Caminos y Ferrocarriles Trazado de Carreteras

1. PARÁMETROS FUNDAMENTALES: VELOCIDAD Y

VISIBILIDAD
1. CONSIDERACIONES GENERALES

2. VELOCIDADES DE REFERENCIA
2.1. Velocidad específica y velocidad dinámica
2.2. Velocidad operativa
2.3. Velocidad de proyecto y velocidad de proyecto mínima

3. VISIBILIDAD
3.1. Visibilidades a considerar
3.2. Visibilidades necesarias
3.3. Visibilidades disponibles: valores de los parámetros

4. DISTANCIA DE PARADA

5. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

6. DISTANCIA DE CRUCE

7. DISTANCIA DE DECISIÓN Y LEGIBILIDAD DE ELEMENTOS SINGULARES

1
1. CONSIDERACIONES GENERALES
• Una carretera es una obra básicamente lineal.
Por un lado se define el eje de
cálculo, que es una línea en el
espacio y por otra las secciones
transversales, que son el
resultado de cortar la superficie
de la carretera mediante planos
verticales.

• En carreteras de dos carriles se

usa un solo eje de cálculo, que
coincide con la línea que separa
los dos sentidos de circulación.

• En carreteras de dos calzadas a

veces se trabaja con un solo eje
de cálculo y a veces se trabaja
con dos, uno para cada calzada.

• La definición del eje de cálculo se

hace en dos fases:
En primer lugar el eje en planta
como una sucesión de rectas,
circulares y clotoides.

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 En segundo lugar el eje en alzado o
rasante mediante una sucesión de
rectas y parábolas.

• A continuación se definen las

secciones transversales posicio-
nando las otras líneas de la
carretera respecto al eje de
cálculo. Ello se hace definiendo
una sección tipo y los estados de
variación de peraltes y
sobreanchos.

• La carretera es una superficie reglada, o de hecho varias superficies regladas.

El eje de cálculo es una línea en el espacio continua y con derivada continua.
En sentido transversal la carretera acostumbra a quedar definida mediante rectas.

• Se debe ser consciente del carácter espacial de la carretera.

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• La disección del trazado obliga a usar un método iterativo para su definición: planta,
alzado y sección transversal

• En la elección del trazado juegan muchos condicionantes. Los objetivos de calidad,

coste y plazo, además de con la orografía, pueden estar condicionados por: urbanismo,
ordenación territorial, paisaje, geología, climatología, ecosistemas, etc.

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2. VELOCIDADES DE REFERENCIA

• Los vehículos circulan a velocidades

diferentes.
La distribución de velocidades de un
mismo tipo de vehículos es una
distribución normal.

• En los cálculos necesitamos usar unos valores de referencia suficientemente indicativos.

2.1. VELOCIDAD ESPECÍFICA Y VELOCIDAD DINÁMICA

• En general, se dice que se debe usar la velocidad máxima que permite una circulación
cómoda y segura.

• La condición de seguridad, incluso con pavimento húmedo, i excepto si el pavimento o

los neumáticos están en muy mal estado, da valores más altos que la condición de
comodidad. Es decir, la condición de comodidad es más limitativa.

• Inicialmente, se convino en escoger como velocidad de referencia ligada a la velocidad

máxima cómoda, la del percentil 85, que se produce si no se está condicionado por el
trazado previo o posterior y se está en condiciones de circulación libre.

• A esta velocidad se la denomina velocidad específica Ve de la curva circular.

5
• Los valores con los que se calculó la velocidad del percentil 85 han quedado desfasados,
pero en la mayoría de los países se han mantenido -con ligeras modificaciones- como
valores de referencia.

• Esta velocidad del percentil 85 depende de: combinación radio-peralte, longitud de

radios, visibilidad, inclinación de la rasante, anchura de carriles y obstáculos laterales.
También puede depender de la limitación genérica y/o específica de velocidad.

