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EMS Gasoline 1
EMS Gasoline 1
EMS Gasolina 1
Índice
Pagina
Etapas de Desarrollo del Control del Motor 3
Principios de la Combustión 4
Influencia de la Composición de la Mezcla 5
Control de la Mezcla 7
Unidad de Control 8
Subsecciones del Sistema de Control del Motor 9
Principio de la Combustión
El motor gasolina es un motor de combustión con suministro de encendido externo. Este tiene
generalmente un sistema para la formación de la mezcla de aire/combustible localizado en el
exterior de la cámara de combustión. Los inyectores están instalados en el múltiple de admisión e
inyectan el combustible directamente sobre la válvula de admisión (lumbrera de inyección), donde
se mezcla con el aire. A medida que el pistón desciende, la mezcla es arrastrada a la cámara de
combustión. Entonces se comprime por el movimiento ascendente del pistón. Luego es encendida
por la bujía para iniciar la combustión. El calor liberado en el proceso de combustión eleva la
presión dentro del cilindro, empujando el pistón hacia abajo y de esta forma entregando la
potencia al motor. Cuando el pistón se mueve hacia arriba nuevamente, los gases quemados son
expulsados y se inicia nuevamente el proceso.
Demos una mirada más de cerca a la carrera de admisión: donde una combustión perfecta de los
hidrocarburos en la gasolina reaccionan con el oxígeno contenido en la mezcla de
aire/combustible para formar vapor de agua (H2O) y dióxido de carbono (CO 2).
Desafortunadamente, la combustión no es perfecta en el motor, de manera que los gases de
escape contienen ingredientes dañinos, como por ejemplo HC y CO. Además: bajo ciertas
condiciones de operación del motor, el nitrógeno contenido en el aire también reacciona con el
oxígeno para producir oxido nitroso (NOx), que es un gas venenoso. Por lo tanto, la cantidad de
NOx y los otros componentes dañinos contenidos en el gas de escape deben reducirse con
medidas preventivas apropiadas. Para alcanzar estas reducciones, se han implementado varias
medidas donde la más importante es el catalizador de tres vías, pero también hay otras que se
consideraran durante este curso.
Con el propósito de cumplir con estos requerimientos, debe medirse con precisión la cantidad de
aire en la admisión y el combustible debe controlarse proporcionalmente con el aire de admisión.
La alta temperatura y presión del cilindro pueden provocar que el nitrógeno reaccione con el
oxígeno, produciendo Oxido Nitroso (NOx). Aunque hay varias formas de emisiones basadas en
nitrógeno, el oxido nítrico (NO), compone la mayoría, alrededor del 98% de todas las emisiones de
NOx producidas por el motor. La mayor cantidad de NOx se produce durante las condiciones de
carga moderada a plena carga, pero también pueden producirse pequeñas cantidades durante la
velocidad de crucero y con baja carga. La producción de NOx es muy alta, cuando la relación de
aire/combustible es levemente más pobre que el rango de mezcla ideal. Por otro lado, como se
indica en la carta, los niveles de HC y CO son relativamente bajos cerca de la relación
aire/combustible teóricamente ideal de 14.7:1. Esto refuerza la necesidad de mantener un control
estricto de la mezcla de aire/combustible. Esta relación inversa entre la producción de HC/CO y la
producción de NOx genera un problema cuando se debe controlar el total de las emisiones de
escape. Debido a esta relación, es complejo reducir las tres emisiones al mismo tiempo. Las
principales causas de exceso de NOx incluyen una EGR defectuosa, mezcla aire/combustible
pobre y alta temperatura del aire en la admisión. Pero hasta los componentes inofensivos del gas
de escape, como el CO2 debe reducirse debido a que éste produce calentamiento global. La única
forma de reducir el CO2 es disminuyendo el consumo de combustible.
Del total de la energía liberada por el proceso de combustión, alrededor del 20% se usa para
mover el vehículo; el 80% restante se pierde en fricción, arrastre aerodinámico, accionamiento de
accesorios o simplemente eliminada en forma de calor. Por lo tanto, con el propósito de reducir el
consumo de combustible, otra tárea importante es mejorar la eficiencia del motor.
