Estudio de Rehabilitación del Camino Rural: Pachachupán – Huanacaure

I. MEMORIA DESCRIPTIVA

Consultor Ing° Iris Jacha Valladares

 I. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. INTRODUCCIÓN

El Gobierno está comprometido en llevar adelante la Segunda Etapa del Programa de

Rehabilitación de los Caminos Rurales que encare la solución a los problemas
sociales y económicos, incremente la calidad de vida rural y restablezca la
comunicación entre el campo y la ciudad.

Para ello, ha implementado el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Rural – PROVIAS RURAL (antes Programa de Caminos Rurales), que tiene como
objetivo fundamental la rehabilitación y/o mejoramiento de las condiciones de
transitabilidad de los caminos rurales de nuestras provincias y se logre la tan ansiada
integración interprovincial, departamental y nacional.

El presente Proyecto ha sido encargado al Consultor Ing. Iris Jacha Valladares, para
la realización de los Estudios Técnicos con el objetivo de analizar la factibilidad para
la Rehabilitación de la Carretera en el Tramo Pachachupán – Huanacaure, en el
Departamento de Huánuco.

Como es bien sabido, una región desarrollada dispone siempre de un sistema vial
capilar que penetra en todos los rincones y alcanza todos los pueblos de dicha región.
Por el contrario, donde no existe una red vial de tales características, los pueblos y la
región en general son aislados, marginados y se encuentran en una pobreza casi
absoluta.

Además las carreteras tienen la particularidad de constituir un factor multiplicador

para el trabajo, en cuanto, constituyen un elemento de arrastre para mejorar los
niveles de comercialización, producción agropecuaria, agroindustria, acceso a menor
costo a los servicios básicos como educación y salud, etc.

Por estas razones el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES,

por intermedio del PROVIAS RURAL y con el apoyo del Banco Mundial, BIRF y
BID, tiene el Programa de Rehabilitar los Caminos Rurales de nuestro País,
favoreciendo así de forma determinante a la integración de los pueblos hasta ahora
marginados de nuestro Perú profundo, contribuyendo eficazmente a la lucha contra la
pobreza que se está librando actualmente.

Si esta lucha alcanzara el éxito deseado, sin duda gran parte del mérito se deberá
atribuir al “Programa de Rehabilitación de Carreteras” que se viene llevando a cabo.

1.2. ASPECTOS GENERALES

1.2.1. ANTECEDENTES

El país en los últimos años de la década del ochenta y primeros años del noventa ha
atravesado un período de recesión, agravada por una crítica situación de orden
público que impactó prácticamente toda la actividad económica del País. Las
 condiciones sociales y de producción en general y particularmente de las zonas
rurales, se han visto sumamente afectadas por motivo del deterioro de los accesos a
zonas productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las
carreteras y caminos vecinales del ámbito rural.

El Gobierno, para encarar la solución de los problemas sociales y económicos y en

particular para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para
restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, se ha fijado políticas y
metas concretas para rehabilitar la Infraestructura Vial de las zonas rurales, de
modo que haga factible la reactivación económica de los pueblos y su inserción en
la vida social y política del país.

PROVIAS RURAL en coordinación con los Consejos Provinciales, ha propiciado

la generación de Talleres de Priorización, con la finalidad que los gobiernos locales
debidamente representados por sus Consejos Distritales, en reunión del 16 de
octubre del 2001, en forma conjunta definieron la priorización de sus caminos. Los
resultados de dicha reunión se plasmaron en un Acta de Priorización que registra la
participación de los Alcaldes Distritales y del Alcalde Provincial.

PROVIAS RURAL, ha considerado la realización del Estudio de Rehabilitación

dentro de su Cronograma de Ejecución del Plan Operativo Anual 2003, por lo que,
en agosto del mismo año llevó a cabo el Concurso de Méritos Local por Invitación
N° 008-2003-MTC/21.UZHP para la elaboración del Estudio de Rehabilitación del
Camino Rural: Pachachupán – Huanacaure, que se encuentra en la Provincia y
Departamento de Huánuco y del cual ha resultado ganador el Consultor que
suscribe.

CAMINO RURAL Km DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO

Pachachupán – Huanacaue 40.660 Chinchao Huánuco Huánuco

El Estudio a realizarse prevé la Elaboración de un Expediente Técnico que incluye

el Estudio de Ingeniería Vial, el Estudio Geológico y Geotécnico, el Estudio
Hidrológico e Hidráulico, el Estudio de Medio Ambiente y el Estudio
Socioeconómico.

1.2.2. NOMBRE DEL PROYECTO

El nombre del Proyecto es el siguiente:

ESTUDIO DE REHABILITACIÓN DEL CAMINO RURAL
TRAMO: PACHACHUPÁN – HUANACAURE
LONGITUD : 40.660 Km.
PROVINCIA : HUÁNUCO
DEPARTAMENTO : HUÁNUCO

1.2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

 Unidad Formuladora : PROVIAS RURAL
Consultor Responsable del Estudio : Ing. IRIS JACHA VALLADARES
 Unidad Ejecutora : PROVIAS RURAL
1.2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES
LOCALES

La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales ha sido

imprescindible para la ejecución del presente estudio; su participación en la
determinación de su problemática y en el planteamiento de alternativas que
permitan elevar su desarrollo socio económico y cultural, ha sido realizado a través
de un Taller de Priorización que tuvo a PROVIAS RURAL como ente propiciador:
Este Taller se llevó a cabo el día 16 de Octubre del 2001 y tuvo presente a 8
Alcaldes Distritales y 1 Alcalde Provincial de los siguientes distritos: Huánuco,
Amarilis, Chinchao, Churubamba, Margos, Quisqui, San Francisco de Cayrán,
Santa María del Valle y Yarumayo.

En dicho Taller se priorizaron 19 obras de rehabilitación entre carreteras y puentes;

donde, el tramo objeto de estudio fue la segunda obra priorizada debido a que
beneficiaría a una población en extrema pobreza y directamente a 11 centros
poblados por donde atraviesa la vía, tal como se demuestra en la copia del Acta de
Priorización.

Esta carretera constituye una parte neurálgica de la red vial de acceso a las zonas
rurales y su conexión con la Carretera Central Lima – Huánuco - Pucallpa; por lo
que, resulta ser estratégico para el desarrollo de la zona, constituyéndose en un eje
de desarrollo para el aprovechamiento de sus recursos, la comercialización de sus
productos y por ende el mejoramiento de la calidad de vida del poblador rural.

El Consultor, al inicio de los trabajos, durante la visita de campo ha llevado a cabo

reuniones con las autoridades de los centros poblados y gobiernos municipales del
Distrito de Chinchao y los Centros Poblados de Chinchinga, San Pablo de Pillao,
San José de Huampaní y Huanacaure, en los cuales se desarrolla la vía a
rehabilitarse, con la finalidad de discutir los datos relativos a la carretera, obtener
informaciones y otros datos concernientes a los problemas de distinta naturaleza
que afectan al Camino; como son: taludes inestables, drenaje inadecuado,
anegamientos, etc.; también se preguntó acerca de la frecuencia y varios tipos de
tráfico, para verificar los datos del IMD obtenidos en el campo. Todos estos datos
se han obtenido mediante preguntas directas a los beneficiarios mencionados y con
observaciones en el campo.

1.3. IDENTIFICACIÓN

1.3.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Para la definición de la problemática se ha elaborado el Árbol de Problemas, donde

se expone claramente la clase de problema que se quiere resolver mediante la
rehabilitación de la carretera en objeto.

En efecto, actualmente dicha carretera presenta serias dificultades de tránsito en

muchos sectores, haciendo que el tiempo de recorrido sea muy superior al normal y
que los medios de transporte, en especial los de carga, enfrenten grandes problemas
 y gastos operativos muy altos, lo que aumenta notablemente el importe de fletes y
pasajes.

Mientras que la zona del área de influencia, corresponde a un sector con gran
potencialidad agrícola y pecuaria, ya que teniendo tierras aptas para el cultivo,
donde se obtiene buen rendimiento especialmente en papa, habas, arveja, olluco,
zapallo y maíz entre otros, los cuales se comercializan especialmente en el mercado
de Lima, Huánuco y Pucallpa, se ven limitados por las grandes dificultades que
enfrentan para comercializar en condiciones ventajosas sus productos.

a. CARACTERÍSTICAS DEL PROBLEMA

El problema central está constituido por la existencia de una deficiente
transitabilidad en la vía que une los centros poblados ubicados entre Pachachupán,
Chinchinga, San Pablo de Pillao, San José de Huampaní y Huanacaure, así como
aquellos que llegan a dichos poblados para acceder a este Camino Rural y desde
allí, a la Carretera Central Lima – Huánuco – Pucallpa.

Actualmente la población atraviesa una serie de dificultades debido a la deficiente

transitabilidad en la vía, la misma que se ve interrumpida permanentemente,
dejando aislados a los centros poblados para poder realizar sus actividades
normales de producción, educación y asistencia médica. Por otro lado, el tiempo de
traslado es mucho mayor a lo normal y los gastos operativos de los transportistas
son elevados debido a la dificultad para operar normalmente sus unidades de
transporte y el riesgo que supone una carretera en mal estado; no solamente para el
transportista, sino también para los pobladores y la carga que se transporta. A
consecuencia de ello los pasajes y fletes son muy altos respecto a la capacidad de
gasto de los pobladores.

Frente a esta problemática, los niveles de comercialización disminuyen

notablemente y propicia la aparición de un número significativo de intermediarios,
perjudicando a los productores de la zona, quienes obtienen precios muy bajos por
la venta de sus productos agropecuarios, lo que lleva directamente a una
disminución drástica de los ingresos de los productores; resultando de esta manera,
no ser atractiva la inversión en la producción agropecuaria, a pesar de contar con
terrenos aptos para la agricultura y ganadería.

Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la

población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las
potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad de vida de
la población en general.

Las causas que generan esta deficiencia, se debe principalmente al diseño

geométrico defectuoso por las características topográficas del terreno y a la
inexistencia de un mantenimiento vial.

Como se sabe, muchas de las carreteras del Perú profundo, nacieron y se realizaron
gracias a la iniciativa de sus propios pobladores, quienes sin una dirección técnica,
fueron abriendo sus caminos con la finalidad de trasladarse y transportar sus
productos; sin embargo, hoy enfrentan grandes problemas debido a que la vía no
fue planificada bajo un estudio técnico. El recorrido que el Consultor y su personal
 profesional han llevado a cabo por todo lo largo del Camino, ha permitido conocer
en detalle las características del problema, que son las siguientes:

- Curvas cerradas con radio inferior al mínimo y elevada pendiente

- Sectores con plataforma angosta por: desprendimiento del hombro,
deslizamiento del talud, corte incompleto, etc.;
- Plataforma deteriorada por: falta de cuneta, presencia de cárcavas, baches,
huellas, etc.
- Zonas críticas en la plataforma por: alcantarillas colapsadas u obstruidas,
presencia de canales con agua estancada al lado de la plataforma, subrasante
con material inadecuado, etc.
- Muros semicolapsados.