• Ciertos autores consideran que, en determinados casos, interesa usar una velocidad
máxima de referencia que sólo venga dada por condiciones de seguridad. A esta
velocidad, cuando no está condicionada por el trazado previo y se está en condiciones
de circulación libre se la denomina velocidad máxima o dinámica Vd.

• En la práctica el uso de la velocidad dinámica se limita a muy pocos casos.

(por ejemplo: la velocidad del vehículo contrario en los modelos de adelantamiento).

• No hay uniformidad de criterios en su definición. Algunos autores consideran que se

debe usar la velocidad del percentil 99 en seco, otros la del percentil 95 y otros otras
versiones distintas.

2.2. VELOCIDAD OPERATIVA

• Los vehículos no circulan a la misma velocidad a lo largo del trazado de la carretera,

sino que aceleran al salir de circulares de pequeño radio y deceleran ante la presencia
de restricciones de trazado en planta.

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• Además, los cambios de inclinación de la rasante provocan variaciones en la velocidad
de los vehículos, que afectan más a los pesados.

• La velocidad de cada percentil de la distribución de velocidades va variando a lo largo

del trazado.

• Los diferentes vehículos usan aceleraciones y deceleraciones distintas. Se produce una

distribución de aceleraciones y deceleraciones. Se puede suponer que hay
correspondencia entre el percentil de la distribución de velocidades y el percentil de la
distribución de aceleraciones.

• Teniendo en cuenta las aceleraciones y deceleraciones del percentil correspondiente al

de la velocidad específica se puede calcular la velocidad de este percentil en cada punto
del trazado. Cuando ello lo hacemos con la velocidad del percentil 85 lo denominamos
velocidad operativa V85.

• La mayoría de modelos que se usan para determinarla consideran que:

La velocidad operativa puede ser menor que la velocidad específica, pero no superior.
En las zonas de trazado restrictivo (curvas de radios más pequeños que los de las
curvas adyacentes) la velocidad operativa coincide con la velocidad específica.
A la salida de curvas de radio pequeño los vehículos aceleran (en llano las aceleraciones
dependen en gran manera de la velocidad, disminuyendo con ésta).
Antes de las curvas de radio pequeño los vehículos deceleran para entrar en ellas
justo a la velocidad específica (en llano las deceleraciones son superiores a las aceleraciones).
Cuando el trazado no es limitativo de la velocidad no se superan determinados
valores de velocidad, que según el modelo, son función de la velocidad máxima
genérica permitida en la carretera, de la sinuosidad general de la carretera y de la
longitud de la recta.
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8
• Si el diagrama de velocidades operativas se compara con un diagrama de visibilidades
puede ser de gran utilidad.
También se confeccionan diagramas de velocidades de pesados que se comparan con
los de ligeros.

2.3. VELOCIDAD DE PROYECTO Y VELOCIDAD DE PROYECTO MÍNIMA

• La velocidad de proyecto es la velocidad para la que se definen las características

geométricas del trazado de un tramo de carretera en condiciones de comodidad y
seguridad.

• De acuerdo con la vigente instrucción 3.1-IC, el objeto de un proyecto de nueva

carretera o de acondicionamiento de una carretera existente, lo constituirá un “tramo
de proyecto”, que puede estar formado por diversas porciones de carretera con
determinadas características de trazado homogéneo. Es decir que el tramo objeto de un
proyecto puede contener diversos subtramos con distintas velocidades de proyecto.

• Se debe procurar que el trazado de la carretera sea lo más homogéneo posible y que los
diferentes elementos de trazado tengan características similares. Es necesario que las
velocidades específicas, operativas o de proyecto sean similares o que en cualquier
caso que sean superiores o iguales a un límite inferior.

• Este límite inferior es la velocidad de proyecto mínima y se asocia a un tramo largo de

carretera reconocible por el usuario, al que corresponde, en general un solo proyecto.

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 La velocidad de proyecto mínima es la menor de las velocidades específicas usadas
en el proyecto.

