EMBRAGUE

I. INTRODUCCION.
El embrague de tu vehículo es una parte muy importante del sistema de transmisión. El
embrague transfiere la potencia del motor del vehículo al sistema de transmisión usando un
mecanismo complejo. Si estás utilizando un vehículo de transmisión manual, cuando se activa
el embrague sincronizará el motor y el sistema de transmisión. Cuando el pie libera el pedal
del embrague, la presión creada opera un mecanismo hidráulico, que conecta el volante del
motor y la transmisión y así transmitiendo el movimiento a las ruedas. Básicamente el
embrague de tu vehículo conecta dos ejes, encerrándolos para que ambos ejes giren a la
misma velocidad. Es gracias al embrague que puedes detener el auto sin que se cale el motor.
HISTORIA
En la historia del automóvil, el embrague ha experimentado un desarrollo técnico enorme.
Los accionamientos por máquina de vapor y por motor eléctrico se las podían arreglar sin
embrague gracias al desarrollo casi ideal de su par motor.

Eso cambió con la aparición del motor de combustión. Cómo sólo puede transmitir su potencia
a través de las revoluciones, tenía que disponer forzosamente de una posibilidad de
separación entre el motor y la caja de cambio.

Los primeros embragues hicieron uso de correas planas.

En los primeros embragues para vehículos a

motor se utilizaron correas planas de cuero.
La correa tensada transmitía a las ruedas
motrices la potencia de impulsión de la polea
del motor. Aflojando la polea que mantenía
tensada la correa, ésta patinaba y se producía
así el desembrague.

Como este sistema hacía que la correa

se desgastara rápidamente, los constructores
buscaron otras soluciones mejores.

EMBRAGUE POR FRICCIÓN

Surgieron diversos tipos de embrague, los cuales se basaban en el principio básico del
acoplamiento por fricción. Para embragar, un disco situado en el extremo del cigüeñal se
aproximaba a un segundo disco que estaba parado.
Al entrar los discos en contacto se producía el frotamiento de ambos y el disco que estaba
parado comenzaba a moverse. A aumentar la presión de apriete, el disco impulsor arrastraba
al disco impulsado conforme aumentaban las revoluciones hasta que ambos giraban con la
misma velocidad de rotación.
La forma básica de este principio se utilizó ya en 1889 en el vehículo de ruedas de acero de
Daimler.

El vehículo tenía un embrague cónico de fricción. En el volante, que tenía un mecanizado

interior cónico, se introducía un cono de rozamiento que se podía mover libremente.

Ese cono de fricción estaba unido firmemente al eje del embrague a través de la carcasa del
mismo. Un muelle apretaba el cono de fricción, empujándolo hacia el interior mecanizado del
volante de inercia. Al ejercer presión sobre la palanca del pie, un cojinete de desembrague
actuaba contra la fuerza del muelle y extraía el cono de fricción del interior del volante,
interrumpiendo de esta forma el flujo de fuerza.

EMBRAGUE DE LÁMINAS O DE DISCOS MÚLTIPLES

En algunos vehículos se utilizó también el llamado embrague de láminas o de discos

múltiples.
En este tipo de embrague, una carcasa en forma de tambor estaba unida al volante de inercia.
El eje era estriado sobre el cual se montaban los discos de forma que pudieran desplazarse
en sentido longitudinal. Los discos lógicamente giraban solidarios al eje del cigüeñal y volante
de inercia, del mismo modo y posicionados de modo alternativo había el mismo nº de discos ,
pero esta vez fijados al conjunto del embrague de tal forma que al desplazar el conjunto de
discos de embrague, empujaban a su vez a los discos intermedios de cigueñal provocando el
arrastre solidario de todos los discos a la vez y transmitiendo el giro del eje de cigüeñal al eje
del conjunto del embrague.

En el montaje, los discos interiores y exteriores se iban reuniendo alternativamente para formar
un paquete. Por lo tanto, siempre estaban colocados alternándose un disco impulsor y un disco
impulsado.

Un disco compresor, empujado por un muelle del embrague, mantenía apretadas las parejas
de discos, por lo que todos los discos del embrague actuaban de forma continua.

El embrague de discos múltiples podía manejar muy suavemente ese aumento gradual de la
fuerza de fricción. Cuando se suprimía la presión del muelle, los discos se volvían a
desacoplar.

El embrague monodisco en seco desplazó al embrague cónico y al embrague de discos

múltiples

En los años veinte, el embrague monodisco en seco desplazó en muy poco tiempo al
embrague cónico y al de discos múltiples.
Las ventajas eran evidentes. Debido a la escasa masa del disco de arrastre, éste se detenía
rápidamente al desembragar, con lo que se facilitaba enormemente el cambio de marchas.