Control de la Mezcla
Unidad de Control
Todos los controles deben ser ejecutados por el ECM. Con el fin de hacer esto posible, la
condición de operación del motor es detectada por dispositivos especiales llamados sensores.
Ellos detectan por ejemplo la velocidad del motor, el grado de apertura del acelerador y muchas
otras. Los detalles acerca de los sensores serán considerados en la sección 2 del sistema EMS.
El ECM procesa la información de entrada desde los sensores y controla los comandos de salida
de acuerdo con esta información. Los dispositivos de salida se llaman actuadores. Los actuadores
más importantes son los inyectores y las bobinas de encendido. Pero hay muchos otros
actuadores en el sistema. En cuanto a las señales de entrada se hará una descripción detallada
de estas posteriormente.
El procesamiento de señales y las funciones de salida pueden dividirse en seis áreas: Control de
Inyección de Combustible, Control de Encendido, Control de Velocidad de Ralentí, Control del
Motor y Emisiones, Manejo de Fallas (función a prueba de fallas y respaldo), Autodiagnóstico. El
ECM emplea funciones y programas almacenados para procesar las señales de entrada enviadas
por los sensores. Estas señales sirven como base para calcular las señales de control para
actuadores (por ejemplo, bobinas de encendido, inyectores).
Como ya se ha hecho una revisión de las necesidades para un control preciso del motor, daremos
una mirada a los sistemas aplicados en los vehículos KIA. Comenzaremos con el primer
subsistema, el sistema de alimentación de combustible, que esta compuesto por el tanque de
combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, tuberías de distribución de combustible,
inyector de combustible, regulador de presión de combustible y tubería de retorno de combustible.
El combustible es suministrad desde el tanque a los inyectores por una bomba eléctrica de
combustible que esta normalmente ubicada cerca o en el tanque de combustible. Los
contaminantes son separados por un filtro de combustible de alta capacidad. En muchos sistemas
hasta ahora la presión del combustible se mantiene constante en relación con la presión del
múltiple de admisión por medio del regulador de presión, con la finalidad de mantener la cantidad
de inyección en el nivel correcto basado en el tiempo de apertura del inyector. El exceso de
combustible retorna al tanque de combustible. Pero recientemente están disponibles los sistemas
de combustible sin retorno. Ambos tipos serán descritos en detalle posteriormente. Elementos
adicionales tales como el canister de carbón se instalan para reducir las emisiones evaporativas
de combustible hacia la atmósfera. Este sistema también se describirá en detalle en este curso.
Bomba de Combustible
A través de los años, KIA ha usado dos tipos de bomba eléctrica de combustible en los sistemas
EFI. El primer sistema usa una bomba instalada en la línea externa (del tipo rodillos) que incorpora
un amortiguador/silenciador de pulsos de presión para reducir las pulsaciones de presión y
asegurar un funcionamiento suave. Esta tiene una relación de descarga de alrededor de 1.5~2.5
l/min y produce una presión de 3.0~6.0 kg/cm2. Actualmente se utiliza una bomba instalada dentro
del tanque (tipo WESCO). Este tipo presenta las siguientes ventajas: operación silenciosa, menor
pulsación en la descarga de combustible, motor de bajo torque y altas revoluciones que permite
un diseño compacto y liviano. Esta tiene la característica de prevenir la fuga de combustible y
bloqueo de salida de vapor. Los últimos modelos integran una unidad de medición de nivel de
combustible. Sin importar las diferencias, ambas bombas comparten varias características. Estas
se conocen como bombas húmedas, debido a que el motor opera sumergido en el combustible.
El paso del combustible a través de la bomba ayuda a la refrigeración y lubricación. Incorpora una
válvula de alivio en caso de obstrucción de la línea de suministro. Si la presión del combustible
excede el valor especificado, la válvula de abre, recirculando el combustible hacia la entrada de la
bomba. Incorpora una válvula de retención, la que cierra la salida cuando la bomba esta detenida.