El mantenimiento que se viene realizando es solamente esporádico en respuesta a

situaciones críticas de interrupción de la carretera y no se realiza un mantenimiento
rutinario ni mucho menos periódico.
Por otro lado, los recursos que cuenta la Municipalidad de Acomayo, son tan bajos
como para hacer frente a la rehabilitación de una carretera de tal magnitud como la
del presente Proyecto.

A continuación se presenta el Árbol de Problemas, donde se indica el problema

central y las causas que propician su aparición; así mismo los efectos de la
problemática definida anteriormente.

b. POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA

Como consecuencia de lo indicado en el numeral anterior, los habitantes de los
poblados ubicados a lo largo de la carretera en objeto, así como toda la zona que
gravita alrededor del Camino, resultan afectados por el problema originado por la
vía.

La población afectada no solamente es aquella que se encuentra a las inmediaciones

del camino, sino también aquellos centros poblados que desde distancias lejanas
viajan a través de trochas carrozables, caminos de herradura y accesos abiertos por
ellos mismos, con la finalidad de llegar a esta carretera Pachachupán – Huanacaure
y desde esta a la Carretera Central con la finalidad de llegar a los Mercados
Principales de Lima, Huanuco, Pucallpa, Cerro de Pasco, La Oroya, Tingo María,
etc. con la finalidad de comercializar sus productos en mejores condiciones.

La carretera atraviesa por 12 Centros Poblados; sin embargo hacen uso de esta vía
45 Centros Poblados que se desplazan con la finalidad de llegar no solamente a los
mercados mencionados anteriormente, sino también, acceder a los servicios de
educación secundaria y asistencia médica.

Las zonas afectadas no solamente corresponden a regiones de sierra, sino también

parte de la ceja de selva del Distrito de Chinchao, que desplazándose por caminos
de herradura acceden a esta carretera, básicamente a los Centros Poblados de
Huanacaure y San José de Miraflores, hasta donde ingresan los carros.

Con la carretera rehabilitada la población de los centros poblados arriba indicados

se beneficiarán desde los puntos de vista social, económico y político; en cuanto, se
 verán integrados globalmente en las actividades de la región, así como también a
nivel nacional.

c. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y CULTURALES DE LA

POBLACIÓN AFECTADA
La población de los centros poblados afectados por el problema generado por la
carretera, se dedica principalmente a la actividad agropecuaria, existiendo una
mínima parte que se dedica a una labor de construcción, comercial y de transporte.

Los 45 centros poblados que pertenecen al área de influencia de la carretera,

alcanza una población de 17,750 habitantes, constituido por 2,708 familias
aproximadamente, con una densidad poblacional de 13.43 hab/ Km2 y está
constituido básicamente por una población eminentemente rural.

Cuenta solamente con una infraestructura de servicio de salud, consistente en un

Puesto de Salud ubicado en el Centro Poblado Menor de San Pablo de Pillao,
ubicado en el Km 21+400 de la vía a rehabilitar; existe además, el Centro de Salud
de Acomayo, ubicado en la capital del Distrito de Chinchao, que si bien no
pertenece al área de influencia de la Carretera, este Centro sirve de referencia para
las atenciones de salud de mayor complejidad y además está en condiciones de
atender a aquellos Centros Poblados (11) que por su ubicación quedan más cerca al
Centro de Salud de Acomayo que al Puesto de Salud de Pillao, por tanto, este
último debe atender a 34 centros poblados restantes, siendo totalmente insuficiente
para atender a tan extensa y distante población.

El servicio educativo está caracterizado por Centros Educativos de Primaria, de

Educación Inicial, PRONEI y Colegios Secundarios; aproximadamente vienen
atendiendo una demanda educativa de 3,613 alumnos matriculados en el año 2003,
tal como se muestra en el siguiente Cuadro N° 1:

Cuadro N° 1: OFERTA DE SERVICIO EDUCATIVO EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

NIVEL DEL CENTRO NÚMERO DE CENTROS NÚMERO DE NUMERO DE
EDUCATIVO EDUCATIVOS ALUMNOS DOCENTE
Inicial 3 78 3
Primaria 32 3103 94
Secundaria 5 432 18
TOTAL 40 3613 115
FUENTE: Ministerio de Educación. Año 2003
ELABORACIÓN: Equipo Socioeconómico

Los alumnos recorren distancias grandes con la finalidad de asistir al Colegio

Secundario ubicado en Pillao y debido a ello, la deserción escolar es del orden del
10%, según datos de los profesores.

En lo referente al servicio del agua potable, los únicos Centros Poblados que
poseen servicio de agua domiciliario son Pachachupán, Tranca y San Pablo de
Pillao, cuya fuente son manantiales y representa el 7% de la población; los otros
Centros Poblados como: Chaupaglla, Buenos Aires, San Pedro, Vista Alegre, Inca
Yacu y Chacamarca, solamente tienen agua a través de piletas públicas y representa
el 19% de la población; mientras que el resto de los centros poblados no cuentan
con ningún servicio de agua potable ni domiciliario ni público, representado estos
últimos el 74% de la población.
Respecto del servicio eléctrico solamente cuentan con este servicio los centros
poblados de Pachachupán, Tranca y Pillao; sin embargo no todos los domicilios
cuentan con dicho servicio alcanzando el primero el 60% de la población servida,
en el segundo el 45% y en Pillao solamente el 15%. Los demás centros poblados no
cuentan con energía eléctrica.

Con respecto a las viviendas, el tipo de material usado en la construcción es rústico,

piso de tierra, paredes de adobe y techos de calamina. El uso de piso de cemento,
ladrillo y madera en la construcción de sus viviendas se da en algunas casas
construidas en los Centros Poblados de Pachachupán y Tranca.

La disposición de viviendas unas al lado de otras solamente se observa en los

Centros Poblados de Pachachupán, Chinchinga, San Pablo de Pillao, Tranca, San
José de Huampaní, San José de Miraflores y Huanacaure, mientras que en el campo
es mas dispersa.

La zona, como ya se dijo es eminentemente agrícola, la población se dedica al

cultivo de especies transitorias y muy poco a pastos permanentes a nivel de cada
pueblo. Los productores se dedican tanto a la agricultura como a la ganadería y
tienen como principal producto la papa, el olluco, zapallo, la arveja, las habas, el
maíz, entre otros.

Se ha determinado en la encuesta, en la entrevista a las autoridades y por

observación directa de la realidad, que la zona es preferencial y altamente agrícola,
siendo el cultivo de mayor importancia la papa, ya que por este producto agrícola
es reconocido en los mercados de Lima, Huanuco y Pucallpa, existiendo dos épocas
bien marcadas en la agricultura: La Campaña denominada “Campaña Grande” que
cubre los meses de Agosto a Diciembre, donde el clima y la tierra parecen ser muy
propicios para el cultivo de la papa; en esta época la población dedica el 90% de
sus tierra al cultivo de la papa y el 10% al resto de los productos agrícolas; y la
denominada “Campaña Chica” donde la población dedica el 20% de sus tierras al
cultivo de papa y el resto lo dedica a otros cultivos también reconocidos y
rentables. En el Cuadro N° 2 se presenta la Producción Agrícola 2003.

El ganado que se comercializa en la zona es generalmente en pie y aún cuando la

saca no es abundante esta actividad es considerada complementaria a la actividad
agrícola y genera utilidades a los productores pecuarios, ayudándolos a enfrentar
gastos no rutinarios como la matrícula de los hijos, adquisición de uniforme, útiles
escolares, etc, en el mes de abril; también, cuando un miembro de la familia cae
enfermo, se debe vender algún o algunos animales para rehabilitarlo. En el Cuadro
N° 3 se presentan los resultados de los excedentes de producción generados por la
actividad pecuaria durante el año 2003.

De la misma manera se presentan los niveles de comercialización de los sub productos

pecuarios, en el Cuadro N° 4, que en la zona son bastante bajos, ya que la actividad más
explotada es la agrícola; sin embargo, es necesario considerarla puesto que aún cuando se
realiza en baja escala, esta actividad ayuda a la familia a subsistir y contribuye a
incrementar el valor de la canasta familiar. El valor bruto de producción asciende a la suma
de S/. 579064.18 antes de la ejecución del Proyecto.
 Cuadro N° 2: PRODUCCIÓN Y NIVEL DE AUTOCONSUMO DE LOS
PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA
SUPERFICIE POR DESTINO DE LA PRODUCCIÓN
UNIDAD SUPERFICIE RENDIMIENTO PRODUCCIÓN AUTOCONSUMO
TIPO DE CULTIVO AGRPÍCOLA AUTOCONSUMO VENTAS

(Ha) (Ha) (TM/Ha) (TM) (%) (TM) (TM)

Papa 2.0 2337 21.31 49795.32 5.00 2489.77 47305.56

Haba 0.6 711 4.93 3506.08 30.00 1051.82 2454.26
Arveja 0.3 389 3.5 1363.08 30.00 408.92 954.16
Maiz Choclero 0.4 422 1.5 633.53 10.00 63.35 570.18
Maiz Morocho 0.8 897 1.2 1076.92 70.00 753.84 323.08
Olluco 0.1 119 9.98 1182.92 10.00 118.29 1064.63
Zapallo 0.1 147 16.87 2475.67 10.00 247.57 2228.11
Calabaza 0.1 102 15.3 1554.42 10.00 155.44 1398.98
Frijol 0.4 412 1.51 622.16 30.00 186.65 435.51
Yuca 1.9 344 10.02 3443.24 20.00 688.65 2754.59
Platano 1.8 327 13.74 4496.73 20.00 899.35 3597.38
Palta 0.3 54 9.5 513.00 10.00 51.30 461.70
Piña 0.1 25 12.59 309.03 10.00 30.90 278.12
Cacao 0.1 18 0.5 9.00 30.00 2.70 6.30
Café 0.6 115 0.5 57.27 20.00 11.45 45.82
Te 0.1 20 6 122.73 20.00 24.55 98.18
Papaya 0.3 49 9.98 489.93 10.00 48.99 440.93
Maíz Amarillo Duro 0.6 115 2.03 232.53 50.00 116.26 116.26
TOTAL 0.6 6602.1   71883.56   7349.81 64533.74
FUENTE: En base a las encuestas a los productores agropecuarios, e Información de la Región de Agricultura. Campaña 2002.
ELABORACIÓN: Equipo Socioeconómico