La primera construcción del embrague monodisco era aún relativamente compleja. Finalmente
se impuso el embrague de muelle helicoidal, en el que la fuerza de compresión se creaba por
medio de un muelle helicoidal. En principio se experimentó con un muelle de instalación
central.

Sin embargo, en la fabricación en grandes series se dio preferencia a la versión en la que se

encontraban distribuidos varios muelles pequeños en la periferia de la cascasa del embrague.

Un cojinete de desembrague libremente desplazable sobre el eje del embrague comprimía los
muelles helicoidales por medio de una palanca. De esta manera se descargaba el plato de
apriete y se producía el desembrague.

La fuerza de compresión era variable, dependiendo de un equipamiento diferente de muelles.

Sin embargo, tenía el inconveniente decisivo de que, conforme aumentaban las revoluciones,
la fuerza centrífuga hacía que los muelles se vieran presionados cada vez más contra sus
copas o guías. Por lo tanto, el movimiento del embrague se iba haciendo cada vez más
pesado.

Comienza el paseo triunfal del embrague de diafragma.

En los años setenta se inicia el camino triunfal del embrague de diafragma. La substitución
de todo el sistema completo de muelles helicoidales y palanca por un diafragma, que asumía
ambas funciones, trajo consigo muchas ventajas.
La sencillez de la construcción mecánica, el pequeño espacio necesario y la fuerza constante
con que se ejercía la presión condujeron a que en la actualidad este sistema se utilice
prácticamente en todos los vehículos de turismo.

Paralelamente a ese desarrollo se fue optimizando también el disco de embrague. En la

actualidad está equipado con amortiguador de torsión y guarnición elástica del forro para
mantener al cambio de marchas libre de las vibraciones del motor, que pueden ser transmitidas
por el cigüeñal y por el embrague.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Aunque lo uses a diario y muchas veces por kilómetro recorrido, a lo mejor no te has parado
nunca a pensar de qué manera actúa en el conjunto del automóvil. Por eso, esta vez, en
nuestro subsección de Mecánica básica, te contamos cómo funciona el embrague de un
coche manual.

Cuando arrancas el motor, este gira al ralentí a unas 1.000 RPM. Pero para que el par pase
por la transmisión hacia las ruedas motrices, algo tiene que 'conectar' bloque y transmisión...
pero no de forma permanente (porque si no, las ruedas se moverían todo el rato o el motor se
calaría en cuanto frenaras). Ese elemento de que conecta ambos elementos es el embrague.

Estas son las partes básicas de un embrague de coche con caja de cambios manual.
Cuando estás en punto muerto, el motor gira 'libre' y el vehículo no se mueve por más que lo
aceleres. Por eso, cuando engranas la primera y levantas un poco el pie izquierdo, el
embrague acopla la caja de cambios con ese piñón y se transmite el movimiento del cigüeñal
a las ruedas. Pero claro, como la primera se queda corta enseguida y hay que usar el resto de
relaciones (segunda, tercera,
cuarta, quinta...) a medida que
necesitas menos potencia y más
velocidad, entre una y otra se pisa
el embrague para desembragar,
es decir, para 'desconectar'
puntualmente el conjunto y poder
seleccionar durante breves
instantes las distintas marchas
antes de embragar de nuevo
(levantar el pedal). Por eso hay
que pisar el pedal izquierdo tanto
al subir relaciones como al
reducir.

Los coches utilizan un embrague a fricción que funciona por medio de líquido (hidráulico) o
lo que es más común, mediante un cable. Un 'plato de presión' atornillado al volante motor
ejerce fuerza constante por medio de un resorte de diafragma sobre el plato de transmisión.
Muchos vehículos antiguos tienen una serie de resortes reguladores en la parte posterior del
plato de presión, en vez de un resorte de diafragma.

El plato de transmisión (o fricción) funciona en un eje de entrada acanalado, a través del cual
la potencia se transmite a la caja de cambios. El plato tiene forros de fricción, similares a los
forros del freno, sobre sus dos caras. Esto permite que la transmisión funcione sin problemas
cuando el embrague está accionado.Cuando se 'desacciona' el embrague (se suelta el pedal),
un brazo empuja otro elemento contra el centro del resorte de diafragma, el cual libera la
presión de sujeción. La parte externa del plato de presión, que tiene una gran superficie de
fricción, ya no sujeta al plato de transmisión con el volante motor, por lo que la transmisión de
la potencia se interrumpe y se puede engranar otra marcha.