• La homogeneidad del trazado del tramo se debe asegurar, además de con el mínimo
anterior, mediante otros criterios. En concreto la vigente 3.1-IC establece :
Unas condiciones de similitud de radios de circulares sucesivas, o de mínimos de
radios después de recta larga, que equivale a limitar la diferencia entre velocidades
específicas de alineaciones sucesivas.
Unas condiciones de consistencia de velocidades, referidas a velocidades operativas:
Para cada elemento de trazado /Vp –V85/ ≤ 10 km/h
Aunque en terreno llano u ondulado considera aceptable /Vp –V85/ ≤ 20 km/h
Para elementos de trazado consecutivos /(V85)i –(V85)i+1/ ≤ 10 km/h
Aunque en terreno llano u ondulado considera aceptable /(V85)i –(V85)i+1/ ≤ 20 km/h
A pesar de ello, en rectas largas o en alineaciones curvas de radios elevados
considera aceptable /Vp –V85/ ≤ 30 km/h
Estos criterios sólo se consideran aplicables si la velocidad de proyecto es inferior a
100 km/h.

• Una velocidad de proyecto mínima alta puede representar un importante coste en

función de la accidentalidad orográfica.
Será razonable fijar una velocidad de proyecto mínima alta en la medida en la que el
tráfico sea más alto y en la medida en la que la carretera tenga que servir a un tráfico
de más largo recorrido.
Lo mas apropiado es que la velocidad de proyecto mínima venga fijada en el plan de
carreteras correspondiente.

10
• La 3.1-IC se limita a enumerar exhaustivamente los condicionantes a tener en cuenta
para fijarla:
las consideraciones topográficas y del entorno
las consideraciones ambientales
la consideración de la vía dentro del sistema de transportes
la homogeneidad del trazado o del itinerario
las consideraciones económicas
las distancias entre accesos y el tipo de los mismos

• El plan de carreteras de Cataluña fija las velocidades de proyecto mínimas en función de

la accidentalidad del terreno, la clasificación funcional y la clasificación técnica, tal
como podemos observar en el siguiente cuadro:

tipo de terreno
carretera
tipo de red muy
Llano accidentado arterial
accidentado
autopista 120 100 80 80
red básica autovía o vía 100 90 80 70
primaria rápida
carretera
90 70 60 60
convencional
red básica secundaria 80 60 50 60
red comarcal 70 50 40 60
red local 60 50 30 50

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3. VISIBILIDAD

3.1. VISIBILIDADES A CONSIDERAR

• A lo largo del trazado de la carretera el conductor debe disponer de la visibilidad

necesaria para poder tomar las decisiones con tiempo suficiente para maniobrar de
forma cómoda y segura.

• La 3.1-IC exige que se consideren:

la visibilidad de parada
la visibilidad de adelantamiento
la visibilidad de cruce
la visibilidad de decisión

• Además se debe tener en cuenta la visibilidad -o mejor dicho la legibilidad- de la propia

carretera. Esta visión es más importante ante los elementos de la carretera que obligan
a maniobras acusadas: divergencias, curvas cerradas, cruces regulados por stops o
semáforos y glorietas.

3.2. VISIBILIDADES NECESARIAS

• Visibilidad necesaria de parada o distancia de parada:
La visibilidad necesaria de parada o distancia de parada es la mínima para que un
vehículo pueda parar antes de chocar con un obstáculo quieto situado en la calzada,
sin que las deceleraciones superen un nivel inadmisible.

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 En cualquier tipo de carretera se debe disponer en todo su recorrido de distancia
parada.

• Visibilidad necesaria de adelantamiento o distancia de adelantamiento:

La visibilidad necesaria de adelantamiento o distancia de adelantamiento es la
mínima para que un vehículo pueda adelantar a otro vehículo sin peligro de colisión
con un tercer vehículo que circula en sentido contrario (y sin que el vehículo
adelantado tenga que disminuir su velocidad).

