Tesis Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
POSICIONAMIENTO DE QUINTA RUEDA PARA
DISMINUIR ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN
TRACTO CAMIONES VOLVO-FM
Presentado por el Bachiller
GERMAN EDUARDO TUEROS GUZMAN
Para Optar el Título Profesional de:
Ingeniero Mecánico
Huancayo – Perú
2016
i
ASESOR
ING. ARMANDO CALCINA SOTELO
ii
DEDICATORIA
A mis padres Teófilo Tueros y Teodora

Guzmán, que siempre me apoyaron
incondicionalmente para poder llegar a
ser profesional.
A mis hermanos por el apoyo

incondicional en el transcurso de cada
año de mi carrera universitaria.
iii
ÍNDICE
Página
Dedicatoria iii
Índice vi
Resumen vii
Abstrac ix
Introducción xi
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN 12
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 12

1.2.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 12
1.2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 13
1.3 PROBLEMA GENERAL 15
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 15
1.4.1 OBJETIVO GENERAL 15
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 15
1.5 JUSTIFICACIÓN 15
1.5.1 Razones que motivan la investigación 16
1.5.2 Importancia del tema de investigación 16
1.6 LIMITACIONES DEL ESTUDIO 17
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 19
2.2 BASES TEÓRICAS 24
iv
2.3 MARCO CONCEPTUAL 32
2.3.1 Definiciones conceptuales 33
2.3.2 Definiciones operacionales 34
2.4 FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS 35
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 DISEÑO METODOLÓGICO 36
3.1.1 MÈTODO DE INVESTIGACIÒN 36
3.1.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN 36
3.1.3 NIVEL DE INVESTIGACIÓN 37
3.1.4 ESTRATEGIAS O PROCEDIMIENTOS DE CONTRASTACIÓN DE
HIPÓTESIS 37
3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA 37
3.3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 38
3.4 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 39
3.4.1 DESCRIPCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS 40
3.4.2 PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DE LOS
INSTRUMENTOS 40
3.5 TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS 40
3.6 ASPECTOS ÉTICOS 41
3.7 UNIDAD U OBJETO DE OBSERVACIÓN 41
3.8 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN 42
CAPITULO IV
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
4.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS 43
4.1.1 ANÁLISIS SOBRE TOLERANCIA CERO 43
4.1.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 48
4.1.3 VERIFICACIÓN DEL CHASIS EN FRIO 48
4.2 PASOS A SEGUIR PARA EL CÁLCULO DE LA QUINTA RUEDA 61
4.2.1 CONTROL DE ADAPTACIÓN DE POSICIONAMIENTO DE LA QUINTA
RUEDA PARA CONSERVAR LA TOLERANCIA CERO EN LOS TRACTO-
CAMIONES CON SEMIREMOLQUE 61
4.3 CENTRO DE GRAVEDAD DEL TRACTO – CAMIÓN SIN SEMIREMOLQUE
v
FM6 X 4T: MARCA VOLVO 62
4.4 CENTRO DE GRAVEDAD DEL TRACTO – CAMIÓN CON
SEMIREMOLQUE FM6 x 4T: MARCA VOLVO 64
4.5 DIAGRAMA DE LA FUERZA CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR
DEL TRACTO CAMIÓN: FM6 x 4T SIN JALAR UN SEMIREMOLQUE
VIGA CONTINUA – HIPERESTATICO 65
4.6 EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL TRACTO CAMIÓN 6x4 – VOLVO 70

4.6.1 CÁLCULO DEL FLUJO DE POTENCIA 70
CAPÍTULO V
DISCUCIÓN E INTERPRETACIÓN
5.1 DISCUSIONES 84
5.2 INTERPRETACIÓN 92
CONCLUSIONES 96
RECOMENDACIONES 98
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA 99
ANEXO 100
vi
RESUMEN
POSICIONAMIENTO DE QUINTA RUEDA PARA DISMINUIR ACCIDENTES

