Arranque de los motores Diesel.

El arranque de los motores Diesel se produce por la autoinflamación del

combustible inyectado como un aerosol en el cilíndro cuando el pistón se acerca al
punto muerto superior.
Para garantizar esta autoinflamación el aire en el interior del cilindro al momento
de la inyección debe estar lo suficientemente caliente para evaporar el
combustible e incendiarlo.
La autoinflamación del combustible al momento de la inyección está determinada
por dos factores básicos:

1. Temperatura del aire en el interior del cilíndro cuando se comienza la

inyección.
2. Volatilidad y facilidad de inflamado del combustible.
3. Calidad de la inyección.

La combustión es una reacción química de oxidación, en la cual generalmente se

desprende una gran cantidad de energía, en forma de calor y luz, manifestándose
visualmente como fuego.

En toda combustión existe un elemento que arde (combustible) y otro que produce
la combustión (comburente), generalmente oxígeno en forma de O2 gaseoso. Los
explosivos tienen oxígeno ligado químicamente por lo que no necesitan el oxígeno
del aire para realizar la combustión.

 Para iniciar la combustión de cualquier combustible, es necesario alcanzar

una temperatura mínima, llamada temperatura de ignición, que se define
como, en °C y a 1 atm, temperatura a la que los vapores de un combustible
arden espontáneamente.

Ecuación Química

Reacción de combustión

Se trata de una reacción de oxidación con la particularidad de que se realiza muy

rápidamente, es exotérmica. Esta reacción se produce entre los elementos
combustibles de un combustible y el oxígeno del comburente. Para que un
combustible sufra la combustión, es necesario que alcance su temperatura de
ignición. Se define el punto de ignición de un combustible como la temperatura a la
cual, una vez iniciada la llama, esta ya no se extingue. Es esta temperatura de 20
a 60ºC más alta que la temperatura de inflamación.
En una reacción de oxidacción tendremos
Primer Miembro Segundo Miembro
Combustible + comburente Gases de combustión + calor

Combustible: Toda sustancia capaz de arder

Comburente: Sustancia que aporta el oxígeno para que el combustible sufra

oxidación

Los combustibles industriales suelen estar constituídos por mezclas de pocos

elementos, ya que esto simplifica en gran medida el proceso. Los componentes de
un combustible se pueden clasificar en:

 Combustibles
 Inertes. Estos hay que eliminarlos y por lo tanto resultan perjudiciales

Fases de la reacción de combustión

Se pueden distinguir tres fases en la reacción de combustión:

 Fase de prerreacción (formación de radicales). Los compuestos

hidrocarbonados se descomponen dando lugar a la formación de radicales,
que son unos compuestos intermedios inestables y muy activos, para que
de este modo el carbono y el hidrógeno puedan reaccionar con el oxígeno.
 Fase de Oxidación: En esta fase se produce la combinación entre los
elementos y el oxígeno. Es una fase muy exotérmica y es cuando tiene
lugar la propagación de la llama.
 Fase de Terminación: Aquí es cuando se forman los compuestos estables.
El conjunto de estos compuestos es lo que llamamos gases de combustión.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el
caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los
motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que

se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde
unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y
se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como
resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que
el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

Los procedimientos que se utilizan para conseguir ese precalentamiento del aire
son: bujías de incandescencia, calefacción en el colector de admisión o
introduciendo una pequeña cantidad de un líquido muy inflamable.
• Bujía de incandescencia o calentamiento

Son resistencias eléctricas que calientan el aire de las cámaras para facilitar la
inflamación del gasóleo al arrancar en frío.
Lleva una sistema electrónico que determina el tiempo necesario de
precalentamiento según la temperatura del motor.
Las bujías se hallan situadas en el centro de las cámaras, más o menos, en el eje
de los inyectores.
Se pueden conectar en serie o en paralelo, aunque por razones de seguridad,
están conectadas de dos en dos.
Se acciona mediante el interruptor de arranque y el tiempo que dura encendido el
testigo del cuadro, recibiendo la tensión de la batería y cuando este se apaga es el
momento de accionar el motor de arranque.
• Calefacción en la galería de admisión
La bujía de incandescencia tiene el inconveniente de estar sometida,
constantemente, al calor, turbulencias y presiones de la combustión, por lo que su
resistencia falla con cierta frecuencia. Para salvar este problema se recurre a
calentar el aire antes de entrar en el cilindro. Para ello se utilizan unas resistencias
eléctricas, instaladas en la galería de admisión, que se ponen incandescentes al
hacer pasar por ellas una corriente eléctrica procedente de la batería.