En carreteras de dos carriles, se debe procurar que haya la máxima longitud posible
con distancia de adelantamiento.
La norma actual no indica ninguna proporción de longitud deseable en cada sentido de
circulación con visibilidad de adelantamiento, refiriendo el tema a la necesaria para el nivel de
servicio deseado.
El plan de carreteras de Cataluña fija un mínimo de un 15% si la IMD es menor de 10000 y un
mínimo del 30% si la IMD es mayor de 10000. Además exige que entre dos zonas sucesivas
con posibilidades de adelantamiento no haya más de 6 km.

• Visibilidad necesaria de cruce o distancia de cruce:

La visibilidad necesaria de cruce o distancia de cruce es la mínima para que un
vehículo pueda cruzar una carretera, sin que otro vehículo que circule por la carretera
principal tenga teóricamente de disminuir su velocidad.

En cualquier intersección en la que se produzcan cruces de trayectorias se debe

disponer de distancia de cruce, aunque se trate de intersecciones en T en las que sea
posible la incorporación o salida de la carretera principal mediante un giro a la
izquierda.

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• Visibilidad necesaria de decisión o distancia de decisión:
La visibilidad necesaria de decisión o distancia de decisión es la mínima para que un
vehículo en un entorno congestionado pueda percibir la señalización con tiempo
suficiente para efectuar las maniobras necesarias con seguridad y eficiencia.
En la práctica sólo se aplica a la visión de carteles laterales, banderolas y pórticos de
salida inmediata.

3.3. VISIBILIDADES DISPONIBLES: VALORES DE LOS PARÁMETROS

• Las visibilidades disponibles en un determinado punto de la carretera son función de su

geometría y de los elementos existentes en los márgenes de la carretera.

• Para su cálculo la norma prescribe el uso de los valores siguientes:

altura mínima de los ojos del conductor: 1,10 m
situación transversal de los ojos del conductor: 1,50 m del borde izquierdo del carril
altura de los faros sobre el pavimento: 0,75 m
abertura superior del haz de luz de los faros: 1º
altura de los obstáculos a efectos de colisión: 0,50 m
(en vías con probable presencia de obstáculos bajos se pueden considerar alturas inferiores
pero no menores de 0,20 m)
altura del vehículo contrario a efectos de colisión: 1,10 m

• La norma establece posibilidades inferiores para obstáculos a la izquierda en ampliaciones de

autopista por mediana.

• Aunque la instrucción no lo fije, en algunos casos se debe considerar la altura máxima de los ojos del
conductor: 2,50 m

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 4. DISTANCIA DE PARADA

• La visibilidad necesaria de parada o distancia de parada en la 3.1-IC viene dada por la

fórmula:
V ·t V2
Dp = +
3,6 254·( fl + i )

En la que el primer término corresponde a la distancia recorrida durante el tiempo de

percepción y reacción y el segundo a la distancia recorrida durante la frenada.
Y donde:
Dp: distancia de parada en m
V: velocidad en km/h
t: tiempo de percepción y reacción (2 segundos)
fl: coeficiente de rozamiento longitudinal mobilizado
i: inclinación de la rasante en tanto por uno

• Es necesario pues, considerar unos coeficientes de rozamiento longitudinal a efectos de

cálculo. La 3.1-IC vigente los fija en su tabla 3.1 en función de la velocidad:
V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
fl 0,432 0,411 0,390 0,369 0,348 0,334 0,320 0,306 0,291 0,277 0,263 0,249
(para valores intermedios de velocidad se puede interpolar linealmente en la tabla)

• La 3.1-IC vigente establece que se debe cumplir siempre la distancia de parada para la
velocidad de proyecto Vp, aunque exige que se analice también para la velocidad
operativa V85.

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5. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

• La distancia necesaria para adelantar a un vehículo depende de muchos factores, que a

su vez son muy variables: velocidad del vehículo adelantado, habilidad del conductor,
condiciones meteorológicas, etc.

