Cambios Manuales

2018
Trabajos
transmisiones
José Garrido García
1ª evaluación
Lorenzo Gómez de la Iglesia

NOTA: 2º C.S.Automoción 1
03/12/2018
Índice.
1. Centrado de embrague. 1) Introducción.
2) Trabajo a realizar.
1) Introducción. 3) Herramientas utilizadas.
1.1) Elementos que componen 4) Trabajo a realizar.
un sistema de embrague. 4.1) Desmontaje.
1.2) Tipos de sistema de 4.2) Estudio de la caja.
embrague. 4.3) Calculo de la relación.
2) Trabajo a realizar. 5) Conclusión.
3) Herramientas utilizadas.
4) Trabajo realizado. 6. Caja de transferencia.
4.1) Desmontaje y montaje del
sistema. 1) Introducción.
5) Conclusión. 2) Trabajo a realizar.
2. Caja de cambios simplificada. 3) Herramientas utilizadas.
1)Introducción. 4) Trabajo a realizar.

2)Trabajo a realizar.
4.1) Desmontaje.
3)Herramientas utilizadas.
4)Trabajo realizado.
5) Conclusión.
4.1) Desmontaje.
4.2) Estudio de la caja. 7. Caja de cambios CVT.
4.3) Calculo de la relación.
5) Conclusión. 1) Introducción.
3. Caja de cambios de tres ejes 2) Trabajo a realizar.
1 ) Introducción. 4) Trabajo realizado.
2) Trabajo a realizar. 4.1) Desmontaje.
3) Herramientas utilizadas. 5) Conclusión.
4) Trabajo realizado.
4.1) Desmontaje. 8. Sustitución kit de embrague.
4.2) Estudio de la caja
4.3) Calculo de la relación.
1) Introducción.
5) Conclusiones.
4. Caja de cambios de eje intermedio.
1) Introducción.
4.1) Desmontaje.
4.2) Montaje.
5) Conclusión.
4.1) Desmontaje. 9.Cambio dsg.

4.2) Estudio de la caja
4.3) Calculo de la relación. 1) Introducción.
5) Conclusiones. 2) Trabajo a realizar.
5. Caja de cambios Transaxle 4) Trabajo realizado.
(simplificada). 4.1) Desmontaje.
5) Conclusión.
2
1. Centrado de embrague
3
1.Introducción.
-El embrague es el elemento encargado de
transmitir la potencia del motor hasta la caja de
cambios del automóvil, permitiendo que podamos,
manualmente, realizar el cambio de marchas a la
vez que se absorben las sacudidas de la
transmisión.
-Su función, por tanto, es tan sencilla como

imprescindible ya que separa y une el giro del
motor a la transmisión para liberar el movimiento
hacia las ruedas motrices siempre que haya una
marcha engranada.
1.1 Elementos que componen un

sistema de embrague:
-Del volante de inercia o volante motor llega el
movimiento una vez que el disco de embrague se
acopla al mismo mediante el eje principal. La
maza de embrague, por su parte, ejerce presión
sobre el mismo para que la potencia del motor
llegue a las ruedas motrices. El disco de
embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y
mayor desgaste a causa de estar en contacto con
ambos elementos. El último elemento que
4
podemos reconocer en el esquema es el collarín
de empuje, encargado de acoplar o separar el
disco cada vez que pisamos el pedal de embrague.
-Para simplificar la acción que sucede en el

interior del sistema de embrague cuando
ejercemos la conducción, podemos dividirla en
tres posiciones:
Posición de embrague: En la que queda acoplado

transmitiendo la potencia por completo al
5
embrague, quedando vinculadas las ruedas y el
motor.
Posición de desembrague: El pedal del embrague

está pisado, desacoplando el sistema, por lo que
las ruedas girarán libres o estarán detenidas,
según la inercia. Es la posición adecuada para
realizar el cambio de marcha.
Fase transitoria: Aquí es donde cumple su

principal función el embrague; moderando los
choques mecánicos para que el cambio no suceda
con brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor
o la caja de cambios.
1.2 Tipos de sistemas de

embrague:
-Los distintos tipos de embrague existentes
podemos clasificarlos en dos categorías; por
número de discos o por tipo de mando.
Número de discos: desde el hidráulico que no

lleva ninguno (como el caso de los barcos y
determinados vehículos industriales), a mono
disco seco, bi-disco con mando único o doble, y
multidisco tanto húmedo como seco.
6
Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto
pueden ser de mando mecánico, hidráulico,
eléctrico asistido o centrífugo.
-Dependiendo del fabricante y el estilo de

conducción por el que se haya decantado la
marca, podremos encontrarnos un sistema u otro
incluso ante el mismo tipo de vehículo.
2.Trabajo a realizar.
Tiempo previsto para realizar la práctica 1.30H
-En esta práctica llevaremos a cabo el centrado

de un embrague en un motor previamente
desmontado de su emplazamiento.
-Separaremos la caja de cambios para acceder

al conjunto de embrague y desmontarlo, para
posteriormente, y utilizando las herramientas
oportunas volver a centrar el conjunto de
embrague y así poder instalar nuevamente la
caja de cambios.
7
3.Herramientas utilizadas.
-En estas prácticas necesitaremos herramienta

común como por ejemplo llaves fijas o un juego
de autocle. Pero también necesitaremos un útil
específico para poder realizar el centrado del
embrague el cual podemos visualizar en la
siguiente imagen.
Útil Utilizado para el centrado de embragues
8
4.Trabajo realizado.
-Trabajaremos sobre un motor y cambio

procedente de un modelo 1.5d del grupo
P.S.A.
4.1 Desmontaje del sistema
-Procedemos a retirar los tornillos de Allen

de 8m.m. que unen la campana al bloque motor
para así poder retirar la caja de cambios y
poder acceder al conjunto de volante motor y
embrague.
Tornillos de Allen
para retirar
9
-Una vez retirado el cambio ya podemos acceder
al conjunto de embrague para proceder al
desmontaje retirando los tornillos de Allen de
6mm.
-También podremos observar el tipo de bute y su

funcionamiento.
Tornillos de Allen de
6 a retirar para
desmontar
Conjunto de
embrague y volante
motor
Campana
Bute
Horquilla
10
Detalle del kit de embrague desmontado.
gqssº11aqss
Disco
Maza
-Finalmente volvemos a montar el kit de

embrague en su emplazamiento utilizando el util
de centrado:
• En primer lugar se debe sostener el disco de
embrague con los resortes hacia fuera.
• A continuación se debe insertar la
herramienta de alineación de embrague por el
lado de los resortes. Se mete la herramienta
de alineación en el orificio del cojinete del
volante de inercia y se empuja el disco de
embrague hacia el volante para que quede a la
misma altura.
• La siguiente operación será centrar la placa
de presión con el volante de inercia y girarla
hasta que las guías de éste último entren en
los agujeros correspondientes.
11
Detalle del montaje del
útil de centrado
5. Conclusión.
-A modo de resumen, por qué es tan útil el centrador de
embrague?:
1. Es un elemento de mucha ayuda a la hora de realizar

tareas de reparación en el embrague.
2. Ayuda a alinear el disco de embrague debajo de la placa

de presión.
3. Sirve para sincronizar las guías del disco de

embrague con los agujeros del volante de inercia.
12
2.Caja de cambios simplificada
1. Introducción.
13
-El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo
que ocurre con la máquina de vapor o el motor eléctrico,
necesita un régimen de giro suficiente (entre un 30% y un
40% de las rpm máximas) para proporcionar la capacidad
de iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo luego.
Aun así, hay que reducir las revoluciones del motor en una
medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si
el par requerido en las ruedas es 10 veces el que
proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el régimen.
-Esto se logra mediante las diferentes relaciones de

transmisión obtenidas en el cambio, más la del grupo de
salida en el diferencial. El sistema de transmisión
proporciona las diferentes relaciones de engranes o
engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del
cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro
en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la
disminución de velocidad de giro con respecto al motor, y
el aumento en la misma medida del par motor.
2. Trabajo a realizar.
14
Tiempo previsto para realizar la práctica: 6H.
-En esta práctica llevaremos a cabo el desmontaje de una
caja de cambios simplificada, procediendo a su apertura.
-Posteriormente despiezaremos los arboles de transmisión

desmontando los conjuntos de sincronizados (identificando
el tipo de sincro) y piñones para contar el conjunto de
dientes de cada marcha en el árbol primario y secundario,
así podremos calcular la relación de cada marcha y poder
realizar una grafica especifica del cambio.
-Finalmente montaremos todo el conjunto comprobando su

correcto funcionamiento.
3. Herramientas utilizadas.
-En esta práctica utilizaremos herramientas comunes como
carracas o llaves fijas etc., pero utilizaremos también
herramienta más específica como, extractores para
extraer conjuntos de rodamientos y piñones ayudándonos
en todo momento de una prensa.
Prensa Extractor plano

