Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

6 Calculo del bastidor

.

Una vez se ha definido la geometría del bastidor, hay que definir las cargas que actúan
sobre él. Estas cargas son aproximadas puesto que el proceso de diseño de los
elementos del vehículo continúa.

Para el análisis del comportamiento de la estructura es necesario plantear una serie de

hipótesis iniciales que simplifican enormemente el cálculo y que más tarde deberán ser
verificadas.

6.1. Definición de las cargas

Vamos a describir cuales son los elementos principales que formarán parte de la
maquina y su peso aproximado:

• Motor diesel: La misión del motor es accionar la bomba hidráulica que va

directamente acoplada sobre él y cargar las baterías eléctricas mediante dos
alternadores. Peso aproximado incluyendo soportes de 200 Kg.

• Deposito gasoil: Tendrá una capacidad de 80L. Peso aproximado incluyendo

soportes de 90 Kg.

• Bomba hidráulica de caudal variable: Como ya comentamos anteriormente la

fuerza motriz necesaria para el movimiento del vehículo será transmitida a
cada rueda de forma directa e independiente mediante el uso de motoruedas
hidráulicos. La bomba hidráulica es la encargada de suministrar el caudal de
aceite necesario en función de la velocidad de la maquina. Peso aproximado
de 30 Kg.

• Deposito aceite hidráulico: Tendrá una capacidad de 80L. Peso aproximado

incluyendo soportes de 100 Kg.

• Bloque de distribución de aceite: Conectado a la bomba hidráulica. Su misión

es repartir el caudal suministrado por la bomba a los motoruedas de forma
proporcional o variable según las necesidades. Peso aproximado incluyendo
soportes de 25 Kg.

• Baterías: Serán dos unidades y alimentarán todos los motores eléctricos y

luces de la maquina. Peso aproximado incluyendo soportes de 80 Kg.

68
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

• Brazos robóticos: Los brazos estarán colocados en unas guías sobre las cuales
pueden realizar movimientos de traslación. Estas guías estarán montadas
sobre una estructura soporte que apoyará sobre los largueros de la maquina.
Peso aproximado incluyendo brazos, guías y estructura soporte de 300 Kg.

• Carga útil: Se denomina carga útil a las cajas de fresas que contienen las
bandejas de fresa envasada. Se limita su peso a un máximo de 300 Kg.

• Cintas transportadoras: Habrá un total de 5 cintas transportadoras que llevarán

las fresas desde la zona de los brazos hasta la parte delantera de la maquina
donde se encuentran los operarios. Peso aproximado de las cintas incluyendo
soportes, motores, rodillos y bandas de 240 Kg.

Fig. 6.1 Esquema que muestra la situación y sentido de las cintas transportadoras

• Asientos: Habrá 4 asientos para los operarios, colocados sobre la zona

transitable. El peso aproximado por asiento incluyendo los soportes es de 30
Kg. Los asientos están calculados para un peso máximo por persona de 90 Kg.

El resto de elementos de la maquina como el cuadro de mandos, conducciones

eléctricas e hidráulicas, herramientas, cuadro eléctrico, etc., no se tienen en cuenta en
el estudio por ser elementos sin un peso importante y estar distribuidos por la
maquina.

La situación de todas estas cargas será discutida en el Anejo “Cálculos Mecánicos”

correspondiente a los cálculos mecánicos de la estructura.

69
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

6.2. Definición de los apoyos

El vehículo se apoyará en el suelo mediante cuatro ruedas, y éstas estarán

conectadas al bastidor mediante los soportes de rueda de los que hablamos en el
capitulo anterior. Los soportes de rueda delanteros se atornillarán a los travesaños T1
y T2, y los traseros a los travesaños T4 y T5. Por tanto podemos considerar que el
bastidor se apoya sobre los extremos de los travesaños T1 y T2 y los travesaños T4 y
T5.

Despreciando la amortiguación que producen los neumáticos de las ruedas podemos

considerar estos apoyos como rígidos en dirección vertical. El resto de giros y
desplazamientos están permitidos. Sin embargo es posible que tengamos que fijar
alguna restricción más para evitar singularidades en el cálculo numérico.