En un embrague hidráulico, la presión sobre el pedal izquierdo activa un pistón en un cilindro

maestro, que transmite la fuerza a través de un conducto lleno de líquido a un cilindro auxiliar
montado en la carcasa del embrague. El pistón del cilindro auxiliar se conecta al 'brazo de
liberación' del embrague.

CONCEPTO
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la caja de
cambios del automóvil, permitiendo que podamos, manualmente, realizar el cambio de
marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.
Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el giro del
motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices siempre que
haya una marcha engranada.
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo,
permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

II. TIPOS DE EMBRAGUE.

DE ACUERDO CON EL MÉTODO DE TRANSMISIÓN DE PAR :
1. Embrague positivo (embrague del perro):
En el embrague positivo, las
ranuras se cortan bien en el
miembro de accionamiento o
bien en el miembro accionado
y algunas partes extraídas se
sitúan tanto en el elemento
impulsor como
accionado. Cuando el conductor libera el pedal del embrague, entonces estas piezas extraídas
se insertan en las ranuras y tanto el eje impulsor como el impulsado giran juntos. Cuando
empuja el pedal del embrague, estas piezas extraídas salen de las ranuras y el eje del motor
gira sin eje de transmisión giratorio.

2. Embrague de fricción:
En este tipo de embragues, la fuerza de fricción se utiliza para acoplar y desenganchar el
embrague. Una placa de fricción se inserta entre el miembro de accionamiento y el elemento
accionado del embrague. Cuando el conductor libera el pedal del embrague, el miembro
accionado y el elemento de accionamiento del embrague, entran en contacto entre sí. Una
fuerza de fricción trabaja entre estas dos partes. Así, cuando el miembro de accionamiento
gira, hace girar el miembro accionado del embrague y el embrague está en posición de
acoplamiento.

Este tipo de embrague se subdivide en cuatro tipos según el diseño del embrague.

A.) Embrague del cono:

Es un tipo de fricción de embrague. Como el
nombre, este tipo de embrague consisten en
un cono montado en el miembro accionado
y la forma de los lados del volante también
se forma como el cónico. Las superficies de
contacto están revestidas con el
revestimiento de fricción. El cono puede
engancharse y desacoplarse del volante por
el pedal del embrague.
B.) Embrague de placa única:
En el embrague de placa única se fija un motor al eje del
motor y se fija una placa de presión al eje de la caja de
cambios. Esta placa de presión está libre de moverse sobre
el eje del eje. Una placa de fricción está situada entre el
volante y la placa de presión. Algunos resortes se insertan en
la posición comprimida entre estas placas. Cuando el pedal
del embrague se libera, la placa de presión ejerce una fuerza
sobre la placa de fricción debido a la acción del resorte. Así
que el embrague está en posición de acoplamiento. Cuando
el conductor empuja el pedal del embrague, debido al
mecanismo sirve como el desacoplamiento del embrague.

C.) Embrague multi-placa:

El embrague de placa múltiple es el mismo
que el embrague de placa única pero hay
dos o más placas de embrague se insertan
entre el volante y la placa de presión. Este
embrague es compacto entonces el
embrague de la sola placa para la misma
transmisión del esfuerzo de torsión.

D.) Embrague de diafragma:

Este embrague es similar al embrague de
placa única, excepto que el resorte de
diafragma se utiliza en lugar de muelles
helicoidales para ejercer presión sobre la
placa de presión. En los resortes
helicoidales, ocurre un gran problema que
estos resortes no distribuyen uniformemente
la fuerza del resorte. Para eliminar este
problema, los muelles del diafragma se
utilizan en los embragues. Este embrague se
conoce como embrague de diafragma.
3. Embrague hidráulico:
Este embrague utiliza fluido hidráulico para transmitir el par. Según su diseño, este embrague
se subdivide en dos tipos.

A.) Acoplamiento de fluido:

Es una unidad hidráulica que reemplaza un embrague en
un embrague semi o totalmente automático. En este tipo
de embrague no hay conexión mecánica entre el
elemento de accionamiento y el elemento accionado. Un
impulsor de bomba es transferido a un miembro de
accionamiento y un corredor de turbina está atornillado
sobre el miembro accionado. Tanto la unidad anterior está
encerrada en una sola carcasa llena con un líquido. Este
líquido sirve como transmisor de par de torsión del
impulsor a la turbina. Cuando el miembro de
accionamiento comienza a girar, entonces el impulsor
también gira y a través del líquido hacia fuera por acción
centrífuga. Este líquido entra entonces en el corredor de la turbina y ejerce una fuerza sobre
la cuchilla del corredor. Esto hace que el corredor así como el miembro accionado giren. El
líquido de la corredora fluye entonces de nuevo en el impulsor de la bomba, completando así
el circuito.No es posible desconectarse del elemento de accionamiento al miembro accionado
cuando el motor está en marcha. Por lo tanto, el acoplamiento de fluido no es adecuado para
la caja de engranajes ordinaria. Se utiliza con caja de cambios automática o semiautomática.