4. Trabajo realizado.
15
-Trabajaremos sobre un cambio procedente de un 1.5d de
un modelo P.S.A.
4.1 Desmontaje.
-Lo primero es retirar los tornillos y la tapa que guardan la
5ª velocidad.
-A continuación retiraremos con un martillo y botador el

pasador que sujeta la horquilla a la varilla selectora para
así poder retirar el sincronizador de la 5ª velocidad,
teniendo especial cuidado con las bolas y muelles de
bloqueo del manguito desplazable.
-Seguidamente y con la ayuda de un extractor retiraremos

el piñón fijo del eje primario, para así finalmente poder
retirar los semi anillos de cierre de los rodamientos y la
carcasa superior.
16
Conjunto sincronizador
de 5ª velocidad
Horquilla
Pasador de Bloqueo
Cubo
Muelle
Bloqueo desplazable
Anillo sincro
Piñones 5ª
Bola bloqueo
Extractor
Piñón fijo de
eje primario
17
Semianillos
Detalle de separación de las

carcasas una vez retirado los
tornillos de llave de 13mm.
-Una vez retirada la tapa superior identificamos el árbol

primario, el secundario, y cada grupo de piñones de
marcha. (P.) primario, (S.) secundario.
18
-A continuación y para poder retirar los arboles, tenemos
que retirar el selector de marcha el cual se encuentra
fijado mediante un pasador el cual retiraremos con un
martillo y botador. En dicho selector se encuentra el
dispositivo de interbloqueo de marcha, para así evitar la
entrada de dos marchas simultáneamente, este dispositivo
solo permite desplazar una varilla de cada vez, mientras
que unas “patas” laterales bloquean las otras dos varillas
evitando su desplazamiento.
19
Conjunto selector
Varilla selector
Pasador
Detalle del pasador

retirado
Detalle del selector despiezado
Goma de cierre
Selector
Interbloqueo de marcha
Dedo del selector
20
-Una vez retirado el selector ya nos permite retirar las
varillas y los arboles de transmisión, para así poder
despiezar el árbol secundario y proceder a reconocer el
tipo de sincronizado.
Eje secundario con extractor

para ser retirado en la prensa
21
Eje secundario en proceso de
desmontaje de piñones
Diagrama de despiece del eje

secundario
22
Conjunto de sincronizador
simple con un anillo para cada
marcha
Conjunto sincro
Anillo
Manguito
desplazable
Cubo
Bloqueo
desplazable
-Una vez desmontado todo el conjunto de piñones

procedemos al estudio de la caja de cambios para así poder
posteriormente calcular la relación.
4.2 Estudio de la caja.

-A continuación procederemos a identificar en los arboles
de transmisión el conjunto de piñones para cada marcha y
al recuento de sus dientes para el posterior cálculo de la
relación de cambio.
-En la siguiente página podremos observar un diagrama

explicativo de las marchas y los dientes.
23
Eje Eje
primario secundario
41 35
5ª
37 39
4ª
38
28
39
20 3ª
43
2ª
12
41
R
12
1ª
GRUPO.
17/61
24
4.3 Calculo de la relación.
Datos
Grupo: 61/17= 3.58/1
C.V. 58 5000 RPM.
1ª= 41/12 x 3.58 = 12,24/1 9.69Kgm. 2250 RPM.
165/70 R13
2ª= 39/20 x 3.58 = 6,98/1
3ª= 38/28 x 3.58 =4,85/1
4ª= 39/37 x 3.58 =3,77/1
5ª= 35/41 x3.58 =3,05/1
M.A.= 43/12 x 3.58 =12,82/1
D=13 x 25.4 =330, 2 mm.
H=165 x 0.70= =115, 5 mm.
Dt= 330.2 + 2(115.5) = 561,2mm.
L= π x 561.2 =1.763, 06mm. = 1.76M.
25
Vmin=1000 x 1.76x60 /12.24 x 1000=8,62km/h a 1000rpm
1ª Vmax= 8, 62 x 5= 43.13 km/h a 5000 rpm
Pmax= 9.69x 12.24= 118kgm. En 1
Vmin=1000 x 1,76x60/6,98 x 1000=15,12km/h a 1000rpm
2ª Vmax=15,12 x 5= 75,64km/h a 5000 rpm
Pmax=9,69 x 6,98= 67,63kgm. En 2ª
Vmin=1000x 1.76x60/4.85x1000=21,77km/h a 1000rpm
3ª Vmax=21.77 x 5= 108,86km/h a 5000 rpm
Pmax= 9.69 x 4,85=46,99kgm. En 3ª
Vmin=1000x1,76x60/3,77x1000=28,01km/h a 1000rpm
4ª Vmax=28,01 x 5 =140,05 km/h a 5000 rpm
Pmax=9,69 x 3,77= 36,53 kgm. En 4ª
Vmin=1000x1,76x60/3,05x1000=34,62km/h a 1000rpm
5ª Vmax= 34,62x 5 = 173,11 km/h a 5000rpm
Pmax= 9,69 x 3,05= 29,55kgm en 5ª
26
6000 –
2ª
Pot.max.
3ª
4ª
5ª
1ª
5000-
El cambio
4000- no cae por
debajo del
par
3000-
Par máx
2000-
1000-
RPM 0- Km/h
100-
110-
120-
130-
140-
150-
160-
170-
180-
10-
20-
30-
40-
60-
70-
80-
90-
50
27
5 Conclusión.
-Como podemos observar en la grafica se trata de un
cambio muy equilibrado puesto que ninguna marcha cae en
ningún momento por debajo del par máximo.
28
3 Caja de cambios de tres
ejes
29
1. Introducción.
-El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas
cualidades, siendo la más significativa el buen
aprovechamiento del par entregado por el motor,
consecuencia de un excelente escalonamiento de las
marchas.
-Además, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo,
los niveles de contaminación y se disminuye el impacto
medioambiental
-En el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio
es el uso de dos árboles secundarios. Dicha técnica
permite obtener un conjunto más compacto, para poder
montarlo en vehículos con grupo motor propulsor
transversal.
-Todas las marchas, incluida la marcha atrás, están
sincronizadas, por lo que la facilidad en la conexión está
asegurada. Además, los engranajes son helicoidales, hecho
que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad.
-El uso de cable de mando en la transmisión de los
movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas
aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisión
en los movimientos y una reducción en la traslación de
ruidos al habitáculo.
-La facilidad de manejo del cambio se complementa con el
accionamiento hidráulico del embrague.
30
Los componentes básicos del cambio son:
• un árbol primario,
• dos árboles secundarios,
• un árbol para la marcha atrás,
• un diferencial y
• la timonería necesaria para la selección y conexión de
las marchas
Árbol primario
-El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del
cambio, está apoyado en ellas mediante rodamientos de
rodillos cónicos En el árbol se han mecanizado dos
dentados, el de la 2ª marcha (el más próximo al embrague)
y otro que es común para la 1ª y la marcha atrás.
-Sobre el árbol se monta un piñón doble, los cuales quedan
solidarios. Dicho piñón doble incluye dos dentados, uno
para la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. En su extremo
opuesto al embrague se monta al piñón para la 5ª. Una vez
montado, también gira solidario con el árbol.
31
Arboles secundario
-Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el