Esto mantiene la presión en la línea de combustible, para prevenir la producción de vapor. Esto
asegura un mejor arranque en la próxima partida. Para prevenir el ingreso de suciedad y el daño u
obstrucción de los inyectores, se instala un filtro de combustible en la línea de alimentación de
combustible. Si el filtro llegara a restringir el flujo de combustible, el motor fallaría debido a las
pulsaciones, perdida de potencia en condiciones de carga y problemas de difícil arranque.
Aunque es escasa la ocurrencia de cambio de filtros completamente obstruidos, puede ocurrir que
en caso de utilizar combustible de mala calidad, el motor simplemente no arranque. Debido a esto
es esencial observar el intervalo de servicio para el filtro de combustible.
Durante el cambio es necesario tener precaución con la posición correcta del filtro debido a que
muchos de estos tienen una dirección específica de flujo. El reemplazo del filtro de combustible y
la revisión de la bomba de combustible están considerados en la sección de operación, servicio y
mantención del vehículo.
Advertencia
Cuando se abre una línea de combustible presurizado, se produce peligro de incendio por lo tanto
es importante liberar la presión del sistema antes de abrir la línea del filtro. También es importante
desconectar el cable negativo de la batería antes de abrir la línea de combustible debido a la
proximidad de algunos filtros al terminal +B del motor de arranque. Es importante usar el Manual
de Servicio y seguir estrictamente las precauciones de seguridad y el procedimiento de
reemplazo.
El control de la bomba difiere levemente, dependiendo del fabricante del sistema de control
utilizado, pero en general la bomba es activada por una señal de la unidad de control. Esta señal
es enviada por el ECM después que esta recibe la señal del CKP. Para facilitar la revisión y
permitir la operación de la bomba en forma independiente del control del ECM, se usa el conector
de prueba de la bomba, donde es posible aplicar corriente directamente a la bomba. Otro método
de activación de la bomba es la prueba de actuadores (HI-SCAN PRO).
Algunos modelos están equipados con el sistema de corte automático de combustible. Este
corresponde a un sistema de seguridad que previene incendios cuando el vehículo colisiona, e
interrumpe la energía a la bomba si el sensor detecta la colisión. Si el vehículo colisiona, una
bolita de acero se mueve hacia arriba, empujando el contacto movil de manera que el interruptor
queda en posición OFF. En el caso de un choque frontal con velocidad de 24km/hr (15millas/hr), la
bomba se desactiva, con velocidad bajo 13km/hr (8millas/hr) esta no se desactiva. El rango de 14
a 23 km/h (9 a 14 millas/hr) es una zona gris, donde es posible la condición ON/OFF de la bomba,
dependiendo de las condiciones exactas de la colisión y las tolerancias de fabricación. El sensor
esta ubicado en el montante del amortiguador izquierdo en el compartimiento del motor. Para
arrancar el motor después de una colisión, es necesario reiniciar el sensor pulsando el botón.
Como una sobre presión podría aumentar la fuerza de cierre, el sistema puede utilizarse también
en los motores con turbo cargador.
Inyector
Un inyector es una válvula de medición que puede ser controlada por el ECM. Esta formado
básicamente por el cuerpo del inyector, la tobera y el solenoide. La tobera se abre o cierra en
respuesta al solenoide, que es activado o desactivado por el ECM. Un ternimal del solenoide es
energizado durante todo el tiempo en que el encendido esta activado a ON. Esto se hace en forma
directa o a través del relé principal del MFI. El segundo terminal de la bobina esta conectado a
tierra a través del ECM. Cuando el circuito conductor del ECM se activa a ON, la corriente fluye a
tierra a través de la bobina del solenoide del inyector. El campo magnético hace que el inyector se
abra contra la tensión de un resorte. Cuando el circuito conductor del ECM se vuelve OFF, el
resorte cierra la válvula del inyector. Existen dos tipos comunes de circuito conductor
corrientemente usados en los motores KIA. Ambos conductores funcionan con el principio de
control de tierra, pero uno usa un resistor del solenoide y un inyector de baja resistencia (0.6-3.0
ohm), el otro usa un inyector de alta resistencia (12-17 ohm) sin un resistor por separado. Como
un inyector necesita satisfacer el siguiente criterio: relación precisa de flujo de combustible, buena
proporcionalidad, amplio rango activo, buenas características de atomización, estanqueidad, bajo
ruido y durabilidad, están disponibles varios tipos diferentes para cumplir con las diferentes
necesidades de los distintos tipos de motores. Un caso típico para esto son las diferentes
cantidades de orificios de atomización y los diferentes perfiles de patrones de atomización.