DE TRÁNSITO EN TRACTO CAMIONES VOLVO-FM.
El presente trabajo de investigación es de tipo básico y de nivel descriptivo, por
tanto, la razón principal de ello está contenida en el mismo Plan de Tolerancia
Cero dado que la casi totalidad de sus cláusulas están vinculadas con el control
de las empresas de transporte de mercancías y tan solo una se ocupa, de
manera bastante incomprensible, del tema de la velocidad que es la causa más
importante de los accidentes que ocurren anualmente en el país. Por cierto, el
objetivo de estudio es evaluar del posicionamiento de quinta rueda para
disminuir accidentes de tránsito en tracto camión VOLVO-FM, porque es muy
importante que cumplan los transportistas documentar y respetar las normas
que exige el Ministerio de Transportes por los transportistas y conductores en
general.
En consecuencia, las medidas poco controladas fehacientemente y de manera
inviolable las modificaciones en el tractor de carga pesada, especialmente los
cambios de chasis para camión y semirremolque que debe establecer en el
Plan de Tolerancia Cero.
En el presente trabajo el diseño de investigación, estriba en el análisis
estructural del chasis y la formula rodante, comprendiendo:
 Hacer un alineamiento en frío del chasis con el objeto de descartar efectos
de fatiga, sobrecargas, flexibilidad, calor, etc.
vii
 Verificación del centro de gravedad (C.G) del vehículo sin semirremolque y
con semirremolque: FM. 6 x 4. Marca Volvo
 Comprobar el término de adaptación con el desempeño en el transcurso del
desarrollo de la vía de acuerdo a la geografía de nuestra región o país.
Si asegura que el 25% de los accidentes de tránsito tienen como origen una
falla de diseño en la modificación del chasis que efectúan los transportistas, de
acuerdo a temporadas de tipo de carga, por ello no basta con ser tan
generalista y debe procurar ser más específico indicando de qué tipo de falla
de modificaciones.
Con el presente trabajo de investigación se disminuye en un 5 a 10% de fallas
y accidentes, ocasionados por tracto camiones con semirremolque.
PALABRAS CLAVES: Quinta rueda, posicionamiento, accidentes, camiones
tracto.
viii
ABSTRACT
POSITIONING FIFTH WHEEL TO REDUCE TRAFFIC ACCIDENTS IN TRACT
VOLVO TRUCKS-FM.
This research is basic type and descriptive level, therefore, the main reason for
this is contained therein Zero Tolerance Plan since almost all of its provisions
are linked to the control of transport company’s goods and only one is
concerned, quite incomprehensibly, the issue of speed is the most important
cause of accidents that occur annually in the country. By the way, the aim of the
study is to evaluate the positioning of fifth wheel to reduce traffic accidents tract
truck VOLVO-FM, it is very important that meets the transport document and
comply with the standards required by the Ministry of Transport by carriers and
drivers in general.
Consequently, measures reliably and inviolable little way controlled changes in
the tractor heavy load, especially changes chassis for truck and trailer to be set
to the Zero Tolerance Plan.
In this paper the research design, lies in the structural analysis and the rolling
chassis formula, comprising:
• Making a cold alignment chassis in order to rule out effects of fatigue,
overloads, flexibility, heat, etc.
• Verification of the center of gravity (C.G) of the vehicle without trailer and
semi-trailer: FM. 6 x 4. Make Volvo
ix
• Check adaptation term to performance in the course of development of the
road according to the geography of our region or country.
If ensures that 25% of traffic accidents have originated from a design flaw in the
modification of the chassis that made the carrier, according to seasons type and
load, it is not enough to be as general and should try to be more specifically
indicating what type of fault modifications.
With the present research work is decreased by 5 to 10% of failures and
accidents caused by trucks with semitrailer tract.
KEYWORDS: Fifth Wheel, positioning, accidents, tractor trailers.
x
INTRODUCCIÓN
El posicionamiento de la quinta rueda adaptados a chasis de camiones y
volquetes en el país, no todos son elaborados por talleres especializados que
cuentan con la participación de ingenieros que verifican las variables que
intervienen en el equilibrio estático y dinámico del semirremolque respecto al
movimiento del tracto camión, así como la velocidad máxima de desarrollo con
carga máxima, todo ello implica en el cumplimiento del Plan de Tolerancia
Cero.
Por tanto, el presente trabajo se desarrolla en base al formato establecido por
nuestra facultad, dicho sea de paso, que es un aporte importante en el
presente estudio, en consecuencia, se ha agrupado en cinco capítulos:
Capítulo I: Se identifica el problema en el campo de transporte terrestre
relacionados con el servicio de transporte de carga de tracto camiones,
diferentes fórmulas rodantes, especialmente en la marca Volvo, con el fin de
reducir los accidentes de tránsito ocasionados por instalaciones mecánicas en
el chasis, tomando en cuenta las condiciones de acoplamiento.
Capítulo II: Se plantea el marco teórico, en base a los objetivos trazados.
Se analiza cuidadosamente todos los factores relativos a la estructura del
chasis y las características técnicas de la quinta rueda en el medio de la
actividad que realiza de acuerdo a las condiciones del trabajo y a las
características peculiares del servicio.
xi
Capítulo III: Se plantea la metodología de la investigación para resolver el
problema de fallas críticas en el montaje de la quinta rueda respecto al chasis
convertible para tracto camión, que dicho sea paso la corrección incrementa la
confiabilidad, la investigación es básica de nivel descriptivo, para esto vamos a
utilizar los datos estadísticos, especialmente aquellos variables que intervienen
en el desarrollo del semirremolque, con diferentes fórmulas rodantes.
Capítulo IV: En este capítulo se presenta el resultado del trabajo, se
realiza el análisis de fallas críticas en la articulación entre el chasis y semi-
remolque a través de la quinta rueda, así como: el rediseño del centro de
gravedad y el desempeño del vehículo en las condiciones adaptadas del nuevo
arrastre de carga. Seguidamente se prevé una alternativa de solución, luego se
efectúa el seguimiento correspondiente para determinar la confiabilidad de
sistema modificado a través del presente en estudio.
Capítulo V: Se discute y analiza del resultado de la investigación a fin de
corroborar con los resultados y poder comprobar la hipótesis planteada, así
como las implicancias del resultado del presente trabajo, con interpretaciones y
comentarios del Plan de Tolerancia Cero.
xii
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN
El presente trabajo busca el correcto posicionamiento de la quinta rueda
para disminuir accidentes de tránsito por tracto camiones con
semirremolque.
Registro de
Posicionamiento de la quinta Reducción
Accidentes rueda o tornamesa de accidentes
Fig.1. caja negra
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
La problemática que existe en los camiones tracto con semirremolque
acoplados con quinta rueda, tienen el riesgo de desacoplarse por
desalineamiento o fatiga de la base de ésta, por razones del
posicionamiento de quinta rueda adaptado con cierta deficiencia, en
cualquier taller de carrocerías metálicas.
12
1.2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
En los últimos 20 años se importaron camiones de diferentes marcas,
en algunos vehículos sobredimensionados en cuanto al motor,
transmisión, suspensión, frenos, etc. Esto conduce al cambio de la
configuración de ruedas y la adaptación de la quinta rueda en
camiones propiamente dicho. En consecuencia, estos cambios en la
estructura automotriz original, hoy en día, trastocan con El
Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la Circulación en la
Red Vial Nacional, con el presente reglamento, miles de camiones
quedaron sobredimensionados en el tren motriz originando la
reducción del flete en temporadas de cargas escasas; para recuperar
esta pérdida es conveniente técnicamente modificar de la
configuración de la carrocería de camión de baranda o camión
volquete a semirremolque.
Las modificaciones con corte en el chasis sin control difuso del
sistema de verificación del enderezado del mismo en frío, tomando en
cuenta las variables de entrada y salida que determinan si un chasis
está alineado consisten en tomar medidas de chasis. Estas medidas
son tomadas de lado derecho e izquierdo de la estructura. Las
medidas se comparan para saber si el chasis se encuentra desviado
hacia alguno de los lados, estas variables se crean a partir de la
comparación de las medidas en el diagrama de entrada y salida que
resulta al evaluarlo.
13
Estas consideraciones técnicas, atribuyen al número de accidentes
entre volcadura y especiales, generadas por fallas de estructuras no
alineadas o desbalanceadas.
Fuente: MTC - DIVISION DE TRANSPORTES
Fig. 1.1: porcentaje de accidentes por volcadura y especiales
Fig. 1.2: Tracto camiones Volvo FH / NH / FM
14
PARQUE AUTOMOTOR EN JUNIN
Departamento Ómnibus camión Tracto camión Semi-remolque
Junín 2 110 9 468 922 997
Fuente: MTC DIVISION DE TRANSPORTES
1.3 PROBLEMA GENERAL
¿Cómo debe ser el posicionamiento de quinta rueda para disminuir
accidentes de tránsito en tracto camiones VOLVO-FM?
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar la Posición correcta de la quinta rueda para disminuir
accidentes de tránsito por tracto camiones VOLVO-FM.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Describir e Identificar los accidentes ocasionados por avería entre
el chasis y la quinta rueda en las carreteras de nuestro país.
2. Describir y realizar el análisis estructural y la clasificación de
componentes
3. Determinar la obtención del centro de gravedad adecuado del
tracto camión sin semirremolque
4. Describir las técnicas adecuadas para posicionar la quinta rueda
en el chasis de tracto camión VOLVO-FM.
5. Obtener la posición correcta de la quinta rueda en el chasis, del
eje de la quinta rueda
15
1.5 JUSTIFICACIÓN
En su mayoría los transportistas de carga pesada y extra pesada
adquieren sus unidades sin conocer lo que es el sistema modular de
camiones, así mismo, sin tomar en cuenta la temporada de la
variación de carga en el año o el cambio de la política económica
nacional. Si bien es cierto que hoy en día los fabricantes conjugan
para sus clientes, un reducido número de componentes básicos, por
ejemplo, en la marca Volvo, modelo FM y con formula rodante de 6x4,
siendo su tren motriz: con un motor, una caja de cambio, un puente
trasero, un bastidor y una cabina.
Con este sistema modular cada marca en el Perú puede adaptarse
exactamente a los deseos del cliente, dentro de cada nicho de
transporte a partir de las 40 a 60 toneladas en camiones tracto así
como los simples.
1.5.1 Razones que motivan la investigación
El presente tema de investigación se justifica en el ámbito del
transporte de carga pesada y extra pesada en la red vial del Perú, a
través de cambios de configuración de carrocería de camiones que
tienen la configuración original a otra configuración, por las siguientes
razones:
 Aprovechamiento de las dimensiones de la estructura del chasis.
 Aplicación técnica para reforzar y modificar el chasis.
16
 Introducir medios a las empresas que adolecen de las
designaciones de tipos de chasis que permitan identificar
fácilmente el sistema modular.
 Reducir costos de operación y mantenimiento, a pesar de usar
otras dimensiones menores a los originales.
 Mejorar la rentabilidad económica y la capacidad de carga de
acuerdo a la capacidad del tren motriz
1.5.2 Importancia del tema de investigación
Es importante la técnica de modificación del chasis para adaptar el
posicionamiento de la quinta rueda con camiones de configuración de
las ruedas de 6x4 que practican los talleres especializados en
reconstrucción de la estructura automotriz, estos centros de
adaptación de quinta rueda lo realizan sin conocimiento de los
principios básicos de resistencia de materiales y aplicación de cargas
concentradas y/o distribuidas durante el desarrollo de su
desplazamiento, así como, el conocimiento de medios y técnicas
usados en la fabricación de chasis sometidos a diferentes cargas y
terrenos en su recorrido. Razón por la cual, en la mayoría de los
casos estos trabajos resultan con defectos originando accidentes y
desgaste prematuro en los neumáticos y frenos, así como una
continua rotura de muelles de suspensión.
La importancia, también está en que un accidente origina pérdidas de
vidas humanas y capital que se invierte en el sistema de carga de
material a lo largo ancho del país.
17
1.6 LIMITACIONES DEL ESTUDIO
La información sobre el tema de la investigación fue colateral, sin
embargo, nos ayudó algunas informaciones como el análisis estadístico
logrados en los puntos estratégicos de nuestra región, tomando en
cuenta la población y muestra o similares, de acuerdo al margen de
accidentes de tránsito que establece el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú del parque automotor nacional de este tipo de
vehículos. Las limitaciones son las informaciones específicas sobre las
averías de la naturaleza del estudio, por cuestiones de la disponibilidad
de atención.
18
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
En la tesis presentado por Edwin Becerra Chacon y Mauricio Serrano
Serrano (2011) de la Universidad Industrial de Santander Facultad de
Ingeniería Físico- Mecánicas -. Escuela de Ingeniería Mecánica –
Bucaramanga al referirse a las “Estrategias de mantenimiento para la
flota de tracto-camiones en la empresa de transportes líquidos de
Colombia S.A.” a los procesos de mantenimiento en sus múltiples fases
son en la actualidad un imperativo, económico y social fundamental
para el desarrollo empresarial e industrial de las organizaciones que se
dedican a realizar labores de transporte de insumos y materiales.
Debido a las características especiales con que goza la empresa de
Transportes de líquidos de Colombia S. A. se dio la necesidad y la
19
oportunidad de conocer su estado real y actual en el desarrollo y
establecimiento de procesos de mantenimiento sea este correctivo,
preventivo o predictivo, así como el impacto de las acciones llevadas a
cabo mediante este enfoque.
Este proceso permitió desarrollar una propuesta de mantenimiento con
la línea de tracto-camiones con el fin de optimizar la calidad de los
servicios de transporte prestado por la organización y disminuir
paulatinamente los costos que implican los mismos.
Alday Espinoza Arturo (2008) en la tesis titulada “Lineamientos de
Mantenimiento Preventivo en el Transporte de Carga derivado del
proyecto de Investigación SIP-20024020” en una de susu
conclusiones manifiesta: La quinta rueda es una de las piezas del
camión que más se descuidan, es común ver quintas que
evidentemente no han recibido buena lubricación y no han sido
inspeccionadas regularmente como recomienda el fabricante, de
algún modo la calidad del producto fomenta el descuido, ya que
se encuentra entre las piezas más confiables y duraderas del
camión. La selección de la capacidad adecuada de la quinta
rueda es una consideración de gran importancia. El uso de una
quinta rueda que no cumple con la capacidad exigida y las demandas
de la aplicación puede ocasionar condiciones de operación
inseguras y problemas de mantenimiento. El usuario deberá
especificar una capacidad estipulada superior a la de sus
20
exigencias habituales tomando en consideración el peso del
vehículo remolcado (TVW) que se halará, la carga máxima esperada
en la barra de tracción, la carga vertical que llevará la quinta rueda
y el tipo de operación. El uso fuera de la carretera normalmente
requiere una capacidad estipulada superior. Por ejemplo, un
tractocamión que tira de un remolque de 130.000 GTW con una carga
vertical de 50.000 lb para uso fuera de la carretera, deberá tener
especificada una quinta rueda de capacidad extra, de montaje
estacionario FW0070 que tiene una capacidad de la barra de tracción
de 200.000 lb y una capacidad de carga vertical de 70.000 lb.
Rueda Castro Cristian Fernando (2014) en el proyecto de titulación
previo a la obtención del título de ingeniero automotriz titulado “diseño y
construcción de un mini tracto camión utilizando el tren motriz de un
ford bronco”, Universidad de las Fuerzas Armadas Latacunga, México
en su resumen manifiesta Debido a la necesidad de un vehículo propio
de la Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE Extensión Latacunga
para el transporte del auto FESPE se diseñó y construyó un mini
tracto camión el cual es de fácil maniobrabilidad, debido a sus
características físicas para el desplazamiento tanto en zonas urbanas
como en carretera.
El diseño del proyecto previo a la construcción se lo hizo en un
software de simulación en el cual se realizaron distintos análisis lo
cual ayudo a demostrar la fiabilidad de su construcción. La
21
construcción del vehículo se logró realizando las modificaciones e
implementaciones necesarias tales como: alargamiento del bastidor,
implementación de la suspensión tándem, adaptación de la quinta
rueda.
El Servicio Nacional de Adiestramiento en Trabajo Industrial (SENATI),
es una institución de educación superior que brinda capacitación
técnica en la actividad industrial manufacturera y las labores de
instalación, reparación y mantenimiento donde actualmente, a nivel
nacional realizan trabajos de modificación de los puentes traseros en el
chasis de camiones simples de dos ejes, de camiones volquete a tracto
con semirremolque y otras adaptaciones en el chasis. Una vez
realizada estas modificaciones pasan por la revisión técnica por
SENATI u otra institución similar autorizada por el Ministerio
Transportes y Comunicaciones, cuya aprobación oficializa su
circulación a nivel nacional e internacional. Esta aprobación está sujeto
solamente a dimensiones modificadas, tomando en cuenta la
suspensión posterior y la ubicación del puente trasero; por otro lado, el
control de emisiones de los gases de escape y el funcionamiento de
todas las luces.
A nivel local y nacional existe muchos talleres que modifican bajo
ciertas consideraciones técnicas confiables, pero el problema es que
ellos no dan la facilidad para mejorar las condiciones en el país, por tal
motivo la propuesta del presente trabajo de investigación en cuanto se
refiere a una modificación con propiedad física y técnica.
22
Una bibliografía, específica para el presente trabajo debe existir en las
plantas de los fabricantes de tracto camiones de cualquier marca, sin
embargo, es confidencial, en consecuencia, con ayuda de experiencias
de estos talleres, más una orientación de un marco teórico
seleccionado fue propicio el desarrollo del presente trabajo.
El propósito de la presente investigación es fundamentar los detalles
técnicos de la adaptación de una configuración de la carrocería como
semirremolque, que a continuación se muestran las principales ideas
que hoy existen sobre el tema de este estudio:
Los fabricantes de tracto camiones de carga pesada y extra pesada, y
ingenieros reconocidos en distintos campos del conocimiento no dudan
en afirmar que sólo mediante adaptación se garantizará el desarrollo
integral y el progreso de las empresas de transporte en los próximos
años, y esta debe ser la preocupación para los ingenieros mecánicos y
técnicos.
En el sector transporte tiende siempre, por el afán de modificar
cualquier sistema del tren motriz y otros sistemas de un vehículo con la
finalidad de buscar mayor rendimiento técnico y económico. Los
planteamientos antes mencionados y dados los rápidos y complejos
cambios en un nuevo ambiente de circulación, se considera de gran
importancia llevar a cabo el presente estudio tendiente a conocer la
actitud de los transportistas en la novedad de los cambios de
configuraciones de tipos de carrocería para adaptar sobre el chasis de
cualquier vehículo
23
En un análisis teórico y práctico con otros tópicos al respecto que
apoya en los principios que gobierna la estática en la estructura del
chasis y la dinámica de los cuerpos rígidos permitidos en la adaptación
de la quinta rueda.
2.2 BASES TEÓRICAS
Lo teórico ha sido seleccionado y tratado en base a las características
de la estructura del chasis del tracto camión 6x4 que nos alcanzaron las
concesionarias de venta y mantenimiento de camiones tractor. Por
consiguiente, no hay autores específicos en esta materia, sino manuales
y revistas sobre el tema que difunden las marcas más importantes de
camiones como: Volvo, Scania, Hino, etc.
Por tanto, describimos las notas más importantes sobre la base teórica
del presente trabajo de investigación.
A) TRACTO CAMIÓN CON SEMIRREMOLQUE
Fig. 2.1 vista de un camión 6 x 4 con semirremolque
24
QUINTA RUEDA. - Articulación mecánica que acopla el tracto camión
con el bastidor del semirremolque. El enganche que lleva la cabina del
camión en la parte trasera central y que tiene forma de herradura.
Una quinta rueda debe presentar las siguientes bondades:
• Incrementos de deslizamiento cada uno de 2 pulg. Para mayor
versatilidad en lo que es mejorar la distribución de la carga
• Nuevo recubrimiento de soportes sin grasa para lubricación constante
reduce el desgaste (no contacto de metal a metal) y los costos de
mantenimiento.
• Cojinete de dos piezas “dual duro meter” para mejor amortiguamiento y
mejor apoyo
• Soporte de hierro fundido reforzado y diseñado por computadora es
menos pesado y más.
CONFIGURACIÓN DE CARROCERÍA.- Tipo de carrocería que se monta
a un chasis de camión con la finalidad de acomodar una carga de
acuerdo a los pesos específicos de materiales.
TRACTOCAMIÓN.- Camión de configuración de rueda 6 x 4, es decir,
camión con dos ejes posteriores que contiene mecanismos con fuerza
de tracción.
BASTIDOR.- Estructura principal diseñado para soportar todos los
componentes del vehículo y la carga.
CAMIÓN.- Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte
de bienes con un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kilos.
Puede incluir una carrocería o estructura portante.