"árbol secundario I" y el "árbol secundario II". Ambos
gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague
mediante rodamientos de rodillos cónicos.
-En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera
hasta la 4ª marcha, mientras que en el "secundarlo II"
dispone los piñones de la 5ª, 6ª y marcha atrás
-Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre
rodamientos de agujas. Cuando se engrana una marcha, el
piñón correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo
el par a la corona del diferencial.
-Todas las marchas están sincronizadas. Los
sincronizadores de todas las marchas están repartidos
entre los dos secundarios. Debe destacarse la
sincronización doble de la 1º y 2º y 3ª el resto son
sincronizadores simples.
-El árbol "secundario II" tiene la característica de las
zonas ocupadas por los piñones de la 4ª, 1ª y 2ª marcha.
Gracias a una arandela derivadora de aceite, el árbol hueco
y los tres taladros se logra un correcto engrase de los
rodamientos de agujas de los piñones.
32
Otros componentes internos
-Eje de marcha atrás

La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje
de la marcha atrás, al cual están fijados dos piñones, uno
en permanente contacto con el primario y otro con el
secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del
embrague por medio de rodillos de aguja.
-Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos, uno en la
carcasa del embrague y el otro en la del cambio.
Tiene la función de compensar la diferencia de
revoluciones de las ruedas motrices al tomar una curva.
Está formado por una corona solidaria a la carcasa del
diferencial, la cual al girar arrastra la carcasa donde se
aloja el eje de los satélites. La actuación conjunta de los
satélites y los planetarios, engranados entre sí, compensa
la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas.
33
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos,
se ha rectificado cónicamente la carcasa del diferencial en
las salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo
cónico cargado por un resorte, evitando así vibraciones no
deseadas en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos.
Con ellos y un transmisor para el velocímetro se obtiene la
señal idónea para el cálculo de la velocidad instantánea del
vehículo por parte del cuadro de instrumentos.



-En esta práctica utilizaremos herramientas comunes como
carracas o llaves fijas etc., pero utilizaremos también
34
herramienta más específica como, extractores para
extraer conjuntos de rodamientos y piñones ayudándonos
en todo momento de una prensa.
Prensa Extractor plano
-En esta ocasión trabajaremos sobre un cambio

procedente del grupo VAG. El vehículo seleccionado será
un Seat león 1.9 TDI de 150cv del año 2003, el cual
dispone de un cambio de 6 velocidades.
4.1 Desmontaje.
35
-Empezaremos por retirar el selector de la palanca de
cambios para posteriormente retirar los tornillos de
sujeción de las carcasas y poder separarlas.
1 Tornillos de sujeción
del selector
2 Selector
Retirar tornillos de
13mm para separa
ambas carcas
-Una vez retirado es selector de mando podremos

observar el dispositivo de enclavamiento de marcha, el cual
evita el engranaje de dos marchas al mismo tiempo el cual
dispone de un sistema de centraje de la palanca mediante
un dispositivo de resorte y bola y otro de recorrido
atreves de unos canales .
Zona de
selección
de marcha
Zona de
enclavamient
o de marcha
36
Este dispositivo (muelle
y bola) trabaja en la
zona de enclavamiento
de marcha del selector
para mantener la
marcha centrada.
-Una vez retirado la tapa del cabio podremos observar el

conjunto de horquillas selectoras arboles de transmisión y
diferencial.
SECUNDARIO
(I)
SECUNDARIO
(II)
EJE M.A.
PRIMARIO
HORQUILLAS
SELECTOR
37
Ejes
secundarios
CARCASA
GRUPO
-Retiraremos los arboles de transmisión para poder

despiezar los ejes y analizar el tipo de sincronizado del
cual dispone esta caja de cambios.
Eje M.A. Secundario
(1)
Secundario
(2)
-Arboles de transmisión retirados de las carcasas.-
38
Conjunto sincro
Extractor
-Despiece de unos de los árboles secundarios-
- Como podemos observar en la siguiente imagen esta caja

de cambios en algunos conjuntos de sincronizados dispone
de doble sincronizado.
Anillo Sincro doble
sincro
Piñon Cubo/des Piñón

plazable
39
-Finalmente retiraremos el grupo para analizar y proceder
al recuento de los dientes.
Imagen izquierda:
Observamos los
planetarios los cuales
disponen de estriado
interior para los ejes
de transmisión, y los
satélites.
Imagen derecha.
Se trata de un
diferencial abierto
con una construcción
robusta.
Planetario
40
-Flujo de fuerza
-El par de giro del motor llega al cambio de marchas a
través del embrague y entra por el árbol primario. El
primario tiene todos los piñones solidarios: su giro
constante provoca el giro de todos los piñones de los otros
árboles, los cuales permanecen libres.
-En el momento que el conductor engrana alguna marcha,
provoca que el piñón correspondiente, situado en un árbol
secundarlo quede solidarlo al árbol; así el par de giro
pasará del primario a el secundario y finalmente al
diferencial. Cada una de las marchas tiene como resultado
una desmultiplicación propia.
-La inversión de giro del secundario II se logra mediante la
intercalación del eje para la marcha atrás entre el
primario y el secundario II.
41
-En la siguiente página podremos observar un diagrama

explicativo de las marchas y los dientes.
36
14
41
34 23
23
Salida marchas
pares
23
13
37
13
48
45 49
19
34
Salida marchas
Impares
45 41
49
42
Grupo:
Secundario (1): 70/19= 3.68 Secundario (2): 70/23= 3.04
1ª= 49/13 x 3,68= 13,87/1 Datos
150cv. 4000 RPM.

2ª=48/23 x 3,68= 7/68/1 32,63 kgm. 1900RPM.
3ª=45/34 x 3,68= 4,87/1 225/45R17
4ª=41/45 x 3,68=3,35/1
5ª=37/41 x 3,04= 2,74/1
6ª=34/45 x 3,04=2,29/1
M.A.=36/13 x 23/14 x 3,04= 13,83/1
D=17 X 25.4 = 431,8 mm.
H= 225 x 0,45 =101,25 mm.
Dt= 431,8 + 2∙ (101,25)= 634,3 mm.
L= π ∙ 634,3 = 1.992,71 mm. = 1,99M
43
Vmin= 1000 x 1,99 x 60/13,87 x 1000 = 8,60 km/h.
1ª Vmax= 8,60 x 4= 34,43 km/h.
Pmax= 32,63 x 13,87= 452,57 kgm. En 1ª
Vmin= 100 x 1,99 x 60/7,68 x 1000 =15,54 km/h.
2ª Vmax= 15,54 x 4= 62,16 km/h.
Pmax= 32,63 x 7,68= 250,29 kgm. En 2ª
Vmin= 1 000 x 1,99 x 60/4,87 x 1000=24,51 km/h
3ª Vmax= 24,51 x 4= 98,0 km/h
Pmax= 32,63 x 4,87 =158,90 kgm. en 3ª
Vmin= 1000 x 1,99 x 60/ 3,35 x 1000= 35,64 km/h
4ª Vmax=35,64 x 4= 142,56 km/h
Pmax= 32,63 x 3,35= 109,31 kgm. en 4ª
Vmin= 1000 x 1,99 x 60/2,74 x 1000= 43,57 km/h
5ª Vmax= 43,57 x 4= 174,28 km/h
Pmax= 32,63 x 2,74 =89,40 kgm. en 5ª
Vmin= 1000 x 1,99 x 1000/ 2,29 X 1000= 5,13 km/h
6ª Vmax= 52,13 x 4= 208,55 km/h
Pmax= 32,63 x 2,29= 74,22 kg. en 6ª
44
6000 –
5000-
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª
4000-
Pot max.
El cambio no cae
3000-
por debajo del
par
2000-
1000-
Par max.
0-
10-
20-
30-
40-
50-
60-
70-
80-
90-
100-
110-
120-
130-
140-
150-
160-
170-
180-
190-
200-
210-
220-
230-
RPM
45
5. Conclusión.
-Se busca administrar de una mejor forma la potencia,
logrando una mayor eficiencia del motor, lo que se traduce
en una mejor respuesta en las ruedas. Las necesidades
actuales de reducción de consumo y control de las
emisiones contaminantes han llevado a que la última marcha
debe reducir el régimen de rotación del motor con el fin
de que funcione en un régimen donde consuma menos
combustible.
-Una transmisión con más cambios también sirve para

evitar unos intervalos demasiado separados entre sí,
mejorando el régimen de vueltas entre cambio y cambio, y
esto se ve representado en menor consumo y menores
sobresaltos, optimizando la multiplicación y la
desmultiplicación.
-La caja con 6 cambios o más disminuye el consumo sin

introducir ninguna tecnología suplementaria. La extensión
de las últimas marchas mejora del 5 al 15 % y pueden
aportar un beneficio en el consumo de entre el 3 y 6 %.
46
4 Caja de cambios de eje
intermedio.
47
1 Introducción.
-Este tipo de cajas de cambios es montado en motores
posicionados longitudinalmente y tracción trasera, el giro
entra y sale en la misma dirección lo que obliga a disponer
de un eje intermedio.
-El eje primario es el más corto y solamente se encarga de

transmitir el movimiento del disco de embrague hasta el
piñón del tren intermediario. El eje intermedio dispone de
los piñones que actúan de conductores en la relación. En el
eje secundario se encuentran los piñones que giran locos
los sincronizadores y el piñón de marcha atrás.
48