Cuando se instalan los inyectores siempre debe usarse anillos “O” para evitar las filtraciones y
asegurarse que están instalados correctamente en el riel y en el múltiple.
El subsistema de admisión de arie mide y controla el aire necesario para la combustión. Está
compuesto principalmente por el filtro de aire, un dispositivo de medición de cantidad de aire (por
ejemplo, medidor de flujo de aire), la válvula del estrangulador incorporada en el cuerpo del
acelerador, la cámara de admisión de aire (múltiple de admisión) y finalmente la válvula de
admisión. Cuando se abre la válvula del estrangulador, el aire succionado por el pistón fluye a
través del filtro de aire, el medidor de flujo de aire, pasa por el cuerpo del acelerador, el múltiple de
admisión y finalmente entra al cilindro a través de la válvula de admisión. La velocidad del aire se
incrementa debido a la longitud y restricciones del conducto del múltiple de admisión, lo que da
como resultado un incremento de la eficiencia volumétrica del motor. El aire suministrado al motor
depende del ángulo de apertura de la válvula del estrangulador y las revoluciones del motor. Si la
válvula del estrangulador se abre más, permite un mayor ingreso de aire a los cilindros del motor.
La posición del estrangulador es detectada por el sensor de posición del estrangulador (TPS).
KIA usa tres métodos diferentes para medir el volumen de aire en la admisión: Sensor de Presión
Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP) y dos tipos diferentes de medición de flujo de aire: el
Medidor de Flujo de Aire del tipo Compuerta y el medidor de Flujo de Masa de Aire de Lámina
Caliente. El controlador de velocidad de ralentí ISC, esta instalado para controlar con precisión la
velocidad de ralentí, suministrando aire suficiente a través de un desvío cuando la válvula del
estrangulador esta cerrada, asegurando un ralentí alto durante el funcionamiento en frío de
acuerdo con la temperatura del motor.
El cuerpo del acelerador esta compuesto por la válvula del estrangulador, el circuito de desvío de
aire en ralentí, el sensor de posición del estrangulador y también contiene varios pasajes de
fuentes de vacío para operar, por ejemplo, los dispositivos de reducción de emisiones como la
válvula EGR. Los ajustes básicos del estrangulador e ISC se hacen en la fábrica, de modo que no
se necesita un ajuste básico de ralentí. El desempeño y las emisiones pueden optimizarse
mediante el diseño de la cámara de aire y los múltiples. La optimización mejora la eficiencia
volumétrica del motor y con ello se mejora el torque y potencia del motor. Se usan dos tipos
diferentes de múltiples en los vehículos KIA: el tipo integrado y el tipo separado. En ambos casos
la inyección de combustible se hace en el extremo del múltiple cercano a la válvula de admisión.
Estos sistemas de distribución de inyección tienen la ventaja de que no circula combustible a
través del múltiple. Esto conduce a la reducción de emisiones y mejora la economía de
combustible. Recientemente, se ha implementado el Sistema de Admisión Variable (VIS) para
mejorar aun más la eficiencia volumétrica en diferentes condiciones. Podría ser necesario
revisar/ajustar la posición del acelerador y/o estrangulador en caso de problemas de la velocidad
en ralentí. Es posible que sea necesario limpiar el cuerpo del estrangulador durante el servicio de
mantención. Referirse a la sección operación, servicio y mantención del vehículo.