Cuadro N° 3: RESUMEN DE COSTOS E INGRESOS DE LA PRODUCCIÒN PECUARIA DE LA ZONA DE

INFLUENCIA

N° DE PRECIO COSTO
TOTAL TOTAL BENEFICIO
DETALLE CABEZAS PROMEDIO PROMEDIO
INGRESO COSTO NETO
(DE SACA) CABEZA CABEZA

VACUNO 1612 600 275 967200.00 443300.00 523900.00

OVINO 1454 50 25 72700.00 36350.00 36350.00
PORCINO 3531 40 15.5 141240.00 54731.00 86509.00
AVES 15981 10 3.48 159810.00 55614.00 104196.00
CUYES 14948 4.5 3.65 67266.00 54560.00 12706.00
TOTAL 37526    1408216.00 644555.00 763661.00
FUENTE: En base a las encuestas y la información estadísticas de la Región de Agricultura.
ELABORACIÓN: Equipo Socioeconómico

Cuadro N° 4: PRODUCCIÓN TOTAL, AUTONCONSUMO Y VENTA DE LA DE LOS PRINCIPALES SUB PRODUCTOS

P.U. PRODUCCIÓN VALOR BRUTO
AUTOCONSUMO VENTAS
SUB PROM TOTAL DE
PRODUCTO PRODUCCIÓN
S/./Kg (TM) (S/.) TM VALOR TM VALOR

LECHE 1.80 196.7168571 354090.34 39.34 70818.07 157.37 283272.27

QUESO 5.00 19.67168571 98358.43 1.57 7868.67 18.098 90489.75
HUEVO 2.00 34.80770354 69615.41 12.18 24365.39 22.625 45250.01
LANA 0.95 60 57000.00 28.20 26790.00 31.8 30210.00
TOTAL     579064.18   129842.14  449222.04
 Dentro de las actividades económicas secundarias y terciarias tenemos la actividad
comercial en pequeña escala y para complementar las actividades ganaderas y
agrícolas, venta de abarrotes y otros bienes de consumo intermedio y/o final.

El transporte es otra actividad económica complementaria y totalmente necesaria en

todos los pueblos, en este sentido, existe el servicio de carga y transporte de
pasajeros entre Pachachupán y Huanacaure y los pueblos que lo circundan así como
de Tranca a Buenos Aires, San Pedro, etc. El servicio de carga está constituido por
camionetas, camiones pequeños y camiones de 2 y 3 ejes que ingresan a la zona
para trasladar los productos agrícolas al mercado de Lima especialmente. Mientras
que el servicio de pasajeros lo realizan mediante micros, combis y autos, los
mismos que tienen líneas ya constituidas. El tráfico en el área de influencia del
Proyecto es alto, el mismo que se ha calculado en 70 vehículos por día, motivo por
el cual se ha considerado la carretera como de alto tránsito.

d. INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES

Se puede señalar únicamente uno que otro intento por parte del Municipio de
Chinchao, quien ha realizado el año pasado y este año el ensanchamiento en la ruta
que une a Pachachupán con Tranca, permitiendo el ingreso de vehículos de mayor
capacidad de tonelaje, puesto que la zona, como ya se dijo anteriormente tiene una
alta producción agrícola; sin embargo este trabajo a la fecha resulta ser insuficiente,
puesto que la vía necesita un gran cantidad de obras de arte, de protección de la
plataforma, etc. Con la finalidad de brindar un servicio seguro y a bajo costo, tanto
para los transportistas, como para la población que hace uso de dichos servicios.

En algunos sectores, los usuarios, dejando de recorrer la vía supuestamente

mejorada, han abierto algunas variantes por su propia cuenta utilizando sus propios
medios de transporte.

Por lo tanto, se puede concluir que la primera tentativa seria de solucionar el

problema está constituida por la rehabilitación concebida por el Programa
PROVIAS RURAL.

1.3.2. ANÁLISIS DE OBJETIVOS

El análisis de los objetivos se realizará a partir de la definición del Árbol de Medios

y Fines, que se muestra a continuación; lo que finalmente interesa es elevar la
calidad de vida de la población rural, a través del desarrollo socio económico de la
zona y para lograrlo es necesario insertarlo en la economía nacional; de tal manera
que las potencialidades de la zona sean utilizadas racionalmente y no solamente les
permita subsistir, sino más bien, lograr su desarrollo y mejorar su calidad de vida.

Para el logro de los fines es prioritario contar con una eficiente transitabilidad en la
vía que permita a la población explotar sus recursos agropecuarias, lograr su
comercialización en mejores condiciones, mejorar sus ingresos y que sean capaces
de generar su propio desarrollo.

En este sentido podemos considerar que existen dos tipos de objetivos: General y
Específicos.
 ÁRBOL DE PROBLEMAS

Deterioro de la calidad de vida de la población

Retraso en el desarrollo socioeconómico de la población

Efectos Disminución de ingresos Bajo nivel de actividad

de los productores productiva

Elevados costos de
Bajos niveles de
flete por transporte de
comercialización
pasajeros y carga

Alta participación de
Aislamiento y abandono Elevados gastos Alto riesgo de accidentes
Interrupción permanenete Mayor tiempo para el intermediarios en la
de operativos por monto y por pésimas condiciones
de la vía recorrido de las distancias comercialización de
los pueblos reparación de vehículos de la vía
productos agropecuarios

Problema Central Deficiente Transitabilidad

Deficiente en la
infraestructura vía
vial

Diseño geométrico defectuoso

Causas Deficiente mantenimiento por las características Escaso presupuesto
topográficas del terreno

Mantenimiento Insuficiente Construcción de la vía por

Desconocimiento Limitada capacidad
esporádico en presupuesto de los los propios comuneros,
técnico de gestión
situaciones críticas presupuestos locales sin dirección técnica

Desconocimiento de la importancia en
Deficiente organización la Elaboración del Estudio,
de la población Rehabilitación y Mantenimiento por
parte de las autoridades locales
 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

Elevada calidad de vida de la población

Progreso en el desarrollo socioeconómico de la población

Fines Incremento de ingresos Elevado nivel de actividad

de los productores productiva

Disminución de costos
Altos niveles de
de flete por transporte
comercialización
de pasajeros y carga

Poca participación de
Permanente Disminución del tiempo Reducción de gastos Bajo riesgo de accidentes
Pueblos intermediarios en la
transitabilidad de la vía en en el recorrido de las operativos en monto y debido al mejoramiento de
interconectados comercialización de
condicions óptimas distancias reparación de vehículos la vía
productos agropecuarios

Objetivo General Eficiente Transitabilidad

Eficiente en vial
infraestructura la Vía

Mejoramiento de la geometría
Medios Mantenimiento eficiente Presupuesto adecuado
actual de la vía

Nivel óptimo de Presupuesto Construcción de la vía

Mantenimiento Capacidad óptima
conocimiento suficiente para los con dirección técnica
continuo de la vía de gestión
técnico gobiernos locales y profesionales

Conciencia de la importancia
Organización eficiente en la Elaboración del Estudio,
de la población Rehabilitación y Mantenimiento por
parte de las autoridades locales
1.3.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Objetivo General:
Lograr una eficiente transitabilidad en la vía, con la finalidad de propiciar el
desarrollo socioeconómico de la población y elevar de esta manera la calidad de
vida de la población.

Objetivos Específicos:
Los objetivos específicos son múltiples y son los que se detallan a continuación:
- Estudiar las soluciones que garanticen la seguridad del tránsito y la vida útil de la
carretera, manteniendo el límite económico establecido por el tipo de camino.
- Realizar la evaluación socioeconómica de las obras de rehabilitación del Camino
Rural Pachachupán – Huanacaure, que permita determinar la eficiencia
económica del tramo vial definido en los talleres participativos de priorización.
- Elaboración de un Expediente Técnico que habiendo identificado los distintos
problemas de la vía actual, incluidos los de tipo ambiental, para la defensa y
preservación del Medio Ambiente, presente las soluciones adecuadas,
exponiéndolas de una forma clara y lineal, para que el futuro Contratista tenga
una tarea fácil a cumplir y, al mismo tiempo, la Supervisión pueda realizar su
función con facilidad.
- Lograr la integración socio-político-económica de las poblaciones del campo con
la ciudad y, por ende a nivel nacional.
- Favorecer la economía individual y familiar mediante la disminución del costo de
las operaciones de transporte terrestre, por lo que concierne a los movimientos de
mercadería y pasajeros.
- Reducir las condiciones de pobreza de las zonas rurales integradas en la vida
departamental y nacional, mediante su integración en el sistema vial de la región.
- Otro objetivo muy importante es llevar a cabo los estudios necesarios para
salvaguardar el medio ambiente de la zona atravesada por la obra vial.

1.3.4. PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA

Una vez definido el objetivo, es necesario analizar las distintas alternativas que
coadyuven al logro del objetivo general. De esta manera uno de los aspectos más
importantes es el mejoramiento de la geometría actual de la vía, de tal manera que
se mejoren las pendientes, los radios de curvatura, el ancho de la plataforma entre
otros. Una vez rehabilitada la carretera será necesario contar con una gestión
eficiente para el mantenimiento de la vía, de tal manera que se garantice la vida útil
de la carretera y se cuente con una vía permanentemente transitable.

Para lograr el mejoramiento de la vía, es necesario contar con un Estudio Técnico

de Rehabilitación de la Carretera, que garantice la solución a la problemática
planteada anteriormente, para su posterior ejecución y mantenimiento
correspondiente.

Para ello será necesario el compromiso del Gobierno Central y de los Gobiernos
Locales, a fin de destinar las partidas presupuestarias que garanticen el logro de los
objetivos.
1.4. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

1.4.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y LONGITUD DE LA RED VIAL

El origen de la ruta se encuentra casi a la salida de la Localidad de Pachachupán, a
la altura del Km. 439+300 de la Carretera Central Lima – Huánuco – Pucallpa.
Saliendo de esta localidad la carretera atraviesa en su recorrido los siguientes
Centros Poblados.
Cuadro N° 5: RELACIÓN DE CENTROS POBLADOS QUE SE UBICAN
EN EL TRAYECTO DE LA CARRETERA

CENTRO POBLADO PROGRESIVA ALTITUD

Pachachupán 00+000 2176
Taprag 08+500 2534
Chinchinga 12+100 2589
Tun Tun 13+600 2667
San Juan de Incayacu 15+840 2753
San Pablo de Pillao 21+400 2875
Tranca 22+500 2945
Uchucchaca 25+500 2783
San José de Huampaní 27+700 2765
San José de Miraflores 32+500 2881
Gentilpata 33+200 2907
Huanacaure 38+250 2825
FUENTE: Datos Topográficos. Equipo Técnico.
ELABORACIÓN: Equipo Socioeconómico

En el Km. 37+276, punto de ingreso al poblado de Huanacaure; en este punto la

carretera se divide en 2 ramales: la primera que continua hacia al centro de la
localidad de Huanacaure, llegando hasta el Km. 38+400, y la segunda que
constituye una derivación hacia el Terminal de Pampa Alegre, ubicado a 2.26 Km.
de este cruce, en la parte alta de Huanacaure.