6.3. Determinación de los perfiles de las barras

Una vez que tenemos la geometría de la estructura, tenemos las cargas aplicadas y
los apoyos, debemos definir los perfiles de las barras. Lo haremos resolviendo una
serie de problemas más simples que nos ayudan a determinar dichos perfiles
mediante la Resistencia de los Materiales y aplicando los criterios de resistencia y de
rigidez definidos en el capítulo 5 podemos obtener los perfiles de cada una de las
barras de la estructura con un peso mínimo. Sin embargo, la estructura así calculada
estaría compuesta de un número de barras con un número elevado de perfiles
distintos. Desde el punto de vista de la fabricación esta circunstancia es poco deseable
puesto que aumenta los tiempos y los costes de construcción.

Se propone usar perfiles del mismo tamaño para todas las barras de un determinado
conjunto de forma que todas cumplan con las hipótesis de cálculo y con los criterios de
rigidez y resistencia.

Uno de los modos más sencillos para el dimensionado de un bastidor es considerarlo

como una viga continua realizando el cálculo que asegure que los largueros pueden
soportar el peso total máximo, de tal forma que si estos resisten el bastidor también lo
hará. Con este cálculo, se tiene que verificar que el momento resistente máximo de los
largueros, es mayor al momento que producen la carga y el peso del propio del
bastidor.

Para la determinación de los perfiles de los travesaños y demás barras de la estructura

usaremos el cálculo numérico de forma iterativa. De esta forma si alguna de las barras
de un conjunto (conjunto de barras del piso transitable, P, de los arcos de seguridad
antivuelco, A, etc.) no cumple alguno de los criterios de resistencia y rigidez
especificados en el capítulo 4, pasaríamos al perfil inmediatamente superior.

70
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

En la siguiente tabla definimos los perfiles de las barras que forman la estructura del
bastidor V3.

Tipo de barra Denominación Perfil

Largueros L RHS 140.60.6
Travesaños T UPN 140 ó RHS 140.60.6
Verticales LP # 60.3
Oblicuas O # 60.3
Piso transitable P # 60.3
Arcos A # 60.3
Correas C # 60.3

Tabla 6.1 Perfiles de las barras del bastidor

6.4. Hipótesis de cálculo

Para facilitar el cálculo de la estructura se han realizado una serie de hipótesis

simplificativas. La veracidad de estas hipótesis se comprobará una vez se han
obtenido los resultados del cálculo.

6.4.1. Análisis elástico lineal. Pequeños desplazamientos

Vamos a realizar un análisis lineal, basado en la hipótesis de comportamiento elástico-

lineal de los materiales constitutivos y en la consideración del equilibrio en la
estructura sin deformar (análisis en primer orden).

No se tienen en cuenta los efectos de segundo orden debidos a la deformación de la

geometría de la estructura, como son la distorsión de la sección y la torsión de alabeo.
Tampoco se han considerado las imperfecciones geométricas y mecánicas.

6.4.2. Clasificación de las secciones transversales

Supondremos en que todas las secciones transversales de todas las barras de la

estructura pueden desarrollar su capacidad plástica totalmente sin que se den
fenómenos de inestabilidad local (abolladura). Supondremos por tanto que todas las
secciones de la estructura son de clase 1.

Esta suposición significa que las secciones transversales no pandean localmente

antes de alcanzar sus cargas límite últimas, y que por tanto las secciones
transversales deben de cumplir las relaciones de esbeltez indicadas en la figura 3.2.

71
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

6.4.3. Estabilidad de los elementos estructurales

La estabilidad de los elementos estructurales sometidos simultáneamente a cargas de

compresión axial y momentos flectores, se realizará una vez se han obtenido las leyes
de esfuerzos en las barras de la estructura siguiendo las expresiones desarrolladas en
el punto 3.2.4 del capítulo 3.

6.4.4. Uniones

Vamos a considerar que todas las uniones de la estructura son completamente rígidas.
Posteriormente se analizará la resistencia de las uniones teniendo en cuenta lo
expuesto en el punto 3.3.2 del capítulo 3.

6.5. El cálculo del bastidor V3

En este apartado nos centraremos en los estudios realizados sobre el bastidor V3. El
análisis de la estructura V2 y sus conclusiones se encuentran descritos en el Anejo
“Cálculos Mecánicos”.

6.5.1. Hipótesis de carga

Vamos a considerar tres casos distintos para el análisis de la estructura desde un

punto de vista estático:

• Máquina parada: Es el caso más simple en que estudiaremos el bastidor

completamente cargado, apoyado en sus cuatro ruedas y sin movimiento. Se
analizan las tensiones en el estado límite último (ELU) y los desplazamientos en
el estado límite de servicio (ELS).

