la
región. Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de
campo se ha delimitado el área de influencia del proyecto.
11.- CONDICION ACTUAL DE LA VIA.
Para determinar la condición actual de la se ha recurrido al capítulo que

corresponde al inventario vial realizado por cada uno de los especialistas del
proyecto determinándose lo siguiente:
Datos generales
Departamento: Tacna
Provincia: Candarave
Distrito: Quilahuani

Progresiva de inicio: 0+000.00
Progresiva de fin de tramo: 1+014
Longitud del tramo: 1.014 km
Condición actual de la vía

Actualmente, la carretera en estudio presenta limitaciones y deterioros muy marcados
en la superficie de rodadura por las condiciones climatológicas y el nivel de tráfico que
circula por la vía. El mantenimiento redunda en altos costos, además de un impacto
negativo en el medio ambiente por la polución (tierra) que genera la circulación de los
vehículos durante la ejecución de las actividades de mantenimiento de la superficie
afirmada. Esto último afecta la salud de la población perteneciente a las comunidades
ubicadas en las proximidades de la vía.
De otro lado, existen algunos sectores vulnerables que requieren ser mejorados y que
se ven afectados, especialmente, en la temporada de lluvias, pues se torna difícil el
acceso y se ve limitada la transitabilidad de los vehículos.
Para la evaluación de las características de la plataforma existente, se realizó la

clasificación de campo en términos de Sistema Unificado de Clasificación de Suelos,
obteniendo un estimado de la estratigrafía que presentan los subsuelos, cuyo análisis
se resume a continuación:
 Subtramo Km 0+000 – Km 1+014
La vía al inicio del tramo presenta una superficie afirmada de ancho aproximado
de 5.0 m, corrugada moderada, con secciones transversales inadecuadas leve y
moderada, ahuellamiento leve y moderado, perdida de agregados de moderado a
severo, además de baches y huecos
puntuales hasta el KM 1, continúa
con sección transversal
inadecuada moderada,
drenaje inadecuado
moderado, corrugación leve a
moderado, drenaje,
corrugación desde leve a severa,
ahuellamiento leve y perdida de
agregados leve y severa, estas
fallas, se presentan hasta el
KM. 1+014, además de
algunos huecos y baches puntuales
PERDIDA DE AGREGADOS, CORRUGACION Y AHUELLAMIENTO

KM 1+000
Presenta las siguientes características técnicas:

Sin Proyecto
Características
Km. 0+00 al Km. 1+014
Red Vial Vía Distrital
Longitud 1.014 km
Pendiente máxima % 6.05%
Orografía Tipo 2
Categoría 3era Clase
Velocidad Directriz 20- 30 km/hora
Ancho de Superficie de rodadura (m) 4.00 - 8.00 m promedio
Bermas (m) No tiene
Cunetas(Ancho x Prof.) No tiene
Alcantarillas No tiene
Tipo de Superf. De rodadura trocha- Sin Afirmar
Estado Regular a malo
Topografía Ondulado - Accidentada
Estado de trazo de la vía Con zonas criticas/ cortes elevados
Topografía (alineamiento horizontal):

En su mayor parte el alineamiento horizontal es sinuoso, por la misma
topografía del terreno donde las curvas y las tangentes se suceden
rápidamente, se tiene continuidad en todo el tramo de la vía respecto al trazado en

planta y perfil, ya que este trazo está funcionando y dando servicio a la

usuarios de la vía aunque con las restricciones de transitabilidad y
serviciabilidad, producido por el mal estado del pavimento.
Pavimento
Ancho de la calzada: 4.0 - 8.0 m
Bombeo: Deficiente
Tipo de material de superficie: A nivel de terreno natural
Plazueleta de paso: Sin plazueletas.
Drenaje
El drenaje longitudinal es insuficiente, dado que no existen cunetas. Por tal motivo
se producen erosiones en ambos laterales de la calzada, afectando en algunos casos
la calzada, y comprometiendo la misma.
Condición Superficial en mal estado con deficiencia de cunetas.
12.- ALCANCE DEL PROYECTO.