Sistema ISC
Para controlar la cantidad de aire en la admisión y las revoluciones del motor con seguridad, se
usa el ETC para establecer la conveniencia óptima de conducción. Además, se usa el ETC para
facilitar el control del ESP/TCS, control de ralentí, etc. Adicionalmente la posibilidad de fallas se
reduce y mejora la confiabilidad debido a la simplificación del cableado y la reducción de
conectores. En caso de falla, el modo a prueba de fallas, asegura la apertura de la válvula del
estrangulador en 5 grados (lo que se obtiene por la fuerza del resorte interno). También facilita la
incorporación del sistema de control de crucero y hace posible el control de tracción, el que
anteriormente sólo podía hacerse con la sincronización del encendido o se necesitaba un sub
mecanismo en el acelerador.
Como el estrangulador eléctrico no tiene conexión mecánica con el pedal del acelerador, la
posición del acelerador es detectada por el sensor de posición del pedal del acelerador. La señal
desde el APS es enviada al ECM, que a su vez envía una señal de salida al motor del
estrangulador. El motor del estrangulador abre o cierra la válvula basado en esta señal. Para
permitir un control preciso y seguro, la posición de la válvula de acelerador es detectada por el
TPS y enviada de vuelta al ECM. Esto permite un control preciso y asegura un funcionamiento
confiable. Con este sistema, las señales de demanda de reducción de torque desde otros
sistemas pueden ser fácilmente satisfechas. Tampoco se requieren dispositivos adicionales para
el control de ralentí.
El sistema mostrado aquí funciona en tres etapas: Baja, Media y Alta. A bajas rpm la válvula de
interferencia y la válvula del múltiple están cerradas, mejorando la eficiencia volumétrica al
prevenir la interferencia del cilindro a baja velocidad del motor. Con velocidad media del motor
(alrededor de 3.000rpm, referirse al Manual de Servicio) la válvula de interferencia se abre,
conectando los bancos derecho e izquierdo. Se crea un efecto de carga adicional por la influencia
de la pulsación de presión causado por la admisión de los otros cilindros. A altas velocidades del
motor se abre también la válvula del múltiple (alrededor de 5.000rpm, referirse al Manual de
Servicio) para tener mayor cantidad de aire disponible y un largo menor de admisión disponible
para conseguir un mejor llenado del cilindro.
Para información relevante de un motor específico, referirse al Manual de Servicio.
Esta versión del VIS (sistema variable de admisión) se usa para mejorar la eficiencia volumétrica
en el rango de bajas a media rpm. Por debajo y sobre un rango de velocidad específica del motor
la válvula del VIS se mantiene abierta. En el rango medio esta cerrada si el ángulo TPS esta sobre
un valor específico y en este caso el aire de admisión es suministrado a cada banco de cilindros
individualmente, aumentando la eficiencia volumétrica, y por lo tanto, mejorando el torque y las
emisiones. El criterio de operación dado en la muestra es entre 1400~3950 rpm, con un valor TPS
sobre el 25% la válvula esta cerrada, en otra condición se mantiene abierta.
Para información relevante de un motor específico referirse al Manual de Servicio.
Control CVVT
Esta carta muestra el tiempo de apertura y cierre de la admisión de acuerdo con las condiciones
de velocidad y carga del motor. Junto con la ventaja de una mejor eficiencia, otro punto es
reducción de emisiones es decir, reducción del NOx por un efecto EGR debido a la optimización
del cruce de válvulas. Además, un mejorado consumo del combustible mediante la reducción de la
perdida de bombeo debido al mayor cruce de válvulas a alta velocidad y uno menor en ralentí que
produce combustión estable mediante un cruce de válvulas minimizado.
Ventajas Principales: Mejor desempeño, Mejor torque a baja velocidad, Reducción de emisiones.