Los factores que influyen sobre la combustión son los siguientes:

o Un buen llenado de aire.
o Buena pulverización del combustible.
o Buen reparto del combustible en el aire.
o Control de la presión.
o Duración de la combustión.
Sistemas de combustión
Las primeras gotas de gasoil que entran en la cámara de compresión donde ya se
encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en
empezar a quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de
combustión.
Este tiempo, llamado “retraso en la iniciación de la combustión”, se ha intentado
reducir al mínimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo más
posible el gas-oil, para que las partículas tengan poco volumen en proporción a la
superficie que presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte, dotar al aire de
un movimiento (turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil en la inyección
y, por lo tanto, no sea el gasoil el que enfríe el aire que le rodea.
Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los distintos sistemas de
combustión en los motores diesel.
En el motor diesel la forma de las cámaras de combustión o la de la cabeza del
pistón, son diseñadas para favorecer la combustión, mejorar así el rendimiento y la
potencia. En efecto, existen dos tipos de sistemas de inyección:
o Inyección directa.
o Inyección indirecta.
• Inyección directa
El gas-oil se inyecta sobre la cabeza del pistón ( por ser la parte más caliente), a
una presión de 150 a 300 atmósferas, para conseguir su pulverización. El aire al
final de la compresión tiene una presión de unos 40 bares o kg/cm2.

La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistón, en la que
lleva una concavidad toroidal , o esférica que hace que la expansión sea regular,
mejorando el rendimiento del motor y además hace que el combustible no se
pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro.

La formación del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que

lleva en la válvula de admisión , que orienta el aire hacia los bordes de la
concavidad existente en la cabeza del pistón.

Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el más económico en consumo de
combustible, y de fácil arranque, no necesitando bujía de calentamiento para
calentar el aire generalmente. La pequeña superficie de la culata no permite que
se irradie mucho calor, consiguiéndose un buen arranque. La relación de
compresión es baja de 18 a 1. La cámara de combustión es sencilla.
Como inconveniente se puede citar el ser más ruidoso y requerir gran presión de
inyección, lo que implica un buen sistema de inyección, y como utiliza un inyector
con orificios (0,2 mm. de diámetro), éstos se obstruyen con relativa facilidad.
• Inyección indirecta
En este tipo de motor la inyección no se realiza directamente en la cámara de
combustión o en la cámara del pistón. Existen tres tipos de inyección indirecta,
que reciben distintas denominaciones:
o Sistema de cámara de precombustión o antecámara
o Sistema de cámara de turbulencia o cámara auxiliar o separada.
o Sistema con cámara de reserva de aire o acumulador.
Sistema de precombustión o antecámara
Este sistema lleva en la culata una antecámara que se comunica con la de
combustión por unos orificios muy finos (pulverizador).

El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cámara de precombustión, que

representa aproximadamente 1/3 del volumen de la cámara total. Debe utilizar
dispositivo de arranque en frío, generalmente bujía de caldeo .
El aire comprimido se aloja en la antecámara, donde se inyecta el gasoil a una
presión de 80 a 120 atmósferas. Al contacto con el aire caliente y en movimiento,
inicia su combustión; la expansión de los gases producidos expulsa el resto de
combustible sin quemar, a través del pulverizador, a la cámara de combustión,
donde termina de quemarse y finaliza la fase del ciclo.
Sistema con cámara de turbulencia, combustión separada o de cámara auxiliar
Este sistema evita parte de los inconvenientes de la inyección directa. La cámara
de turbulencia está alojada normalmente en la culata, aunque a veces lo está en el
bloque del motor. Es una variante del sistema de precombustión.

En la cámara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro

durante la admisión. Esta cámara se comunica con el cilindro por un orificio amplio
y de forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino,
favorecido por la forma un poco cóncava de la cabeza del pistón.
La inyección se realiza en la cámara auxiliar o de turbulencia donde se quema en
su totalidad. Los gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabeza del
pistón). La fuerte detonación producida queda frenada en la cámara auxiliar y a lo
largo del tubo de comunicación con el cilindro, llegando muy disminuido a la
cabeza del pistón.
La cámara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total
de la cámara y está situada en una parte no refrigerada (normalmente en la
culata). El inyector que se utiliza es de aguja o tetón.
Sistema con cámara de reserva o acumulador de aire

El aire es comprimido en un acumulador que puede estar en la culata , o en la

cabeza del pistón . Tanto en un caso como en otro, se comunica por un conducto
estrecho, venturi o difusor . El gasoil es inyectado en este estrechamiento, donde
empieza su combustión. El calor producido en él, dilata el aire del acumulador,
aumenta su presión. Al mismo tiempo el pistón desciende y la presión disminuye
en el cilindro simultáneamente, se produce en ella una fuerte turbulencia y por
consiguiente, una combustión completa.

INFLAMACION

El punto de inflamabilidad de una sustancia generalmente de un combustible es

la temperatura más baja en la que puede formarse una mezcla inflamable en
contacto con el aire. Para medir el punto de inflamabilidad se usa el aparato de
Pensky-Martens. Inflamable es la sustancia no metálica que sufre cambios al estar
en contacto con el fuego, o al ponerse en combustión.