-En esta prácticas necesitaremos herramienta

de autocle dado que es un cambio simple.
49
-Trabajaremos sobre un cambio montado en un sistema de
motor longitudinal con motor delantero y tracción trasera
procedente de un Seat 124, el cual dispone de 4
velocidades y marcha atrás.
4.1 Desmontaje.
-Procedemos a desmontar la tapa superior de la caja de

cambios que cubre los piñones de la marcha a atrás.
50
-Procedemos a retirar en conjunto de piñones de la marcha
atrás y la varilla selectora para poder retirar los arboles
de transmisión de la carcasa del cambio.
Vista del conjunto de

la marcha atrás
Varilla
selectora
Piñones de marcha
atrás
51
-Una vez retirados los arboles de transmisión procedemos
a su despiece.
Secundario Primario
Árbol
intermediario
52
-Despiezaremos el árbol secundario para proceder al
recuento de dientes y la identificación de los
sincronizadores.
Árbol secundario.
Árbol primario.
Piñón de 3ª y sincro
Piñón de 2ª y sincro
Manguito desplazable
En la imagen de la
izquierda podemos observar
el tipo de sincronizado con
1 anillos simples (1) Y el
2 manguito desplazable (2) el
cual se encarga de
engranar dos marchas.
1
53
-Analizaremos mas profundamente un sincronizador para
analizar el estado del anillo, en este caso y como se puede
apreciar en la siguiente imagen, podemos obsevar que el
estado del anillo es aceptable cumpliendo asi su funcion de
freno para facilitar el engranaje de la marcha
seleccionada.
Anillo sincro 3ª
Piñon 3ª
-Finalmente analizamos el sistema de enclavamiento de

marcha para evitar la entrada de dos marchas simultáneas.
Zona de
enclavamiento de la
bola en la varilla
selctora
Muelle de presion
Bola de
enclavamiento
54
21
33 27
18
4ª
3º
2ª
1ª
14 20 24 28
Grupo: 10/41 M.A.:34/14
55
Datos
75CV 5600rpm
11,3 kgm 3400rpm
Grupo: 41/10= 4.1/1 155/R13
1ª= 28/18 x 33/14 x 4,1=15,03/1
2ª=28/18 x 27/20 x 4,1=8,61/1
3ª=28/18 x 21/24 x 4,1=5,58/1
4ª= 1/1
M.A.=28/18 x 34/14 x 4,1=15,48/1
D= 13 x 25,4=330,5mm
H=155 x 0,80=124mm
Ht=330,5 + 2∙(124)=578,5mm
L=π∙578,5=1.817,4mm= 1,81M
56
Vmin=1000x1, 81x60/15, 03x1000=7,22km/h
1ª Vmax=7, 22 x 5,6=40,43km/h
Pmax=11,3 x 15,03=169,83kgm. En 1ª
Vmin=1000x1, 81x60/8, 61x60=12, 61 km/h
2ª Vmax=12,61 x 5,6=70,61km/h
Pmax=11,3 x 8.61=97,29 kgm en 2ª
Vmin=1000x1,81x60/5,58x1000=19.46km/h
3ª Vmax=19,46 x 5,6=108,97km/h
Pmax=11,3 x 5,58=63.05kgm en 3ª
Vmin=1000x1,81x60/4,1x60=26,48km/h
4ª Vmax=26,48 x 5,6=148.28km/h
Pmax=11,3 x 4,1=46.33kgm en 4ª
57
1ª 2ª 3ª 4ª
6000- 2
Pot. max.
5000- El cambio cae por

debajo del par en
1ª y 2ª
4000-
Par. Max.
3000-
2000-
1000-
0-
10-
20-
30-
40-
50-
60-
70-
80-
90-
100-
110-
120-
130-
140-
150-
58
5. Conclusión.
Ventajas
Mejor adherencia de las ruedas tractoras, en fase de
aceleración, debido a la transferencia de pesos que se
genera por las fuerzas de inercia al acelerar. Mejor
reparto de pesos que permite situar el centro de gravedad
lo más cerca posible del centro de las 4 ruedas, en
automóviles con el motor delante, compensando un poco a
este
Inconvenientes
Mayor coste constructivo - Menos espacio disponible en
habitáculo - Mayor peso - Mayor facilidad de perder
adherencia en curva (especialmente con vehículos muy
potentes) por la componente centrífuga de las fuerzas
sobre el neumático.
En la propulsión trasera el efecto de la fuerza centrífuga

hace que la zaga trasera del vehículo se desplace hacia el
exterior de la curva lo que se conoce como sobrevirar.
Desde el punto de vista físico existe un principio más o

menos aceptado que reza así: «hasta 125 caballos tracción
delantera, de 125 a 200 propulsión trasera y a partir de
200 idealmente tracción total». Esta vieja teoría se basa
en el reparto y desplazamiento de masas durante la
aceleración.
Un tracción delantera en las mismas condiciones puede, en

lugar de irse al exterior al sobrevirar, irse de morro en lo
que se denomina subvirar con el resultado de invadir el
59
carril contrario. Hoy en día la electrónica ha modificado
sustancialmente la situación y el modo de tracción
delantera o propulsión trasera se ve afectado por la
intervención de los sistemas de control que anticipan los
previsibles efectos de los desplazamientos de inercia y
«ayudan» al vehículo a mantenerse en la trayectoria
deseada. Los sistemas de control electrónico son
habitualmente desconectables y graduables a voluntad
para favorecer la interacción conductor-automóvil.
60
5. Caja de cambios Transaxle.
61
1. Introducción.
Transaxle es el nombre para definir una configuración

mecánica un tanto inusual y que a marcas como Porsche le
ha dado muy buenos resultados. Básicamente consiste en
montar el motor en la parte delantera del coche mientras
que la transmisión va en el eje trasero. Entre los años 1976
y 1995 Porsche fabricaba una serie de coches deportivos
con esta configuración mecánica y que se alejaba mucho de
las directrices marcadas por el 911 y su todo atrás.
62
2.Trabajo a realizar.



-En estas prácticas necesitaremos herramienta común

como por ejemplo llaves fijas o un juego de autocle dado
que es un cambio simple.
63
4. Trabajo a realizado.
-Trabajaremos en un cambio de Alfa- Romeo 75 Transaxle,
procederemos a su desmontaje y estudio para comprobar
el funcionamiento.
4.1 Desmontaje.
- Comenzamos retirando el conjunto de kit de embrague
que en este caso se encuentra situado con el conjunto del
cambio el cual está en conjunto con el volante motor.
-Retiramos los tornillos de

10mm para retirar la campana
que aloja el conjunto de volante
motor y kit de embrague.
64
-Posteriormente retiraremos la campana de la caja de
cambios para poder así dejar al descubierto el conjunto de
piñones los cuales serán quitados en conjunto gracias a la
separación de aluminio.
Detalle de la separación de la
campana con el conjunto de
piñones
Conjunto de piñones y varillas

unidos al bloque de aluminio
Una vez retirados estos

tapones retiramos el conjunto
de muelles y bolas de bloqueo
de las varillas selectoras
65
Retiraremos el conjunto de primario y
secundario del bloque de aluminio
Primario
Secundario
-Posteriormente procederemos al despiece del eje

secundario, para reconocer sus partes.
3
1
10
7
6
4
8 9
5
1-Primario. 2-Secundario. 3 y 9-Piñon M.A. 4- Piñón 1ª + sincro 5- Piñon 3ª
6-Piñon 2ª 7 y 10 Piñon 5ª 8- Piñon 4ª + sincro
66
Detalle del sincronizador de 1ª
Manguito desplazable
Anillo
Piñón
- Finalmente retiramos la tapa de la carcasa del cambio

donde se encuentra alojado el diferencial, en este caso se
trata de un diferencial autoblocante de discos de fricción.
Figura 1: Podemos observar el

conjunto del diferencial en su
alojamiento
Figura 2: Podemos observar el

conjunto de autoblocante de
discos con los semiejes de los
palieres
67
Tapa Conjunto Conjunto de Carcasa
Conjunto de Satélite discos
Discos Planetario
-Detalle del conjunto autoblocante despiezado-

