INTRODUCCION DE

INGENIERIA DE CAMINOS
 PARAMETROS DE DISEÑO

VELOCIDAD. La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas

de transporte y aquella con que circulan los vehículos por una vía. Es
un índice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las
características de proyecto de la misma. Se distinguen tres. tipos de
velocidad:
➢ Velocidad de Operación: Que es la máxima velocidad de circulación
en condiciones imperantes en la vía, como el tránsito, el estado de la
superficie de rodadura y las condiciones ambientales existentes.
➢ Velocidad de Marchar: Denominada también velocidad de crucero,
es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante
el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de
los volúmenes de tránsito.
➢ Velocidad Directriz o de Diseño: Es la escogida para el diseño,
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la
seguridad de transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento
horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (Según las NPDC)
La elección de la velocidad de diseño es una cuestión esencial
primordialmente de índole económica. Esta velocidad para lograr el
mínimo consumo de combustible y el menor desgaste de vehículo,
debe conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas
alta posible para atender a los requerimientos del volumen de
tráfico. Estas condiciones solo se obtienen en terrenos planos; en
terrenos ondulados y mas aun en terrenos accidentados la
curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el
sobrecosto consiguiente en el transporte.
De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz está influenciada por
los siguientes factores: Relieve del terreno, Tipo de carretera a
construirse, Volumen y tipo de tráfico que se espera, por otras
consideraciones de orden económico.
Con base en la geografía física Peruana, en nuestro medio se
emplean los siguientes tipos de velocidades de diseño, según el.
tipo de topografía y la clase de carretera a diseñar.
Clase de Plana Ondulada Accidentada
carretera

Primera 100 60 45

Segunda 80 45 30

Tercera 50 35 25

Cuarta 30 25 20
TROCHA CARROZABLE
 VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. (Según las NPDC)
En nuestro País, por lo cambiante de la topografía no es posible
mantener constante la velocidad de diseño, por lo que en una
carretera puede haber diversos tramos calculados para velocidades
directrices diferentes, la cual se indicará por medio de señales de
tránsito instaladas en el borde de la vía.
Las Normas Peruanas para el diseño de carreteras recomiendan
que Ion cambios en la velocidad de diseño se efectuarán en
incrementos o decrementos de 15 km/h. o se tomará el 20% de la
Velocidad Directriz. Se tomará la menor variación.
Cada 15 Km/h
20% de V
Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y es
necesario hacer una variación de velocidad, se tendría dos
posibilidades:
1. Cada 15 Km/h
2. 20% de 60 = 12 Km/h.
Se tomaría 12 Km/h, por ser la menor variación.
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
refleja en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe
asegurarse para el mejor desarrollo posible de la carretera.

CATEGORIA DE LA LONGITUD
CARRETERA
AUTOPISTA 1500 m
MULTICARRIL
1era CLASE 2000 m

2da CLASE 2500 m

Los sectores de visibilidad adecuada para adelantar deben

deberán distribuirse lo más homogéneo posible a lo largo del
trazo en un tramo de carretera superior a los 5Km de acuerdo a
la topografía de la zona se procurara que los sectores de
visibilidad adecuada para adelantar respecto del largo total de
que el plano mantenga.
PORCENTAJES DE CARRETERAS CON VISIBILIDAD
ADECUADA PARA ADELANTAR