Comprende la ejecución de todas las actividades necesarias para la elaboración del
“Estudio Definitivo del Proyecto “Mejoramiento y ampliación de vía de acceso y vías
urbanas en el Centro Poblado Quilahuani” En La Región De Tacna, Provincia De
Candarave”, y la preparación del Expediente Técnico correspondiente.
DESCRIPCIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO
12.1.- Topografía, Trazo y Diseño Geométrico
En la vía de acceso al centro poblado Quilahuani, se procede a realizar el mejoramiento

de la vía con el fin de asegurar la transitabilidad de la misma, brindando las
características técnicas y geométricas con la capacidad suficiente de prestar un

servicio seguro a los usuarios.
Por tratarse de un mejoramiento, se mantiene en lo posible el alineamiento actual,

modificándolo solo en los tramos pertinentes de la carretera, con el fin de optimizarla
ofreciendo las condiciones de seguridad y de operación de la vía de acuerdo a la
naturaleza del camino.
Los trabajos de topografía se han realizado georreferenciados al Sistema de

Coordenadas UTM – Faja 19 Sourth – Modelo Geoidal EGM96 (Global) – Datum WGS84.
Se utilizan los parámetros de diseño del Manual de diseño de Caminos no

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, obteniendo las siguientes
características técnicas:
 Normatividad : Manual de Bajo Volumen de Transito

 Clasificación : Tercera Clase
 Características : DC
 Orografía : 3
 Velocidad directriz : 40 Km/h
 Ancho de superficie de rodadura : 5.40 m.
 Ancho de Bermas : 0.50 m a cada lado
 Radio Mínimo en curva circular : R= 50 metros
 Pendiente Mínima : 0.5 %,
 Pendiente Máxima : 9.05%
 Bombeo Transversal : 2.5%
 Sobreancho : De acuerdo Norma Bajo Volumen de
Transito
 Peralte máximo : 8%
 Tipo de Superficie de rodadura : Carpeta Asfáltica en Frío
 Cunetas revestidas : Sección triangular
 Taludes de Corte : De acuerdo al Estudio Geológico
 Taludes de Relleno : 1:1.5
Alineamiento Horizontal:
En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad
directriz y por lo tanto es el condicionante de las diferentes características
geométricas que gobernarán el buen funcionamiento de esta vía.
El trazado del eje de la vía se ha efectuado de acuerdo al Manual para el Diseño de

Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito tratando de mantener siempre

como criterio de diseño geométrico, el trazado existente, y también evitando en lo
posible afectar las zonas de cultivos, o provocar grandes cantidades de movimientos
de tierras.
Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
 Aprovechamiento al máximo de las partidas ya ejecutadas durante la

construcción del camino, es decir las secciones de la plataforma y trazado
existente.
 Resultados preliminares de los estudios de: suelos, geología, drenaje,
pavimentos, topografía y del socio económico.
El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los

requerimientos de los Términos de Referencia, así como se indica a
continuación:
 Tramos en tangente: estacado cada 20 m;

 Tramos en curvas: estacado cada 10 m;
 Tramos en curvas de volteo: estacado cada 5 m;
 P.I.: monumentados.
Por lo que concierne a los Bench Marks (B.M.), estos se encuentran ubicados sobre
hitos de concreto y roca fija cuya descripción se encuentra pintada.
Perfil Longitudinal y Diseño de la Subrasante:

A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de tierra
y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando
únicamente los cortes y rellenos necesarios para regularizar y nivelar la
plataforma existente. Sólo en algunos sectores la nueva subrasante presenta unas
diferencias, respecto al existente; estas diferencias se deben a la necesidad de
mejorar el trazo, en especial en correspondencia de las curvas cerradas.
El Proyecto prevé que la nueva subrasante tenga una Pendiente Máxima Normal
del 9.05 % y una Pendiente Máxima Excepcional del 12%.
Resumiendo se puede decir que la subrasante del nuevo Alineamiento Vertical, que se
ha previsto en el Proyecto, presenta unas diferencias mínimas respecto del

alineamiento vertical existente, por lo que el movimiento de tierras resulta reducido
al mínimo.
Secciones Transversales:
Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular

geometría, que presente una especial sobre elevación (peralte) y sobre ancho, los
cuales sirven para contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga que se
desarrolla en las curvas horizontales.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial, permitiendo