25
CAPACIDAD DE CARGA.- Carga máxima permitida para la cual fue
diseñado el vehículo.
CHASIS.- Estructura básico del vehículo, compuesto por el bastidor, el
tren motriz y otras partes mecánicas relacionadas.
PESO ADMISIBLE.- Es la carga máxima por eje permitido en los
diferentes tipos de carreteras.
PESO BRUTO VEHICULAR SIMPLE.- Tara del vehículo más la
capacidad de carga.
PESO MÁXIMO POR EJE.- Es la carga permitida según el tipo de eje.
RELACIÓN POTENCIAL / CAPACIDAD DE ARRASTRE.- Relación entre
la potencial bruta del motor y el peso bruto vehicular simple combinado.
TARA DE UN VEHÍCULO.- Peso del vehículo, en orden de marcha,
excluyendo la carga.
TREN MOTRIZ.- Conjunto mecánico que permite la autopropulsión del
vehículo, constituidos por los siguientes elementos: motor, caja de
velocidades, eje (s) propulsor (es), conjunto diferencial y semiejes
posterior.
B) UBICACIÓN DE LA QUINTA RUEDA
Consideraciones generales:
Para el montaje de la 5ª rueda, ésta se realiza sobre un carro
desplazable. El carro desplazable sirve para desplazar la quinta rueda
montada y permite el ajuste de su posición final.
26
El carro desplazable se utiliza únicamente como dispositivo de unión
entre el bastidor del vehículo (o el bastidor auxiliar del vehículo) y la
quinta rueda y permite un montaje sin problemas de la quinta rueda
conforme a las normas DIN 74081 o ISO 3842 y a la directiva 94/20 CE.
El carro desplazable, en general, está diseñado para circular en
carreteras firmes y para condiciones de transporte habituales. Para
mayor seguridad consideramos los datos de carga permitidos del carro
desplazable que viene detallados en la placa del fabricante, según uso
reglamentario incluido en la directiva 94/20 CE que marca la tipología
constructiva de los carros y la compatibilidad con el tipo de 5ª rueda.
Fig. 2.2 Carro desplazable y quinta rueda
Por otro lado, en el proceso de elección de la ubicación más idónea para la
quinta rueda sobre el bastidor del tracto intervienen, entre otros factores, los
siguientes:
- Tipo de chasis;
- Distancia entre ejes de la cabeza tractora;
- Equipamiento del chasis;
- Cargas deseadas sobre los ejes;
27
- Legislación.
Así, por ejemplo, si se adelanta demasiado la quinta rueda, a más de 700
milímetros por delante del eje propulsor en un vehículo de dos ejes, esto
lleva consigo una peor maniobrabilidad del vehículo, existiendo además
un riesgo de superar el peso máximo admitido sobre el eje delantero. No
obstante, en caso de camiones largos, para aprovechar al máximo la
carga sobre el eje delantero se suele adelantar más esta posición, lo cual
aumenta también el riesgo de oscilación del bastidor.
Si por el contrario, se coloca la quinta rueda justamente sobre el centro
del eje trasero o el centro teórico del bogie, se reduce este efecto. No
obstante, empeora la capacidad direccional y el conductor no tiene buen
control del semirremolque.
Así mismo, si se toma una corta distancia entre la quinta rueda y la
sección del eje trasero, el semirremolque tiende a desplazar lateralmente
al tracto camión al inclinarse éste (por ejemplo, al tomar una curva o en
caso de patinado). Esta situación constituye un peligro para el caso de
piso resbaladizo. No obstante, este efecto varía con la carga, las
condiciones de la carretera y el grado de aceleración o deceleración.
Por tanto, y según lo dicho anteriormente, se debe elegir una posición
intermedia, que combine buenas características de conducción con una
distribución aceptable de la carga sobre los ejes.
La experiencia demuestra que la combinación del vehículo tiene buenas
características de conducción cuando:
28
 La quinta rueda de un vehículo de dos ejes se encuentra a una distancia
por delante del eje trasero igual al 10% de la distancia entre ejes. No
obstante, el montaje de una quinta rueda somete el bastidor del chasis a
una carga muy concentrada. Desde el punto de vista de la carga, por lo
tanto, la quinta rueda se debe situar a no más de 600 mm delante del eje
trasero en los vehículos de dos ejes.
 Esto no incluye el chasis del tracto adaptado en fábrica, en el cual la
quinta rueda se puede colocar en una posición pre-taladrada a no más
de 760 mm por delante del eje trasero.
Fig. 2.3 Ubicación de la quinta rueda en camión 4x2
 La quinta rueda de un vehículo de tres ejes se encuentra a una
distancia por delante del centro teórico del bogie igual al 10 % de la
29
distancia entre ejes. El centro teórico del bogie se puede obtener a
partir de las cotas indicadas por el fabricante del tractor.
No obstante, esta ubicación produce una carga relativamente baja
sobre el eje delantero. Si se desea aumentarla, la quinta rueda suele
situarse un poco más adelante.
 Por último, para poder transportar un semirremolque de 13,6 m dentro
de una longitud total de 16,5 m, la distancia máxima entre el extremo
delantero del tractor y el centro de la quinta rueda debe ser de 4.500
mm. Un semirremolque de 12 m entre el pivote de mangueta y la
parte trasera del semirremolque.
C) ELECCIÓN DE LA DISTANCIA ENTRE EJES
La elección de la distancia entre ejes del tractor se ve afectada, entre
otros factores, por el voladizo delantero que disponga el
semirremolque, y la normativa legal aplicable que limita la longitud y
peso total de los vehículos de carretera (véase el Reglamento General
de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de
diciembre, y la Orden PRE/3298/2004, de 13 de octubre, por la que se
modifica el anexo IX "Masas y Dimensiones", del Reglamento General
de Vehículos).
Intercambiabilidad según ISO 1726
La norma ISO 1726 es una norma internacional que establece las
propiedades y la ubicación de la quinta rueda, además de las
necesidades de espacio para el semirremolque.
30
Los tracto camiones y semirremolques que cumplen con las exigencias
de esta norma pueden combinarse entre sí desde el punto de vista
puramente técnico. Además de la intercambiabilidad técnica, siempre
habrá que observar lo reglamentario en cuanto a medidas exteriores y
carga sobre cada eje de la combinación vehicular.
D) MONTAJE DE LA QUINTA RUEDA
Cálculo del valor D según la directiva 94/20/CE
El fabricante del vehículo tractor es quien determina los tipos y clases
permitidos para dispositivos de unión y los valores máximos para la carga
vertical sobre la tractora "U" y el valor de tracción "D" (diseño según la
directiva 94/20/CE, Anexo VII).
El valor D se calcula del siguiente modo:
0,6∗𝑇∗𝑅
𝐷=𝑔 (𝑘𝑁) (2.1)
𝑇+𝑅−𝑈
Donde,
D= Valor de tracción horizontal entre la tractora y el semirremolque, en
kN.
T= Peso máximo técnicamente admisible para la cabeza tractora, en TN..
R= Peso máximo técnicamente admisible para el semirremolque, en TN.
U= Carga vertical sobre la quinta rueda admisible, en toneladas.
g= 9,81 m/s2.
En todo caso, los datos de carga permitidos para el carro desplazable se
consultan en la placa de identificación del mismo o en su hoja de catálogo
o de especificaciones suministrada por el fabricante.

31
Estos valores obtenidos por la anterior expresión son válidos para unas
condiciones de uso normales, según la directiva 94/20/CE. Para otros
casos o en circunstancias excepcionales (ej. para obras públicas,
carreteras irregulares, etc.) no deberían aplicarse los valores de carga y D
en sus máximos, por lo que se recomienda elegir planchas de montaje
más robustas para estos casos.
Tipos de quinta rueda
Para desempeñar distintas tareas de transporte hay distintos tipos de
quinta rueda con características especiales, por decir: King pin de 2” y
King pin 3,5”.
Cálculo de fuerza horizontal teórica
0,6 𝑥 𝑇𝑥𝑅
𝐷=𝑔 𝑘𝑁 (2.2)
𝑇+𝑅−𝑈
Dónde:
T = peso técnico total permitido para el tracto camión en toneladas
R = peso técnico total permitido para el semirremolque en toneladas
U = carga vertical sobre la quinta rueda en toneladas.
E) DETERMINACIÓN DE LASTRE NECESARIO
(10𝑖+𝑅𝑟 )𝑥 (𝑇+𝐶𝑇 )− 𝜇𝐶𝐸𝑡

𝐿= 𝑇𝑛. (2.3)
1000𝜇−(10𝑖+𝑅𝑟 )
Dónde:
L = lastre (ton)
32
Rr = resistencia a la rodadura (kgf/ton)
T = tara del tracto (ton)
CT = peso total traccionado (ton)
CEt = tara del eje trasero (kgf)
i = pendiente del camino (%)
µ = coeficiente de roce neumático-suelo
Verificación del centro de gravedad
Después de una modificación en el bastidor del chasis, es importante la
verificación del centro de gravedad.
El modo más simple y exacto de hallar el centro de gravedad es el
experimental.
Para hallar la coordenada longitudinal del centro de gravedad del vehículo
presenta una serie de procedimiento que en el desarrollo de la tesis se
ilustrará.
2.3 MARCO CONCEPTUAL
2.3.1 Definiciones conceptuales
La investigación tiene dos variables:
Variable independiente: Posicionamiento de quinta rueda.
Variable dependiente: Disminuir accidentes de tránsito en tracto
camiones VOLVO-FM.
V.I Posicionamiento de quinta rueda.- El posicionamiento de la
quinta rueda significa realizar una correcta instalación y/o ubicación de
33
la quinta rueda sobre el chasis del tracto camión, a fin de acoplar el
semirremolque con un peso determinado por las carreteras de la región
centro de nuestro país.
V.D Disminución de accidentes de tránsito en tracto camiones
VOLVO-FM.- De los dicho anteriormente, para disminuir los accidentes
debemos realizar el posicionamiento correcto de la quinta rueda, así
como sugerir la mantención original de este tipo de tractos con
semirremolque.
El estudio radica en la reingeniería de la estructura del chasis y la
estructura de la quinta rueda, para luego dimensionar tomando en
cuenta los diferentes esfuerzos que intervienen al momento de tirar el
semirremolque con carga.
3.3.2 Definiciones operacionales
La variable independiente, se determina utilizando cálculos para la
ubicación e instalación de la quinta rueda considerando factores como:
tipo de chasis, distancia entre ejes, número de ejes y cargas sobre los
ejes.
La variable dependiente se consigue como resultado de la disminución
de accidentes de tránsito por tracto camiones con semirremolque y la
estabilidad de la carga a las velocidades normales de este tipo de
camiones.
34
2.4 FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS
Si se describe las características y dimensiona correctamente el
posicionamiento de la quinta rueda, se logra reducir los accidentes de
tránsito por tracto camiones con semirremolque en un porcentaje de 15
%, siendo aceptable de acuerdo a las últimas encuestas.
35
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 DISEÑO METODOLÓGICO
3.1.1 MÈTODO DE INVESTIGACIÒN
El desarrollo del presente trabajo de investigación radica en dos

partes principales dentro del medio técnico; primero: el estudio de los
factores que influyen en el sistema de adaptación de la quinta rueda
sobre el chasis de un camión y/o volquete, realizando una
comparación con el chasis de un tracto camión que lleva la quinta
rueda original, es decir que de la fábrica viene para tirar un
semirremolque; segundo: el estudio de los factores externos que
involucra la normativa el recorrido con carga y la velocidad del mismo.
En consecuencia, tendremos un análisis técnico-científico para el
beneficio de las empresas de transporte de carga pesada.
3.1.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN
Se realiza una investigación básica porque se ampliará el
conocimiento científico para solucionar el problema de modificaciones
en el bastidor del chasis que se realizan sin tomar en cuenta las
36
variables que satisface el buen posicionamiento de la quinta rueda,
que conlleva al incremento de carga en camiones extra pesados.
3.1.3 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Se realiza una investigación descriptiva porque describiremos los
objetos tal como se comporta la quinta rueda en el chasis original y
adaptado en chasis de camión y/o volquete de los tractos camiones
de la marca y serie del tracto en estudio
3.1.4 ESTRATEGIAS O PROCEDIMIENTOS DE CONTRASTACIÓN DE
HIPÓTESIS
Si el objetivo principal es posicionar correctamente la quinta rueda en
el chasis de tracto camiones VOLVO-FM o similares, tomando en
cuenta la singularidad de roturas de la quinta rueda y deformaciones
en el chasis, incluido los traveseros y las vigas. Para la solución se
tomó las técnicas apropiadas para posicionar la quinta rueda
adecuadamente, finalmente se comprobó la estabilidad con la carga
aplicada y el análisis del centro gravedad
3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA
POBLACIÓN
La población objeto de la investigación estará constituida por todos los
tracto camiones, modelo FM, marca Volvo, que incluye de otras
marcas con similar tipo de servicio, que circulan por la red vial
nacional, entre estos tracto camiones difieren en su configuración de
chasis de acuerdo al terreno de trabajo y la carga aplicada.