B.) Convertidor hidráulico del esfuerzo de torsión:

El convertidor hidráulico del esfuerzo
de torsión es igual que el
transformador eléctrico. El propósito
principal del convertidor de par es el
de acoplar el miembro de
accionamiento al miembro accionado
y aumentar el par de apriete del
miembro accionado. En el convertidor
de par, un impulsor está atornillado
sobre el miembro de accionamiento, una turbina está atornillada sobre el miembro accionado
y se colocan unas aletas de guía estacionarias entre estos dos elementos. Todas estas piezas
están encerradas en una sola carcasa que se llena con líquido hidráulico. El impulsor gira con
el miembro accionado y lo hace a través del líquido hacia fuera por acción centrífuga. Este
líquido que fluye desde el impulsor a la corredera de la turbina ejerce un par de torsión en las
aletas de guía estacionarias que cambian la dirección del líquido, haciendo posible de este
modo la transformación del par y la velocidad. La diferencia de par entre el impulsor y la turbina
depende de estas paletas guía estacionarias.

DE ACUERDO CON EL MÉTODO DE ACOPLAMIENTO DE FUERZA:

1. Tipo de muelle embrague:
En este tipo de embragues, se utilizan muelles helicoidales o de diafragma para ejercer una
fuerza de presión sobre la placa de presión para acoplar el embrague. Estos muelles están
situados entre la placa de presión y la tapa. Estos resortes se insertan en la posición compacta
en el embrague. Así que cuando es libre de moverse entre estos dos miembros, tiende a
expandirse.Por lo tanto, ejercer una fuerza de presión sobre la placa de presión por lo que trae
el embrague en la posición de acoplamiento.

2. Embrague centrífugo:
Como el nombre en el embrague
centrífugo, la fuerza centrífuga se utiliza
para enganchar el embrague. Este tipo de
embrague no requiere ningún pedal de
embrague para accionar el embrague. El
embrague se acciona automáticamente
dependiendo de la velocidad del
motor.Consiste en un peso articulado sobre
el elemento de fijación del
embrague. Cuando la velocidad del motor
aumenta el peso de mosca de debido a la
fuerza centrífuga, el funcionamiento de la palanca de manivela, que presionan la placa de
presión. Esto hace que el embrague se acople.
3. Embrague semi-centrífugo:
Un problema grande ocurre en el
embrague centrífugo es que trabajan
bastante bastante en las velocidades
más altas pero en una velocidad más
baja no hacen su trabajo
suficientemente. Así que la necesidad
de otro tipo de embrague se produce,
que puede trabajar a mayor
velocidad, así como a menor
velocidad. Este tipo de embrague se
conoce como embrague semi-
centrífugo. Este tipo de embrague
utiliza la fuerza centrífuga, así como la fuerza del resorte para mantenerlo en posición de
acoplamiento. Los muelles están diseñados para transmitir el par a velocidad normal, mientras
que la fuerza centrífuga ayuda a la transmisión de par a velocidades más altas.

4. Embrague electromagnético:
En el embrague electromagnético, el electro-
magnate se utiliza para ejercer una fuerza de
presión en la placa de presión para hacer que el
embrague se acople. En este tipo de embrague,
la placa de accionamiento o la placa accionada
está unida a la bobina eléctrica. Cuando la
electricidad se proporciona en estas bobinas
entonces el trabajo de la placa como el magnate
y atrae otra placa. Así que ambas placas se
unen cuando la electricidad proporciona y el
embrague está en posición de
acoplamiento. Cuando el conductor corta la
electricidad, esta fuerza de la atracción
desaparece, y el embrague está en la posición
del desenganche.
SEGÚN EL MÉTODO DE CONTROL:
1. Embrague manual:
En este tipo, el embrague funciona manualmente por el accionamiento cuando lo necesita o al
cambiar el engranaje. Este tipo de embrague utiliza un mecanismo mecánico, hidráulico o
eléctrico para accionar el embrague. Todos los embragues de fricción se incluyen en el
mismo.