Es la temperatura mínima necesaria para que un combustible desprenda vapores

que, al mezclarse con el oxígeno del aire u otro oxidante capaz de arder, originan
una inflamación violenta de la mezcla. Esta inflamación no suele mantenerse, por
lo que se origina una llama instantánea produciéndose el fenómeno que se conoce
como centelleo.

Los puntos de inflamabilidad de algunos productos son:

Diésel: 52 °C a 96 °C

Facilidad de inflamación
Esta característica del combustible se valora con el Número de Cetano, de
forma que a mayor número de cetano, mayor facilidad de inflamación.
La temperatura de inflamación, en °C y a 1 atm es aquella a la que, una vez
encendidos los vapores del combustible, éstos continúan por si mismos el
proceso de combustión.

Temperatura de inflamación

Por temperatura de inflamación nos referimos a aquella temperatura a la que un

combustible emite gases inflamables suficientes para alcanzar en su atmósfera el
límite inferior de inflamabilidad, a partir del cual, con una fuente de calor externa
puede producirse una combustión no automantenida.

También podemos decir que la temperatura de inflamación es la temperatura

hasta la cual se ha de calentar un material para dar inicio a la combustión. Una
vez iniciado el proceso, el calor que se genera es suficiente para mantener la
reacción. En algunos casos, esa energía inicial la proporciona la llama.

Temperatura del aire.

En la temperatura final del aire durante la carrera de compresión influye varios

factores entre los que están:

1. Forma de la cámara de combustión.

2. Temperatura del motor.
3. Temperatura del aire de admisión.
4. Hermeticidad de la cámara de combustión.
5. Velocidad de rotación durante el arranque.

Veamos ahora algunos detalles de cada uno de los factores.

Forma de la cámara de combustión

Durante la carrera de compresión el aire contenido en el cilindro se comprime

fuertemente y esta compresión hace que aumente su temperatura. Este aire
comprimido está confinado al volumen sobre el pistón y en contacto con las
superficies que forman este volumen, de manera que puede transferir parte del
calor generado a esas superficie si están mas frías, como es el caso del arranque
del motor frío.
Para garantizar las menores pérdidas de calor durante la compresión y así lograr
el arranque del motor, la superficie de la cámara de combustión debe ser la menor
posible.
La utilización de la inyección directa reduce notablemente la superficie de la
cámara de combustión con respecto a los motores de cámara separada, y por este
motivo, estos motores tienen un arranque en frío mas seguro, pudiendo llegar a
arrancar sin grandes dificultades a temperaturas cercanas a los 0 grados Celcius,
sin necesidad de dispositivos calentadores, mientras que los motores de inyección
indirecta generalmente requieren de dispositivos precalentadores aun en
condiciones de temperatura ambiente de mas de 30 grados Celcius.

Calidad de la inyección.

Si la presión de apertura o la hermeticidad del inyector no es correcta, las gotas

del aerosol de combustibles son mas grandes, esto hace, que la evaporación y
posterior inflamación de este se dificulte perjudicando la capacidad de arranque.
Mantienen limpios los componentes internos del motor, además de eliminar los
depósitos ya existentes. Así consiguen un mejor rendimiento del motor y una
reducción de los costes de mantenimiento.

Protegen todos los elementos metálicos del motor contra el óxido y la corrosión,
prolongando la vida útil del motor del vehículo y reduciendo los costes de
mantenimiento.
Evitan la formación de emulsión, en caso de introducción accidental de agua en el
carburante.

Previenen la formación de espuma para evitar un desbordamiento del producto,

permitiendo un llenado completo y rápido del depósito, sin salpicaduras.

Su mejorador de cetano, facilita la auto-inflamación del gasóleo liberando más

energía en la combustión, mejorando notablemente el arranque en frío y
reduciendo el ruido del motor

CAMARA DE COMBUSTION

Se comprende por camara de combustion, el espacio minimo libre que esta entre
la cara superior de el piston y la culata cuando el primero alcanza el PMS, pues es
donde empieza y desarrolla la parte mas importante de la combustion.

En la figura aparecen los tipos mas corrientes, algunos ya fuera de uso.

Se toma como referencia el rendimiento de la hemisferica, pues es el mejor de

todos.
El orden en que aparece se corresponde en cierto modo con la evolucion a lo
largo de los a�os, que se refleja en el aumento progresivo del rendimiento
relativo.

Empezando con una de valvulas laterales (indicada con el 1) �de facil

accionamiento de las valvulas� con un rendimiento del 75%, se pasa a la
discoidal o camara en culata (punto 2) de forma cilindrica, que se caracteriza por
llevar la bujia en un lado y tener un rendimiento de aproximadamente el 92%.