37
MUESTRA:
Para efectos de recolección de la información se tomó en cuenta una
muestra de los tracto camiones que cumplan con la configuración del
chasis 6 x 4 de marca VOLVO– FM y la potencia sobredimensionada.
El tamaño de la muestra es estimado a partir de los registros
existentes en la Dirección Departamental de Transportes y
Comunicaciones de Junín, como se muestra a continuación.
TABLA 3.1
REGISTROS EXISTENTES EN LA DIRECCIÓN DEPARTAMENTAL DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DE JUNÍN
DEPARTAMENTO JUNIN – PARQUE AUTOMOTOR – 2008 – 2014
Clase 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Camión 12 914 13 547 14 153 14 498 14 643 14 744 14 784
Tracto camión 9 080 10 100 11 250 12 410 13 156 13 690 13 805
FUENTE: Ministerio de transportes y comunicaciones
Otro estudio de muestreo se realizó por la carretera de mayor flujo en
Junín, de este tipo de vehículos, arroja 70 tractos 6x4 en 1 hora y 30
minutos.
3.3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
TABLA 3.2
V.I: UBICACIÓN DE LA QUINTA RUEDA
- Tipo de chasis; Ubicación y dimensiones
El posicionamiento de la - de la quinta rueda en el
Distancia entre ejes
quinta rueda significa chasis
de la cabeza tractora;
realizar una correcta Ubicación del sistema
- Equipamiento del
ubicación de la quinta de cargas estáticas y
38
rueda sobre el chasis chasis; dinámicas
del tracto camión. Dimensionamiento y
- Cargas deseadas
trazado de la quinta
sobre los ejes;
rueda.
- Legislación.
Dimensionamiento y
ubicación del centro de
gravedad
V.D:DISMINUCION DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR TRACTO

CAMION
Evento generalmente Disminución de Disminución en la
involuntario, generado al accidentes de tránsito estadística de
menos por un vehículo por tracto camiones con accidentes de tránsito
en movimiento, que semirremolque por tracto camiones con
causa daños a personas semirremolque
y/o bienes involucrados
en él.
3.4 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
TABLA 3.3
TÉCNICAS APLICADAS
Observación Unidades Tracto 4 x 2 y 6 Cisterna, cama baja,

x4 baranda, otros.
Entrevista Talleres Modificaciones Camión
Tracto semirremolque
Encuesta Personal 138 Conductores
Otros Correo Muestreo Instrumentos
FUENTE: elaboración propia
39
3.4.1 DESCRIPCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.
Se utilizó instrumentos de metrología, tales como:
- Goniómetro digital
- Reglas de acero de precisión
- Flexómetro
- Escuadra de acero de precisión
- Calibrador digital
- Balanza de gran capacidad
- Y otros auxiliares
3.4.2 PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DE LOS
INSTRUMENTOS
La validación de los instrumentos se realizó a través de calibración
con patrones de los proveedores de instrumentos.
La confiabilidad lo garantiza la marca SNAPON por ser trayectoria en
instrumentos y equipos de prueba, seguido por la marca STANLY.
3.5 TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS.
El análisis a seguir para trabajar los datos, se puede optar por
diferentes opciones, no existiendo una forma ideal de realizar, por
ejemplo, se puede optar la siguiente técnica:
TABLA 3.4
Método Estrategia de Propuestas Objetivo de
análisis análisis
Técnica Análisis Quinta rueda en Identificar el
estructural tracto 6x4 material
40
Científica Análisis de Sobre posición en Identificar
variables chasis ecuaciones
FUENTE: Libro de Metodología de Investigación Tecnológica
3.6 ASPECTOS ÉTICOS.
En un estudio de investigación dentro de un aspecto técnico descriptivo
se examinan algunas de las exigencias éticas que frecuentemente se
plantean a la investigación científica.
Dentro de ese contexto, se somete a análisis la posición clásica sobre
la objetividad, la verdad y la validez, así como las concepciones
asumidas por algunas vertientes de la investigación cualitativa al
respecto.
Se propone que la superación de las pretensiones de objetividad plena
tampoco consiste en la simple asunción de una subjetividad entendida
como un pequeño rediseño, sino por la reconstrucción crítica de las
consecuencias en sus procesos contradictorios del medio de transporte
pesado en la región.
Finalmente, se plantea la necesidad de aplicar algunas fórmulas que
estén dentro de la ética de la investigación y buscar en las prácticas
investigativas concretas, sus adhesiones o rechazos a los intereses de
los grupos sociales ubicados en los polos de las relaciones de poder.
3.7 UNIDAD U OBJETO DE OBSERVACIÓN
La unidad de observación, en el presente estudio es el camión llamado
tractor o tracto que sirve para tirar un semirremolque, en la figura 3.1 se
41
observa el tracto camión, con un posicionamiento de la quinta rueda
sobre el chasis.
Fig. 3.1 Tracto camión 6x4 con quinta rueda
3.8 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
El diseño de la investigación se realiza mediante una evaluación
técnica, porque se está evaluando técnicamente el posicionamiento de
la quinta rueda en el chasis de un tracto camión con semirremolque
para dar solución al problema de accidentes existentes en esta clase
de vehículos en las carreteras a largo y ancho del país.
Diagrama: M O
Dónde:
M: Muestra u objeto en que se realiza el estudio
O: Observación de la muestra
42
CAPITULO IV
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
4.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS
4.1.1 ANÁLISIS SOBRE TOLERANCIA CERO
Para desarrollar el presente trabajo de investigación, es necesario
informarnos sobre los índices de accidentalidad en las carreteras del
país por la ocurrencia de accidentes de tránsito producidos con
intervención de vehículos destinados al servicio de transporte de
mercancías; mediante la fiscalización del cumplimiento, por los
operadores del transporte, de las condiciones mínimas de seguridad y
calidad en la prestación de los citados servicios que establecen las
normas vigentes.
El presente estudio arriba en primer lugar al problema de
accidentabilidad, ya que el Perú no es un componente aislado y decir,
que la responsabilidad es a cargo solamente del MTC, ni del control
que se realiza a través del sistema “Tolerancia Cero”, más bien es
parte de un contexto multisectorial, incluyendo a la sociedad civil y a
43
los operadores de servicio, con un elevado factor de informalidad y
restricciones económicas y técnicas por superar.
En tal sentido parte de accidentes en el Perú son por mala instalación
de la quinta rueda, es decir una instalación sin estudio ni participación
de los fabricantes de los vehículos tracto camiones.
En presente estudio, es importante conocer los antecedentes de la
implicancia de cómo se está cumpliendo con la tolerancia cero y sus
componentes, ya que son muchos factores que influyen en el
cumplimiento de esta norma, razón por el cual es necesario indicar
claramente que por rotura o deformación de la tornamesa o quinta
rueda que articula entre el tracto camión y el semirremolque debe ser
bien adaptado en cuanto a su ubicación en el chasis, tomando en
cuenta el C.G y las fuerzas que interviene respecto a la carga. A
continuación, se ilustra para fundamentar el presente tema de
investigación:
DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA EN TRANSPORTE
- CARGA AEREA 0.5 %
- CARGA FLUVIAL 9.5 %
- CARGA EN TREN 10.0 %
- CARGA EN CAMION 80.0 %
La carga por camión y vía terrestre es la más aplicada en nuestro país
y cuando nos referimos a ellos entendemos que existen con una
diversidad de fórmulas rodantes y desde luego con diferentes
capacidades de carga.
44
Cuadro N° 4.1: Siniestros de 20010 a 2015
INDICADOR DE CANTIDAD DE SINIESTROS

RESULTADO 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Nº Accidentes 1198 1145 1594 1917 1803 2126
Nº Heridos 4269 4007 5076 5466 5339 5911
Nº Muertos 771 743 763 859 886 908
Fuente: MTC, PNP.
Gráfico N° 4.1: Número de accidentes ocurridos en el Perú
Cuadro N° 2.2: Metas esperadas según el PNSV
METAS ESPERADAS SEGÚN EL PNSV

INDICADOR DE RESULTADO
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Nº Accidentes ocurridos 1198 1145 1594 1917 1803 2126
Nº Accidentes previstos en el PNSV 1172 1230 1292 1356 1424
Fuente: MTC, PNP, PNSV.
45
Cuadro N° 4.3: Metas y valores esperados
METAS Y VALORES ESPERADOS

INDICADOR DE PRODUCTO
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Nº de intervensiones 1186000 1397000 2000000
% cumplimiento normatividad s/d s/d s/d s/d 95,42% s/d
% conductores capacitados s/d s/d s/d s/d s/d s/d
% Red via de vias seguras s/d s/d s/d s/d s/d s/d
Fuente: MTC, Informes DSFS.
Gráfico N° 4.1: Proceso de inspección vehicular de Tolerancia Cero
46
Cuadro N° 4.4: Empresas Registradas para transporte de carga
Años 2011 2012 2013 2014 2015

Total 10543 10711 10807 10876 10878
Fuente: DGTT
Cuadro N° 4.5: Puntos de Control de Tolerancia Cero
Fuente: DSFS
47
4.1.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
MOTOR VOLVO
VEB 140 VEB 500
POTENCIA 410 cv 500 cv
DIMENSIONES (mm)
A – ENTRE EJES 3400 3600 4300 4600 4900
B – ENTRE EJES TEORICO 4085 4385 4985 5285 5585
C – VOLADIZO TRASERO 825 865 2375 2525 2675
D – LARGO TOTAL 7115 7415 9565 10015 10465
E – DISTANCIA EJE DELANTERO – FINAL DE LA CABINA 440 440 440 440 440
F – DISTANCIA EJE DELANTERO – IMPLEMENTO (MIN) 510 510 510 510 510
H – ALTURA DEL CHASIS EN EL EJE DE TRACCION 1081 1097 1081 1081 1081
K - DISTANCIA ENTRE LOS EJES TRASEROS 1370 1378 1370 1370 1730
M – ALTURA SIN CLIMATIZADOR 2863 2993 2863 2863 2863
RADIO DE GIRO 7950 8450 9350 9800 10250
PESOS Kg f
TARA EN EL EJE DELANTERO 4302
TARA EN EL EJE TRASERO 2335
TARA TOTAL DEL CHASIS 6727
4.1.3 VERIFICACIÓN DEL CHASIS EN FRIO
Para una nueva instalación de quinta rueda, lo primero es el diseño de
control difuso del sistema de chasis en frío, para ello se deben tener
las variables de entrada y salida. A continuación, se muestran las
reglas que forman parte de la base de conocimiento y finalmente se
explica el método de inferencia y defusifiación que seleccionan para el
control difuso del sistema de enderezado o verificación del estado.
Variables de entrada y salida
El primer paso para diseñar un control difuso es determinar las
variables de entrada y salida que éste necesita para controlar la
planta. En este caso las variables de entrada se determinaron a partir
del conocimiento de los ingenieros expertos en el uso de la planta.
El método que se utiliza para determinar si un chasis está alineado
consiste en tomar medidas de chasis. Estas medidas son tomadas de

