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Freno
Tipos de frenos
Frenos de fricción
Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción, siendo este
el medio por el cual se transforma en calor la energía cinética del cuerpo a desacelerar.
Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son
muy utilizados en los vehículos.
Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se
aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra
solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer presión, ejerce la fricción
con la cual se disipa en calor la energía cinética del cuerpo a regular.
Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir
la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la
rueda o al eje.
Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa
por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un
tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.
Freno de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy
utilizados en bicicletas y existen varios tipos.
Freno neumático
Frenos mecánicos
Frenos hidráulicos
Freno de estacionamiento
Freno eléctrico. Hay dos tipos: freno regenerativo y freno reostático. Cuando utiliza los
sistemas de tracción eléctrica se denomina freno dinámico.
Dispositivos especiales:
Freno de disco
El freno de disco es un sistema de frenado normalmente para ruedas de vehículos, en el
cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de
unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una
fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en
movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso.1 Esta
inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo más rápidamente
posible. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la
superficie frenando es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho mejor,
compensando ampliamente la menor superficie frenado
Historia:
Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos deportivos que
demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del
vehículo, junto al diferencial, pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan dentro de
las ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la masa suspendida y
el calor transmitido a las ruedas, importante en la alta competición.
Mecanismo y componentes:
Sistema de frenado de un sólo pistón.
El líquido de frenos circula por el circuito hidráulico hasta presionar el pistón y empujar la pastilla contra el
disco (azul). La presión contra el disco hace que la pastilla se aleje del pistón, empujando la otra pastilla
contra el disco. El rozamiento entre las pastillas y el disco frena la rueda.
Discos
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. Esto puede
ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos
prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco
aun cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la
pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto con una pérdida de la
capacidad de frenado debida al recalentamiento del respectivo conjunto de frenado
(tambor-balata o disco-pastilla) provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la
rueda con freno recalentado frenará menos.
Pistones y cilindros:
Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la
presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva
un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la
pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre
uniformizar el frenado y el desgaste.
Pastillas de freno:
Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. El material del
que estén compuestas determinara la duración, potencia de frenado y su comportamiento en
condiciones adversas. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con
un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de
metal que provoca que suene un chillido cuando están a punto de gastarse, mientras que
otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo
en el cuadro del conductor.
Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por
resultar carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta
que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los
elementos de frenada. Actualmente las pastillas están libres al 100% de este material, ya
que fue catalogado como carcinógeno.
Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas por cerámica y fibra de cobre, lo que
permite que las pastillas de este tipo controlen la tendencia del freno a perder potencia a
temperaturas más altas y se recuperen de manera más rápida luego de detener el
vehículo o móvil. del disco.
Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes y algunos con el grafito, resinas y
fibras, estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar, generan menos calor
que las metálicas y este tipo de pastillas necesita un rodaje en los primeros kilómetros
Semi metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de fricción como el
hierro, la fricción en condiciones de seco y mojado no varían demasiado, por lo que
tiene mejor frenada en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla. La
duración es muy elevada, llegando a alcanzar los 15.000 kilómetros. El calor
desprendido es mucho mayor que los otros tipos.
Referencias:
Freno de tambor
El freno de tambor es un tipo de freno en el que
la fricción se causa por un par de zapatas que presionan
contra la superficie interior de un tambor giratorio, el
cual está conectado al eje o la rueda.
Historia:
Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault, aunque un tipo
de freno similar pero menos sofisticado ya se había usado porWilhelm Maybach un año
antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a mediados de
los años 1930 se introdujo un sistema hidráulico por medio de un aceite especial, si bien el
sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos.
Ventajas y desventajas:
Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los
años 50’s se introdujo un sistema de auto adaptación que hacía innecesario el ajuste
manual. En los años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor
en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco al igual que en las
motos y actualmente todos los vehículos los incorporan al menos en el eje delantero. Esto
es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el
calor generado por la fricción, lo que hace que se sobrecalienten fácilmente. En esos casos el
tambor se deforma lo que hace necesario presionar con más fuerza para obtener una frenada
aceptable.
Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja, sobre
todo en las ruedas traseras, debido a su menor coste sobre los frenos de disco. En los
vehículos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por aire a presión, como los camiones,
siguen empleándose por la gran superficie de intercambio de energía por fricción que
presentan, mucho mayor que la de una pastilla de disco.
Ralladuras:
Cuando la zapata se desgasta, los remaches que la fijan rozan el tambor, rayándolo, debido,
generalmente, a que el operador del vehículo no tomó las acciones preventivas y periódicas
necesarias.
SISTEMA ABS
Historia
En el año 1936 se patentó la idea por parte de la compañía alemana Bosch. Se trataba de
hacer (no sólo para coches, sino también para camiones, trenes y aviones) que fuera más
difícil bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo que se podía conseguir una mayor
seguridad. Se hicieron pruebas, pero no se llegó a nada serio hasta que se desarrolló
la electrónica digital a comienzos de los años '70. Hasta entonces, era materialmente
imposible realizar tantos cálculos como necesitaba el sistema y de forma rápida.
Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo del ABS en el año 1964 de la mano de
una subsidiaria, Teldix.Pero es en 1970 cuando la firma desarrolla un dispositivo eficaz y
con la posibilidad de comercialización a gran escala. La primera generación del ABS tuvo
1.000 componentes, cifra que se redujo hasta 140 en la segunda generación. Después de 14
largos años de desarrollo, finalmente estuvo preparado el ABS de segunda generación, que
se ofreció como una exuberante y revolucionaria opción en el Mercedes-Benz Clase S de la
época junto con la Mercedes-Benz Clase E y en seguidas por el BMW Serie 7.