• Se ha observado que la distribución de tiempos que dura una maniobra de

adelantamiento completado no depende de la velocidad específica.
En la siguiente tabla se resumen las observaciones:

duración del adelantamiento (segundos) 5 7 10 14

proporción (%) de vehículos que completan un
15 50 85 99
adelantamiento en tiempo igual o inferior
aceleración media (km/h·seg) 7,8 4 1,9 1

• En la práctica, a partir de medidas de campo, se han propuesto diferentes modelos, que

responden a cuatro posibles tipos:
• adelantamiento completado con vehículo en seguimiento
• adelantamiento completado con vehículo lanzado
• adelantamiento desistido con vehículo en seguimiento
• adelantamiento desistido con vehículo lanzado

• En cualquier caso los modelos de adelantamiento acostumbran a usar las siguientes

hipótesis:

Hipótesis de la primera fase del adelantamiento:

• El vehículo al que se quiere adelantar va a una velocidad uniforme inferior a la velocidad
operativa.
• El vehículo adelantador va detrás del adelantado a su misma velocidad, en los modelos "en
seguimiento" o viene por detrás a una velocidad muy superior al del adelantado, en los
modelos "lanzado".
16
 • La longitud del adelantado es de 10 m, la del adelantador de 5 m y la separación
longitudinal entre adelantado y adelantador tanto en el inicio del modelo de seguimiento,
como al final de ambos modelos es de 6 m.
• El vehículo adelantador dispone de 3 segundos de tiempo de percepción y reacción antes
de iniciar la maniobra de aceleración en los modelos "en seguimiento".
• Después del instante de decisión no hay retorno posible, es decir es la última oportunidad
para decidir desistir del adelantamiento. En este momento aparece en sentido contrario un
tercer vehículo que circula a velocidad dinámica.
• El momento de la decisión se calcula mediante un modelo de adelantamiento desistido,
que consiste en considerar que a partir de él el adelantador inicia una deceleración que
provoca que el morro del adelantador solo se llegue a emparejar con la trasera del
adelantado.

Hipótesis de la segunda fase para el adelantador en modelos de adelantamiento

completado:
• A partir del punto de decisión el adelantador continua acelerando en los modelos "en
seguimiento" o empieza a acelerar en los modelos "lanzado" hasta situar su trasera 6 m
por delante del morro del adelantado, momento en que se cruza con el vehículo que circula
en sentido contrario.

Hipótesis de la segunda fase para el adelantador en modelos de adelantamiento

desistido:
• A partir del punto de decisión el adelantador decelera hasta situar su morro 6 m por detrás
de la trasera del adelantado, momento en que se cruza con el vehículo que circula en
sentido contrario.

Hipótesis de la segunda fase para el vehículo que circula en sentido contrario:

• A partir del momento de la decisión tiene 3 segundos de tiempo de percepción y reacción
en los que mantiene la velocidad dinámica
Después de estos 3 segundos inicia una deceleración hasta cruzarse con el vehículo
adelantador.

17
Modelo de
d adelantam
miento en seguimiento com
mpletado:

Modelo de
d adelantam
miento en seguimiento des
sistido:

18
• De estos modelos, se deducen las visibilidades necesarias de adelantamiento o
distancias de adelantamiento, que estrictamente son el resultado de la suma de la
distancia recorrida por el adelantador más la distancia recorrida por el vehículo que
circula en sentido contrario, ambas desde el inicio de su tiempo de percepción y
reacción y hasta que se cruzan.

• La 3.1-IC fija la visibilidad para iniciar la prohibición de adelantar en su tabla 3.2 y la

visibilidad para finalizar la prohibición de adelantar en su tabla 3.3. Estas tablas sirven
para señalizar la prohibición de adelantamiento.