• Pérdida de apoyo: Es igual que el caso anterior, pero en esta ocasión

supondremos que falta uno de los cuatro apoyos. Lo consideramos como el peor
caso estático. Se analizarán tensiones y desplazamientos en ELS.

• Vuelco accidental de la máquina: En este caso analizaremos el efecto que tiene

sobre la estructura superior el vuelco de la máquina, determinado así la validez
de dicha estructura para la seguridad de los ocupantes del vehículo. Se
analizarán tensiones y desplazamientos en ELU.

72
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

6.5.2. Estudio estático mediante elementos finitos

Estudiaremos en este apartado la estructura del bastidor, considerando cada barra

como un sólido tridimensional.

Para el cálculo necesitamos definir los apoyos de la estructura. Para ello suponemos
que los soportes de las ruedas son infinitamente rígidos, y que las ruedas permanecen
en todo momento en contacto con el suelo. Esta condición impide el desplazamiento
vertical de los apoyos. Además, al menos uno de los apoyos estará completamente
restringido para evitar los giros y desplazamientos como solido rígido de la estructura.

Vamos a situar los apoyos en un pequeño tramo de cada una de las caras planas de
los travesaños T1, T2 y T4, T5 como podemos ver en la figura 1.21. Se restringe el
desplazamiento vertical en todos los puntos de cada cara, y en al menos una de las
caras se restringen todos los giros y desplazamientos.

Fig. 6.2 Modelo del bastidor V3 con las cargas y los apoyos

Fig. 6.3 Detalle de uno de los apoyos del bastidor en el estudio MEF

73
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Definición de la malla

La elección del tipo de malla sólida para este estudio no ha sido tarea fácil. Debido a
la forma semiautomática que tiene de mallar el programa, los parámetros que puede
modificar el usuario son muy pocos. Como consecuencia de esto la elección de
tamaño del elemento de malla se realizó mediante un método de prueba y error en el
que se buscaba la mejor calidad de malla posible con el menor consumo de recursos
computacionales. Los parámetros finalmente elegidos y que se usarán en todos los
estudios, se muestran a continuación.

Tipo de malla Solida

Mallador utilizado Malla estándar
Transición automática Activada
Incluir bucles automáticos de malla Activado
Puntos jacobianos En los nodos
Tamaño de los elementos 8 mm
Tolerancia 0,4 mm
Calidad de malla Elementos cuadráticos de alto orden
Número total de nodos 2957873
Número total de elementos 1474493
Máxima relación de aspecto 91.435
% de elementos distorsionados (Jacobiano) 0
Tiempo para completar la malla (hh:mm:ss) 01:48:12

Fig. 6.4 Detalle de la calidad de la malla en travesaño T5

74
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Tensiones en el estado limite último

Vamos a ver las tensiones que sobre el bastidor V3 producen las cargas en el estado límite último. Para la mejor compresión del estado
tensional se usarán dos escalas distintas. Una de ellas por encima del límite elástico (300 MPa) para ver de forma clara las zonas plastificadas
de la estructura. La otra escala, bastante más baja (100 MPa) se utiliza para poder ver las zonas de tensiones más bajas.

Fig. 6.5 Tensiones de Von Mises debidas a las cargas en el estado limite último (Escala de tensiones 300 MPa)

75
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.6 Tensiones de Von Mises debidas a las cargas en el estado limite último (Escala de tensiones 100 MPa)

76
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.7 Detalle de las tensiones en la zona “critica”, barra LP7. (Escala de tensiones 300 MPa)

77
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.8 Detalle de las tensiones en la zona en la barra LP3-P6 (Escala de tensiones 100 MPa)

78
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.8 Detalle de las tensiones en la zona delantera del bastidor (Escala de tensiones 100 MPa)

79
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Desplazamientos en el estado limite de servicio

Vamos a ver los desplazamientos de las barras de la estructura que producen las cargas en el estado límite de servicio. Para apreciar mejor
los desplazamientos de las barras se usa una escala de deformación de 63.