Funcionamiento
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba
que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las
revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen
repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto
de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el
vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos
del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control
del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en
ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo
correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la
intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están
a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el
procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se
traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo,
con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del
volante de dirección.
Uso
El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático,
ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el
coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, la
distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.
Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en
superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la
diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto.
Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se produce el
hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce una detención del coche más eficaz.
El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se
hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de
frenado lo más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS.
Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño, permiten al sistema del
vehículo desactivar el uso del ABS para producir una frenada más brusca al principio y
permitir el control del mismo con una velocidad más baja. Es decir el sistema antibloqueo
entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos
blandos.
El servofreno (palabra compuesta por la raíz latina servus, siervo y la palabra freno) se
refiere a los mecanismos o sistemas de mecanismos que sirven para minimizar el esfuerzo
humano que hay que hacer sobre el mando de freno de un vehículo para frenarlo.
Normalmente en los automóviles el mando del freno suele ser un pedal, que al principio
del siglo XX accionaba los mecánicamente través de palancas y varillas, que obligaba al
conductor a hacer un gran esfuerzo con el pie si el vehículo era muy pesado.
Esto motivó el nacimiento de varios sistemas que minimizaban este esfuerzo, como los
sistemas de freno hidráulico, neumático y eléctrico permitiendo frenar los vehículos con
más comodidad para el conductor.
Servofreno de vacío
Ideado en la época de los frenos mecánicos, se trata de un sistema neumático, que
aprovecha la depresión o el vacío generado en elcolector de admisión del motor de
explosión para desmultiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el pedal
del freno. En los motores diésel esta depresión no existe debido a la ausencia de mariposa,
por lo que se obtiene a través de una bomba de vacío o depresor
El vacío crea una depresión en una cámara que actúa sobre un embolo contenido dentro de
ella, al abrir una válvula cuando se acciona el pedal de freno, la válvula permite el paso de
la presión atmosférica al otro lado del embolo, haciendo que éste se desplace.
En efecto, si el área del pistón de la bomba es la mitad del área de los pistones de los discos
o los tambores de freno, la fuerza hidráulica que se transmite es el doble.
SISTEMA BAS
El servofreno de emergencia (en inglés: brake assist system o BAS) es un sistema de
asistencia de frenada de emergencia ideado por Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz comprobó que ante una frenada de emergencia, la reacción del conductor
es frenar menos de lo que el coche le permite e ir aumentando la presión sobre el freno
según se acerca el impacto. Como resultado, se alarga la distancia de frenada.
Para evitar este aumento, se ideó un sistema que interpreta cuándo se produce una frenada
de emergencia, y en tal caso, frena con la máxima potencia aunque el conductor no lo esté
haciendo.
El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS.
Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último
regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el
reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de
una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra
quede infrautilizado.
En motos:
En motos aunque se puede regular el reparto manualmente hay sistemas llamados
de frenada integral o combinadas que aplican la frenada en la proporción ideal para
obtener la máxima frenada contra paredes.
Freno Prony
El Freno de Prony es un freno dinamométrico, utilizado para medir la fuerza de los
motores.
Descripción
El freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinamómetro y una rueda, que
tiene adosada una cincha de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al eje del
motor del cual se quiere medir su potencia. El ajuste de la cincha es variable. Esto es, se
puede controlar el torque de carga aplicado al motor.
Fue inventado por Gaspard Clair Francois Marie Riche de Prony (1775-
1839), ingeniero francés, quien construyó y mejoró numerosos canales y puertos de
Francia, colaboró en la definición del sistema métrico decimal y midió con muy buena
aproximación la velocidad del sonido en el aire.
Usos
Este freno provee una forma sencilla de aplicar un torque de carga al eje principal de salida
de un motor. La potencia de salida es disipada en forma de calor por el material del freno.
Ajustando la fuerza del freno se puede cambiar la fuerza del torque. Combinando la
medición de este torque (mediante un dinamómetro colocado en el brazo del freno, a una
distancia conocida del eje del motor) con la medición de velocidad de rotación del eje,
puede calcularse la potencia de salida del motor.
Freno eléctrico
La principal ventaja de este sistema de frenado es que al no tener rozamiento entre partes
mecánicas, el desgaste y el mantenimiento son mínimos, y permite frenar vehículos muy
pesados, como camiones, autobuses, o trenes, sin apenas consumo de energía.
El conductor del vehículo acciona un sensor de presión a través del pedal de freno, que
trasmite directamente la información a un computador de frenada, que a su vez, recoge
lecturas de velocidades de giro de las ruedas y de un acelerómetro instalado en el centro del
vehículo, y con estos datos calcula la cantidad de frenada necesaria para cumplir las
órdenes del pedal de freno, finalmente acciona unos motores eléctricos en las pinzas de
freno de cada rueda según sea necesario.
Bibliografía
Manual de automóviles ARIAS-PAZ, 52ª Edición 1996-1997, Editorial CIE DOSSAT 2000.
Freno de estacionamiento
Sin embargo, en vehículos pesados o por tradición se acciona mediante el pie. Es el caso
del Chrysler Voyager y algunos Mercedes-Benz.
Según el modelo o el software que contenga, las funciones del freno de mano automático
pueden ser:
Referencias
TRW Automotive (ed.): «TRW Automotive Expands Beijing Plant to Localize Latest
Braking Technology for Chinese Market» (en ingles).