que, después de una lluvia, la plataforma quede libre de las aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las separa,
la magnitud del movimiento de tierras.
Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o, según el
caso, perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar
la geometría de las secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores
mencionados.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento del

agua superficial hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por

SENAMHI.
 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la

cual corre el agua (afirmado con material granular).
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe

recorrer para llegar a la cuneta.
El bombeo considerado es de 2.50 %, de acuerdo al Manual de caminos

no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, se dispuso del peralte y del

sobre ancho.
Por cuanto se refiere al movimiento de tierra, su magnitud está determinada por la

geometría global de la sección transversal o sea, por la pendiente transversal, por
la eventual presencia del peralte y del sobre ancho, por la cota de la
subrasante y del terreno natural y por los taludes de corte y/o relleno, según sea el
caso.
12.4.- Geología y Geotecnia

El estudio se realizó siguiendo los lineamientos de los términos de referencia (TDR)
y las Normas Técnicas Peruanas de un estudio de factibilidad; para tal fin se
desarrollaran los siguientes puntos:
Efectuar el diseño de cortes y/o relleno, para lo cual se realizará la exploración

geotécnica consistente en calicatas y/o corte de taludes y estaciones geo mecánicas;
y los ensayos en laboratorio establecidos.
Proponer los diseños de las obras requeridas y/o estudios adicionales para la
estabilización de taludes o de otro fenómeno de geodinámica externa.
Realizar la investigación geotécnica del subsuelo consistente en métodos indirectos

(geofísica) y/o calicatas con la obtención de las muestras correspondientes y su
análisis in situ.
En términos generales, el estudio de Geología y Geotecnia tiene por alcance realizar

el reconocimiento y mapeo geológico, geomorfológico y estructural, tanto regional
como local del área de estudio, definiendo las unidades respectivas y su
comportamiento é influencia respecto al tramo en estudio; identificar los
principales problema geodinámicos, sus características evaluando su magnitud y
consecuencias sobre la vía, así mismo proponer medidas de mitigación y/o solución
de estos problemas.
Asimismo, el estudio geológico tiene por alcance el proporcionar los elementos de

juicio acerca de las características geológicas a lo largo del tramo en evaluación,
sus implicancias en el deterioro de la vía, los posibles problemas de estabilidad de
taludes que pudieran presentarse y, la seguridad de la carretera ante la posible
manifestación de peligros naturales.
Por último, el estudio tiene por alcance dar a conocer las características geológicas
a lo largo del tramo en evaluación y su probable influencia o relación en los
diferentes tipos y grados de deterioro sufrido por el pavimento.

El reconocimiento geológico en campo, realizado luego del análisis de la

información recopilada, se centró en apreciar con mayor detenimiento en los
lugares donde pudieran presentarse estructuras geológica tales como falla, a
efectos de determinar su estado y relación con las obras, no se ha realizado trabajo
alguno debido a que no es necesario (trabajos de investigación geotécnica), dado el
contexto geológico y estado de la carretera y obras de arte existente.
12.5.- Hidrología, Hidráulica y Drenaje

El desarrollo de esta disciplina está enfocado a la obtención de toda la información
necesaria para el planteamiento de soluciones a los problemas hidrodinámicos locales,
u otros relacionados que se presentan a lo largo del tramo y lo afectan (paquete
estructural y/o estructuras principales), tales como deslizamientos de materiales
(huaycos), erosiones de riberas, erosiones por escorrentías superficiales, etc.
Para evaluar el estado y comportamiento de las estructuras de drenaje, se ha efectuado
el reconocimiento de la carretera, levantando los inventarios de las obras de drenaje
existentes.
Estructuras y Obras de Arte.

El comportamiento de una carretera está íntimamente ligada al desempeño de las obras
de arte y drenaje. Muchas carreteras han colapsado justamente en los lugares donde
están ubicadas las obras de drenaje mal diseñadas causando problemas de libre
circulación del tránsito y costos de reparación urgente.
La carretera de acceso a Quilahuani, materia de estudio, no es la excepción. Por esta

razón se ha efectuado una evaluación exhaustiva de cada una de las obras de arte y de
concreto existentes.
El desarrollo del Estudio de Estructuras de Concreto, Obras de Arte y Drenaje está

centrado en la evaluación y diseño de la reparación de las obras existentes tales como
alcantarillas, canal de salida, colectoras, pontones, badenes, y otras que pudieran haber
en el tramo en estudio, de otro lado se diseñaran las obras de arte y drenaje nuevas que
resulten necesarias para brindar un correcto mantenimiento de la carretera.
12.7.- Suelos y Pavimentos