Fig. 6.9 Desplazamientos producidos por las cargas en el ELS con una (escala de deformación= 63)

80
Memoria
Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.9 Desplazamientos producidos por las cargas en el ELS con una.
Vistas lateral y frontal (escala de deformación= 63)

81
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Conclusiones del estudio estático

El análisis detallado de los resultados del cálculo estático del bastidor V3 nos lleva a
las siguientes conclusiones:

Tensiones

La tensión máxima se alcanza en la barra LP7 con un valor muy por encima del límite
elástico (626 MPa), esto es debido a la existencia de un concentrador de tensiones
como es el ángulo recto que forman las barras LP7 y P6. Sin embargo como podemos
comprobar en la figura 6.7 la zona afectada es muy pequeña. Además, no se
alcanzarían valores tan altos de la tensión debido a que la plastificación de estas
pequeñas zonas tendería a uniformizar las tensiones evitando así que aumenten de
forma drástica. Además, esta zona coincide con la soldadura entre las barras LP7 con
P6 y P7. La soldadura además de estar constituida por un metal de aporte de
características mecánicas muy superiores al del metal base, es una soldadura en
ángulo mitigando en parte el efecto de concentración de tensiones en la zona. Sin
embargo sí que sería preocupante la presencia de grietas en la soldadura que podrían
crecer bajo cargas de fatiga. Por ello se recomienda una buena inspección de las
soldaduras además de un análisis de fallo por fatiga de la estructura.

El resto de las tensiones de la estructura son bajas y están bien distribuidas (fig. 6.6),
por tanto podemos concluir que el bastidor V3 cumple con los criterios de resistencia y
que es eficiente en el reparto de cargas.

Desplazamientos

Como podemos comprobar en la figura 6.9 los desplazamientos máximos de las

barras del bastidor son muy pequeños. Todas las barras de la estructura cumplen con
el criterio de rigidez L/500 y por lo tanto el bastidor V3 es una solución admisible del
problema estático.

6.5.3. Estudio estático con pérdida parcial de apoyo

Este estudio es igual que el anterior, pero en esta ocasión vamos a suponer que una
de las ruedas ha perdido el contacto con el suelo. Consideramos este problema como
el caso límite del movimiento diferencial de los apoyos de la estructura. Vamos a
considerar además el caso más desfavorable, que sería la pérdida de contacto de una
de las ruedas delanteras. Eliminamos por tanto los apoyos correspondientes a los
travesaños T1 y T2 con el larguero L1. Las cargas que emplearemos serán las cargas
de servicio, ya que al considerar simultáneamente dos casos límite, como son la falta
de apoyo y las cargas últimas, probablemente no se cumplirían los criterios de diseño
y ello nos llevaría a un nuevo diseño de una estructura sobredimensionada. Todo lo
demás, el resto de apoyos, magnitud y posición de cada carga y los parámetros de
malla, permanecen exactamente igual que el estudio anterior.

82
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Tensiones en el estado limite de servicio

Fig. 6.10 Efecto de la pérdida de apoyo con cargas de servicio (Escala de tensiones 300 MPa)

83
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.11 Detalle del efecto de la pérdida de apoyo con cargas de servicio en los travesaños T2 y T1 (Escala de tensiones 300 MPa)

84
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.12 Detalle del efecto de la pérdida de apoyo con cargas de servicio en el travesaño T2 y la barra vertical LP7 (Escala de tensiones 300 MPa)

85
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Desplazamientos en el estado limite de servicio

Fig. 6.13 Desplazamientos producidos por las cargas en el ELS con una pérdida de apoyo (escala de deformación= 30)

86
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.14 Desplazamientos producidos por las cargas en el ELS con una pérdida de apoyo, vista frontal
(escala de deformación= 30)

Conclusiones del estudio estático con pérdida parcial de apoyo

El análisis detallado de los resultados del cálculo estático con pérdida parcial de apoyo
del bastidor V3 nos lleva a las siguientes conclusiones:

Tensiones

La pérdida del apoyo de los travesaños T1 y T2 del lado del larguero L1 tiene como
efecto un aumento de las tensiones en el lado opuesto (larguero L2) de dichos
travesaños. Sin embargo, el aumento de las tensiones en T1 y T2 aunque es
significativo no es preocupante (la tensión de Von Mises es del orden de 160 MPa),
siendo de nuevo la barra LP7 la más solicitada en su intersección con P6 y P7 debido
a la concentración de tensiones.

Por tanto, la pérdida de uno de los apoyos, desde el punto de vista de las tensiones,
produce un aumento significativo de las mismas, pero sin consecuencias
preocupantes.