48
lado derecho e izquierdo de la estructura. Las medidas se comparan
para saber si el chasis se encuentra desviado hacia alguno de los
lados. A continuación, se muestra en la figura abajo indicada el
diagrama del chasis con las medidas que toman al evaluarlo.
 A es la distancia de la punta delantera izquierda del chasis al
tornillo de centro de muelles del eje delantero izquierdo.
 B es la distancia de la punta delantera derecha del chasis al
tornillo de centro de muelles del eje delantero derecho.
 C es la distancia del puente soporte de la quinta rueda al puente
de chasis de lazo izquierdo.
 D es la distancia del puente soporte de la quinta rueda al puente
de chasis de lado derecho.
 MN es la distancia del eje delantero al eje trasero de lado
izquierdo.
 OP es la distancia del eje delantero al eje trasero de lado
derecho.
49
A continuación, se describen las variables difusas del sistema, estas
variables se crean a partir de la comparación de las medidas
mencionadas anteriormente.
Variable AB
La estructura delantera del chasis se encuentran alineada, por que
A= B es decir la distancia de la punta delantera del chasis al tornillo
de centro de muelles del eje delantero izquierdo es igual a la distancia
de la punta delantera del chasis al tornillo de centro de muelles del eje
delantero derecho. Si se encuentra desviada a la izquierda A <B y si
se encuentra desviada a la derecha A > B. La figura abajo indicada
muestra los 3 conjuntos que forman la variable AB, por ser la forma
50
trapezoidal cada conjunto está definido por 4 puntos. Los límites de la
variable están tomados del valor a máximo que podría tener la
comparación de las medidas A y B físicamente en la estructura. El
conjunto A = B tiene los valores que presentan la figura indicado
porque son los valores de tolerancia que se eligieron para considerar
que ambos lados son iguales.
Variable CD
La barra del chasis se encuentra alineada C = D, es decir la distancia
del puente de soporte de la quinta rueda al puente de chasis de lado
izquierdo es igualo a la distancia del puente de soporte de la quinta
rueda al puente de chasis del lado derecho. Si se encuentra desviado
al lado izquierdo C< D y si se encuentra desviado a lado derecho
C>D.
51
Variable MN-OP
La distancia del eje delantero al eje trasero de lado derecho es igual a
la distancia de eje delantero al eje trasero de lado izquierdo entonces
MN = OP. Si se encuentra desviado a lado izquierdo MN<OP y si se
encuentra desviado al lado derecho MN> OP.
Variable de salida
La variable de salida se muestra en la figura abajo indicada. Como se
puede observar está formada por 6 conjuntos, cada conjunto
representa las características de daño que puede sufrir una
estructura.
Caso 1: Torsión delantera izquierda.
Caso 2: Torsión delantera derecha.
Caso 3: Estructura diamantada izquierda.
Caso 4: Estructura diamantada derecha.
Caso 5: Torsión posterior izquierda.
Caso 6: Torsión posterior derecha.
52
Una vez que se han descrito las variables de entrada y salida con sus
respectivos conjuntos difusos, es necesario establecer las reglas que
formarán la base de conocimiento que regirán el comportamiento del
controlador. El éxito de la estrategia de control dependerá en gran
medida del conocimiento que tenga del proceso, dicho conocimiento
de los expertos del proceso. Para obtener este conocimiento se
utilizaron una combinación de métodos de adquisición del
conocimiento como: el experimental, el intuitivo.
El método experimental consiste en observar al experto resolviendo
problemas sin influenciar el enfoque del experto al resolver el
problema, un enfoque común es usar protocolos de pensamiento en
voz alta para probar los mecanismos de solución de problemas, estos
protocolos proporcionan información acerca de la organización de la
base de conocimientos del experto, el conocimiento real que contiene
y las estructuras de conocimiento empleadas para aplicar
selectivamente ese conocimiento. Después de terminar la sesión se
analiza el protocolo con la ayuda del experto. El ingeniero del
conocimiento, en este caso el diseñador del control, estudia e
interactúa con los expertos y la literatura del campo con el fin de

53
familiarizarse con sus principales métodos de solución de problemas,
llegando a convertirse en un pseudo- experto.
A partir de esta información se elaboran las reglas que toman las
decisiones del control. La salida del control difuso será uno de esos
casos. A continuación, se muestran en las 6 figuras abajo indicadas
los diagramas del chasis representado los casos. Como se puede
observar además del dibujo del chasis se muestran unos cuadros
enumerados del 1 al 10, estos representan los cilindros hidráulicos
que se tienen que activar para enderezar la estructura. La flecha que
se encuentra al lado de cada cuadro indica si el cilindro está
empujando o jalando la estructura.
Para el caso 1, se activa los cilindros 1, 2 y 6. Como lo indican las
flechas el cilindro 6 jala la estructura del chasis mientras los cilindros 1
y 2 empujan la misma durante la reparación.
54
Caso 2: Torsión delantera
55
Para el caso 2, se tienen que activar los cilindros 1, 6 y 9 flechas
indican que el cilindro 1 jala el chasis y los cilindros 6 y 7 empujan,
esto dependerá de la posición en la que se encuentre colocas el
cilindro hidráulico sobre la torre de la máquina de enderezado.
56
Caso 3: Torsión delantera
Para el caso 3 (figura 3.8) se tienen que activar los cilindros 4,5, 7, 8 y
9, las flechas que todos los cilindros jalan el chasis.
Caso 4: Estructura diamantada derecha
Para el caso 4, se tienen que activar los cilindros 2, 3, 4, 9 y 10 las
flechas que todos los cilindros jalan el chasis para enderezarlo.

57
Caso 5: Torsión posterior izquierda
Para el caso 5, se tienen que activar los cilindros 4, 5, 8 y 9 las
flechas indican que todos los cilindros jalan el chasis para
enderezarlo.
Caso 6. Torsión posterior derecha
58
Para el caso 6, se tiene que activar los cilindros 3, 4, 9 y 10 las
flechas indican que todos los cilindros jalan el chasis para
enderezarlo.
Reglas
Con la información obtenida de los expertos representada en los
anteriores diagramas se crearon las siguientes reglas:
1. Si A < B Y C = D Y MN <OP entonces Caso 1
2. Si A > B Y C = D Y MN <OP entonces Caso 2
3. Si A = B Y C > D Y MN <OP entonces Caso 3
4. Si A = B Y C < D Y MN <OP entonces Caso 4
5. Si A = B Y C = D Y MN <OP entonces Caso 5
Método de Inferencia
El método que se utiliza es el Mandani también conocido como
método mínimo – máximo, es el más utilizado actualmente, debido a
su sencillez y eficacia. Este método consiste en que cada pertenencia
de cada conjunto debe ser comparada con cada pertenencia de las
demás variables de entrada, y al comparar, se debe guardar el
mínimo de pertenencia entre ellos y se debe colocar en el conjunto de
universo de salida que indica la regla.
El método Mandani utiliza los grados de membrecía de las variables
de entrada que se generaron en las fusificación y se aplican sobre las
59
reglas de la base de conocimiento para determinar su grado de
membrecía en los conjuntos difusos de la variable de salida.
Método de Defusificación
Por último se realiza la defusificación. El método que se eligió fue el
máximo membrecía. En este método del conjunto difuso es máxima
en figura abajo indicado..
En general no es un método óptimo, ya que pueden existir más de un
valor máximo en la salida, es decir puede existir dos máximos en la
misma función de salida, sin embargo debido a las características de
este proyecto, este fue el que funcionó ya que los conjuntos de salida
no guardan relación unos con otros, es decir si la función de salida
tuviera máximos en el Caso 1 y en el 6 y usáramos el método de
centroide que es el más utilizado la salida nos indicaría el caso 3 y
esto no sería la salida adecuada para el control.
En esa parte se describen las variables de entrada y salida, la base
de conocimiento, el método de inferencia y defusificación que se
usaron para diseñar el sistema experto para la máquina de
enderezado de chasis. Este diseño se programará en el Controlador
Lógico Programable.
60
4.2 PASOS A SEGUIR PARA EL CÁLCULO DE LA QUINTA RUEDA
1.- Calcular el posicionamiento de quinta rueda para formula rodante (6X4)
2.- Hallar el centro de gravedad del vehículo 6x4
3.- Hallar el diagrama de fuerza cortante y movimiento flector
4.- Considerando con el semirremolque
Después de los cálculos del centro de gravedad y su verificación se hace el
cálculo del desempeño del camión con un semirremolque de 13 273 kg, a
este pero se incluye el peso del semirremolque
4.2.1 CONTROL DE ADAPTACION DE POSICIONAMIENTO DE LA
QUINTA RUEDA PARA CONSERVAR LA TOLERANCIA CERO EN
LOS TRACTO-CAMIONES CON SEMIREMOLQUE
Para tal efecto necesitamos algunos datos y definiciones:
1.-TARA (Kg): pesaje de los ejes incluyente tanque de combustible
para 300dm3 llenos, cabina, aceite lubricante, motor, quinta rueda,
agua de enfriamiento, 2 baterías, 10 ruedas y neumáticos
ED = EJE DELANTERO = 4 392 kg
ET = EJE TRASERO = 2 335 kg
TOTAL = 6727 kg
2.- PESO BRUTO MAXIMO POR EJE (kg):
ED = 7 000 Kg
ET = 13 000 Kg
TOTAL = 20 000 Kg
61
3.- CARGA UTIL POR EJE (Kg):
ED = 7 000 Kg – 4 392 Kg = 2 608 kg
ET = 13 000Kg – 2 335 kg = 10 665 Kg
TOTAL = 13 273 Kg
4.- SE MULTIPLICA LA CARGA ÚTIL PARA EL EJE DELANTERO
POR LA DISTANCIA ENTRE EJES:
2 608 Kg x 3 800 mm = 9910400 Kg mm
5.- SE DIVIDE ESTA CANTIDAD PARA DETERNMNAR LA
POSICION DE LA QUINTA RUEDA:
99 10400 / 13 273 = 746,6 mm
La posición de la 5° rueda será de 7
46,6 mm por delante del eje trasero.
4.3 CENTRO DE GRAVEDAD DEL TRACTO – CAMIÓN SIN
SEMIREMOLQUE: FM6 x 4T: MARCA VOLVO
Suele ser conveniente seccionar o dividir el tracto en sus partes
componentes, conociendo el PESO y la UBICACIÓN de cada una de esas
partes componentes, es posible eliminar la necesidad de integración para
determinar el centro de gravedad del cuerpo entero (TRACTO-CAMIÓN).
El método requiere tratar cada parte componente como una partícula y
seguir el procedimiento considerando un número finito de pesos. Estás
formulas son:
∑ 𝑥̃𝑊 ∑ 𝑦̃𝑊 ∑ 𝑧̃𝑊

𝑋̅ = ∑ ; 𝑌̅ = ∑ ; 𝑍̅ = ∑ 4.1
𝑊 𝑊 𝑊
62
𝑋̅, 𝑌̅, 𝑍̅ : Coordenadas del centro de gravedad G del cuerpo
compuesto (TRACTO –CAMIÓN).
𝑥̃, 𝑦̃, 𝑧̃ : Representa las coordenadas del centro de gravedad de

cada parte componente del cuerpo.
∑𝑊 : Suma de pesos de todas las partes componentes del
cuerpo (TRACTO) o simplemente el peso total del cuerpo.
Considerando en el plano bidimensional:
N° COMPONENTE PESO (Kg): W 𝑥̃ 𝑦̃ 𝑥̃W 𝑦̃W

1 Eje trasero 4230 1303 548,5 5511690 2320155
2 Quinta rueda 10240 -375 1097 -3840000 11233280
3 Eje trasero (entre ejes) 3600 -375 548,8 -1350000 1974600
4 Eje delantero 4920 -3975 548,5 -19557000 2698620
∑ 𝑊 = 22990 ∑ 𝑥̃𝑊= ∑ 𝑦̃𝑊=
-19235310 18226655
∑ 𝑥̃𝑊 −192353310
𝑋̅ = ∑ = = - 836,68 mm
𝑊 22990
∑ 𝑦̃𝑊 18226655
𝑌̅ = ∑ = = 792,81 mm
𝑊 22990
63
C.G. = (- 836,68 mm ; 792,81 mm) Es su centroide
sin el semirremolque.
4.4 CENTRO DE GRAVEDAD DEL TRACTO – CAMIÓN CON
SEMIREMOLQUE FM6 x 4T: MARCA VOLVO
N° componente Peso (Kg):W 𝑥̃ (mm) 𝑦̃ (mm) 𝑥̃W 𝑦̃W