En tercer lugar, la culata Heron o de bulbo en el piston (3), que determina una
culata plana de fabricacion muy sencilla.

Su rendimiento es mediano, con un 95% de la hemisferica, y posee la desventaja

de que, al ir la camara labrada en el piston, este debe ser reforzado e aumenta su
peso en torno a un 10% respecto a otro normal, lo que limita algo el regimen de
giro. La ventaja principal a nivel practico es que al moverse las valvulas paralelas
entre si, no es posible que choquen unas con otras en los periodos de cruce. La
cuarta es la de bulbo en culata (punto 4), de rendimiento algo superior a la
anterior, de un 96%, a continuacion la Rover o trapezoidal lateral (indicada con el
5), de excelentes propiedades antidetonantes y buen rendimiento, que llega al
98%.
Tanto esta como la siguiente aprovechan un fenomeno curioso: consiste en evitar
el autoencendido, haciendo que la zona de la camara mas lejana de la bujia �que
es donde termina la parte principal de la combustion y donde mas facilmente se
produce este� sea lo mas aplastada posible.

Con eso obtiene una buena refrigeracion de los gases que disminuye la
probabilidad de detonacion.

La penultima es la triangular (6), que reune un muy buen rendimiento, de un 99%,

con la propiedad antes citada, por identico motivo y por ultimo la mas actual
hemisferica (punto 7) que posee un rendimiento excelente y que admite
comodamente tres, cuatro, cinco y hasta 6 valvulas por cilindro. Si a esta ultima la
dotamos de un piston troncoconico o bombeado en general, se obtienen similares
caracteristicas a las de las 2 anteriores.

En un motor alternativo a ciclo Otto (gasolina), la cámara de combustión es el

espacio remanente entre la parte superior del pistón cuando éste se encuentra en
el punto muerto superior (PMS; en inglés "Top Dead Center" o TDC) y la culata o
tapa de cilindros. En un ciclo Diésel (gas oil),de inyección directa, la cámara de
combustión principal se encuentra mecanizada en la cabeza del pistón. En los de
inyección indirecta, hay una precámara de combustión o una cámara de
turbulencia.

La relación entre el volumen máximo y mínimo se denomina relación de

compresión. Por simplificar en los motores de ciclo Otto se denomina así al
volumen del espacio en la culata.

Los Inyectores Diesel

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña

cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea
esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.

Principio de Funcionamiento

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del

inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector
hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja
del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte,
situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle,

levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la

inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el
asiento del inyector y cesa la inyección.

Tipo de Inyectores

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y

del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen
similar principio de funcionamiento.

Fundamentalmente existen dos tipos:

-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.

-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para

motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se
denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección
inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos
similares a los inyectores de tetón cónico.

Bujías de Precalentamiento.
El las máquinas, en ocasiones es necesario calentar previamente ciertas partes
antes de poner la máquina en marcha, lo mas común es calentar el aceite de
lubricación o de los dispositivos hidráulicos. Esto se logra casi siempre a través de
calentadores eléctricos termostatados acoplados a las partes en cuestión. Para el
interés de esta página estos dispositivos son calentadores eléctricos y no bujías
de precalentamiento.

Las bujías de precalentamiento o bujías incandescentes son dispositivos dotados

de una resistencia eléctrica y accionados desde la llave del encendido, que se
utilizan para facilitar el arranque en frío de los motores de combustión interna,
especialmente los Diesel.
Estas bujías sirven para producir un punto incandescente (o muy caliente) dentro
de la cámara de combustión, que es alcanzado por el aerosol del combustible
inyectado. Al entrar en contacto parte del aerosol con la zona caliente de la bujía
de precalentamiento, el combustible se evapora e inflama, produciendo el
arranque del motor aun en condiciones de bajas temperaturas. Adicionalmente a
esto, los materiales de que están hechas estas bujías tienen en su composición
elementos como platino o iridio que tienen un efecto catalítico sobre el proceso de
combustión.
Una vez producido el arranque, y unos segundos después, se retira la corriente
eléctrica de la bujía al no ser necesaria su función ya que la cámara de
combustión se ha calentado como para producir la auto inflamación del
combustible sin ayuda.
Debido a la naturaleza de las cámaras de inyección directa, estas bujías de
precalentamiento comúnmente no son necesarias en los motores provistos de
este tipo de cámara, mientras que en los motores con inyección separada se
convierten en un dispositivo indispensable para garantizar un arranque seguro en
todas condiciones.
Precámara

En mecánica del automóvil, se llama precámara a la hendidura realizada en la

parte posterior de la cámara de compresión donde entrará el aire a gran presión y
seguidamente se le inyectará el gasóleo (ya que solo se usa en motor diésel). De
ésta forma se consigue una combustión más progresiva y menos violenta y como
consecuencia de esto se logra un funcionamiento más silencioso y con menos
vibraciones del motor.