Los puntos finales del Tramo constituyen también un nudo de comunicación con
caminos de herradura existentes que facilitan el enlace entre dichos términos del
camino con varios anexos, caseríos, chacras y una zona arqueológica denominada
Zona Arqueológica de Huanacaure, ubicada aproximadamente a 8.00 Km. desde el
Terminal de Pampa Alegre.

Los desvíos con flujo importante se ubican a lo largo de todo el camino, siendo el
más importante la Localidad de Tranca, y sirven a los siguientes centros poblados:

- Desvío Km. 00+480 : a los poblados de Sayricancha, Huaguin, Micho y

Tinyahuayín;
- Desvío Km. 15+840 : a los poblados de Huanchiro, Maraypampa, Tingo
Pampa y
Cochatama;
- Desvío Pillao : a los poblados de Pompuy, Chinchopampa y Vista
Alegre;
- Desvío Tranca : a los poblados de Sagrag, Cushipampa, Chaupaglla,
Huayllay,
San José de Gachi, Buenos Aires, etc.;
 - Desvío Uchucchaca : a los poblados de Buenos Aires y San Pedro;
- Desvío Huampaní : a los poblados de Carpicalla y Rurin Pillao;

Se ha determinado que los principales flujos vehiculares que se desarrollan en la

carretera son:
 Ruta 1: Micho – Huaguín – Sayricancha – Pachachupán.
 Ruta 2: Maraypampa – Huanchiro – Inca Yacu – Pachachupán.
 Ruta 3: Pumpuy – Pillao; Chinchopampa – Pillao y Vista Alegre -
Pillao.
 Ruta 4: Tranca – Pillao – Chinchinga - Pachachupán.
 Ruta 5: San José de Gaichi – Chaupaglla – Cushipampa – Tranca.
 Ruta 6: Huanacaure – Miraflores – Huampaní – Uchucchaca – Tranca –
Pillao – Chinchinga - Pachachupán.

Se aprecia que todas las rutas conducen a la localidad de Pachachupán, a partir de la

cual la comunicación con los principales centros de acopio, distribución,
abastecimiento y/o servicios, se desarrolla a través de la Carretera Central Lima –
Huanuco - Pucallpa.

Del levantamiento topográfico, llevado a cabo en función a las necesidades del área
servida por la carretera, la longitud total que presenta el camino a rehabilitar es el
siguiente:

- Km. 00+000 – Km. 38+400 (Huanacaure) = 38.40 Km.

- Ramal Km. 37+276 – Terminal Pampa Alegre (Huanacaure) = 2.26 Km.
Longitud Total = 40.66 Km.

Ver el Mapa de Delimitación de áreas de Influencia, donde se indica el inicio y

final del tramo.

A continuación se adjuntan los mapas y croquis de ubicación del Proyecto.

1.4.2. ANÁLISIS DE LA RED VIAL MATERIA DEL PROYECTO FRENTE AL

CONTEXTO DE LA RED VIAL PROVINCIAL Y DEPARTAMENTAL

La carretera a rehabilitarse se desarrolla enteramente en el territorio del distrito de

Chinchao, esta carretera es de suma importancia, porque permite unir un conjunto de
45 centros poblados a la Carretera Central Lima – Huánuco - Pucallpa, puesto que en
su punto inicial se une a esta Carretera en su Margen Derecha a la altura del Km
439+300; y esta, como se sabe, es una carretera de gran comunicación, es asfaltada y
ofrece buena seguridad. Todo esto atribuye a la vía en referencia importancia
considerable, resultando ser estratégica su rehabilitación.

Considerando que la longitud total de la carretera en el tramo Pachachupán –

Huanacaure es de 40.66 Km y que permite integrar a 45 centros poblados que
facilitará enormemente, tanto el movimiento de productos agropecuarios hacia el
exterior del área de influencia del camino en objeto, como el movimiento de otra
clase de mercadería hacia adentro de la misma, y, al mismo tiempo, facilita y
 contribuye a la integración socio-económica y política de sus habitantes en el
contexto general de la provincia y, por ende, del departamento.

Esta vía resulta ser estratégica, además, debido a que no solamente tendrá facilidad
de acceso a la ciudad de Huánuco, capital del departamento del mismo nombre, sino
que podrá acceder a otros grandes centros urbanos, como son: Tingo María, Pucallpa,
La Oroya, Cerro de Pasco y Lima.

En conclusión, la rehabilitación de este camino rural constituye verdaderamente un

motor para la integración global de nuestros pueblos andinos.

1.4.3. CENTROS POBLADOS PRINCIPALES

Durante su recorrido desde Pachachupán hasta Huanacaure, la vía atraviesa por 12

Centros Poblados mostrados anteriormente; sin embargo los centros poblados a los
cuales servirá la vía pueden dividirse en dos categorías; una la que será directamente
servida, debido a que la carretera en objeto pasa por dicho poblado o se encuentra
ubicado a 2.5 Km de distancia de la vía y otros que se benefician indirectamente del
camino al ser utilizados en forma esporádica y para desplazamientos desde distancias
más largas.

El siguiente Cuadro N° 6 muestra la definición del área de influencia del Proyecto,

donde, se han considerado además los Centros Poblados que encontrándose a
distancias considerables de la vía, ésta constituye el único medio de salida de la
población, para desplazarse, comercializar su producción, recibir atención médica,
educativa y otros servicios.

En los siguientes cuadros N° 7 y 8, se indica primero los tramos de la carretera

según tipo de beneficiario y en el siguiente los Centros Poblados según
características socioeconómicas principales.

CUADRO N° 7: TRAMOS DE LA CARRETERA SEGÚN TIPO DE BENEFICIARIOS

N° DE CENTROS
LONGITUD N° DE ESCUELAS N° DE ALUMNOS
TRAMO POBLADOS
Km BENEFICIADAS BENEFICIADOS
BENEFICIADOS
Pachachupán –
40.660 45 40 3613
Huanacaure

TRAMO SE ACCESO A
N° DE POSTAS
N° DE FERIAS CONECTA A RED ZONAS
TRAMO MÉDICAS IMD
BENEFICIADAS SEC.(S) O TURÍSTICAS
BENEFICIADAS
VECINAL(V) (N°)
Pachachupán –
1 1 Red Provincial 70 13
Huanacaure
Cuadro N° 6: CENTROS POBLADOS SEGÚN ÁREA DE INFLUENCIA Y DISTANCIA AL CAMINO

DISTANCIA APROX. AL CAMINO

N° CENTRO POBLADO
DEL PROYECTO
CENTROS POBLADOS DIRECTOS
1 Pachachupàn 0.0
2 Independencia 7.0
3 Taprag 3.5
4 Millpo 11.0
5 Siracalla 2.0
6 Seyricancha 5.0
7 Tun Tun 0.0
8 Chinchinga 0.0
9 Chacamarca 7.0
10 Incayacu 0.5
11 Huanchuiro 5.0
12 Pillao 0.0
13 Chincho Pampa 5.0
14 Pumpuy 8.0
15 Vista Alegre 5.0
16 Sagrag 5.0
17 Tranca 0.0
18 Cushipampa 3.0
19 Chaupaglla 5.3
20 Buenos Aires 8.0
21 San Juan de Gaychi 16.0
22 Uchucchaca 0.0
23 San Pedro 2.0
24 Carpicalla 1.0
25 Rurin Pillao 2.0
26 San José de Huampanì 0.0
27 Gentilpata 0.0
28 Miraflores 0.0
29 Huanacaure 0.0
CENTROS POBLADOS INDIRECTOS
30 Nueva Esperanza 15.0
31 Huaguín 9.0
32 Micho 18.0
33 Tinyahuayìn 20.0
34 Huayllay 14.0
35 Hachirayog 26.0
36 Pillco Pampa 8.0
37 Agua Nueva 17.0
38 Huanchog 18.0
39 San Martìn de Porras 40.0
40 Huanipampa 38.5
41 Igrompampa 43.5
42 Chaupiunca 48.5
43 Pampamarca 44.5
44 Chichiparra 49.5
45 Nuevo Miraflores 55.0
FUENTE: Entrevista a Autoridades y reconocimiento del Equipo Técnico.
 Cuadro N° 8: CENTROS POBLADOS BENEFICIARIOS SEGÚN CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS
VOLUMEN DE PRODUCCIÓN DISTANCIA APROXIMADA DISTANCIA APROXIMADA DISTANCIA APROXIMADA TIEMPO DE VIAJE TIEMPO DE VIAJE A
PRINCIPAL DEL CULTIVO MÁS AL CAMINO DEL A LA ESCUELA MÁS A LA POSTA MÉDICA MÁS AL COLEGIO MÁS LA POSTA MÉDICA
N° DE
CENTRO POBLADO POBLACIÓN ACTIVIDAD IMPORTANTE PROYECTO PRÓXIMA PRÓXIMA PRÓXIMO MÁS PRÓXIMA
FAMILIAS
ECONÓMICA
(TM) (Km) (Km) (Km) (Hr) (Hr)
Pachachupàn 701 116 Agropecuaria 2267.84 0.0 0.000 2.000 0.000 0.400
Nueva Esperanza 436 72 Agropecuaria 1410.52 15.0 17.000 19.000 3.400 3.800
Independencia 589 98 Agropecuaria 1905.5 7.0 0.000 14.000 0.000 2.800
Taprag 735 122 Agropecuaria 2377.83 0.0 0.000 10.500 0.000 2.100
Millpo 425 71 Agropecuaria 1374.94 7.5 0.000 18.000 0.000 3.600
Siracalla 258 43 Agropecuaria 834.67 2.0 0.000 10.000 0.000 2.000
Seyricancha 785 130 Agropecuaria 2539.59 5.0 5.000 8.000 1.000 1.600
Huaguín 556 92 Agropecuaria 1798.74 11.0 11.000 14.000 2.200 2.800
Micho 825 136 Agropecuaria 2668.99 18.0 0.000 21.000 0.000 4.200
Tun Tun 211 35 Agropecuaria 682.62 0.0 1.500 7.800 0.300 1.560
Tinyahuayìn 226 37 Agropecuaria 731.14 20.0 2.000 23.000 0.400 4.600
Chinchinga 1278 212 Agropecuaria 4134.51 0.0 0.000 9.300 0.000 1.860
Chacamarca 491 81 Agropecuaria 1588.46 7.0 0.000 14.800 0.000 2.960
San Juan de Incayacu 426 71 Agropecuaria 1378.17 0.0 0.000 5.560 0.000 1.110
Huanchuiro 125 21 Agropecuaria 404.39 5.0 0.000 10.560 0.000 2.110
Pillao 627 63 Agropecuaria 2028.43 0.0 0.000 0.000 0.000 0.000
Chincho Pampa 162 16 Agropecuaria 524.09 5.0 5.000 5.000 1.000 1.000
Pumpuy 209 26 Agropecuaria 676.14 8.0 0.000 8.000 0.000 1.600
Vista Alegre 725 125 Agropecuaria 2345.48 5.0 5.000 5.000 1.000 1.000
Sagrag 169 15 Agropecuaria 546.74 5.0 5.000 5.000 1.000 1.000
Tranca 420 72 Agropecuaria 1358.76 0.0 0.000 1.000 0.000 0.200
Cushipampa 330 35 Agropecuaria 1067.6 3.0 3.000 4.000 0.600 0.800
Chaupaglla 497 85 Agropecuaria 1607.87 5.3 5.300 6.300 1.060 1.260
Buenos Aires 531 46 Agropecuaria 1717.86 8.0 0.000 9.000 0.000 1.800
San Juan de Gaychi 173 18 Agropecuaria 559.68 16.0 16.000 17.000 3.200 3.400
Huayllay 151 25 Agropecuaria 488.51 13.0 8.000 31.000 1.600 6.200
Uchucchaca 412 42 Agropecuaria 1332.88 0.0 2.200 4.000 0.440 0.800
San Pedro 721 110 Agropecuaria 2332.54 2.0 4.200 8.000 0.840 1.600
Carpicalla 185 20 Agropecuaria 598.5 1.0 3.000 8.000 0.600 1.600
Rurin Pillao 166 17 Agropecuaria 537.03 2.0 4.000 7.000 0.800 1.400
Hachirayog 176 29 Agropecuaria 569.39 26.0 26.000 27.000 5.200 5.400
San José de Huampanì 609 79 Agropecuaria 1970.2 0.0 0.000 6.300 0.000 1.260
Gentilpata 91 15 Agropecuaria 294.4 0.0 0.700 12.700 0.140 2.540
Miraflores 496 68 Agropecuaria 1604.63 0.0 0.000 11.100 0.000 2.220
Huanacaure 475 76 Agropecuaria 1536.69 0.0 0.000 17.000 0.000 3.400
Pillco Pampa 218 36 Agropecuaria 318.33 12.4 0.000 29.400 0.000 5.880
Agua Nueva 159 23 Agropecuaria 232.18 21.1 0.000 36.400 0.000 7.280
Huanchag 106 21 Agropecuaria 154.79 18.0 0.000 25.000 0.000 5.000
San Martìn de Porras 201 32 Agropecuaria 293.51 37.0 0.000 54.000 0.000 10.800
Huanipampa 145 24 Agropecuaria 211.73 35.5 17.500 52.500 3.500 10.500
Igrompampa 163 27 Agropecuaria 238.02 40.5 22.500 57.500 4.500 11.500
Chaupiunca 254 42 Agropecuaria 370.9 45.5 27.500 62.500 5.500 12.500
Pampamarca 520 86 Agropecuaria 759.32 41.5 23.500 58.500 4.700 11.700
Chichiparra 260 43 Agropecuaria 379.66 46.5 28.500 63.500 5.700 12.700
Nuevo Miraflores 332 55 Agropecuaria 484.8 51.5 33.500 68.500 6.700 13.700
1.4.4. CENTROS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA, MERCADOS Y FERIAS
IMPORTANTES