68
5 4 3 2 1
M.A
.
46 16
25
43
31
38
35 37
32 41
12
36
GRUPO
10/41
69
DATOS
148CV 5800RPM
19 Kgm 4000RPM
195/60/R14
Grupo: 41/10 = 4.1
1ª = 46/16 x 4.1 = 11.78/1
2ª = 43/25 x 4.1 = 7.05/1
3ª = 38/31 x 4.1 = 5.02/1
4ª = 35/37 x 4.1 = 3.87/1
5ª = 32/45 x 4.1 = 2.91/1
M.A. = 36/12 x 4.1 = 12.3/1
D = 14 x 25.4 = 355.6
H = 195 x 0.90 = 175.5
Ht = 355.6 + 2∙(175.5) = 706.6
Lt = π ∙ 706.6 = 2.219,84 = 2,21M
70
Vmin = 1000x2.21x60/11.78x1000= 11.25km/h
1ª Vmax = 11.25 x 5.8 =65.25 km/h
Pmax = 19 x 11.78 = 223.82 kgm en 1ª
Vmin = 1000x2.21x60/7.05x1000=18.80km/h
2ª Vmax = 18.80 x 5.8 = 109.04km/h
Pmax = 19 x 7.05 = 133.95 kgm en 2ª
Vmin = 1000x2.21x60/5.02x1000= 26.41 km/h
3ª Vmax = 26.41 x 5.8 = 153.17 km/h
Pmax = 19 x 5.02 = 95.38 kgm en 3ª
Vmin = 1000x2.21x60/3.87x1000= 34.26 km/h
4ª Vmax = 34.26 x 5.8 = 198.70 km/h
Pmax = 19 x 3.87 = 73.53 kgm en 4ª
Vmin = 1000x2.21x60/2.91x1000= 45.56 km/h
5ª Vmax = 45.56 x 5.8 = 264.24 km/h
Pmax = 19 x 2.91 = 55.29 kgm en 5ª
71
2000-
3000-
4000-
5000-
6000 –
1000-
0-
10-
20-
30-
40-
50-
60-
70-
80-
90-
100-
110-
120-
130-
140-
150-
160-
170-
180-
190-
200-
210-
220-
230-
240-
250-
72
260-
270-
270
5. Conclusión.
Ventajas de autoblocante
-Diferencial autoblocante por discos de fricción
Con estos diferenciales se consiguen mejorar las
siguientes condiciones de marcha del vehículo:
• Se evita, en gran parte, que una rueda patine al

arrancar o durante la marcha con mala adherencia de
la calzada.
• Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por

encima de desigualdades de la calzada.
• Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas

velocidades con una adherencia a la calzada distinta
en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente
para vehículos de gran potencia.
• Se mejoran las características de marcha invernal

(nieve, hielo, etc.).
• El diferencial autoblocante de láminas funciona de

modo automático, sin intervención alguna del
conductor.
Ventajas del cambio transaxle

-La principal ventaja de este tipo de cambios es el reparto
de pesos en el vehículo, el cual al colocar el motor en la
parte delantera se consigue un buen reparto.
73
6. Caja de tranferencia.
74
1. Introduccion.
-Una caja de transferencia es una caja de cambios que
dirige la energía tanto para el eje delantero como para el
eje trasero de un vehículo de tracción en las cuatro
ruedas. En un vehículo de tracción en las cuatro ruedas, la
potencia se distribuye normalmente a las ruedas traseras,
pero una caja de transferencia permite que la energía se
distribuya entre los ejes delantero y trasero al mismo
tiempo.
-En las situaciones en las que un vehículo de tracción

trasera pueda llegar a atascarse debido a la falta de peso
sobre las ruedas motrices, una caja de transferencia
permite que el vehículo tire de sí mismo utilizando el eje
delantero mientras al mismo tiempo empuja desde el eje
trasero.
75
Tiempo previsto para realizar la practica 4H
- En esta ocasión procederemos a desmontar un sistema de

caja de transferencia para revisar el tipo de sistema que
dispone en su interior y como realiza el reparto de la
tracción.
-En estas prácticas necesitaremos herramienta

de autocle dado que es un cambio simple.
76
- En esta ocasión utilizaremos para el desmontaje una caja

de transferencia de un Mercedes Ml para el estudio.
4.1 Desmontaje.
-Comenzaremos retirando los tornillos de 8 mm de sujeción
de la carcasa para poder separarla.
Retiramos los tornillos con

ayuda de la carraca
Retiramos el motor de
accionamiento de la
reductora el cual se encarga
de realizar el acoplamiento
Varilla de accionamiento
Motor de accionamiento
77
Una vez retirados todos los
tornillos separaremos ambas
carcasas
-Una vez retirada la carcasa trasera del cambio podremos

observar los piñones y la cadena la cual distribuye el
movimiento hacia el eje delantero.
2
1
1- Cadena 2-Piñones
-Posteriormente procederemos a retirar el conjunto de

piñones y cadenas para poder así tener acceso al primer
78
tren epicicloidal el cual se encarga de distribuir la fuerza
entre el eje delantero y el eje trasero.
Desmontamos el primer tren

epicicloidal
Tren epicicloidal
Eje
-Finalmente retiramos el conjunto completo de los dos

trenes epicicloidales tanto el del repartidor de tracción
como el tren que realiza la desmultiplicación.
7
3
5 6
1 2 8
1-Eje 2-Tren repartidor 3-Soporte 4-Bomba de aceite 5-Eje

6-Piñon acoplador 7-Horquilla 8-Tren epicicloidal Ravigneaux
79
Tren epicicloidal Ravigneaux
1 Acople interior
2 Acople exterior
Corona Exterior
-Para realizar la función de reductora y basándonos en la

figura anterior, el tren epicloidal es acoplado mediante el
selector en la corona interior (acople interior) para así
hacer trabajar el tren a través de la corona realizando así
la función de desmultiplicación. Si acoplamos en el acople
exterior la salida la realizaremos directa sin ningún tipo de
desmultiplicación, es decir sin reductora.
Detalle de la corona de
desmultiplicación
Corona
Carcasa
80
-Este sistema dispone de una bomba de engranajes la cual
se encarga de engrasar ambos trenes y el conjunto de los
ejes para su optimo funcionamiento.
Detalle de la bomba interna de

engrase
Tapa
Bomba de engranajes
Tubo de aspiración
5. Conclusión.
-La tracción a las cuatro ruedas es ventajosa respecto a la

tracción tradicional en muchos sentidos, por ejemplo,
cuando traccionamos con las ruedas en una curva, si el par
de tracción solo se encuentra en un eje y la curva es muy
cerrada (tomada con bastante velocidad) el resultado es
que el vehículo tiende a deslizase (derrapar). Sin embargo
si repartimos la tracción a las cuatro ruedas la suma de
fuerza de tracción y fuerza centrifuga en cada rueda
tiene como resultado un control completo de adherencia en
cada neumático.
81
7 .caja de cambios CVT
82
1. Introducción.
-Una transmisión variable continúa o CVT es un tipo de
transmisión semiautomática que puede cambiar la relación
de cambio a cualquier valor dentro de sus límites y según
las necesidades de la marcha. La transmisión variable
continua no está restringida a un pequeño número de
relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras
de las transmisiones típicas de automóviles.
-La centralita electrónica que controla la transmisión

variable continua simula a menudo cambios de marcha
abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la
mayoría de los conductores esperan las bruscas sacudidas
típicas y rechazarían una transmisión perfectamente suave
por su aparente falta de potencia
Funcionamiento
-Cada una de las relaciones de diámetros que pueden

adoptar las roldanas se corresponde con una relación de
transmisión diferente, y por eso se dice que los cambios de
variador tienen infinitas marchas, aunque los más
modernos cuentan con una función manual en la que se
puede elegir de forma secuencial entre seis o siete
velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de
las poleas.
83
-El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante
la presión de un circuito hidráulico, y la transmisión de la
fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague
convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de
par.
-Para poder obtener una marcha atrás debemos de incluir

un inversor, generalmente un conjunto planetario.
-En contra en el par que puede transmitir la correa o

cadena. Aunque a principios de los años 90, el equipo
Williams F1 desarrolló una caja de cambios de este tipo
para el monoplaza Williams FW15C, uno de los coches de
competición más avanzados de la historia. La posibilidad de
variar continuamente la relación de transmisión hace que el
motor pueda trabajar siempre en el régimen de potencia
máxima lo que implica una aceleración mucho mayor, un
parámetro importantísimo en competición
84

caja de cambios del tipo CVT, procediendo a su apertura y
estudio para poder así entender su funcionamiento.