El estudio de Suelos y pavimentos se desarrolló con el objetivo de plantear la
estructura del pavimento para el Mejoramiento de la vía en estudio, para lo cual
se realizaron toma de muestras en campo para su posterior análisis en laboratorio

con el fin de obtener los parámetros para el diseño del pavimento, el cual se realizó
empleando el método del MTC (NAASRA) y se verificó con el método AASHTO.
Datos de entrada para ecuación de AASHTO-93, para el diseño de pavimentos

flexibles.
Resultados de los EALs:
 Para 10 años : EAL = 1.79111E+05

 Módulo de resiliente(psi) 19112
 Confiabilidad 75%
 So 0.45
 Coeficiente de aporte estructural
a1 0.000
a2 0.140
a3 0.120
Coeficiente de drenaje.
FACTOR DE DRENAJE
m2 1.00
m3 1.00
Serviciabilidad
serviciabilidad inicial PSIi = 3.5, y la terminal como PSIt = 2.0.
Desarrollando la ecuación.
Para 10 años: EAL = 1.79111E+05
DE LA ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES D1 2.00 "
SN a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 D2 6.00 "
1.63 1.62 D3 6.00 "

Espesor de la Carpeta (D1) = 2” = 5 cm.

SSS2
Espesor de la Base (D2) = 6” = 15cm.
Espesor de la Sub-base (D3) = 5” = 15cm.

BASE
SUB
SSUB
Por lo tanto se para se adopta lo siguiente:
Carpeta Asfáltica : 2”
Base : 15 cm
Sub base : 15 cm
12.7.- Señalización y Seguridad Vial

De acuerdo a las verificaciones efectuadas al Tramo de Carretera materia del
presente estudio, se recopilo la información en cuanto se refiere a la Señalización
Vertical.
En este tramo la señalización resulta necesaria por la sinuosidad de carretera,

considerándolo como carretera de alto riesgo tanto para los usuarios como para los
moradores de la zona; con diversidad de factores como Centros Poblados,
Localidades, desarrollo de las curvas, siendo necesario garantizar la transitabilidad
con una señalización adecuada y elementos de seguridad suficiente.
El proyecto en consideración, prevé la ejecución de los siguientes trabajos de

señalización, como resultado de la inspección ocular e inventario que se ejecutó.
 Incorporación de señales verticales nuevas en los lugares donde se necesiten

información de los lugares estratégicos.
 Óptima señalización y elementos de seguridad en los lugares denominados
como puntos negros.

12.8.- Impacto Ambiental
El Estudio de Impacto Ambiental realizado para la vía, materia del presente

informe, tienen como objetivo general, identificar, evaluar e interpretar los
impactos ambientales, cuya ocurrencia tienen lugar en las etapas de ejecución de
las obras y operación del tramo del Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la
vía de acceso al Centro Poblado Quilahuani, a fin de recomendar las medidas
adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecer los
positivos, sintetizados en la elaboración de un adecuado Plan de Manejo Ambiental.
Para lo cual se realizaron trabajos de campo y gabinete.
12.09.- Costos y Presupuestos
Se realizaron los metrados de cada una de las partidas señaladas en el presupuesto,

así como los análisis de costos unitarios en concordancia con las especificaciones
técnicas respectivas. Una vez concluido el presupuesto para le ejecución de los
trabajos se procedió a la elaboración de los cronogramas y programación de la obra
ejecutar.
13.- ACCESIBILIDAD DE LA VÍA DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO

Durante el proceso constructivo para el Mejoramiento de la carretera no se tendrá
la necesidad de cerrar completamente el tránsito vehicular; por la naturaleza del
trabajo, se establecerá un horario que permita la fluidez vehicular, desde las 7 p.m.
hasta las 7 a.m., durante todos los días de la semana.
De requerirse la afectación total en alguna zona de la vía, el Residente de obra

tendrá que dar la solución, que permita el libre tránsito vehicular, ya sea colocando
estructuras de resistencia adecuadas para el cruce de vehículos o realizando
variantes provisionales.
Horario restringido en horas de trabajo
 Tiempo de interrupción diario : 8 horas