1 Eje trasero 4230 1303 548,5 5511690 2320155
2 Quinta rueda 10240 -375 1097 -3840000 11233280
3 Eje trasero 3600 -375 548,5 -1350000 1974600
(entre ejes)
4 Eje delantero 4920 -3975 548,5 -19557000 2698620
5 Semirremolque 6030,5 -987,5 808 -5955118,75 4872644
(lado izquierdo)
6 Semirremolque 33969,5 5562,5 808 188955343,8 27447356
(lado derecho)
∑ 𝑊 = 62990 ∑ 𝑥̃𝑊= ∑ 𝑦̃𝑊=
163764915,0 50546655
∑ 𝑥̃𝑊 163764915
𝑋̅ = ∑ = = 2599,8 ≈ 2600mm
𝑊 62990
∑ 𝑦̃𝑊 50546655
𝑌̅ = ∑ = = 802,45 mm
𝑊 62990
C.G. = (2600 mm ; 802,45 mm) Total con
semirremolque.
64
4.5 DIAGRAMA DE LA FUERZA CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR DEL
TRACTO CAMIÓN: FM6 x 4T SIN JALAR UN SEMIREMOLQUE VIGA
CONTINUA – HIPERESTATICO
65
Considerando como una viga continúa con tres poyos y seis tramos o
clavos, un apoyo redundante en la que las reacciones no pueden
determinar por las ecuaciones de la Estática.
Es una viga HIPERESTATICA, se halla los momentos flexionantes en los
apoyo, luego es más sencillo el cálculo de las reacciones y sus diagramas
de fuerza cortante y momento flexionante.
APLICACIÓN DE LA ECUACIÓN DE LOS TRES MOMENTOS
6𝐴1 ̅̅
𝑎̅̅
1 6𝐴2 ̅̅̅
𝑏2 ℎ ℎ
𝑀1 𝐿1 + 2𝑀2 (𝐿1 + 𝐿2 ) + 𝑀3 𝐿2 + + = 𝐺𝐸𝐼 ( 𝐿 1 + 𝐿 3 ) 4.2
𝐿1 𝐿2 1 2
Si los puntos B, C, D, E, F, G están al mismo nivel en la viga de formada,
las alturas ℎ1 y ℎ3 se anulan. Es necesario calcular los valores de los
momentos en los 3 puntos. ℎ1 = ℎ3 = 0, luego
6𝐴1 ̅̅̅̅
𝑎1 6𝐴2 ̅̅̅
𝑏2
𝑀1𝐿1 + 2𝑀2 (𝐿1 + 𝐿2 ) + 𝑀3 𝐿2 + + = 0……………………….4.3
𝐿1 𝐿2
El momento de flexionante en el apoyo B, producido por la carga de 4920
Kg f se anula, luego RB = 4920 Kg f
El momento flexionante en el apoyo F producido por la carga de 4230 kg f,
también se anula, luego RF = 4230 kg f.
La carga del tramo es el caso 1 en la tabla 1: por tanto:

6𝐴1 ̅̅
𝑎̅̅ 𝑃𝑏
1
= (𝐿21 − 𝑏12 ) 4.4
𝐿1 𝐿1
3200 𝑥 1200
= (36002 − 12002 )
3600
3200
= (3600 + 1200)(3600 − 1200)𝑁 − 𝑚𝑚2
3
= 32 𝑥 16 𝑥 24 𝑥 106 𝑁 − 𝑚𝑚2
66
= 12288 𝑁 − 𝑚2
6𝐴1̅̅̅
𝑎1
= 12288 𝑁 − 𝑚2
𝐿1
6𝐴2 ̅̅̅
𝑏2 𝑃𝑏
= (𝐿21 − 𝑏12 ) 4.5
𝐿2 𝐿1
𝑤5 𝑥 1303
= [(𝑥 + 1303)2 + (1303)2 ] ; 𝑥 = 375𝑚𝑚 ; 𝑥 = 0,375𝑚
𝑥 + 1303
𝑤5 𝑥 1,303
= [(𝑥 + 1,303)2 + (1,303)2 ]
1,678
𝑤5 𝑥 1,303
[(1,678)2 + (1,303)2 ]
1,678
𝑤5 𝑥 1303
(1,678 + 1,303)(1,678 − 1,303)
1,678
𝑤5 𝑥 1303
𝑥 2,981 𝑥 0,375
1,678
6𝐴2 ̅̅̅
𝑏2
= 0,868 𝑤5
𝐿2
En (4.2):
M1 – L1 + 2 MD (2,4 + 1,2 + 0,375 + 3,10 + 0,993) + 12288 + 0,868 𝑤5 = 0
16,136 MD + 0,868 𝑤5 = -12288……………………………………..…4.6
Por estática: ∑ 𝑀𝐷 = 0
4920 x 3,6 + 3200 x 1,2 – 4920 x 3,6 – 0,375 𝑤5 – 4230 x 1,678 + 4230 x 1,678 =
3200 x 1,2 – 0,375 𝑤5 = 0
0,375 𝑤5 = 3200 x 1,2
𝑤5 = 10240 Kg f Peso de la 5° rueda
67
En (4.6) 16,136 MD + 0,868 X 10240 = -12288
16136 MD + 8888,32 = -12288
16136 MD = - 21176,32
MD = -1312,36 N – m2
Cálculo de la reacción en D:
MF = (∑ 𝑀)izq⇒ 0 = 3200 )1,2 + 0,375 + 3,10 + 0,993)
- RD (0,375 + 3,10 + 0,993)
3200 x 5,668 = RD x 4,468
3200 𝑥 5,668
𝑅𝐷 =
4,468
RD = 4059,44 Kg f
TRAMO BC: 0≤ 𝑋 ≤ 2,4 𝑚
𝑉 = (∑ 𝑌) ⇒ 𝑉𝐵𝐶 = −3200
𝑖𝑧𝑞
𝑀 = (∑ 𝑀) ⇒ 𝑀𝐵𝐶 = −3200𝑋
𝑖𝑧𝑞
X=0 ⇒ 𝑀𝐵𝐶 = 0
X = 2,4 ⇒ 𝑀𝐵𝐶 = −3200 (2,4)
𝑀𝐵𝐶 = −7680
TRAMO CD: 2,4≤ 𝑋 ≤ 3,6𝑚
68
𝑉 = (∑ 𝑌) ⇒ 𝑉𝐶𝐷 = −3200
𝑖𝑧𝑞
𝑀 = (∑ 𝑀) ⇒ 𝑀𝐶𝐷 = −3200 (𝑋 − 2,4)

𝑖𝑧𝑞
X = 2,4m ⇒ 𝑀𝐶𝐷 = 0
X = 3,6 ⇒ 𝑀𝐶𝐷 = −3200 (1,2)
𝑀𝐶𝐷 = −3840
TRAMO DE: 3,6 ≤ 𝑋 ≤ 3,975
𝑉 = (∑ 𝑌 )𝑖𝑧𝑞 ⇒ 𝑉𝐷𝐸 = −3200 +4059,44 +10240
𝑉𝐷𝐸 = 11099,44
𝑀 = (∑ 𝑀) ⇒ 𝑀𝐷𝐸 = −3200𝑋 − 4059,44 (𝑋 − 3,6)

𝑖𝑧𝑞
𝑀𝐷𝐸 = −3200𝑋 − 4059,44𝑋 + 14613,98
𝑀𝐷𝐸 = −7259,44𝑋 + 14613,98
X = 3,6 ⇒ 𝑀𝐷𝐸 = −26133,98 + 14613,98
𝑀𝐷𝐸 = −11520
X = 3,975 ⇒ 𝑀𝐷𝐸 = −28856,274 + 14613,98
𝑀𝐷𝐸 = −14242,30
TRAMO EF: 3,975≤ 𝑋 ≤ 8,068
𝑉 = (∑ 𝑌 )𝑖𝑧𝑞 ⇒ 𝑉𝐸𝐹 = −3200 +4059,44 +10240 - 4230
𝑉𝐸𝐹 = −13611
69
𝑀 = (∑ 𝑀) ⇒ 𝑀𝐸𝐹
𝑖𝑧𝑞
= 3200 (𝑋 − 2,4) − 4059,44 (𝑋 − 3,6) + 10240 (𝑋
− 3,975)
𝑀𝐸𝐹 = 3200𝑋 − 7680 − 4059,44𝑋 + 14613,98 + 10240𝑋
− 407𝑂4
𝑀𝐸𝐹 = 9380,56𝑋 − 33770
X = 3,975 ⇒ 𝑀𝐸𝐹 = 37287,726 − 33770
𝑀𝐸𝐹 = 3517,726
X = 8m ⇒ 𝑀𝐸𝐹 = 75044,48 − 33770
𝑀𝐸𝐹 = 41274,48
4.6 EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL TRACTO CAMIÓN 6x4 – VOLVO
4.6.1 CÁLCULO DEL FLUJO DE POTENCIA
Datos del tracto camión VOLVO-FM
Tractor convencional con paquete aerodinámico completo de 2,880
metros de altura máxima, con llantas 12,00 R 20” y 2,490 metros de
ancho máximo (sin espejo) con llantas 12,00 R 20” (de bajo perfil)
Carga útil por eje
Eje delantero : 2 608 kg
70
Primer eje posterior : 10 665 kg
Segundo eje posterior : 10 665 kg
Carga total : 21 330 kg
PBV : 6 727 + 21 330 = 28 057 kg.
Asfalto Blacktop frío.
Velocidad crucero : 70 km/hora.
Coeficiente de arrastre
La resistencia del aire de un vehículo es una función del tamaño y de
forma.
El coeficiente de arrastre aerodinámico es definido por la forma del
vehículo y cómo se mueve a través del aire.
Cuanto más aerodinámico es el vehículo, más bajo es el valor del
coeficiente de arrastre aerodinámico.
Aunque existen los estándares de la prueba, es a veces más práctico
utilizar los valores del coeficiente de arrastre aerodinámico
generalizados basados en las configuraciones típicas del vehículo
enumeradas en la tabla 4.1.
71
TABLA 4.1 COEFICIENTE DE ARRASTRE GENERALIZADO
Tipo de vehículo Sin Con Aerodinámico
deflector de deflector de completo
aire aire
COE tractor/trailer – no trailers 0,65 0,55 0,48
COE tractor/trailer tanker-1 trailer

0,65 0,55 0,48
COE tractor/trailer tanker-2
trailers
0,76 0,66 0,59
COE tractor/trailer dumper-1
trailer
0,87 0,77 0,70
COE tractor/trailer dumer-2
trailers
0,93 0,83 0,73
COE tractor/trailer log hauler-1
trailer
0,72 0,61 0,53
COE tractor/trailer log hauler-2
trailers
0,84 0,73 0,65
Convencional tractor/trailer – no
trailer
0,69 0,59 0,53
Convencional tractor/trailer van–
1 trailer
0,72 0,62 0,56
A) CÁLCULO DE RESISTENCIA AERODINÁMICA
La resistencia aerodinámica depende de:
- Velocidad del vehículo
- Dirección y velocidad del viento relativa al vehículo
72
- Área frontal de vehículo (relación ancho y alto)
- Forma del vehículo (coeficiente de resistencia de arrastre)
Entonces para determinar la resistencia aerodinámica se aplica la
ecuación:
CD * A * V 3
Ra  kW. (4.7)
81492 ,5
Donde:
CD = Coeficiente de arrastre aerodinámico
A = Área frontal del vehículo en metros cuadrados (m2)
V = Velocidad del vehículo en kilómetros por hora (km/h)
Teniendo en cuenta que el camión es un tractor convencional con
paquete aerodinámico completo y siendo las medidas:
- Altura máxima = 3,040 m con llanta 12,00 R 20”
- Ancho máximo = 2,480 m con llanta 12,00 R 20”
Con llantas de bajo perfil.
Camión convencional con PBV = 28 057 kg
Asfalto Blacktop frío y,
Velocidad crucero = 70 km/hr.
73
Aplicando la ecuación (4.7) tendremos la resistencia aerodinámica
en kW.
0,53 * 7,54 * 70 3
Ra   20,75 kW
81492 ,5
B) RESISTENCIA AL RODAMIENTO
La resistencia al rodamiento depende de:
- Velocidad del vehículo
- Peso Bruto Vehicular (PBV)
- Presión de inflado de la llanta
- Tipo de construcción de llanta (radial o convencional)
- Tipo de banda
- Temperatura
- Superficie de rodamiento
- Alineación de las ruedas y ejes
Entonces para determinar la resistencia al rodamiento se aplica la
siguiente ecuación:
SR * M * V C1  C 2 * V 
Rr  Kw (4.8)
367200
74
Donde:
RS = Factor de superficie de rodamiento (usado en la tabla 2)
M = Peso Bruto Vehicular en kilogramos
V = Velocidad del vehículo en km/hora
C1 = Coeficiente de resistencia al rodamiento estático listado en la
tabla 4.3
C2 = Coeficiente de resistencia al rodamiento dinámico listado en la
tabla 4.3
TABLA 4.2 FACTOR DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO
Superficie de rodamiento Factor de superficie
Concreto alisado 1,00
Concreto gastado 1,20
Adoquinado 1,20
Asfalto Blacktop frío 1,20
Asfalto Blacktop caliente 1,50
Suelo duro empacado 1,50 – 2,00
Grava empacada 2,00
Grava suelta 7,50
Arena 12,00
75
TABLA 4.3 COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO
Neumático Resist. al rodamiento-C1 Resist. al rodamiento-C2
Bias Ply 6,36 0,03293
Stándard Radial Ply 3,50 0,03076
Low Profile Radial 3,50 0,03076
Wide Base Singles 3,03 0,03076
High Tech Radial 3,15 0,03076
Fuente: CONAE.
DETERMINACIÓN DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO
Semirremolque convencional con PBV = 28 057 kg
Aplicando la ecuación 4.8 tendremos la resistencia al rodamiento en
kW.
1,2 * 28057 * 703.5  0,03076 * 70 

Rr   36,28 kW
367200
76
Las llantas al rodar sobre la pista producen un efecto conocido como la
fricción, el cual produce una resistencia al rodamiento. Esta potencia
depende del peso total de la unidad y de la presión de inflado de
llantas, así como el coeficiente de resistencia al rodamiento.
C) CÁLCULO DE LA RESISTENCIA POR PENDIENTE
El desempeño de una unidad en pendiente cuesta arriba es la
prueba real de la potencia del vehículo. Este performance es
conocido como Gradeability (capacidad de ascenso en pendiente).
Gradeability se define como la capacidad de un camión en
mantener una velocidad deseada en un grado de pendiente dado.
A través de la experiencia en pruebas de campo, las pautas
siguientes se han establecido para los usos del vehículo en
carretera:
 Un número de Gradeability del 0,5 % se recomienda a las
velocidades de crucero del vehículo para las cargas menores o
igual a 40 816 kg. Mínimo de PBV.
 Un Gradeability del 0,3 % se recomienda a velocidades de
crucero del vehículo para las cargas que exceden 40 816 kg. de
PBV.
 A de la Gradeability 1,5 % se recomienda a la velocidad del
motor del máximo torque en el engranaje superior para las
cargas menores de 40 816 de PBV.

