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En la Evaluación multicriterio de alternativas, el diseñador deberá plantear opciones que para ser
evaluables deberán caracterizarse por:
Las alternativas deben ser RAZONABLES, es decir, acordes con la necesidad y el diagnóstico.
Empareje el tipo de vía urbana con su descripción de acuerdo con la clasificación funcional:
En sector suburbano conecta el sistema vial urbano con viajes regionales y nacionales
Vías arteriales de múltiples múltiples calzadas, con control de accesos y enlaces parcial.
En el diseño de curvas horizontales se deben tener en cuenta las entre tangencias. Empareje el
valor a tener en cuenta con el tipo de curvas que enmarcan la entretangecia.
Curvas circulares del mismo sentido
Cada tipo de velocidad, tiene un propósito. Empareje la velocidad con el uso que se le da.
Se recomienda que se debe limitar la longitud de la curva vertical convexa según el tipo de curva
horizontal. Empareje el tipo de curva con su desarrollo recomendado.
Respuesta 1 ESPIRAL
El desarrollo de la curva deberá permitir al conductor apreciar más de la mitad de la curva
horizontal.
La longitud de la curva vertical deberá permitir al conductor apreciar por lo menos dos curvas
consecutivas.
Evitar que a su diseño se le atribuyan accidentes por no aplicar los radios mayores al mínimo
en todo el recorrido.
48 y 65 KPH
65 y 48 KPH
52 y 70 KPH
60 y 70 KPH
48 y 60 KPH
El peralte recomendado en vías urbanas, Arterias principales y puentes y túneles, en si orden debe
ser como máximo.
4%, 6%, 8%
6%, 4%, 8%
8%, 6%, 4%
4%, 6%, 6%
Ninguna de las otras
Para la selección del vehículo de diseño en entornos urbanos, las variables que influyen en la misma,
son, en orden de importancia.
Las carreteras secundarias unen cabeceras municipales entres sí y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una carretera primaria.
En cuanto al tipo de pavimento de este tipo de carreteras, puede ser:
13 JAMES 3-1 SM
Cuando se calcula la cartera de deflexiones para una curva circular simple, generalmente se tienen
subcuerdas, el valor en minutos para una subcuerda de 6.98 metros, teniendo cuerda unitaria de 20
metros, se calcula como:
6.98x3Gc
6.98x6Gc
6.98x1.5Gc
(10-6.98)x6Gc
14 MANUAL DG INVIAS 1-1 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS
1.3.1..2.1 7
Según el manual de diseño geométrico del INVIAS, la pendiente media máxima del corredor de ruta,
no debe superar el 7%, la razón para realizarlo es:
Nunca se debe superar la pendiente máxima especificada para el tipo de vía a diseñar.
Las vías primarias tienen máximo el 8% de pendiente y por lo tanto la que se use debe estar
por debajo.
En algún momento las vías secundarias llegarán a ser primarias y por tanto se debe diseñar
con pendientes menores.
En futuros desarrollos de vías terciarias donde se permiten pendientes fuertes, en
desarrollos futuros se pueden cambiar otros aspectos, menos las pendientes.
Cuando se tiene la velocidad del tramo homogéneo definida, puede presentarse el caso de que sea
necesario acomodar una curva de radio pequeño, en este caso se tiene en cuenta:
La velocidad específica de la curva horizontal puede ser menor, pero máximo en 20 KPH a
la velocidad del tramo homogéneo.
La velocidad específica de la curva horizontal puede ser menor, pero máximo en 10 KPH a
la velocidad del tramo homogéneo.
El radio de la curva horizontal puede ser menor en 10 metros al mínimo de la velocidad de
diseño del tramo homogéneo.
La velocidad específica de la curva horizontal debe ser como mínimo igual a la velocidad del
tramo homogéneo
2.5 y 3.4
3.4 y 2.5
2y3
3y2
Ninguno de los indicados
Para un tramo de vía con pendiente de -4% de entrada y +7% de salida, y velocidad específica de
50 KPH, la distancia de visibilidad de parada calculada es:
70.33
66.85
60.21
58.38
Ninguno
Para evaluar la visibilidad en planta de un tramo en corte, se deben dibujar las trazas de los taludes,
para la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento respectivamente de:
0.65 m y 1.23 m
0.20 m y 1.10 m
1.10m y 1.35 m
0.20 m y 1.35 m
Para definir el peralte que le corresponde a una curva horizontal se debe tener en cuenta:
Una curva horizontal con espirales tiene una Velocidad Específica de 40 KPH. La calzada es de
7.00 metros. La longitud de Transición Total del Peralte con una rampa de peralte del 0.96% y con
peralte de 6.5%, es:
30.99 metros
23.70 metros
22.75 metros
47.40 metros
61.98 metros
En una curva Espiral-Circular-Espiral con velocidad específica de 50 KPH, la longitud mínima del
tramo circular debe ser de:
27.78 metros
41.67 metros
34.72 metros
13.89 metros
6.94 metros
24 TEST 1-1
Cuando se localiza una curva circular simple de radio 130 m, por el sistema arco-grado o por el
sistema cuerda-grado, la diferencia del grado de curvatura para cuerda de 20 metros es (redondeado
al segundo):
31 segundos
4 segundos
9 segundos
45 segundos
Ninguno de los otros valores
25 TEST 1-2
Se esta localizando una curva circular compuesta de dos radios con cuerdas de 10 metros, el grado