 Nº de días por semana a interrumpir : 5 días

14.- PRESUPUESTO DE OBRA
El Presupuesto del presente proyecto está referido al mes de Febrero del 2015 y
asciende a S/. 2,365,005.36 (Son : Dos Millones Trescientos Sesenticinco Mil Cinco
Y 36/100 Nuevos Soles).
COSTO DIRECTO 1,547,808.93

GASTOS GENERALES (10%) 154,780.89
UTILIDADES 154,780.89
=============
SUB TOTAL 1,857,370.71
IGV 18% 334,326.73
=============
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 2,191,697.44
SUPERVISION 65,750.92
ESTUDIOS DEFINITIVOS 15,000.00
MONITOREO ARQUEOLOGICO 15,557.00
LIQUIDACION Y RECEPCION 12,000.00
P.I.S. 65,000.00
=============
TOTAL PRESUPUESTO 2,365,005.36
15.- TIEMPO DE EJECUCIÓN DE LA OBRA.
El tiempo previsto para la ejecución de la obra es de 150 días calendarios.

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“MEJORAMIENTO DE LAS VÍA DE ACCESO Y VÍAS URBANAS EN EL CENTRO POBLADO QUILAHUANI, DISTRITO

DE QUILAHUANI, PROVINCIA DE CANDARAVE – TACNA”

PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE LAS VIAS DE ACCESO Y VIAS URBANAS

UBICACIÓN : DISTRITOS : QUILAHUANI

FECHA : TACNA, MARZO DEL 2015

1.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO.

Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del país y en

Teniendo como objetivo, mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial de la Región

Los respectivos estándares técnicos, están orientados a lograr una circulación

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 1

Nuestra Región Tacna, exhibe una desintegración territorial interna que se

Las localidades antes mencionadas, se encuentran dentro del área de influencia

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 2

a) La mejora de las actividades productivas y las condiciones de vida de la

b) La optimización de los costos de transporte, y

c) El incremento del poder de acceso de los pobladores a servicios básicos y a

De la misma manera, se podrá mejorar el acceso a los ejes dinámicos económicos de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 3

2.- NOMBRE DEL PROYECTO.

El presente estudio se denomina: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE VÍA DE ACCESO Y

El acceso principal desde la carretera Ticaco - Candarave hacia el centro poblado

CUADRO Nro. 01:

Tacna Tarata PE- 38 Asfaltada 87.00

Tarata Ticaco TA-109 (*) Asfaltada 10.00

Ticaco Candarave TA-109 (*) Afirmada 67.91

(*) Reclasificada TA-103.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 4

A continuación se muestra el mapa de ubicación del proyecto:

CUADRO Nro. 02:

MAPA DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 5

Fuente: Plan vial participativo del departamento de Tacna.

3.- UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

La Ley de Bases de Descentralización en su artículo 19º inciso 2, establece que “… El

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 6

la programación, formulación, aprobación, ejecución, evaluación y control de los

El REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA aprobado y

En base de ello y de manera específica, el artículo Nº 08 en su acápite 8.3 del citado

Finalmente la formulación de este Perfil plantea también la necesidad de proponer a

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 7

El camino geográficamente presenta la siguiente ubicación:

Figura 1.0 – Ubicación del Proyecto

El objetivo de este proyecto es el mejoramiento y ampliación de vía de acceso y vías

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 8

 Reducir los tiempos de transporte de productos agropecuarios hacia

6.- RECOPILACION DE DATOS.

La primera etapa del estudio estuvo destinada a la recopilación de datos e

 Trabajos de topografía a cargo del especialista vial.

 Manual para el diseño de caminos no pavimentados bajo volumen de tránsito.

8. CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS Y CLIMATOLOGICAS.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 9

Progresiva de inicio: 0+000.00

Progresiva de fin de tramo: 1+014

Longitud del tramo: 1.014 km

Ticaco - Candarave, vía en construcción

9. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por la

La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILAHUANI Página 10

Este acceso de tráfico se realiza a través de los denominados accesos o caminos de

10.- DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA.

Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han

 El espacio geográfico en el que se sitúa la demanda.