77
 Un vehículo de la Gradeability 1,0 % se recomienda a la
velocidad del motor el máximo torque en el engranaje superior
para las cargas mayores o igual a 40 816 kg.
 Las nuevas configuraciones de PBV deben estar dentro de un
cociente del engranaje de la configuración del componente (100
rpm) a la velocidad del vehículo.
Teniendo en cuenta que el camión y el semirremolque es un tractor
convencional con paquete aerodinámico completo se utiliza la
siguiente ecuación:
V * M *G *
Rp  kW. (4.9)
36720
Donde:
V = Velocidad del vehículo en km/hr.
M = Masa del vehículo en kg.
G = Grado de pendiente en porcentaje (ejemplo 3 % = 0,3)
DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA POR PENDIENTE
78
Camión convencional con PBV = 28 057 kg
Aplicando la ecuación 4.9 tendremos la resistencia a la pendiente
en kW.
70 * 28057 *1,5 *
Rp   80,23 kW
36720
D) POTENCIA REQUERIDA Y ENERGÍA EN LOS ACCESORIOS
Una porción de la energía a la salida del motor va a la resistencia al
rodamiento, a la resistencia del aire, y a la resistencia por
pendiente.
Otra porción de energía a la salida del motor va a la operación de
accesorios, tales como el alternador, el compresor del aire, el aire
acondicionado, el ventilador del motor, servodirección, etc.
El sistema auxiliar moderno del motor cuenta con diferentes
bondades para reducir energía perdida, mientras los motores más
antiguos, este rubro representa un incremento de costos de
operación y mantenimiento.
Las pérdidas de potencia de estos accesorios se pueden combinar
con pérdidas de la eficacia en el tren motriz y cuantificar en el

79
factor de tren motriz y del accesorio enumerado en las tablas
siguientes:
TABLA 4.4 Factores de Driveline y accesorios a torque máximo
(Última relación motor @ 1200 rpm)
DIRECTO SOBREMARCHA
Eje Con Aire Sin Aire Con Aire Sin Aire

motriz Acond Acond Acond Acond
Sencillo 1,09 1,10 1,10 1,11
tándem 1,10 1,12 1,11 1,13
Fuente: CONAE
TABLA 4.5 Factores de Driveline y accesorios a velocidad
gobernada del motor
(Última relación motor @ velocidad gobernada)
DIRECTO SOBREMARCHA
Eje Con Aire Sin Aire Con Aire Sin Aire
motriz Acond Acond Acond Acond
Sencillo 1,14 1,16 1,15 1,18
Tándem 1,16 1,18 1,17 1,20
Fuente: CONAE
80
DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA REQUERIDA Y ENERGÍA EN
LOS ACCESORIOS
Semirremolque convencional con PBV = 28 057 kg
Aplicando la sumatoria de las pérdidas de potencia tendremos la
pérdida de potencia total en kW.
Pérdida de potencia = (Ra + Rr + Rp ) * Factor del tren motriz
(4.10)
Reemplazando los valores hallados de las ecuaciones 4.7, 4.8, y 4.9
encontramos en la ecuación 4.10 la pérdida de potencia.
Potencia requerida nominal = (20,75 + 36,28 + 80,23) 1,5 = 205,89
kW.
81
Esta resistencia está calculada para la pista Lima – Huancayo y
viceversa, también se tiene que pensar que, puede existir cargas
alternas en épocas de mal momento (imprevistos). En esta época
puede trabajar para otros lugares como Huánuco, Ucayali, Cerro de
Pasco, Ayacucho, Abancay, Huancavelica, etc. Por esta razón, los
seleccionadores deben prever un adicional de pérdida de potencia, por
un 25 a 30%, entonces:
Potencia requerida efectivo = 205,89 x 1,30 = 267,66 kW
Entonces se puede decir que podemos fabricar un motor con la
potencia arriba indicada en la marca VOLVO o en otra marca. Cabe
indicar, que por esta razón, los fabricantes diseñan una serie de
motores para poder elegir acorde a las exigencias de trabajo.
E) Fuerza de inercia (resistencia de un cuerpo a moverse debido a su
masa)
La resistencia por inercia se debe a un fenómeno físico conocido como
la inercia de los cuerpos en rotación. Esto significa que varias partes de
la cadena cinemática (árbol de leva y cigüeñal, disco de embrague,
árbol de transmisión, etc.) tienen una inercia proporcional a su masa
que tiende a frenar su propio movimiento de rotación. Es la razón por la
cual los fabricantes de motores desarrollan investigaciones para reducir
la masa relativa de estas partes, lo que mejora sensiblemente el
rendimiento de los motores.
Esta fuerza se determina mediante la siguiente fórmula:
Dónde:
82
Fi = m·a·(1,04+0.06/rt2) (4.5)
Fi = Fuerza de inercia, [N]
m·= masa del vehículo, [kg]
a = aceleración del vehículo, [m/s)
rt = relación de paso de la transmisión
Esta fuerza tiene gran importancia en ciclo urbano, ya que genera un
alto consumo de combustible.
83
CAPÍTULO V
DISCUCIÓN E INTERPRETACIÓN
5.1 DISCUSIONES
A) MALA UBICACIÓN DE LA QUINTA RUEDA
Aparte de otros factores secundarios, hay más primarios que afectan la
ubicación de la quinta rueda. El semirremolque no debe rozar con la cabina
ni con el extremo posterior del bastidor del chasis, al mismo tiempo que se
desea una buena manejabilidad.
Para aprovechar el máximo de carga sobre el eje delantero en los
camiones largos, se suele colocar la quinta rueda muy delante, lo cual
aumentó también el riesgo de oscilación del bastidor.
Si se coloca la quinta rueda justamente sobre el centro del eje trasero o en
el centro teórico del bogie, se reduce este efecto. No obstante, empeora la
capacidad direccional y el conductor no tienen buen control del
semirrmolque
84
Fig. 5.1 Avería por mala ubicación de la quinta rueda
Controlar siempre las cargas sobre ejes para cada caso particular cuando
se va a decidir la ubicación de la quinta rueda.
Fig. 5.2 Avería por mala ubicación de la quinta rueda
Controlar siempre que haya suficiente espacio entre el semirremolque y el