3. Herramientas utilizadas
que es un cambio simple de desmontar no necesitaremos
más herramienta.
85
- En esta ocasión trabajaremos sobre un cambio CVT
procedente de un Nissan Micra con motor delantero y
tracción delantera, con un cambio de variador continuo.
4.1 Desmontaje.
- Empezaremos retirando el cárter de aceite del cambio

donde se encuentra alojado el conjunto de control con las
electroválvulas del cambio.
Retiramos cárter para

acceder a las válvulas y
circuito
Conjunto de circuito
hidráulico y válvulas
Filtro interior
86
-Una vez retirado lo desmontamos para estudiar el circuito
hidráulico y el conjunto de electroválvulas las cuales
permiten el paso de aceite hacia el interior de la caja de
cambios.
Conjunto hidráulico.
Conjunto hidráulico
Electroválvula de control
Válvula de descarga
-Seguidamente procederemos a retirar la tapa superior de

la caja de cambio para así poder acceder a los variadores y
la cadena y así poder retíralos.
Retiramos la tapa superior para

poder acceder a los variadores
Tapa superior
Conjunto variador
87
- Una vez retirada la tapa tendremos acceso al conjunto de
variadores.
Variadores
Cadena
- Detalle del conjunto de variadores situados en el cambio-
- Procederemos a retirar el conjunto del interior de la carcasa

para así poder analizarlo con mayor claridad.
Conjunto de variadores
Piñón de salida a la corona
Conjunto variador
Cadena
88
- Una vez retirado este conjunto cinemática podremos retirar la
segunda parte de la carcasa del cambio, pudiendo acceder al
diferencial y al conjunto de piñones que conforman el sistema
para la marcha atrás, junto al selector de mando el cual acopla al
sistema de variador o al piñón de retroceso mediante un
sincronizador simple.
Conjunto de marcha atrás
Conjunto de piñones
encargados de realizar la
marcha atrás y subministrar
el giro del motor
Diferencial
Selector
- Finalmente veremos el tipo de sincronizador el cual se encarga

de acoplar el sistema para la marcha atrás o transmitir el giro
del motor.
Conjunto sincronizador
1- Anillo
2- Piñón
1 2 3 4 3- Manguito desplazable
4- Cubo
-Finalmente y una vez reconocido el sistema procederemos al

montaje.
89
5. Conclusión.
- A Continuación analizaremos los pros y contras del
cambio CVT.
PROS.
-Al utilizar menos componentes, una CVT es más barata de

producir que una caja manual o automática, esta reducción
de costo puede beneficiar al consumidor, quien termina
pagando menos por un auto que la equipe.
-Debido a la capacidad de cambiar los radios

constantemente, la CVT mantiene la potencia y torque del
auto siempre óptimo, esto no sólo se traduce en una mejor
aceleración sino también en un menor gasto de
combustible.
-Esto también beneficia al conducir en carretera y

mantener una velocidad constante así como al estar en una
90
subida, donde tanto los autos manuales como automáticos
sufren al momento de cambiar de marcha.
CONTRAS.
-La mayor justificación para estos problemas es que las

CVT son una tecnología relativamente nueva pero que no se
está desarrollando para explotar todo su potencial.
-El caso más claro de esto es su falta de capacidad para

lidiar con potencias elevadas, esto se debe a que la
percepción del consumidor sobre una CVT es una
transmisión para mejorar el consumo de combustible y no
apta para un auto de alto desempeño ya que le quita
emoción al auto al no tener necesidad de realizarse ningún
cambio.
-Por esta razón los productores se han enfocado en

desarrollar esta caja solamente para autos compactos y de
baja potencia. Esto no quiere decir que las CVT no sirvan
para eso, ya que existen barcos, trenes, y tanques cuyos
motores producen más de 1,000 caballos de fuerza y que
las utilizan.
91
-Otras desventajas de las CVT incluyen sus costos
elevados de mantenimiento, ya que una descompostura
puede salir muy cara en el mejor de los casos ya que es su
reparación es muy difícil y en muchas ocasiones es mejor
cambiar toda la caja.
92
8. Cambio DSG.
93
1. Introducción.
-La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja
de cambios semiautomática secuencial, cuyo
funcionamiento se basa en la utilización de un sistema
robotizado de doble embrague y doble conjunto de
selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro
para las impares. Además, consta de un doble piñón
de diferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y
lograr los escalamientos necesarios en la división de
revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede
seleccionar entre el modo totalmente automático y el modo
manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma
palanca selectora.
-Hay varios tipos de DSG en el grupo Volkswagen, pero

podríamos dividirlos en dos: los DSG 6 y los DSG 7. El
primero es el original y, aunque parezca mentira, uno de los
más ampliamente utilizados. Es, hasta hace bien poco, el
que más par admitía, hasta 350 Nm. Por tanto, se usa muy
frecuentemente en modelos diesel. Usa embragues
bañados en aceite y, aunque necesita de un mayor
mantenimiento, su fiabilidad es elevada.
94
Por otro lado tenemos los DSG 7. Por un lado está el DSG
7 con embragues secos, que se monta en algunos de los
utilitarios deportivos del grupo, por ejemplo. Su mayor
virtud es el escalonamiento del cambio, pues al tener 7
marchas permite reducir el consumo con una séptima
relación más larga sin penalizar las prestaciones. Su mayor
hándicap es que sólo admite hasta 250 Nm de par. Ha
habido algunos problemas de fiabilidad con la mecatrónica.
Los componentes básicos del cambio son:
• un doble árbol primario.

• dos árboles secundarios.
• un árbol inversor.
• un diferencial.
• la meca trónica.
• la bomba de aceite.
95
Árboles primarios
-El par del motor se transmite desde los embragues
multidisco K1 y K2 hacia los árboles primarios.
El árbol primario 2
-El árbol primario 2 se representa ante el árbol primario 1,
debido a la posición que ocupa en el cambio. El árbol
primario 2 es una versión ahuecada y unida por medio de
estrías con el embrague multidisco K2. Este árbol aloja los
piñones con dentado helicoidal para las marchas 6ª, 4ª y
2ª. Se emplea un piñón compartido para las marchas 6ª y
4ª.
-Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol
primario hay una rueda generatriz de impulsos al lado del
piñón de 2ª marcha, para excitar el sensor de régimen del
árbol primario 2
96
El árbol primario 1
-Este árbol discurre a través del árbol primario ahuecado
2. Es solidario del embrague multidisco K1 a través de sus
estrías. Aloja los piñones con dentado helicoidal para la 5ª
marcha, el piñón compartido para 1ª marcha/marcha atrás
y el piñón de 3ª marcha.
-Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol
primario hay entre el piñón de 1ª/ marcha atrás y el piñón
de 3ª marcha una rueda generatriz de impulsos para
excitar el sensor de régimen del árbol primario 1.
Árboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos árboles primarios,
también son dos los árboles secundarios que incorpora.
Debido al uso compartido de los piñones para 1ª marcha y
marcha atrás, así como para 4ª y 6ª marchas en los
97
árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la
construcción del cambio.
El árbol secundario 1
Este árbol aloja:
• los piñones móviles de 1ª, 2ª y 3ª marchas con