CONDICIONES
% MINIMO % DESEABLE
OROGRAFICAS
LLANA 50 >70
ONDULADA 33 >50
ACCIDENTADA 25 >35
MONTAÑOSA 15 >25
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para
que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15
m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la
rasante del eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la
distancia mínima de visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr
la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la
Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la
velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a
utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
Sin embargo, las Normas de Diseño Geométrico para Carreteras
2001, considera, presente el siguiente ábaco, para el calculo de
la DP, ingresando con la Velocidad Directriz y la Pendiente.
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DS)
Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor
del vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 Km./h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se
hace visible, cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para ordenar la circulación en relación con la maniobra de adelantamiento, se
pueden definir:
Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento,
pero si se puede completar uno iniciado con anterioridad.
Una zona de prohibición propiamente dicha, dentro de lo que no se puede
invadir el carril contrario.
En carreteras de calzada única de doble sentido de circulación, debido a su
repercusión en el nivel de servicio y, sobretodo, en la seguridad de la circulación,
se debe tratar de disponer de la máxima longitud posible con posibilidad de
adelantamiento de vehículos más lentos, siempre que la intensidad de la
circulación en el sentido opuesto lo permita.
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se
pueda deberán ser claramente identificables por el usuario
 Además las NPDC. indican que la visibilidad de paso será asegurada en la
mayor longitud posible del proyecto, señalándose que esta deberá
asegurarse en un porcentaje no menor que el fijado en la siguiente tabla:

PORCENTAJE DE LONGITUD CON VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Para hacer el chequeo de este porcentaje se considera que los tramos rectos
tengan una longitud mayor a la Ds. respectiva. En caso de que los tramos
rectos no sean suficientes podrá tomarse las siguiente alternativas:
• Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener
alineamiento recto más grandes.
• Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con
visibilidad de sobre paso.
• Disponer banquetas de visibilidad
 PENDIENTES
Las carreteras para unir puntos que están
a diferente nivel necesitan ser habilitadas
en tramos de pendientes. Estos tramos
pueden ser variados en sus valores e
inclinaciones pero que están enmarcados
dentro de un rango. Este está definido
entre la pendiente mínima y la pendiente
máxima.

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de una carretera deben ser
objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a ser las
comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de determinada
pendiente.
Por lo tanto el proyectista tiene que demostrar que la solución elegida es la mejor
sin superar los valores máximos permisibles.
Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la
influencia de la pendiente sobre el costo de la construcción de al carretera, tanto
por lo que se refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que
generalmente al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los
costos mas altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente
indicada como máxima.
Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre
el costo de operación y sobre la capacidad de la carretera.
 Pendientes Mínimas
Se recomienda tanto en las NPDC y las Normas de Diseño Geométrico para
Carreteras 2001 que en los tramos en corte generalmente se evitara el empleo
de pendientes menores 0.5%; pero podrá hacerse uso de rasantes horizontales
en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior
al 2%.
Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente mínima carece de relación
con la velocidad y con la tracción, pero tiene influencia directa con el drenaje de
la vía. Las pendientes mínimas que se aconsejan son:
Pendiente mínima en terreno plano : 0.3 %.
Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.5 %
 Las Normas de Diseño Geométrico para Carreteras 2001, consideran:
PENDIENTES MÁXIMAS
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites
máximos de pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 m.snm., los valores máximos de la Tabla
403.01, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán
superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01
 PENDIENTES MÁXIMAS ABSOLUTAS (o Excepcionales)
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las
condiciones más desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto, el valor
de la pendiente máxima, incrementando hasta en 1%, para todos los casos
la Pendiente Máxima Normal. En todos los casos deberá justificar técnica y
económicamente la necesidad del uso de dicho valor.
 Sin Embargo la NPDC, determina, que:
PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES
Según las NPDC. Estipula que: “El proyectista tendrá, general que
considerar deseable los límites máximos de pendiente que están
indicados en la tabla 5.5.4.3.
Se aclara de todas maneras de todas maneras que los limites máximos
normales de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de al circulación de los vehículos pesados, en alas condiciones mas
desfavorables de pavimento”.
PENDIENTES ECONÓMICAS
La pendiente económica serán aquella que permitan al vehículo subir a la
velocidad mas eficiente de su máquina, esto es, con el menor consumo
de combustible y lubricantes y descender sin necesidad de usar los
frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva, lo cual reduce al desgaste
mecánico y de las llantas.
Desde esto punto de vista la pendiente mas económica será de 3%,
porque en uno u otro sentido la velocidad operacional es prácticamente
la misma que a nivel.
 PENDIENTE MEDIA
Se llama pendiente media al
promedio de las pendientes
de una carretera para tramos
de longitud considerada.