canto superior del chasis.
Se elige una posición intermedia, que combine buenas características de
conducción con una distribución aceptable de la carga sobre ejes.
Con una corta distancia entre la quinta rueda y la sección del eje trasero, el
semirremolque tiende a desplazar lateralmente el tractocamión al
inclinarse (al tomar una curva o en caso de patinado). Esto constituye un
85
peligro por piso resbaladizo. El efecto varía con la carga, las condiciones
de la carretera y el grado de aceleración o deceleración.
B) MOVIMIENTO DE LA QUINTA RUEDA TRANSVERSAL Y
LONGITUDINAL
Esta es la parte que descuidan los modificadores, los antecedentes que se
presentan permanentemente en el tramo de Casapalca y Morococha,
donde existen paralizaciones de tránsito, por horas o días por motivo de
accidente de esta naturaleza.
Fig. 5.3 Movimiento de la quinta rueda transversal y longitudinal
Según la norma internacional ISO, la altura de la quinta rueda (A) sobre la
cota de suelo, para un tracto camión cargado deberá estar comprendido
entre los siguientes valores:
86
Amín.= 1.150 mm.
Amáx.= 1.300 mm.
La altura de la quinta rueda (A) para un tracto camión sin semirremolque
será como máximo de:
Amáx.= 1.400 mm.
Para el caso de tracto camiones destinados a transportar cargas
voluminosas que estén adaptados para contenedores de 2,9 m de altura
según ISO, la altura de la quinta rueda para el tracto camión cargado estará
comprendida entre:
Amín.= 1.025 mm.
Amáx.= 1.100 mm.
Y para el caso de tracto camión descargado:
Amáx.= 1.150 mm.
Los valores límites para el movimiento de la quinta rueda en los sentidos
longitudinal y transversal deberá ser los siguientes:
- hacia arriba, β1, mínimo 8º
- hacia abajo, β2, mínimo 8º
- lateralmente, α1= α2, máximo 3º
Asimismo, para garantizar suficiente espacio de maniobra entre el tracto
camión y el semirremolque en todas las condiciones de conducción, el
87
vehículo tractor debe permitir un ángulo de inclinación para el semirremolque
como mínimo de:
- hacia delante, ω1, mínimo 6º
- hacia atrás, ω2, mínimo 7º (indica el espacio libre con relación a los
neumáticos sin tener en cuenta eventuales guardabarros).
Fig. 5.4 Tracto camión 6x4 con quinta rueda y ángulo de inclinación
C) MANIOBRABILIDAD
Para poder maniobrar libremente el tracto camión, el voladizo delantero del
semirremolque en diagonal (ángulo de barrido delantero D) no debe ser
mayor de 2.040 mm. (Esta cifra equivale a un voladizo delantero de 1.600
mm desde el king-pin hasta el canto delantero del semirremolque con una
anchura de remolque de 2.500 mm).
88
Fig. 5.5 Semirremolque con ángulo de barrido
Además, la parte posterior del tracto camión necesita suficiente espacio para
maniobras. La distancia mínima del king-pin a las patas de apoyo del
semirremolque se denomina G.
Se recomienda un juego adicional de 100 mm entre los radios J y G, para
permitir las diferencias de ángulo necesarias entre el tracto camión y el
semirremolque. Se debe controlar esta dimensión para un ángulo de
maniobra de 90º.
JMAX.= 1.940 mm
DMAX.= 2.040 mm
GMAX.= 2.300 mm
Para asegurarse que el semirremolque tenga espacio suficiente para
maniobras con relación al tracto camión, se puede construir un perfil de
acoplamiento que indica las dimensiones esenciales. Este perfil se denomina
"perfil de cuello de cisne" y permite la intercambiabilidad entre todos los
89
tracto camiones y semirremolques construidos según la norma ISO. Los
valores que se han adaptado a las dimensiones antes mencionadas son los
siguientes:
SMIN.= 750 mm
YMAX.= 4º
RMAX.= 450 mm
Fig. 2.7 Distancia mínima al king-pin
Para poder transportar un semirremolque de 13,6 m (semirremolque UE)
dentro de una longitud total de 16,5 m, la distancia entre el frontal del
vehículo tractor y el centro de la quinta rueda no deberá exceder de 4.500
mm.
90
Fig. 2.8 distancia frontal al centro de la quinta rueda
Demanda de potencia de equipos auxiliares
Por lo general es conveniente conocer la potencia que demandan los
equipos auxiliares, ya que ésta impacta directamente en la
especificación de la potencia del motor, lo que repercute directamente en
el rendimiento final del motor. A continuación, se presenta una
estimación general de la demanda para algunos equipos auxiliares, en
términos del porcentaje de la potencia total.
Aire acondicionado = 1.4 %
Bomba de agua y compresor de aire = 3.7 %
Ventilador (en trabajo discontinuo) = 4.2 %
Ventilador (en trabajo continuo) = 7.0 %
Potencia eléctrica = 3.8 %
91
5.2 INTERPRETACIÓN
 Los trenes de fuerza son diseñados para una vida larga y confiable con
gasto mínimo en mantenimiento. Esto significa que mantenimiento y
reparaciones deben ser rápidos y fáciles de ejecutar para que los
operadores obtengan un bajo costo global.
 Todos los componentes en el tren de fuerza de abajo del nivel de esfuerzo.
Esto significa que hay un potencial considerable para un aumento en el
rendimiento de la potencia de los motores y mayor capacidad de torque en
las transmisiones.
 El motor diésel recientes en el Perú (Volvo, Scania, Mercedes Benz, Mack,
Iveco, International, Freightliner, entre otros). están diseñados para
atender a los reglamentos de emisiones de gases más rígidos del mundo y
al mismo tiempo dar a los operadores una economía de combustible
considerable.
 Diversidad de modelos de cajas de cambio compactas, leves y fuertes.
Cambio sincronizado en todas las marchas para adelante proporcionan un
manejo muy fácil y economía en el consumo de combustible.
 El tren de fuerza está diseñado para un máximo de fuerza con el mínimo de
engranajes posible. Esto reduce las pérdidas por fricción en la caja de
cambio, en los ejes y en los cubos, para conseguir óptimo consumo de
combustible.
 Ejes únicos o ejes de impulso doble permiten escoger entre reducción
sencilla para el mejor consumo posible de combustible o reducción doble
para fuerza extra.
92
 La variedad de opciones de diferencial cubre todas las aplicaciones fuera
de la ruta, desde camino de distribución leve hasta lugares en mal estado o
en construcción.
 Las cajas de cambio manuales son diseñadas para trabajos pesados y
tienen una y dos marchas, extra reducidas para permitir una partida suave
en cuestas muy empinadas y un control más fácil al maniobrar en bajas
velocidades.
El problema de la inadecuación de los vehículos destinados para la
ejecución de su actividad, principalmente en lo relativo a los componentes
del tren motriz. Ante este hecho, surge la necesidad de proporcionar los
lineamientos que permitan ayudar a los empresarios en la selección de los
componentes del tren motriz para lograr un desempeño mecánico y
energético óptimo, que se adapte a las condiciones de operación de las
unidades en las carreteras del país.
En este trabajo se presentan los aspectos necesarios que se deben de
considerar para realizar la selección del vehículo, tal como los aspectos
normativos, económicos y técnicos, entre otros. Asimismo, se presenta en
forma detallada, los aspectos principales que se deben de tomar en
consideración para la selección técnica de cada elemento del tren motriz,
que son:
 El tipo de actividad: Este aspecto define la naturaleza del transporte,
esto es, si es de carga o de pasajeros y, por lo tanto, permite establecer
el peso bruto vehicular máximo que puede transportar la unidad.
93
 La ruta de operación más crítica: Permite establecer los porcentajes de
pendiente ascendente máximos que se requieren para calcularlos
factores de potencia adicional para arrancar y superar las pendientes
críticas, así como para vencer la resistencia al rodamiento en una
carretera en malas condiciones (rugosidad y desgaste de la superficie de
la carretera).
 El desempeño del vehículo (performance): El desempeño del vehículo
se ve afectado principalmente por dos parámetros cuantitativos: el peso
de la carga máxima que puede transportar y la pendiente crítica por la
que transitará; a su vez esta última depende de la ruta de operación.
Con estos parámetros se puede determinar, de manera preliminar, la
potencia máxima del motor requerida y de ahí, establecer los elementos
que integrarán el tipo de vehículo. Es en este contexto que la economía
de combustible es el factor preponderante en la selección del tren motriz
de un vehículo
 Potencia máxima de un motor: En la selección del tren motriz, la
potencia máxima necesaria para mover una carga es un aspecto de gran
importancia; sin embargo es un criterio insuficiente, ya que no
corresponde al mejor desempeño de la unidad, particularmente en la
capacidad de arranque en pendientes (startability) y en la habilidad de
ascenso en pendientes (gradeability), el efecto que tiene la sobrecarga
sobre estos factores y en el consumo de combustible.
 Normatividad para la circulación o construcción de los vehículos: Este
es un elemento clave para la selección del vehículo ya que se deben de
94
observar las normas vigentes en materia de pesos y dimensiones, de
protección ecológica y, el acuerdo de velocidad permitida entre otras, ya
que pueden imponer algunas restricciones de uso. Por ejemplo, las
normas de los Estados Unidos en materia de ruido no son las mismas
que existen en México y una empresa mexicana que desee operar en
los E.U. estará expuesta a normas más rigurosas que posiblemente no
cumple en estos momentos.
95
CONCLUSIONES
1. En tracto camión Volvo FM para hacer la adaptación del posicionamiento de
la quinta rueda a los largueros del chasis, se tiene que partir de un análisis
estructural. Parte de accidentes en el Perú son por mala instalación de la
quinta rueda, es decir una instalación sin estudio ni participación de los
fabricantes de los vehículos tracto camiones
2. El análisis estructural se clasifica en tres componentes:
 Hacer un alineamiento en frío con el objeto de descartar efectos de fatiga,
sobrecargas, flexibilidad, calor, etc.
 Verificación del centro de gravedad (C.G) del vehículo sin semirremolque
y con semirremolque: FM. 6 x 4. Marca Volvo
 Comprobar el término de la adaptación en el transcurso del desarrollo de
la vía de acuerdo a la geografía de nuestra región o país.
3. En el primer caso de la verificación del centro de gravedad (C.G) del tracto
camión, es conseguir un equilibrio estático y dinámico valiéndose de las
técnicas estáticas para un cuerpo entero (tracto camión), sin necesidad de
aplicar la integración, tratar cada componente como una partícula,
consiguiendo un número finito de pesos.
4. Se considera cuatro componentes, el eje posterior, quinta rueda, eje
posterior (entre ejes) y eje delantero; luego hallamos el centro de gravedad
con sumatorias.
96
5. Se ha obtenido la posición de la quinta rueda en el chasis, a la izquierda del
eje de la quinta rueda, como se observa en la figura 4.13
G = 375 mm.
6. Es una posición correcta que implica disminución de accidentes de tránsito y
averías en el recorrido de la vía.
97
RECOMENDACIONES
1. Antes de poner en servicio el vehículo hay tomar las medidas y acciones a
fin de conseguir la carga máxima sobre la quinta rueda.
2. Se debe Pesar el vehículo para el cálculo de las cargas sobre los ejes y
determinar el avance de quinta rueda óptimo.
3. Verificar el radio de basculamiento delantero el radio de basculamiento
posterior.
4. Verificar el ángulo de inclinación delantero, el ángulo de inclinación posterior
la longitud total del vehículo articulado y montar la quinta rueda de acuerdo
con estos resultados
5. Se recomienda un juego adicional de 100 mm entre los radios J y G, para
permitir las diferencias de ángulo necesarias entre el tracto camión y el
semirremolque. Se debe controlar esta dimensión para un ángulo de
maniobra de 90º.
98
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICA
1. Vásquez Vera, A (1998). “MECÁNICA TÉCNICA”. Perú: Universidad
Nacional de Ingeniería
2. Mecánica de Taller (1998) “METROLOGIA I Y II”. España: Editorial
Cultural S.A.
3. Chudakov, D. A. (1977). “FUNDAMENTOS DE LA TEORÍA Y EL
CÁLCULO DE TRACTORES Y AUTOMÓVILES”. MOSCU: Editorial
MIR.
4. Volvo Basic (2000) “PRONTUARIO DE LA CALIDAD VOLVO” Perú.
5. Crouse W. (1991). “EQUIPO MECÁNICO Y ELÉCTRICO DEL
AUTOMÓVIL”. . México: Editorial Marcombo
6. Navez F. (1996) “BIBLIOTECA PRÁCTICA DEL AUTOMÓVIL”. .
Barcelona España: Editorial J. Bruguer.
7. Espinoza, C. (marzo del 2010) Metodología de investigación
tecnológica. Pensando en sistemas. Huancayo, Perú: Imagen
Gráfica.
8. Catálogos de características técnicas de diferentes marcas de
motores, por ejemplo: Volvo, Cummins, Scania, PerKins, Fiatallis,
etc.
9. Revistas de información automotriz.
99
ANEXO
Mapa de Tramos con altas Tasas de Accidentes
Principales causas de los accidentes de Tránsito en la Red Vial Nacional
100
Antigüedad de la Flota
Fuente: MTC
101

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

Presentado por el Bachiller

GERMAN EDUARDO TUEROS GUZMAN

Para Optar el Título Profesional de:

ING. ARMANDO CALCINA SOTELO

A mis padres Teófilo Tueros y Teodora

A mis hermanos por el apoyo

1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN 12

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 12

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 15

1.4.1 OBJETIVO GENERAL 15

1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 15

4.6 EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL TRACTO CAMIÓN 6x4 – VOLVO 70

POSICIONAMIENTO DE QUINTA RUEDA PARA DISMINUIR ACCIDENTES

El presente trabajo de investigación es de tipo básico y de nivel descriptivo, por

tanto, la razón principal de ello está contenida en el mismo Plan de Tolerancia

de las empresas de transporte de mercancías y tan solo una se ocupa, de

manera bastante incomprensible, del tema de la velocidad que es la causa más

importante de los accidentes que ocurren anualmente en el país. Por cierto, el

objetivo de estudio es evaluar del posicionamiento de quinta rueda para

disminuir accidentes de tránsito en tracto camión VOLVO-FM, porque es muy

importante que cumplan los transportistas documentar y respetar las normas

que exige el Ministerio de Transportes por los transportistas y conductores en

En consecuencia, las medidas poco controladas fehacientemente y de manera

inviolable las modificaciones en el tractor de carga pesada, especialmente los

cambios de chasis para camión y semirremolque que debe establecer en el

Plan de Tolerancia Cero.

En el presente trabajo el diseño de investigación, estriba en el análisis

estructural del chasis y la formula rodante, comprendiendo:

 Hacer un alineamiento en frío del chasis con el objeto de descartar efectos

de fatiga, sobrecargas, flexibilidad, calor, etc.

con semirremolque: FM. 6 x 4. Marca Volvo

 Comprobar el término de adaptación con el desempeño en el transcurso del

desarrollo de la vía de acuerdo a la geografía de nuestra región o país.

falla de diseño en la modificación del chasis que efectúan los transportistas, de

Con el presente trabajo de investigación se disminuye en un 5 a 10% de fallas

y accidentes, ocasionados por tracto camiones con semirremolque.

PALABRAS CLAVES: Quinta rueda, posicionamiento, accidentes, camiones

POSITIONING FIFTH WHEEL TO REDUCE TRAFFIC ACCIDENTS IN TRACT

concerned, quite incomprehensibly, the issue of speed is the most important

Consequently, measures reliably and inviolable little way controlled changes in

to the Zero Tolerance Plan.

chassis formula, comprising:

• Making a cold alignment chassis in order to rule out effects of fatigue,

overloads, flexibility, heat, etc.

semi-trailer: FM. 6 x 4. Make Volvo

road according to the geography of our region or country.

load, it is not enough to be as general and should try to be more specifically

indicating what type of fault modifications.

With the present research work is decreased by 5 to 10% of failures and

accidents caused by trucks with semitrailer tract.

KEYWORDS: Fifth Wheel, positioning, accidents, tractor trailers.

El posicionamiento de la quinta rueda adaptados a chasis de camiones y

volquetes en el país, no todos son elaborados por talleres especializados que

cuentan con la participación de ingenieros que verifican las variables que

intervienen en el equilibrio estático y dinámico del semirremolque respecto al

carga máxima, todo ello implica en el cumplimiento del Plan de Tolerancia

Por tanto, el presente trabajo se desarrolla en base al formato establecido por

nuestra facultad, dicho sea de paso, que es un aporte importante en el

presente estudio, en consecuencia, se ha agrupado en cinco capítulos:

Capítulo I: Se identifica el problema en el campo de transporte terrestre

relacionados con el servicio de transporte de carga de tracto camiones,

diferentes fórmulas rodantes, especialmente en la marca Volvo, con el fin de