sincronización triple,
• el piñón móvil de 4ª marcha con sincronización simple

y el piñón de salida para el ataque al grupo
diferencial.
El árbol secundario engrana en el piñón para el grupo final

del diferencial.
El árbol secundario 2
Este árbol aloja:
• una rueda generatriz de impulsos para el régimen de

salida del cambio
98
• los piñones móviles de 5ª y 6ª marchas y el piñón de
marcha atrás, así como
• el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial.
Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de

su piñón de salida hacia el diferencial.
Árbol inversor
El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro
del árbol secundario 2 y, con éste, también el sentido de
giro del piñón de salida hacia el grupo final del diferencial.
Engrana con el piñón compartido para 1ª marcha y marcha
atrás en el árbol secundario 1 y con el piñón móvil para
marcha atrás en el árbol secundario 2.
99
Diferencial
Ambos árboles secundarios transmiten el par a la corona
del diferencial. Este transmite el par hacia las ruedas a
través de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el
diferencial.
Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehículo de forma segura y de
modo que no pueda rodar involuntariamente al no estar
100
puesto el freno de mano, se integra en el diferencial un
bloqueo de aparcamiento.
Así funciona:
Llevando la palanca selectora a la posición «P» se aplica el
"bloqueo de aparcamiento". La uñeta de trinquete incide en
los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. El
muelle fiador encastra en la palanca e inmoviliza la uñeta
de trinquete en esa posición. Si la uñeta coincide con un
diente de la rueda de bloqueo se tensa el muelle de
compresión 1.
Si el vehículo se mueve, la uñeta de trinquete ingresa en el
hueco entre dientes de la rueda de bloqueo de
aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de
compresión 1.
La uñeta del trinquete se aplica de forma netamente
mecánica, por medio de un cable de mando instalado entre
la palanca selectora y la palanca para bloqueo de
aparcamiento en el cambio. El cable de mando se utiliza
exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.
101
Tiempo previsto para la realización de la practica: 6H

caja de cambios DSG, para proceder a su estudio y
entender su funcionamiento principal.
que es un cambio simple de desmontar no necesitaremos
más herramienta.
102
- En este caso realizaremos nuestro trabajo sobre un
cambio DSG procedente de un grupo VAG como puede ser
un Audi A3 2.0 TDI de 140 CV. del 2005 el cual dispone de
6 velocidades.
4.1 Desmontaje.
- Comenzaremos retirando el conjunto del embrague
multidisco, para poder continuar con la retirada de los
tornillos de diámetro 8 mm para poder así retirar la
carcasa de la campana.
Conjunto embrague multidisco situado

en la campana del cambio.
Entrada de aceite hacia los

embragues separados por toricas.
-Seguidamente retiraremos la boba de presión de aceite la

cual nos genera la presión de trabajo a través de una
varilla la cual cruza por el interior del eje primario hasta
conectar en el conjunto del embrague.
103
Bomba de presión interna del cambo
DSG
-Finalmente para poder retirar la carcasa tendremos que

retirar el conjunto de la mecatronica.
Conjunto mecatronica.
Sensores de RPM del árbol

primario.
Sensores de posición de las

horquillas del cambio informando a
la unidad de su funcionamiento.
104
Conjunto del sistema macetronico
con electroválvulas de control.
Pistas de medición
Rueda de medición de rpm de los

primarios para la mecatronica
Posicionador de marcha para la

mecatronica
-Una vez retirada la campana podremos acceder al

conjunto de los arboles de transmisión.
Detalle del cambio una vez

separadas las carcasas, en la cual
observamos el conjunto de ejes y
grupo.
105
-Una vez retirada la carcasa podremos observar las
canalizaciones de aceite que se dirigen a los pistones que
consiguen el desplazamiento de las horquillas.
Conductos de aceite.
Pistones de accionamiento de las

horquillas
Conductos para accionamiento de las

hoqrquillas
106
Arbol doble primario
Horquillas selectoras
Arboles secundarios
Diferencial
-Procederemos ahora a retirar los arboles de transmisión

para poder observar el funcionamiento interior del cambio.
Detalle de los arboles e transmisión fuera de la carcasa.
-Una vez retirados procederemos a revisar la peculiaridad

principal de esta caja de cambios la cual es el doble
primario.
107
1 2
1: Eje primario 1: Marchas impares.
2: Eje primario2: Marchas pares.
- A continuación podremos observar el funcionamiento del

cambio en el interior de la carcasa, en la cual podremos
observar los pistones de accionamiento del las horquillas y
los dispositivos de enclavamiento de las marchas.
108
Filtro del ATF.
Pistones de accionamiento.
Dispositivo de enclavamiento
de marcha
- Finalmente observamos el dispositivo mecánico de

enclavamiento de la posición parking del nuestro cambio el
cual está situado en el grupo.
109
GRUPO
Dispositivo parking de
enclavamiento mecánico

- A continuación procederemos a reconocer el flujo de
marcha y al recuento de los dientes para poder calcular la
relación del cambio y sus velocidades en cada marcha.
Flujo de fuerza en las diferentes marchas

-La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a
través del embrague exterior K1 o bien a través del
embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un árbol primario.
• El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el

embrague K1 y
• El árbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague

K2.
110
-La transmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se
realiza a través de:
• el árbol secundario 1 para las marchas 1ª, 2ª, 3ª, 4ª y
• el árbol secundario 2 para las marchas 5ª, 6ª y

marcha atrás.
-La inversión del sentido de giro para la "marcha atrás" se

lleva a cabo por medio del árbol inversor.
111
Recuento de los dientes.
32
33 35
13
13
45
31
30
40
39
40
37
22
20
42
5ª
6ª 1ª
M.A. 2ª
3ª
4ª
23 17
14
GRUPO:
70
112
Datos
4.3. Calculo de la relación. 140 C.V. 4000RPM
32Kgm 2500RPM
205/55/r16
Grupo:
Secundario (1): 70/17= 4.11 Secundario (2): 70/23= 3.04
1ª= 45/12 x 4.11 = 15.41/1
2ª= 42/20 x 4.11 = 8.63/1
3ª= 39/30 X 4.11 = 5.34/1
4ª= 37/40 x 4.11 = 3.80/1
5ª= 32/35 x 3.04 = 2.77/1
6ª = 22/40 x 3.04 = 1.67/1
M.A. = 33/13 x 22/14 x 3.04 = 12.12/1
D= 16 x 25.4 = 406.4 mm
H = 205 x 0.55 = 112.75mm
Ht= 406.4 + 2(112.75) = 631.9mm
Lt = π x 631.9 = 1895.17mm = 1.99M
113
Vmin= 1000 x 1,99x 60/15,41 x 1000 = 7.74 km/h.
1ª Vmax= 15.74x 4= 30,99 km/h.
Pmax= 32 x 15,41= 493.12 kgm. En 1ª
Vmin= 100 x 1,99 x 60/8,63x 1000 = 13,83 km/h.
2ª Vmax= 8.63 x 4= 55.34 km/h.
Pmax= 32 x 8,63= 276,16 kgm. En 2ª
Vmin= 1 000 x 1,99 x 60/5,34 x 1000=22,35 km/h
3ª Vmax= 22,35 x 4= 89,43 km/h
Pmax= 32 x 5,34 =170,88 kgm. en 3ª
Vmin= 1000 x 1,99 x 60/ 3,80 x 1000= 31,42 km/h
4ª Vmax=31,42 x 4= 125,68 km/h
Pmax= 32 x 3,80= 121,6 kgm. en 4ª
Vmin= 1000 x 1,99 x 60/2,77 x 1000= 43,10 km/h
5ª Vmax= 43,10 x 4= 172,41 km/h
Pmax= 32 x 2,77 =88,64 kgm. en 5ª
Vmin= 1000 x 1,99 x 1000/ 1,67 X 1000= 71,49 km/h
6ª Vmax= 71,49 x 4= 285,98 km/h
Pmax= 32 x 1,67= 53,44 kg. en 6ª
114
290
6ª
280
115
270
260
250
240
230
220
210
200
190
180
5ª
170
160
150
140
130
4ª
120
110
100
90
3ª
80
70
60
2ª
50
40
1ª 30
20
10
0
0
4000
3000
2000
1000
9. Sustitución kit de embrague
116
1. Introducción.
-Un kit de embrague desgastado patina e impide que se