Control de Emisiones
El factor más importante para la reducción de emisiones dañinas es el control de lazo cerrado del
sistema MPI. La operación en lazo cerrado significa que la composición del gas de escape es
revisada por el sistema y el análisis es enviado de vuelta a la unidad de control, la que corrige el
control de los actuadores de tal forma que pueda mantener un rango objetivo especifico. Como
este ciclo se ejecuta constantemente, se llama control de lazo cerrado. El rango objetivo esta dado
por el mejor rango de funcionamiento del catalizador de tres vías: lambda 1. La composición de
los gases de escape es detectada por el sensor de oxígeno. Dependiendo del tipo del motor y el
sistema específico de inyección, se pueden instalar varios sensores de oxígeno. En condiciones
específicas de funcionamiento, en primer lugar, durante la condición de crucero y ralentí, el ECM
corrige el valor de la duración de la inyección basada en las señales del sensor de oxígeno en el
escape. El sensor de oxígeno monitorea la concentración de oxígeno en el flujo de gases de
escape y envía una señal de voltaje al ECM. El ECM monitorea la salida de voltaje desde el
sensor, permitiéndole determinar si la mezcla de aire/combustible es más rica o más pobre que el
valor lambda 1. Durante la operación de lazo cerrado la señal del sensor de oxígeno rápidamente
conmuta entre estas dos condiciones. Esto ocurre debido a que las correcciones en la cantidad de
inyección no son lo suficientemente precisas para alcanzar con exactitud el valor lambda 1. Por lo
tanto, la compensación es conmutada entre alta y baja alrededor de la condición lambda 1 y
entonces genera la señal desde el sensor de acuerdo con esto. Pero como el cambio entre la
condición rico y pobre es rápido y los gases de escape son mezclados, de esta forma, a través del
múltiple de escape y el catalizador, el valor lambda 1 se consigue totalmente.
Con el propósito de ajustar en forma precisa la cantidad de inyección, el cálculo se hace en tres
pasos:
Cuando se acelera el motor, se produce una condición pobre en forma momentánea cuando el
estrangulador comienza a abrir, esto debido a que el combustible es más denso que el aire y no
puede moverse tan rápido al interior del cilindro. Para prevenir la vacilación o inestabilidad, el
ECM usa una estrategia de enriquecimiento durante la aceleración. Cuando la señal de ralentí
cambia de ON a OFF, se inyecta combustible adicional. Cuano el funcionamiento del motor está
en periodo de transición, ya sea acelerando o desacelerando, el volumen de inyección ligeramente
se aumenta o reduce para mejorar el desempeño del motor y la economía del combustible.
Durante el periodo de desaceleración hasta que el estrangulador se cierra desde alta velocidad
del motor, no es necesario el suministro de combustible. De hecho, las emisiones durante la
desaceleración y la economía de combustible son afectadas adversamente si se suministra
combustible durante la desaceleración. El corte de combustible y la reposición están disponibles,
dependiendo de la temperatura del refrigerante y el estado de acople del Aire Acondicionada. Con
el embrague del Aire Acondicionado esta en ON, la velocidad de corte y reposición de combustible
aumenta. Con la luz de freno en ON, la velocidad de corte y reposición disminuye (sólo para
algunas aplicaciones). Si la velocidad del motor es muy alta, se produce corte de combustible para
evitar sobre revoluciones y de esta forma el daño al motor. El valor del umbral de sobre
revoluciones varía dependiendo del diseño del motor y de su aplicación.
Los inyectores en un sistema moderno de inyección pueden ser activados en diferentes modos de
operación. Existen dos modos básicos de operación de inyección utilizados por el ECM,
dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor. Estos modos son llamados
sincrónico y asincrónico. La Inyección Sincrónica simplemente significa que los eventos de
inyección están sincronizados con los eventos de encendido en ángulos específicos del cigüeñal.
La inyección sincrónica se utiliza la gran mayoría del tiempo. La Inyección Asincrónica se usa
solamente durante la aceleración, desaceleración y arranque. Esto ocurre independientemente de
los eventos de encendido basados en los cambios en la posición del TPS sin considerar el ángulo
del cigüeñal. Por otra parte esta inyección también puede ser descrita como inyección simultanea,
inyección grupal e inyección secuencial. En el caso de la inyección simultanea, todos los
inyectores están inyectando al mismo tiempo. La inyección grupal tiene lugar cuando un grupo de
inyectores inyecta al mismo tiempo, por ejemplo, los cilindros 2 y 3 en un motor de cuatro
cilindros. Finalmente en la inyección secuencial los inyectores están controlados de forma
independiente y en relación a la posición del pistón del cilindro relacionado.