• Para conocer la probabilidad de poder efectuar adelantamientos debemos multiplicar la

probabilidad de que en la corriente contraria haya un hueco suficiente por la
probabilidad de disponer de visibilidad de adelantamiento, que se debe obtener con un
modelo que dé valores medios, es decir con valores más altos que los usados en
señalización.

6. DISTANCIA DE CRUCE

• La visibilidad necesaria de cruce o distancia de cruce se calcula según un modelo que

supone que hay un vehículo parado en la intersección y dispuesto a cruzarla, que debe
poder ver a un vehículo que circula por la carretera principal a velocidad uniforme, de
forma que al acabar de cruzar la calzada el vehículo que circula por ella llegue a su
altura.

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 La distancia Dc que recorrerá el vehículo que circula por la carretera principal será:

V
Dc = (tr + t )
3,6
donde:
tr: es el tiempo de percepción y reacción del vehículo que atraviesa (2 segundos)
t: es el tiempo de maniobra del mismo vehículo

Considerando que el vehículo que atraviesa lo hace con movimiento uniformemente acelerado, la
distancia s que recorre será:

s=L+d +w 2·(L + d + w)
1 t=
s = · j· g ·t 2 j· g
2
siendo j la aceleración expresada en unidades g.

V ⎛⎜ 2(L + d + w) ⎞
Dc = t + ⎟
Por lo tanto: ⎜
3,6 ⎝
r
j⋅g ⎟
⎠

• La instrucción vigente considera los siguientes valores:

• D c : distancia de cruce en m
• V : velocidad en km/h
• t r : 2 segundos de tiempo de percepción y reacción
• L: longitud del vehículo según tabla A3.1 de vehículos patrón.
• d: 3m
0,055 para veh. articulados
• j : aceleración del vehículo según el acceso 0,075 para pesados rígidos
0,150 para ligeros
• w : anchura total de carriles atravesados en m (sin incluir el de salida, ni el de incorporación)

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• La instrucción prescribe que esta distancia se debe cumplir para todas las
intersecciones y para la velocidad de proyecto Vp, aunque exige que se analice también
para la velocidad operativa V85.

• En otro orden de cosas, y aunque la norma española no lo prescribe, es conveniente que para prevenir
posibles situaciones de emergencia en las esquinas de los cruces se adopten triángulos despejados
que permitan ver a un posible vehículo que circule sin intención de respetar la señalización de
prioridad de paso. Si se trata de una intersección regulada por señales de prioridad fija los lados de los
triángulos deberían medir como mínimo la distancia de parada.

7. DISTANCIA DE DECISIÓN Y LEGIBILIDAD DE ELEMENTOS SINGULARES

• Algunos elementos de la carretera obligan de forma habitual a maniobras singulares,

por ello conviene que se puedan percibir desde distancias superiores a la distancia de
parada.

• A este efecto, la 3.1-IC 2016 ha introducido la distancia de decisión para la visión, o

mejor dicho legibilidad, de carteles laterales, banderolas o pórticos en posición de salida
inmediata.
La 3.1-IC les asigna como valores la distancia recorrida en 10 segundos a velocidad de
proyecto.
Su necesidad proviene de la necesidad de efectuar maniobras de cambio de carril ante
salidas de autopista en situaciones de tráfico denso.
Además, siempre será mejor que se pueda percibir también la propia divergencia.

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Aunque la 3.1-IC no lo prescriba, también es importante que se puedan percibir otros
elementos:
Curvas que obliguen a efectuar deceleraciones de consideración por significar un
trazado más restrictivo que el precedente.
Se debe poder percibir su curvatura, como mínimo, desde una distancia equivalente a
una deceleración de 7 km/h·seg después de un tiempo de percepción y reacción de 2
segundos.
Puntos de detención, como son intersecciones en las que la vía en cuestión está
regulada por un stop o un semáforo, así como glorietas: Se debe poder percibir, desde
una distancia equivalente a 7 segundos de recorrido a velocidad operativa.

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