transmita el par y la potencia del motor a la caja de
cambios y al terreno. Esta situación es incómoda y
peligrosa, y exige cambiar urgentemente el embrague.
Tiene una vida útil media de aproximadamente 150.000 km
según el tipo de conducción y de trayectos.
-La pieza que más se desgasta es el disco de embrague,

cuyo revestimiento pierde grosor con los sucesivos
desembragues. A medida que el revestimiento del disco se
desgasta, la presión del diafragma ya no es suficiente para
acoplar el volante motor al disco -y el embrague patina.
- El plato puede quemarse a causa de un uso incorrecto del

embrague. Esto ocurre cuando se fuerza el vehículo para
realizar un adelantamiento o para subir una pendiente y el
régimen del motor se embala sin obtener, no obstante, la
aceleración deseada. El conductor tarda mucho en levantar
el pie del pedal del embrague mientras acelera (acción de
patinaje) al cambiar de marcha. Cuando el embrague
patina, deja de transmitir la potencia del motor a la caja
de cambios. El plato se sobrecalienta, toma un color
azulado y el revestimiento del disco se alisa.
117
Tiempo previsto para realizar la práctica 2H.
-En esta práctica procederemos al desmontaje de una
caja de cambios de su emplazamiento para realizar una
sustitución de un kit de embrague y procedes a su
posterior montaje una vez estudiado el sistema.
-En esta práctica necesitaremos herramientas comunes

como un juego de autocle o llaves fijas, aunque también
aremos utilización de herramientas especiales como el
centrador de embrague, aunque la herramienta principal
para realizar el trabajo será la incorporación de un
elevador de columnas, un gato de foso y un puente de
sujeción de motores.
118
4.Trabajo realizado.
-Esta vez trabajaremso sobre un BMW E93 en cual

procederemos a retirar el cambio y posteriormente a la
sustitucion de el kit e embrague.
4.1 Desmontaje.
- Comenzamos retirando los cubrecarter.
-A continuacion retiraremos los tornillos de sujeccion del

sistema de escape al colector y los del soporte central y
trasero para asi poder retirar la linea completa.
119
- El siguiente paso será retirar el protector térmico
para así poder acceder a la transmisión.
Protector térmico a retirar
-Una vez retirado el protector térmico disponemos ya de

acceso a la transmisión, ya podremos retirar los tornillos
que la unen al flector del cambio.
Transmisión. Tornillos de unión al flector
- Proseguiremos retirando el bombín hidráulico de

accionamiento del embrague.
Emplazamiento del
bombín.
Bombín.
120
- A continuación retiraremos el selector de marcha el cual
dispone de un pasador que retiraremos con la ayuda de un
destornillador.
Selector
- Finalmente y con la ayuda del gato procederemos a

apoyar el cambio sobre el gato de foso para así poder
retirar los tornillos de sujeción a la campana.
121
-Una vez retirada el cambio podremos acceder al conjunto
de volante motor y kit de embrague para así poder
proceder a su desmontaje y sustitución.
Kit de embrague y volante.
Tornillos de ayen a retirar

para la extracción del conjunto
En esta imagen podremos apreciar el

desgaste del disco de embrague donde
vemos las líneas inexistentes en
algunas zonas.
Y aquí el nuevo kit de embrague

donde podremos apreciar el estado
del ferodo en comparación con la
imagen anterior.
122
-Finalmente solo nos queda para poder proseguir con el
montaje sustituir el collarín de empuje más conocido como
“Bute”.
Bute vieja y nueva. Bute insertada en su emplazamiento
-Una vez montado procederemos al montaje del conjunto

en su emplazamiento.
- Este tipo de embrague dispone de un sistema de ajuste

de la maza el cual nos permite mantener el mismo
recorrido de embrague a medida que se produce el
desgaste del mismo. Para el montaje de dicho sistema es
123
preciso la utilización de un útil para el centrado del disco
de embrague para así poder asegurarnos un correcto
contraje mientras retiramos el dispositivo de ajuste de la
maza.
- Finalmente procederemos al montaje completo

invirtiendo los pasos citados anteriormente.
5. Conclusión.
- Con el nuevo sistema de embrague nuestro vehículo
volverá a parecer que acaba de salir del concesionario
puesto que evitaremos vibraciones por deformaciones de la
maza y nuestro tacto del pedal será mucho más blando
consiguiendo así un mejor tacto.
- Pero no solo el confort se verá beneficiado si no que

también nuestra transmisión de par será mucho mejor y le
podremos quitar todo el rendimiento a nuestro motor.
124
BIBLIOGRAFIA.
www.google.es
www.wikipedia.es
www.km77.es
www.seat124_mforos.com
www.rankia.es/foro/alfa
www.mbfaq.es Mercedes- benz
www.audisportiberica.com cvt,dsg.
www.bmwfaq.es
www.facom.es
www.actualidadmotor.com
125
126

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2018

Lorenzo Gómez de la Iglesia

1)Introducción. 4) Trabajo a realizar.

4.1) Desmontaje. 9.Cambio dsg.

-Su función, por tanto, es tan sencilla como

1.1 Elementos que componen un

-Para simplificar la acción que sucede en el

Posición de embrague: En la que queda acoplado

Posición de desembrague: El pedal del embrague

Fase transitoria: Aquí es donde cumple su

1.2 Tipos de sistemas de

Número de discos: desde el hidráulico que no

-Dependiendo del fabricante y el estilo de

Tiempo previsto para realizar la práctica 1.30H

-En esta práctica llevaremos a cabo el centrado

-Separaremos la caja de cambios para acceder

-En estas prácticas necesitaremos herramienta

Útil Utilizado para el centrado de embragues

-Trabajaremos sobre un motor y cambio

4.1 Desmontaje del sistema

-Procedemos a retirar los tornillos de Allen

-También podremos observar el tipo de bute y su

-Finalmente volvemos a montar el kit de

1. Es un elemento de mucha ayuda a la hora de realizar

2. Ayuda a alinear el disco de embrague debajo de la placa

3. Sirve para sincronizar las guías del disco de

-Esto se logra mediante las diferentes relaciones de

-Posteriormente despiezaremos los arboles de transmisión

-Finalmente montaremos todo el conjunto comprobando su

Prensa Extractor plano

-A continuación retiraremos con un martillo y botador el

-Seguidamente y con la ayuda de un extractor retiraremos

Detalle de separación de las

-Una vez retirada la tapa superior identificamos el árbol

Detalle del pasador

Detalle del selector despiezado

Dedo del selector

Eje secundario con extractor

Diagrama de despiece del eje

-Una vez desmontado todo el conjunto de piñones

4.2 Estudio de la caja.

-En la siguiente página podremos observar un diagrama

1ª= 41/12 x 3.58 = 12,24/1 9.69Kgm. 2250 RPM.

3ª= 38/28 x 3.58 =4,85/1

4ª= 39/37 x 3.58 =3,77/1

5ª= 35/41 x3.58 =3,05/1

M.A.= 43/12 x 3.58 =12,82/1

D=13 x 25.4 =330, 2 mm.

H=165 x 0.70= =115, 5 mm.

Dt= 330.2 + 2(115.5) = 561,2mm.

L= π x 561.2 =1.763, 06mm. = 1.76M.

1ª Vmax= 8, 62 x 5= 43.13 km/h a 5000 rpm

Pmax= 9.69x 12.24= 118kgm. En 1

Vmin=1000 x 1,76x60/6,98 x 1000=15,12km/h a 1000rpm

2ª Vmax=15,12 x 5= 75,64km/h a 5000 rpm

Pmax=9,69 x 6,98= 67,63kgm. En 2ª

Vmin=1000x 1.76x60/4.85x1000=21,77km/h a 1000rpm

3ª Vmax=21.77 x 5= 108,86km/h a 5000 rpm

Pmax= 9.69 x 4,85=46,99kgm. En 3ª

4ª Vmax=28,01 x 5 =140,05 km/h a 5000 rpm

Pmax=9,69 x 3,77= 36,53 kgm. En 4ª

5ª Vmax= 34,62x 5 = 173,11 km/h a 5000rpm

Pmax= 9,69 x 3,05= 29,55kgm en 5ª