Los centros con mayor actividad económica indudablemente son el Centro Poblado de
Tranca y Pachachupán donde se observa una mayor intensidad económica en la
compra de bienes y servicios.

El dinamismo comercial que se observa se debe a la existencia de bodegas,

restaurantes, video pubs, hoteles, emisoras radiales, servicios de telefonía, servicios de
transporte de pasajeros y de carga. En menor medida se presenta en los poblados de
San José de Huampaní, Pillao y Huanacaure, este último en forma incipiente.

MERCADOS
Entendido el mercado como el conjunto de operaciones de compra venta de los
productos o la interrelación de ofertas y demandas de bienes y servicios; esta
modalidad no se encuentra desarrollada en el área de influencia del Proyecto, a
excepción de Pachachupán que posee un área destinada a la venta de productos de pan
llevar, fruterías, kioscos que expenden comidas y bebidas, entre otros.

Si embargo, en la zona se desarrolla la venta de la producción agrícola y pecuaria a

intermediarios que llegan a la zona y adquieren los productos agrícolas, los que son
transportados en camiones de carga pesada con destino a la ciudad de Lima,
especialmente aquellos productos de mayor nivel de comercialización como son: la
papa en primer lugar, la arveja, las habas, zapallo, calabazas, maíz y otros granos y
cereales.

Muchos de los agricultores de la zona, dedicados al cultivo de la papa, han mejorado

sus niveles económicos y poseen sus propios camiones de carga y eliminan a los
intermediarios, logrando así mayores economías, en otros casos se han organizado
para que juntos fleten un camión de carga pesada y puedan llevar directamente a Lima
sus productos y adquirir inmediatamente los insumos necesarios para la siguiente
campaña, tales como: insecticidas, pesticidas, herbicidas, etc.

FERIAS
La alternativa que podría solucionar estas deficiencias de intercambio de productos,
entre las zonas productoras y las zonas comerciales, es la organización y ejecución de
FERIAS AGROPECUARIAS, comerciales, donde sí se podrían cumplir las leyes de
la oferta y la demanda, brindando además la oportunidad a los productores locales de
promocionar y vender todo el que hacer productivo de la zona, llámese agrícola,
ganadero, artesanal, paquetes turísticos, etc. De esta forma los precios de venta a los
intermediarios serían más justos y más rentables para el productor agrario. Sin
embargo ello, será posible si se cuenta con una vía rehabilitada que permita al
agricultor trasladar sus productos a las zonas de feria en condiciones ventajosas.

En la zona de influencia, se desarrolla anualmente la Feria Agropecuaria en el Centro

Poblado Menor de Pillao, por otro lado, la población saca sus productos a la Feria
Ecológica que se lleva a cabo semanalmente en la ciudad de Huanuco, capital del
departamento. Sin embargo debemos indicar que la mayor parte de la producción de
los cultivos principales es comercializada en la ciudad de Lima.
1.5. FORMULACIÓN

El Proyecto, consiste en la elaboración del Estudio de Rehabilitación del Camino:

Pachachupán – Huanacaure, que se encuentra en el Distrito de Acomayo, Provincia y
Departamento de Huánuco.

Esta carretera a rehabilitar permitirá atender a 45 centros poblados que conforman

una población total de 17,750 habitantes.

Los diversos costos, tanto de rehabilitación, mantenimiento ordinario, extraordinario,

se resumen en el siguiente Cuadro N° 9.

Cuadro N° 9: RESUMEN DE COSTOS DEL PROYECTO DE RAHABILITACIÓN DE LA CARRETERA

PACHACHUPÁN - HUANACAURE

EXPRESADO EN EXPRESADO
TIPO DE COSTO NUEVOS SOLES EN DÓLARES
S/. $
Por Kilómetro 69,966.67 19990.48
Costo de Inversión del Proyecto
Total 2’844,844.88 812,812.82
Costos de Mantenimiento Por Kilómetro 2,275.00 650.00
Rutinario Total 92,501.50 26,429.00
Costo de Mantenimiento Por Kilómetro 10,500.00 3,000.00
Extraordinario Total 426,930.00 121,980.00
Costo de Mitigación del Impacto Ambiental
27,879.68 7,965.62
(Incluido en el costo de Inversión del Proyecto)
Nota: El tipo de cambio utilizado es de S/. 3.50 Nuevos Soles por cada Dólar.

El presupuesto necesario para la ejecución del Estudio y la rehabilitación de la

carretera estará a cargo del PROVIAS RURAL, quien cuenta con fuentes de
financiamiento del Tesoro Público, del BID, BIRF y Banco Mundial para este fin, de la
misma manera para la etapa de mantenimiento extraordinario; mientras que para la
etapa de mantenimiento rutinario tanto el PROVIAS RURAL, así como los Municipios
financiarán dicho costo, destinando las partidas presupuestarias necesarias. Para ello,
actualmente el PROVIAS RURAL, a suscrito un Convenio Marco y otros Convenios
Específicos; de esta manera, PROVIAS RURAL viene capacitando y organizando a las
Municipalidades en el Mantenimiento de Carreteras a través de la creación de los
Departamentos Viales en cada Municipalidad Provincial y la implementación posterior
de las Asociaciones de Mantenimiento Vial, de tal manera que se garantice el
mantenimiento permanente de la carretera y se logre alargar su vida útil.

Por tanto, existirá un cofinanciamiento para la etapa de mantenimiento, estando a

cargo del PROVIAS el 50% del gasto anual por mantenimiento y el otro 50% a cargo
del Municipio.

1.6. EVALUACIÓN
1.6.1. EVALUACIÓN ECONÓMICA

La información necesaria para realizar evaluación de indicadores económicos en la

zona de estudio es de difícil cálculo, debido a que no se cuenta con un sistema de
costos de producción y mucho menos un sistema contable por las condiciones que se
presentan; así tenemos por ejemplo que la fuerza laboral corresponde a la familia, la
semilla es reservada de la campaña anterior a la que se le da un tratamiento protector
para su conservación, no se consideran depreciaciones de equipos ya que muchas
veces su uso es mínimo, rústico y manejado con tracción animal o humana, la partida
de imprevistos cubre algunos costos mayores de la cosecha como por ejemplo el
traslado de los productos de la parcela a la carretera, el uso de acémilas que no son
debidamente cuantificadas; son entre otros, los problemas de cálculo de los costos de
producción que se enfrenta.

Sin embargo, se cuenta con algunos estudios realizados en la zona, que arrojan
algunos datos confiables y que serán utilizados para el cálculo de indicadores en el
presente estudio.
Para la determinación de la rentabilidad financiera del proyecto, se está teniendo en
cuenta los dos métodos, por ser una carretera rural de alto tránsito.
1. Método del Excedente del Productor
2. Método del Costo de Operación Vehicular.

1. MÉTODO DEL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR

Para la evaluación mediante el método del excedente del productor se ha
considerado los beneficios generados por la actividad agrícola, pecuaria, por la
obtención de sub productos pecuarios y ahorro en el transporte vehicular,
evaluados en la situación con proyecto y sin proyecto.

En el rubro de costos se ha considerado el costo de rehabilitación de la carretera y

los costos de mantenimiento rutinario y extraordinario durante su vida útil.