de la primera curva es de 4°20'15" y el de segunda es de 5°35'30", la longitud de la primera curva es
de 65.69 metros, para un punto situado a 23.45 metros después del PCC, la deflexión para localizarlo
redondeada al segundo, es:
20°48'10"
79°48'32"
27°21°33"
35°2'58"
Ninguno de los otros valores
26 TEST 1-3
Para que una carretera sea segura, se deben asegurar algunos factores preponderantes, entre estos
NO está:
Ancho de calzada
Distancia de visibilidad
Curvatura
Manejo de la velocidad
La Señalización
27 TEST 1-4
Dos vehículos A y B tienen 1.25 y 2.44, y 0.65 y 1.75 metros, respectivamente, como medidas del
centro de gravedad y de ancho entre ruedas. Por lo que se puede afirmar que:
28 TEST 1-5
Velocidad de diseño del tramo en que está la curva, sentido de circulación, velocidad
específica de la curva anterior, longitud del segmento recto anterior, angulo de deflexión de
la curva analizada
Velocidad de diseño del tramo en que está la curva, sentido de circulación, velocidad
específica de la curva anterior, longitud del segmento recto que sigue, angulo de deflexión
de la curva analizada
Velocidad de diseño del tramo en que está la curva, sentido de circulación, velocidad
específica de la curva anterior, longitud del segmento recto anterior, angulo de deflexión de
la curva anterior
Velocidad de diseño del tramo en que está la curva, sentido de circulación, velocidad
específica de la curva anterior, longitud del segmento recto anterior, angulo de deflexión de
la curva siguiente
Ninguna de las otras opciones
29 TEST 1-6
30 CV-03
Cuando la deflexión entre dos rectas es menor a 3° no es necesario colocar curva en ese PI.
Verdadero
Falso
31 IDU 02
En vías urbanas, curvas sucesivas no deben tener diferencia de velocidad mayor a 20 KPH y ninguna
velocidad específica debe sobrepasar a la de diseño en más de 30 KPH.
Verdadero
Falso
32 IDU 02
El gálibo mínimo en vías urbanas es de 4.9 metros en vías arteriales, 4.5 en vías locales y 5 en
pasos de ferrocarril.
Verdadero
Falso
33 VE-01
Al asignarle la velocidad de diseño a una curva en sentido del abscisado y en sentido contrario, la
velocidad específica de esa curva puede ser igual o diferente; si es diferente, se debe asignar la
mayor como Velocidad Específica definitiva de la curva horizontal.
Verdadero
Falso
34 VF 1
Si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector del corredor de ruta es
necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de
diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser mayor de veinte kilómetros por hora (20 km/h).
Verdadero
Falso
5 VF 10
A la primera curva del tramo homogéneo analizado en el sentido decreciente del abscisado se le
debe asignar el mismo valor que se le asignó cuando se hizo en sentido creciente del abscisado.
Verdadero
Falso
36 VF 11
Para asignar la velocidad específica a una curva horizontal, si la deflexion de la curva siguiente es
menor de cuarenta y cinco grados, los conductores alcanzan a tener una nocion razonablemente
clara del trazado que sigue y no disminuyen la velocidad a la que ya se desplazan por el segmento
recto, que es la velocidad a la que salieron de la curva anterior. En consecuencia, se le debe asignar
a la curva horizontal una Velocidad Especifica igual a la Velocidad Especifica de dicha curva anterior
más 10 KPH.
Verdadero
Falso
37 VF 2
Para una vía primaria, la menor velocidad de diseño es de 60 KPH y la mayor de 100 KPH.
Verdadero
Falso
38 VF 3
Para asignar la velocidad de diseño de una curva horizontal, se considera la longitud del segmento
recto anterior. Ese segmento recto corresponde a la distancia entre los punto final de una curva e
inicial de la otra, para curvas espirales o circulares.
Verdadero
Falso
39 VF 4
Para asignar la velocidad específica a una curva horizontal, si la deflexion de la curva siguiente es
menor de cuarenta y cinco grados, los conductores alcanzan a tener una nocion razonablemente
clara del trazado que sigue y no disminuyen la velocidad a la que ya se desplazan por el segmento
recto, que es la velocidad a la que salieron de la curva anterior. En consecuencia, se le debe asignar
a la curva horizontal una Velocidad Especifica igual a la Velocidad Especifica de dicha curva anterior.
Verdadero
Falso
40 VF 5
A la primera curva del tramo homogéneo analizado en el sentido decreciente del abscisado se le
debe asignar el mismo valor de Velocidad Específica del tramo.
Verdadero
Falso
41 VF 6
Verdadero
Falso
42 VF 7
El punto paramétrico de la espiral clotoide, es aquel en que la longitud desde el origen es igual al
radio. Para cualquier espiral corresponde a un ángulo entre las tangentes de 28°38'52.4".
Verdadero
Falso
43 VF 8
El punto paramétrico de la espiral clotoide, es aquel en que la longitud desde el origen es igual al
radio. Para cada espiral corresponde a un ángulo entre las tangentes a ese punto de diferente valor.
Verdadero
Falso
Verdadero
Falso
La aceleración centrífuga se debe tener en cuenta para el diseño de carreteras, esa condición para
el cálculo de la longitud mínima de la espiral en relación con las características de las carreteras, se
refiere a la Seguridad.
Verdadero
Falso