Sistema de Encendido
En el Sistema de Encendido controlado por computador, el motor esta provisto con características
cercanas a la sincronización ideal de encendido. El ECM determina el tiempo de encendido
basándose en las entradas de los sensores. La memoria interna del ECM contiene el tiempo
óptimo de encendido para cada condición de funcionamiento del motor. Sin importar que el
sistema de encendido este integrado y controlado por el sistema de control del motor, los
componentes son de alguna forma independientes del sistema de inyección, aunque ellos
compartan algunas señales de entrada. Aunque algunos sensores son usados exclusivamente por
el sistema de encendido. Por lo tanto daremos una mirada al sistema de control del encendido de
ahora en adelante. El sistema de encendido esta dividido en dos categorías básicas: el sistema de
encendido del tipo con distribuidor y sin distribuidor (DLI). Todos los modelos recientes utilizan el
sistema de encendido tipo DLI.
Componentes Principales
Prevención de cierre
El transistor de potencia es conmutado a OFF si este se bloquea (si la corriente fluye
continuamente por un periodo de tiempo mas largo que el especificado), para proteger la bobina
de encendido y el transistor de potencia.
El Circuito de Prevención por Sobre Voltaje corta el control al transistor de potencia si el suministro
de voltaje se eleva demasiado, para proteger la bobina de encendido y el transistor de potencia.
Sincronización efectiva del encendido = sincronización inicial del encendido + ángulo básico de
avance del encendido + ángulo de avance (retardo) correctivo del encendido
Corrección de Sincronización
Cuando la temperatura del motor alcanza el sobre calentamiento, el ECM avanza la sincronización
si el contacto del interruptor de ralentí esta en ON para prevenir el exceso de temperatura.
Cuando el contacto de ralentí esta en OFF, el ECM retarda la chispa para prevenir la detonación.
Con el sensor de detonación el sistema de encendido del motor puede ser operado en su máxima
eficiencia cerca del límite de la detonación. Si se detecta la detonación, el tiempo se retarda
basándose en el valor del mapa almacenado en el ECM. Después de eso este tratara de volver
paso a paso al valor básico. Si nuevamente se detecta detonación durante este proceso el tiempo
vuelve a retardarse, si no, el avance continúa hasta que el valor básico es alcanzado. Si la
diferencia entre la señal de detonación y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral durante
un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor fijo.
Es necesario que el sensor de detonación este apretado con torque especificado por el Manual de
Servicio. ¡Un apriete incorrecto puede conducir a un retardo innecesario del tiempo del encendido
o en el peor de los casos conducir al daño del motor¡.
Con el sensor de detonación el sistema de encendido del motor puede funcionar con máxima
eficiencia cerca del límite de detonación. Si se detecta la detonación el tiempo se retarda
basándose en el valor del mapa almacenado en el ECM, después de esto tratara de retornar paso
a paso al valor básico. Si se vuelve a detectar detonación durante este proceso el tiempo se
retardara nuevamente, si no es así, continuará avanzando hasta alcanzar el valor básico. Si la
diferencia entre la señal de detonación y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral durante
un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor fijo. El sensor
de detonación debe estar apretado al torque especificado en el Manual de Servicio. ¡Un apriete
incorrecto puede producir al retardo innecesario del tiempo de encendido o en el peor de los casos
conducir a daño en el motor¡.
Funciones de Diagnóstico
El sistema MPI permite el diagnóstico con métodos estándar: lectura de códigos de diagnóstico de
fallas, lectura de datos actuales y prueba de actuadores. Para más información del funcionamiento
del Hi-Scan Pro, referirse a la sección relevante en herramientas y equipos. Existen funciones
adicionales avanzadas, como la simulación de señales y el uso de la función de osciloscopio.
Estas funciones avanzadas son parte de la información del nivel 2, que se considerará
posteriormente.