CAPITULO IV

CRITERIOS QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMETRICO

4.1. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

4.1.1. Aspectos Generales.

Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía, es
indispensable tener una acertada predicción de: VOLUMENES DE
DEMANDA, SU COMPOSICION Y LA EVOLUCION QUE ESTAS
VARIABLES PUEDAN EXPERIMENTAR A LO LARGO DE LA VIDA DE
DISEÑO.

4.1.2. Transito Promedio Diario Anual (TPDA).

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos
los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía.
Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la ruta
en la sección considerada.
► 4.1.3. Tránsito Promedio Diario (TPD).
► Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios
aforados en un tiempo determinado.

► 4.1.4. Clasificación por tipo de vehículo.

► Expresa en porcentaje la participación que le corresponde
en el TPDA o TPD a las diferentes categorías de vehículo,
debiendo diferenciarse por lo menos los siguientes:
► - Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta
1500 kg.
► - Locomoción colectiva: Buses rurales e interurbanos
► - Camiones: Unidad simple para transporte de carga
► - Camión con semirremolque o remolque: Unidad
compuesta para el transporte de carga.
4.1.5. Demanda Horaria.
En carreteras y caminos de alto transito es el Volumen Horario de
Diseño (VHD), y no el TPDA o TPD, lo que determina las características
que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestión
y determinar condiciones de servicio aceptables.

El VHD deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los

mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año o
un tiempo establecido.

Los volúmenes que ocupan las principales posiciones en la ordenación

decreciente se consideran máximos extraordinarios, en los que se
acepta cierto grado de congestión al final del horizonte de diseño del
proyecto.
El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque similar,
que los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año
que figuran a continuación de la trigésima hora (Hora 30); de allí su
definición como máximo normal. Algunos países adoptan para el
diseño la Hora 100.

A falta de información estadística que permita elaborar el análisis

detallado del comportamiento de una ruta existente, se podrá usar la
relación empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito
mixto, que relaciona el TPDA con el VHD.

VHD año i = 0,12 – 0,18 del TPDA año i (VHD año i = 0,10 – 0,15 del
TPDA i para Hora 100)

Coeficientes de 0,12 corresponde a carreteras de tránsito mixto con

variaciones estacionales moderadas.

Coeficientes de 0,18 corresponden carreteras con variaciones

estacionales marcadas, ejemplo el turismo.
4.1.6. Crecimiento del tránsito.

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de

la puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año
horizonte. Además de fijar algunas características del proyecto,
permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas.

En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no

inducen cambios estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan
problemas de congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de
crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser
suficientes para abordar el problema.

En el caso de autopistas, autorrutas, primarios y eventualmente

colectores, se requerirá un estudio especial para proyectar la evolución
del tránsito en todos sus aspectos.
4.2. CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEÑO VIAL.
4.2.1. Velocidad de Proyecto (Vp).-
Es la velocidad que permite definir las características geométricas
mínimas de los elementos del trazado bajo condiciones de comodidad
y seguridad, sin que prime condiciones de tránsito y climatológicas.

La velocidad de proyecto reemplaza a la denominada velocidad de

diseño.

4.2.2. Velocidad específica (Ve).

Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento de
trazado, en condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose el
pavimento húmedo, los neumáticos en buen estado y sin que existan
condiciones meteorológicas, del tránsito, del estado del pavimento o
del entorno de la vía, que impongan limitaciones a la velocidad.

La velocidad específica debe entenderse como la máxima velocidad a

la que se puede recorrer en una curva horizontal de radio y peralte
dado, haciendo uso del máximo roce transversal especificado con la
velocidad.
4.2.3. Velocidad de Operación (Vop).
Es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios
en un tramo de carretera de una velocidad de proyecto dada, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento,
meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la
propiedad adyacente.

4.2.4. Velocidad Percentil 85 (V85%).

Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un
tramo de características homogéneas, bajo condiciones de transito
prevalecientes, estado del pavimento, meteorológica y grado de relación
de este con otras vías y con la propiedad adyacente.
Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la V85% suele ser
mayor que la velocidad de proyecto, independientemente de si la
velocidad de proyecto esta señalizada.
Según experiencias efectuadas, en tramos específicos, se pueden llegar
a las siguientes conclusiones: En la Tabla, se observa que los resultados
superan ampliamente a la velocidad de proyecto, establecido en 80
(km/hr), en una pendiente media de 4,4 %.
   V50% V85% V99%

De bajada 94 y 104 103 y 110 120 y 128

De subida 89 y 101 100 y 109 108 y 118

4.3. CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS.

4.3.1. Aspectos Generales.
Los vehículos influencian el diseño fundamentalmente desde dos
puntos de vista:
 Velocidad que son capaces de desarrollar.
 Sus dimensiones que le son propias.
Los vehículos livianos, determinan las velocidades máximas a
considerar en el diseño. Y las dimensiones en la determinación de las
distancias de visibilidad, frenado y adelantamiento.
Los vehículos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida
los buses, experimentan reducciones importantes en su velocidad de
operación cuando existen tramos en pendiente. La necesidad de limitar
estas reducciones de velocidad determina la longitud y magnitud
aceptable de las pendientes.
Las dimensiones: largo, ancho y alto, influencian en gran medida
diversos elementos de la sección transversal y determinan los radios
mínimos de giro, los ensanches de la calzada en curva y el gálibo
vertical bajo estructuras.

Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la

definición de una serie de parámetros rectores del diseño, es preciso
fijar algunas alturas:

h = Altura de focos delanteros de un automóvil: 0,60 m.

h1 = Altura ojos del conductor de un automóvil: 1,10 m.
h2 = Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,20 m.
h3 = Altura ojos del conductor de camión o bus : 2,50 m.
h4 = Altura mínima de luces traseras de un automóvil o camió: 0,45 m
h5 = Altura del techo de un automóvil: 1,20 m.
4.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.

4.4.1. Capacidad de una carretera o camino.

Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una
sección de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del
camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se
puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes cambien.

Como valores de referencia máximos absolutos se cita:

► Camino bidireccional de dos carriles: 2800 Veh.Livianos/hora (Total ambos
carriles).
► Camino unidireccional con al menos dos carriles para tránsito en el mismo
sentido: 2200 Veh.Livianos/hora (Por carril).

Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante

procesos de medición directa y son actualmente aceptadas como válidos
internacionalmente.
4.4.2. Niveles de servicio.

Cuando el volumen de tránsito es del orden de aquel correspondiente

a la capacidad de la carretera, las condiciones de operación son malas,
aún cuando el tránsito y el camino presenten características ideales.
Las deficiencias afecta al usuario y la continuidad de flujo es inestable,
pudiendo interrumpirse, pasando de un flujo máximo a flujo cero.
Cuando se pierde la situación de equilibrio límite, que implica operar a
capacidad, y se suceden interrupciones de flujo; el usuario describe
como “trancadera”.
Es necesario por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que
la capacidad de la carretera, para que ésta proporcione al usuario un
nivel de servicio aceptable.

La metodología desarrollada por el TBR define cuatro niveles de

servicio (A, B, C y D) que permiten condiciones de operación superior
a las antes descritas. Cuando la carretera opera a capacidad se habla
de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F.
 Cuantitativamente, los niveles de servicio se establecen a partir de la
razón Intensidad/Capacidad (I/C) y el porcentaje de tiempo demorado,
para las condiciones prevalecientes en el caso de carreteras
bidireccionales.

4.4.2.1. Niveles de servicio en caminos bidireccionales.

Nivel A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos
volúmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a elección del
conductor. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda
desarrollar velocidades de operación iguales o mayores a 93 (km/hr).
La relación I/C puede alcanzar el valor de 0,15 (420 Veh/hora) y el
tiempo demorado es inferior al 30%.

Nivel B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún

pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. El usuario
puede desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 88
(km/hr). La razón I/C puede alcanzar el valor de 0,27 (750 Veh/hora) y
el tiempo demorado es inferior al 45%.
Nivel C : Representa aún la condición de flujo estable, pero las
velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los
altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no pueden
seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operación posible
debe ser igual o mayor a 83 (km/hora). La razón I/C puede alcanzar el
valor de 0,43 (1200 Veh/hora) y el tiempo demorado es inferior al
60%

Nivel D : Representa el principio de flujo inestable, con volúmenes del

orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad
del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes
disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen
poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero
estas pueden tolerarse por cortos periodos de tiempo. La velocidad de
operación fluctúa alrededor de 80 (km/hora). La razón (I/C) puede
alcanzar el valor de 0,64 (1800 Veh/hora) y el tiempo demorado no
supera el 75%.
Nivel E : Representa la capacidad del camino y por lo tanto el volumen
absoluto que puede alcanzarse en la vía de estudio. El flujo es inestable,
con velocidades de operación del orden de 72 (Km/hora). El nivel E
representa una situación de equilibrio límite y no un rango de
velocidades y volúmenes como en los niveles superiores. La razón I/C
alcanza el valor de 1,0 (2800 Veh/hora) y el tiempo de demora fluctúa
entre 75 y 100%.
Nivel F : Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes
menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan
generalmente por la formación de largas filas de vehículos debido a
alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones
pueden ocurrir por cortos o largos periodos debido a la congestión en el
camino. Las velocidades de operación son menores de 72 (km/hora).
4.4.2.2. Niveles de servicio en caminos y carreteras unidireccionales.
La descripción cualitativa dada anteriormente es válida en caminos
bidireccionales como unidireccionales con o sin control de acceso, sin
embargo, los rangos de velocidad de operación, la razón I/C y el tiempo
demorado son válidos sólo para caminos con tránsito bidireccional.