La tasa de actualización utilizada para actualizar los beneficios y los costos al año
inicial, es del 10%. y los resultados se muestran en el siguiente Cuadro N° 10.
Cabe indicar que no se han evaluado acciones tangenciales no relacionadas
directamente con el proyecto, como podrían ser proyectos de riego, control de
plagas, etc.
Los resultados de la evaluación económica se realizaron en base los siguientes
indicadores y cuyos resultados finales se indican a continuación:
1. Valor Actual Neto (VAN) : S/. 4’742,946.76
2. Tasa Interna de Retorno (TIR) : 18.65%
3. Razón Beneficio – Costo (B/C) : 2.48

Se observa que el Proyecto es rentable desde el punto de vista económico,

evaluado a través de la metodología del Excedente del Productor, permitiendo
recuperar la inversión y contar con un beneficio neto que actualizado al año
inicial del Proyecto que asciende a la suma de S/. 4’742,946.76. Así mismo se
demuestra que por cada sol invertido en el proyecto se obtiene 1.48 Nuevos
Soles, mientras que la tasa interna del retorno por la inversión en el Proyecto es
de 18.65%, muy superior al 10% mínimo exigido.
 CUADRO N° 10: CONSOLIDADO DE FLUJO DE FONDOS, BENEFICIOS Y COSTOS SIN PROYECTO Y CON PROYECTO
(EXPRESADO A SOLES CONSTANTES DE 2004)

BENEFICIOS TOTAL FACTOR BENEFICIOS

BENEFICIO AGRÍCOLA BENEFICIOS PECUARIOS BENEFICIOS DE SUB PRODUCTOS PECUARIOS
DE AHORRO BENEFICIOS 1/(1+r)n ACTUALIZADOS
AÑOS EN
SIN BENEFICIO SIN BENEFICIO CON BENEFICIO TRANSPORTE
CON PROYECTO CON PROYECTO SIN PROYECTO      
PROYECTO NETO PROYECTO NETO PROYECTO NETO

0                          
11200866.83 11200866.83
1 0 763661.00 763661.00 0.00 397245.97 397245.971 0 0.00 0.00 0.9091 0.00
11200866.83 11200866.83
2 0 763661.00 763661.00 0.00 397245.97 397245.971 0 0.00 0.00 0.8264 0.00
11200866.83 13000186.96
3 1799320.134 763661.00 835839.00 72178.00 397245.97 426655.02 29409.044 60281.20 1961188.38 0.7513 1473469.86
11200866.83 13000186.96
4 1799320.134 763661.00 835839.00 72178.00 397245.97 426655.02 29409.044 60281.20 1961188.38 0.6830 1339518.05
11200866.83 13000186.96
5 1799320.134 763661.00 835839.00 72178.00 397245.97 426655.02 29409.044 60281.20 1961188.38 0.6209 1217743.68
11200866.83 13000186.96
6 1799320.134 763661.00 835839.00 72178.00 397245.97 426655.02 29409.044 60281.20 1961188.38 0.5645 1107039.71
11200866.83 13000186.96
7 1799320.134 763661.00 835839.00 72178.00 397245.97 426655.02 29409.044 60281.20 1961188.38 0.5132 1006399.74
11200866.83 13000186.96
8 1799320.134 763661.00 835839.00 72178.00 397245.97 426655.02 29409.044 60281.20 1961188.38 0.4665 914908.85
11200866.83 13000186.96
9 1799320.134 763661.00 835839.00 72178.00 397245.97 426655.02 29409.044 60281.20 1961188.38 0.4241 831735.32
11200866.83 13000186.96
10 1799320.134 763661.00 835839.00 72178.00 397245.97 426655.02 29409.044 60281.20 1961188.38 0.3855 756123.02
TOTAL 112008668.28 126403229.36 14394561.07 7636610.00 8214034.00 577424.00 3972459.71 4207732.06 235272.35 482249.63 15689507.05 8646938.24

COSTOS DE
COSTO DE FACTOR COSTO FLUJO NETO
AÑOS REHABILI- COSTO TOTAL FLUJO NETO
MANTENIM. 1/(1+r)n ACTUALIZADO ACTUALIZADO
TACIÓN VALOR ACTUAL NETO (VAN) = 4742946.76

0 2844844.88   2844844.88 1.0000 2844844.88 -2844844.88 -2844844.88

1   92501.50 92501.50 0.9091 84092.27 -92501.50 -84092.27 RELACIÓN BENEFICIO/COSTO (B/C) = 2.48
2   92501.50 92501.50 0.8264 76447.52 -92501.50 -76447.52
3   92501.50 92501.50 0.7513 69497.75 1868686.88 1403972.11 TASA INTERNA DE RETORNO (TIR) = 18.65%
4 426930.00 92501.50 519431.5 0.6830 354778.70 1441756.88 984739.35
5   92501.50 92501.50 0.6209 57436.15 1868686.88 1160307.53
6   92501.50 92501.5 0.5645 52214.69 1868686.88 1054825.03
7   92501.50 92501.5 0.5132 47467.90 1868686.88 958931.84
8 426930.00 92501.50 519431.5 0.4665 242318.63 1441756.88 672590.23
9   92501.50 92501.5 0.4241 39229.67 1868686.88 792505.66
10   92501.50 92501.5 0.3855 35663.33 1868686.88 720459.69
TOTAL 3698704.88 925015.00 4623719.88   3487097.28 2149282.76 543634.32
r = 10.00%
 2. MÉTODO DEL COSTO DE AHORRO VEHICULAR
Para la evaluación del costo de ahorro vehicular, se ha utilizado el Modelo
Económico para Toma de Decisiones en Inversión para Caminos Rurales (RED)
auspiciado por el Banco Mundial y basado en el Programa HDM y el indicador
más importante que se utiliza es el Valor Presente Neto de los costos de
rehabilitación y mantenimiento de la obra vial, con los beneficios generados de
los ahorros en el costo de operación vehicular.

El Modelo realiza la evaluación económica de mejoras y mantenimiento

proyectado adoptando el excedente de consumidor que mide los beneficios a los
usuarios del camino a través de los costos de transporte reducidos.

Se han calculado los costos de operación por cada tipo de vehículo: automóvil,
camioneta, camión pequeño, camión 2 ejes, camión 3 ejes; se considerado que el
tipo de terreno donde se desarrolla la vía es accidentado, el tipo de carretera es de
tierra y finalmente se ha utilizado una tasa de descuento del 10%, para un
horizonte de análisis de 20 años.
Los resultados de la evaluación del Proyecto, se presentan a continuación:

VAN = $ 16’430,000 Dólares Americanos

= S/. 57’505,000 Nuevos Soles
TIR = 196%

El Valor Presente Neto por el Costo de financiamiento del Proyecto asciende al

20.21%
Los Beneficios netos anuales son equivalentes a: $ 43,148 por Km
El ratio de beneficios por la inversión en el proyecto al primer año es del 1.81%

A continuación se muestra el Cuadro de resultados de las evaluaciones realizadas

para la alternativa de inversión en el Proyecto de Rehabilitación, quedando
demostrada su viabilidad económica.

1.6.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para realizar el análisis de sensibilidad se han determinados dos escenarios

diferentes:
- Reducción de los beneficios en 20%
- Incremento en los costos del 20%

Se ha elaborado el análisis de sensibilidad, en función a las dos metodologías

presentadas anteriormente:

1. METODOLOGÍA DE EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR.

Este análisis se realiza con la finalidad de evaluar la rentabilidad del proyecto
frente a cambios sustantivos en alguna de las variables más importantes del
proyecto como son: los beneficios y los costos de los mismos.
 Cuadro N° 11: Project-Alternatives Solution

EVALUACIÓN ECONÓMICA POR EL MÉTODO DE COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Country Huánuco
Project Rehabilitación
Road Pachachupán – Huanacaure

Without  
Project
Alternative  
Alternative Alternative
0 2
   

SIN PROYECTO REHABILITACIÓN

   
  SIN PROYECTO REHABILITACION

Net Present Value (million $) at 10% Discount Rate

Internal Rate of Return (%)
  0.000 16.430

  #N/A 196%

Equivalent Annual Net Benefits ($/km) at 10% Discount Rate

Modified Rate of Return at 10% Reinvestment Rate (%)
  0 43148

  #N/A 29%

Net Present Value per Financial Investment Costs (ratio)

Net Present Value per PV of Economic Agency Costs (ratio)
First-Year Benefits per Economic Investment Cost (ratio) 0.00 20.21

  0.00 0.42

  0.00 1.81

Financial Investment Costs (million $)

 
  0.00 0.81

PV of Economic Agency Costs (million $)

PV of Economic Normal Traffic User Costs (million $)
PV of Economic Generated Traffic User Costs (million $) 42.10 38.71

PV of Economic Society Costs (million $) 30.26 14.96

  4.54 2.24

  76.89 55.92

Number of Fatalities per km-year After Investment

 
  0.0000 0.0000

Investment per Population Served ($/person)

Population Served per Investment (persons/1000$)
  0 45.79117746

FUENTE: Software RED.

 Para cada escenario, se han evaluados los mismos indicadores anteriormente ya
mencionados: VAN, TIR y B/C; con la finalidad de poder comparar sus
resultados y determinar cuán sensible resulta ser el proyecto ante cambios en
alguna de sus variables.

A continuación se muestra el Cuadro N° 12, que sustentan este análisis y como

puede observarse, el Proyecto se ve afectado por la variación en dichas variables,
pero todavía responde positiva y significativamente ante tales eventualidades y
respondiendo mejor ante la situación adversa de disminución de los beneficios; es
decir, que el Proyecto es más sensible a cambios en el costos puesto que la TIR
disminuye hasta 14.06%.

A continuación se presenta el Cuadro N° 13, que resumen los indicadores

obtenidos por cambios en las variables costos y beneficios.