Desplazamientos

Como podemos ver en la figura 6.14, el desplazamiento máximo de la estructura es de

unos 12,7 mm que es bastante menos de lo cabía esperar. Esto significa que la
estructura tiene una enorme rigidez a torsión, que es lo que pretendíamos teniendo en
cuenta la gran distancia que hay entre los ejes de las ruedas.

87
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Consideramos esos 12,7 mm como el límite superior (o inferior) de los posibles

desplazamientos diferenciales entre los apoyos como consecuencia de un bache o un
agujero, superado ese valor, los desplazamientos serían de solido rígido.

Obviamente, en este caso no se cumplen los criterios de rigidez impuestos en el

capítulo 4 de la Memoria del Proyecto. Sin embargo al ser un caso excepcional, se
considera que estos desplazamientos no son excesivos.

Por tanto podemos decir que el bastidor V3 mantiene su integridad estructural ante
una eventual pérdida de apoyo de cualquiera de sus ruedas.

6.5.4. Estudio estático del vuelco

En este estudio vamos a analizar el vuelco de la máquina desde el punto de vista

estático. Para ello vamos a suponer la máquina apoyada sobre el techo del bastidor.
Las cargas aplicadas que utilizaremos son las cargas últimas y no las de servicio.
Descartaremos aquellas cargas que se desplacen en el momento del vuelco, como por
ejemplo la carga útil. Se trata de comprobar si la estructura superior resiste el peso de
la máquina.

Este estudio tan solo es orientativo puesto que los arcos de seguridad antivuelco
tienen que ser homologados según la normativa ROPS por el organismo competente.
Por tanto en este estudio veremos si las tensiones máximas producen o no rotura y si
las deformaciones son excesivas desde el punto de vista de la seguridad de los
ocupantes.

El modelo objeto de estudio

Fig. 6.15 Modelo del vuelco del vehículo

88
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Tensiones en el estado limite último

Al igual que hicimos antes se usarán dos escalas distintas de tensiones, una de ellas por encima del límite elástico (300 MPa) para ver de
forma clara las zonas plastificadas de la estructura y la otra escala, bastante más baja (100 MPa), se utiliza para poder ver las zonas de
tensiones más bajas.

Fig. 6.16 Efecto del vuelco con cargas últimas (Escala de tensiones 100 MPa)

89
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 6.17 Detalle del efecto del vuelco con cargas últimas en los arcos de seguridad de la parte trasera (Escala de tensiones 300 MPa)

90
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Desplazamientos debidos a las cargas últimas

Fig. 6.18 Desplazamientos producidos por las cargas últimas en el vuelco, (escala de deformación= 30)

91
Memoria
Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Fig. 2.35 Desplazamientos producidos por las cargas últimas en el

vuelco, vista lateral y frontal (escala de deformación= 30)

92
Memoria
 Diseño y cálculo del bastidor de un vehículo cosechador de fresas

Conclusiones del estudio estático del vuelco

El análisis detallado de los resultados del cálculo estático del bastidor V3 en el vuelco
nos lleva a las siguientes conclusiones:

Tensiones

Las tensiones que se producen en lo arcos de seguridad como consecuencia del peso
de la máquina son perfectamente admisibles desde el punto de vista estático (del
orden de 150 MPa) como podemos comprobar en la figura 6.17. Las tensiones
producidas tanto en los largueros como en el piso transitable son muy parecidas a las
que se producen en el estudio estático en ELU (fig. 6.6).

Desplazamientos

Debido a la gran rigidez del bastidor, los desplazamientos no son demasiado grandes
pudiendo considerarse admisibles desde el punto de vista de la seguridad de los
ocupantes del vehículo.

6.6. Conclusiones acerca del bastidor V3

Después de los tres estudios realizados al bastidor V3, podemos concluir sin temor a
equivocarnos que cumple perfectamente todos los criterios de rigidez y resistencia
desde el punto de vista estático.

Aunque no hemos estudiado valor de cargas dinámicas sobre el bastidor cuando la

maquina está en movimiento, debido a las bajas velocidades que la máquina va a
desarrollar (un máximo de 5 Km/h) nos permite decir que en todo caso estas cargas
serán bastante bajas. Por esta razón, porque el bastidor está suficientemente
sobredimensionado no se considera necesario el estudio de la influencia de estas
cargas en la integridad del bastidor.

Si sería necesario, aunque no está contemplado en este proyecto, estudiar la vida a

fatiga del bastidor.

93
Memoria