Cuadro N° 13: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS FRENTE A POSIBLES

ESCENARIOS

ESCENARIOS r VAN B/C TIR

En condiciones normales 10% 4742946.76 2.48 18.65%
Reducción de los Beneficios en 20% 10% 3581940.78 1.77 15.44%
Incremento de los Costos en 20% 10% 3962148.46 1.85 14.06%

2. METODOLOGÍA DEL COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Para el análisis de sensibilidad o riesgos mediante la metodología de evaluación
del costo de operación vehicular se ha considerado el siguiente escenario posible:

- Incremento en los costos de inversión del Proyecto en un 20%

- Disminución de tráfico generado por el Proyecto en un 20%

Del análisis, se obtiene:

Valor promedio esperado del VAN = $ 16’430,000 Dólares americanos
VAN= S/. 57’505,000 Nuevos Soles
Con una desviación estándar de 0.063, lo que permite encontrar que:
El valor mínimo esperado del VAN = $ 16’096,000 Dólares Americanos
VAN = S/. 56’336,000 Nuevos Soles
El valor máximo esperado del VAN = $ 16’426,000 Dólares Americanos
VAN = S/. 57’491,500 Nuevos Soles
La Probabilidad de que se obtenga un VAN negativo es 0%.
A continuación se presentan los cuadros que sustentan estas conclusiones.
 CUADRO N° 12: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
A. REDUCCIÓN DE LOS BENEFICIOS EN 20%
VALOR VALOR VALOR
TOTAL BENEFICIOS COSTO DE COSTO DE FLUJO DE FACTOR 1/
AÑO ACTUALIZADO ACTUALIZADO ACTUAL
BENEFICIOS REDUCIDOS EN 20% REHABILITACIÓN MANTENIMIENTO FONDOS (1+r)n
DE BENEFICIOS DE COSTOS NETO
0     2844844.88   -2844844.88 1.0000 0.00 2844844.88 -2844844.88
1 0.00 0.00   92501.50 0.00 0.9091 0.00 84092.27 0.00
2 0.00 0.00   92501.50 0.00 0.8264 0.00 76447.52 0.00
3 1961188.38 1568950.71   92501.50 1568950.71 0.7513 1178775.89 69497.75 1178775.89
4 1961188.38 1568950.71 426930.00 92501.50 1142020.71 0.6830 1071614.44 354778.70 780015.51
5 1961188.38 1568950.71   92501.50 1568950.71 0.6209 974194.95 57436.15 974194.95
6 1961188.38 1568950.71   92501.50 1568950.71 0.5645 885631.77 52214.69 885631.77
7 1961188.38 1568950.71   92501.50 1568950.71 0.5132 805119.79 47467.90 805119.79
8 1961188.38 1568950.71 426930.00 92501.50 1142020.71 0.4665 731927.08 242318.63 532761.09
9 1961188.38 1568950.71   92501.50 1568950.71 0.4241 665388.26 39229.67 665388.26
10 1961188.38 1568950.71   92501.50 1568950.71 0.3855 604898.42 35663.33 604898.42
  15689507.05 12551605.64 3698704.88 925015.00 8852900.76   6917550.60 3903991.48 3581940.78
r = 10%
VAN = 3,581,940.78
B/C = 1.77
TIR = 15.44%
A. INCREMENTO DE 20% EN LOS COSTOS
VALOR VALOR VALOR
TOTAL COSTO DE COSTO DE COSTO FLUJO DE FACTOR 1/
AÑO ACTUALIZADO ACTUALIZADO ACTUAL
BENEFICIOS REHABILITACIÓN MANTENIMIENTO INCREMENTADO FONDOS (1+r)n
DE BENEFICIOS DE COSTOS NETO
0   2844844.88   3413813.856 -3413813.86 1.0000 0.00 3413813.86 -3413813.86
1 0.00 0.00 92501.50 111001.8 -111001.80 0.9091 0.00 100910.73 -100910.73
2 0.00 0.00 92501.50 111001.8 -111001.80 0.8264 0.00 91737.02 -91737.02
3 1961188.38 0.00 92501.50 111001.8 1850186.58 0.7513 1473469.86 83397.30 1390072.56
4 1961188.38 426930.00 92501.50 623317.8 1337870.58 0.6830 1339518.05 425734.44 913783.61
5 1961188.38 0.00 92501.50 111001.8 1850186.58 0.6209 1217743.68 68923.38 1148820.30
6 1961188.38 0.00 92501.50 111001.8 1850186.58 0.5645 1107039.71 62657.62 1044382.09
7 1961188.38 0.00 92501.50 111001.8 1850186.58 0.5132 1006399.74 56961.47 949438.26
8 1961188.38 426930.00 92501.50 623317.8 1337870.58 0.4665 914908.85 290782.35 624126.50
9 1961188.38 0.00 92501.50 111001.8 1850186.58 0.4241 831735.32 47075.60 784659.72
10 1961188.38 0.00 92501.50 111001.8 1850186.58 0.3855 756123.02 42796.00 713327.02
  15689507.05 3698704.88 925015.00 5548463.856 10141043.20   8646938.24 4684789.78 3962148.46
r= 10%
VAN = 3,962,148.46
B/C = 1.85
TIR = 14.06%
 Cuadro N° 14: Risk Analysis Solution

Country Huánuco
Project Rehabilitación
Road Pachachupán - Huanacaure

Without  
Project  
Alternative  
Alternative Alternative
0 2
   

SIN PROYECTO REHABILITACION

   
Net Present Value (million $) at 10% Discount Rate    
     
Point Estimate 0.000 16.430
     
Average 0.000 16.299
Standard Deviation 0.000 0.063
     
Minimum 0.000 16.096
Maximum 0.000 16.426
Median 0.000 16.305
     
Probability < 0 (%) #N/A 0%
     
Internal Rate of Return (%)    
     
Point Estimate #N/A 196%
     
Average #N/A 183%
Standard Deviation #N/A 7%
     
Minimum #N/A 165%
Maximum #N/A 195%
Median #N/A 184%
     
Probability < 12% (%) #N/A 0%
     
FUENTE: Software RED. Módulo de Análisis de Riesgos
Cuadro N° 15:Net Present Value
Frequency Distribution

REHABILITACION

Country HUANUCO  
REHABILITACIÓN DEL CAMINO
Project RURAL
Road PACHACHUPÁN HUANACAURE

Net Present Value

REHABILITACIÓN
Point Estimate   16.430
Average 16.299
Standard Deviation   0.063
Minimum   16.096
Maximum 16.426
Median   16.305
Percentile 25% 16.258
Percentile 50% 16.305
Percentile 75% 16.350

Probability that value is less than 0.000 0%

Probability that value is greater than 0.000 100%
Cuadro N° 16: Internal Rate
of Return Frequency
Distribution
REHABILITACION
Country HUANUCO  
REHABILITACIÓN DEL CAMINO
Project RURAL
Road PACHACHUPÁN HUANACAURE

Internal Rate of Return

REHABILITACION
Point Estimate   196%
Average 183%
Standard Deviation   7%
Minimum   165%
Maximum 195%
Median   184%
Percentile 25% 178%
Percentile 50% 184%
Percentile 75% 189%

Probability that value is less than 12% 0%

Probability that value is greater than 12% 100%
1.6.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
El Proyecto no solamente es factible económicamente, sino también es sostenible en
el tiempo, debido a que las organizaciones gubernamentales como el Ministerio de
Transportes, a través del PROVIAS RURAL, está interesada y comprometida en
rehabilitar y mantener los caminos rurales con la finalidad de propiciar el desarrollo
socio económico y cultural de la población y por ende elevar el nivel de vida; de la
misma manera, las autoridades locales, a través de sus Municipios, han entendido la
necesidad de mejorar su vías de acceso y mantenerlas para lograr su inserción a la
vida económica de la ciudad, el departamento y la nación.
La zona donde se desarrolla el Proyecto, comprende y compromete al distrito de
Chinchao, perteneciente a la provincia de Huánuco; todos los Municipios
pertenecientes a la provincia de Huánuco en coordinación con el PROVIAS RURAL
han desarrollado un Taller de Priorización, (descrito ampliamente en la primera
parte) de los caminos a rehabilitarse, producto de ello es la ejecución del presente
Estudio. El PROVIAS RURAL viene capacitando a las Municipalidades acerca del
Mantenimiento eficiente de carreteras y las Municipalidades Provinciales vienen
organizado su Departamento Vial en concordancia con los Convenios suscritos por
ambas partes. Cuando la Obra esté completamente rehabilitada entrarán en
funcionamiento las Asociaciones Viales, constituidos por pobladores de las
comunidades de la jurisdicción del Proyecto, quienes capacitados en tareas de
mantenimiento, estarán debidamente organizados y supervisados para la ejecución
del mantenimiento de la obra; garantizando de esta manera desde el punto de vista
técnico su operatividad y alargando la vida útil de la misma.

La fase de Pre-operación del Proyecto, está constituido por la elaboración del Estudio
y la ejecución de la Rehabilitación de la Carretera; mientras que la etapa de operación
del Proyecto, cuando la vía rehabilitada sea puesta al servicio de la comunidad está
constituida básicamente por el mantenimiento de la misma. Para ambas fases, se
cuentan con los arreglos institucionales necesarios; por un lado, se tiene al
PROVIAS, quien no solamente financiará el Proyecto en su etapa de Estudio, sino
también de Rehabilitación, sino que supervisará la ejecución del mismo, contando
para ello con la suficiente capacidad de gestión, de monitoreo y control; garantizando
de esta manera la ejecución del Proyecto tanto desde el punto de vista técnico, como
económico. Para ello, el PROVIAS tiene destinado los presupuestos necesarios, en
base a las fuentes de financiamiento de organismos cooperantes como el BIRF, BID
y el Tesoro Público.

Por otro lado el Municipio destinará parte de su presupuesto para cubrir el 50% del
costo de mantenimiento de la carretera; estando garantizado la sostenibilidad del
proyecto desde el punto de vista de la asignación de recursos financieros.

En cuanto a la disponibilidad de recursos humanos, la zona cuenta con instituciones u

organizaciones que permiten contar en todo momento con personal profesional y
técnico capacitado, que garantizan la ejecución del Proyecto en todas sus etapas. Es
así que el distrito de Chinchao, perteneciente a la provincia y departamento de
Huánuco, cuenta con dos Universidades: Universidad Nacional Hermilio Valdizán y
la Universidad Privada Huánuco, dedicados a la formación de profesionales, la
investigación y la proyección social; de la misma manera tiene institutos formadores
 de personal técnico como: Técnicos en Topografía, Técnicos en Construcción Civil,
etc.
Por otro lado, el PROVIAS, cuenta con una capacidad instalada y una infraestructura
a nivel nacional, suficiente para garantizar la gestión, supervisión y organización de
las Consultorías y Ejecución de Obras.

Los beneficiarios de la zona de influencia del Proyecto, participarán activamente en

la ejecución de la carretera a rehabilitarse, ya que se encuentra prevista la
contratación de mano de obra calificada y no calificada de la zona.

El desarrollo de las actividades de mantenimiento se llevará acabo a través de los

propios pobladores organizados a través de las Asociaciones de Mantenimiento Vial
y representados a través del Departamento Vial que funcionará en cada
Municipalidad Distrital. El financiamiento, se realizará con fuentes del tesoro
Público, estando a cargo de los Municipios la asignación presupuestaria
correspondiente al 50% del costo de mantenimiento y el otro 50% a cargo de
PROVIAS RURAL.

Por tanto se garantiza la ejecución de l Proyecto en sus tres etapas: Estudio,

Rehabilitación y Mantenimiento, desde el punto de vista técnico, económico,
financiero, de gestión, de pre operación, rehabilitación y operación.

1.6.4. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA

SELECCIONADA
La Matriz de Marco Lógico, es un instrumento metodológico y técnico, que permite
desarrollar y mostrar en forma coherente y articulada un perfil de los componentes
centrales que configuran la propuesta de desarrollo del presente Estudio.

La matriz elaborada contiene cinco columnas que registra una jerarquía de objetivos,
metas, indicadores, fuentes de verificación y supuestos.

En la columna jerarquía de objetivos, se han registrado el fin del proyecto, el mismo

que viene a constituir el objetivo de desarrollo, capaz de generar un cambio social; el
propósito, nos indica el objetivo general, aquel que va a resolver el problema central
y capaz de generar impactos positivos en la población; indicando además los
resultados que se esperan obtener, así como un conjunto de actividades necesarias
para la obtención de los resultados esperados.

Por otro lado se tiene la columna de las metas, los mismos que responden a cada uno
de los objetivos planteados. Estas metas indicarán el éxito o avance en el logro de los
objetivos propuestos. Para cada una de las metas se han elegido una serie de
indicadores que permitirán evaluar el avance en el logro de las metas y de los
objetivos

A continuación se presenta la Matriz de Marco Lógico.

 MARCO LÓGICO

Fuentes de
JERARQUÍA DE OBJETIVOS Metas Indicadores Supuestos
verificación
FIN
Mejorar la calidad de vida de la
población
PROPÓSITO Rehabilitación y mejoramiento - Volumen de producción en TM Registro de producción El gobierno nacional y
Lograr una eficiente transitabilidad de la vía al 100% vendidas por distrito. Registro de local así como la población
en la vía. - Volumen de producción por mes comercialización. comprometidos en lograr la
y tipo de cultivo por distrito. Registro de tierras de cultivo. integración vial de los
- Superficie cultivada por año por Registro de Tránsito pueblos.
distrito. vehicular según tipo de
- Ingreso mensual por venta por vehículo.
distrito.
- Ingreso per-cápita del distrito
- Incremento del Tránsito de
pasajeros y de carga pesada
RESULTADOS COMPONENTES
1. Eficiente mantenimiento
Carretera permanentemente - Flujo vehicular de pasajeros por Registro de monitoreo y Los gobiernos locales y
transitable en condiciones tipo de vehículo por semana. seguimiento. nacionales comprometidos,
óptimas asumen la responsabilidad
2. Mejora de la geometría actual - Flujo vehicular de transporte de del mantenimiento.
de la vía Suavizar el 100% de pendientes carga por tipo de vehículo por Registro de accidentes
mayores a lo normado para semana. Organización de recursos
carreteras. para elaboración del
Mejorar al 100% los radios de estudio y mejoramiento de
curvatura menores a lo - Número de accidentes por año. la vía.
normado para carreteras.
Ensanchar al 100% plataformas
angostas de la carretera de
acuerdo con las normas de
señalizaciones preventivas.
ACTIVIDADES
1.1. Organizar a la población para Número de equipos de Conciencia de la
realizar acciones de Formar equipos de mantenimiento por centro poblado. Registro de equipos del importancia del
mantenimiento de la vía. mantenimiento implementados Número de talleres por centro gobierno local mantenimiento de la vía.
1.2. Comprometer a las en cada centro poblado. poblado Interés de la población y
autoridades en el Realizar talleres de Número de cursos por centro Registro de asistencia sus autoridades en
mantenimiento de la vía. concientización n el 100% de poblado mantener operativa la vía.
1.3. Capacitar en el manejo los gobiernos locales. Número de jornadas de Registro de asistencia Conciencia de la
eficiente de un Sistema de Realizar cursos de capacitación mantenimiento por mes importancia de la
Mantenimiento de Carreteras. con el 100% de los gobiernos Registro de participación elaboración del estudio de
locales, sobre mantenimiento de Estudio aprobado de Rehabilitación Estudio aprobado mejoramiento y
1.4. Realizar mantenimiento carreteras de la vía. y Mejoramiento mantenimiento tecnificado
permanente Realizar mantenimiento de Financiamiento aprobado de la vía.
carreteras cada semana y en Financiamiento aprobado para para el Estudio Definitivo de Decisión política del
2.1. Elaborar el estudio definitivo eventuales ocasiones críticas. Rehabilitación y Mejoramiento la Rehabilitación del camino gobierno de apoyo al
de Rehabilitación y Elaborar el estudio definitivo de Rural desarrollo de los centros
mejoramiento de la vía. Rehabilitación y mejoramiento Financiamiento aprobado para la poblados rurales.
2.2. Ejecutar la Rehabilitación y de la vía. Elaboración el Estudio de Financiamiento aprobado Disponibilidad de
mejoramiento de la vía. Ejecutar la Rehabilitación y Rehabilitación y Mejoramiento para el Mantenimiento del financiamiento externo e
2.3. Gestionar financiamiento para mejoramiento de la vía. camino Rural. interno.
ejecutar Rehabilitación y
mantenimiento de la vía.
1.7. CONCLUSIONES

El proceso de rehabilitación de la carretera se ejecutará sobre una vía ya existente,

por tanto los impactos negativos sobre el medio ambiente serán mínimos y los
trabajos a efectuar mitigarán situaciones existentes y evitarán la generación de
nuevos impactos en el área del Proyecto.

El Proyecto comprende la rehabilitación del Camino Rural: Pachachupán –

Huanacaure, consolidado de la siguiente manera:

- Km. 00+000 – Km. 38+400 (Huanacaure) = 38.40 Km.

- Ramal Km. 37+276 – Terminal Pampa Alegre (Huanacaure) = 2.26 Km.

Longitud Total = 40.66 Km.

El costo para la rehabilitación del camino indicado asciende a la suma de DOS

MILLONES OCHOCIENTOS CUARENTA Y CUATRO MIL, OCHOCIENTOS
CUARENTA Y CUATRO CON 88/100 NUEVOS SOLES (S/. 2’844,844.88),
incluido el IGV y con costos correspondientes al mes de junio del 2004.

La rehabilitación del camino y su posterior mantenimiento permitirá poner a

disposición de la población una eficiente transitabilidad en la vía; el mismo que
permitirá disminuir los costos operativos y de reparación de los vehículos, disminuirá
el tiempo de transporte y ofrecerá una vía permanentemente transitable. De esta
manera la población se verá beneficiada directamente por la reducción de costos y
tiempos de transporte.

La carretera rehabilitada permitirá el acceso de mayores y mejores medios de

transporte, con mayor capacidad de tonelaje para la carga y mejor comodidad para
los pasajeros.

La ejecución total del proyecto, permitirá interconectar a 45 centros poblados,

mejorará notablemente el acceso de los estudiantes a sus centros educativos, la
población podrá acudir con mayor facilidad a los centros asistenciales, además que
permitirá interconectarse al sistema vial de la región a través de la Carretera Central
Lima – Huánuco – Pucallpa.

La carretera objeto del Estudio, una vez ejecutada disminuirá el riesgo de accidentes,
brindando condiciones permanentes de transitabilidad y seguridad en la carretera.

Una eficiente infraestructura vial, posibilita el desarrollo de otros proyectos

colaterales al disminuir notablemente los costos de acceso y salida de los centros
poblados, elevando de esta manera su capacidad de producción, mejorando sus
ingresos y por consiguiente el desarrollo socioeconómico y cultural de la población
del área de estudio, quienes finalmente podrán mejorar su calidad de vida.

La ejecución del Proyecto resulta ser estratégico porque la zona a la cual está
destinada a servir, resulta ser un eje de desarrollo; por las grandes potencialidades
agrícolas y pecuarias que naturalmente posee y que actualmente no están siendo
explotadas adecuadamente.
 La rehabilitación del camino prevé la utilización intensiva de la mano de obra no
calificada y calificada de la zona, generando de esta manera nuevos puestos de
trabajo durante la ejecución de la obra y su posterior mantenimiento.

Para la determinación de la rentabilidad del Proyecto se ha tenido en cuenta dos

metodologías de evaluación económica:
- Excedente del Productor en la actividad agropecuaria.
- Costo de Ahorro Vehicular

Los indicadores obtenidos por ambas metodologías, indican que el Proyecto es

rentable y su ejecución es factible, ya que el VAN en ambos casos arroja resultados
positivos y el TIR es mayor al 18%, además que la relación beneficio/costo, nos dice
que por cada sol invertido se obtendrán beneficios adicionales.

La ejecución del Proyecto en sus etapas de pre-operación, ejecución y operación

están garantizados, debido a la asignación presupuestaria prevista por PROVIAS
RURAL y los Gobiernos Locales, quienes a su vez cuentan con una capacidad
instalada, capacidad de gestión y organización suficiente para el éxito del Proyecto.

1.8. SECTORIZACIÓN DEL CAMINO

Debido a su localización con referencia a la Carretera Central, se ha dividido el

Camino ha rehabilitar en las siguientes dos rutas:
- Km. 00+000 – Km. 38+400 (Huanacaure) = 38.40 Km.
- Ramal Km. 37+276 – Terminal Pampa Alegre (Huanacaure) = 2.26 Km.
Longitud Total = 40.66 Km.

1.9. FICHA DE INVENTARIO VIAL

La carretera a rehabilitarse se desarrolla a través de varios centros poblados y en su

recorrido presenta algunas obras de arte y alcantarillas, la mayoría de las cuales en
piedra, los mismos que se detallan en la Ficha de Inventario Vial que se adjunta en
anexo.

1.10. FICHA DE DEFECTOS DEL CAMINO Y SUS SOLUCIONES

El camino objeto del Estudio atraviesa zonas topográficamente muy distintas entre
sí y cada una de estas presenta sus peculiares problemas, los que requieren sus
propias soluciones.

En la Ficha de Relación de Defectos y Soluciones, que se anexa a continuación, se

ubican tales problemas y soluciones, mediante las cuales se evidencian las causas
de los problemas existentes actualmente en la vía, indicándose la progresiva de su
ubicación y la solución proyectada.
 RELACIÓN DEL PERSONAL PROFESIONAL

La presente relación corresponde al equipo del personal profesional que participó en la

elaboración del Estudio Definitivo de Rehabilitación del Camino Rural PACHACHUPÁN
- HUANACAURE, de 40.66 Km de longitud, ubicado en el Distrito de Chinchao,
Provincia y Departamento de Huánuco.

Nº CARGO NOMBRE REGISTRO FIRMA

Ingeniero Jefe de Ing. Iris Jacha

01 CIP 50798
Proyecto Valladares.

Ingeniero Vial Ing. José Luis Flores

02 CIP 45901
Bao

Especialista en Ing. Doris Alvarado y

03 CIP 29878
Suelos Linares

Especialista en Ing. Florentino Alberto

04 CIP 45869
Hidrología Sánchez Vilela

Econ. Lourdes Céspedes

05 Economista CEL 4399
Aguirre

Especialista en Ing. Guadalupe Ramírez

06 CIP 43902
Medio Ambiente Reyes