2. Embrague automático:
Este tipo de embrague se utiliza en el vehículo moderno. Este embrague tiene mecanismo de
auto-control que controlan el embrague cuando el vehículo necesita. El embrague centrífugo,
el convertidor hidráulico del esfuerzo de torsión y el acoplamiento hidráulico incluyen en
él. Este tipo de embrague se utiliza siempre con la caja de transmisión automática.

Estos son los principales tipos de embragues utilizados en las industrias del automóvil para
transmitir energía. Así que si usted tiene alguna pregunta, pregunte por comentarios.

III. MECANISMOS DE LA TRANSMISION.

Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de embrague
se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por su parte, ejerce
presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las ruedas motrices. El disco
de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y mayor desgaste a causa de estar en
contacto con ambos elementos. El último elemento que podemos reconocer en el esquema es
el collarín de empuje, encargado de acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal
de embrague.
PARTES DEL EMBRAGUE

El embrague moderno tiene cuatro componentes principales: el plato de cubierta (que

incorpora un resorte de diafragma), el plato de presión, el plato de transmisión y el collarín.

El plato de cubierta se atornilla al volante motor y el plato de presión ejerce presión sobre el
plato de transmisión a través del resorte de diafragma o, en coches antiguos, por medio de
resortes reguladores.

El plato de transmisión funciona en un eje entre el plato de presión y el volante motor. Este
se encuentra enfrentado a cada lado, con un material de fricción que sujeta el plato de presión
y al volante motor cuando está totalmente acoplado. Puede deslizarse por una cantidad
controlada cuando el pedal del embrague se suelta parcialmente, lo que permite que la
transmisión funcione también. Es lo que se conoce como 'medio embrague'.
El collarín es empujado con fuerza contra el resorte de diafragma, tanto de forma hidráulica
como por un cable y una palanca, liberando la carga del resorte para interrumpir la transmisión
de energía.
SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

ACCIONAMIENTO MECÁNICO DEL EMBRAGUE

Desde el pedal de embrague un cable de acero flexible llega hasta la parte externa de la
horquilla. Este cable se desplaza en el interior de una funda con sus extremos sujetos. Al pisar
el pedal de embrague el cable se desplaza por el interior de la funda tirando de la horquilla
que hace que el cojinete de empuje presione al diafragma liberando el disco de embrague, se
ve en esquema en la imagen con un automóvil de motor delantero longitudinal y propulsión y
debajo las dos posiciones de embragado y desembragado.

Si el recorrido desde el pedal a la horquilla requiere varias curvas cerradas el cable flexible
tendrá más desgastes y dureza de accionamiento por lo que hay que buscar soluciones
alternativas.
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO DEL EMBRAGUE
En este sistema se parte de la base de que si se presiona un líquido, este transmite la fuerza
pues no es compresible. El pedal de embrague empuja sobre un émbolo o pistón en el interior
de una bomba, bomba de embrague o bombín emisor. La bomba de embrague está alimentada
de líquido desde un depósito. Al pisar el pedal se desplaza el pistón tapando el conducto de
comunicación con el depósito y empujando el líquido a presión por un circuito de salida que
llega hasta el bombín de embrague o bombín receptor.

El líquido a presión empuja el pistón del bombín (receptor) que incide sobre la horquilla
haciéndola girar y desplazar el cojinete de empuje. Se ve el sistema de accionamiento
hidráulico del embrague en un automóvil con motor delantero longitudinal y transmisión
integral, debajo se representan las dos posiciones del embrague, embragado y
desembragado. Este sistema tiene la ventaja de que permite recorridos sinuosos desde el
pedal a la horquilla sin que afecten el funcionamiento. También se pueden adaptar los
diámetros internos de la bomba y bombín de embrague para lograr que el funcionamiento sea
más suave.

La tendencia es utilizar el sistema de accionamiento hidráulico del embrague por la suavidad

de funcionamiento que permite y adaptarse a recorridos complejos en automóviles con mucha
carga tecnológica en el entorno del motor – caja de cambio, además de suavizar su actuación.

Actualmente se va compensando el desgaste de los forros de fricción del disco, sin necesitar
ajustes periódicos manteniendo la altura de acoplamiento del pedal de embrague como se ha
comentado. Cuando el disco de embrague está próximo al límite de desgaste el reglaje
automático no puede corregir más, lo que hace que el punto de acoplamiento en el pedal vaya
subiendo, así se detecta que se ha de sustituir el disco de embrague que está incluido en un
conjunto de elementos de desgaste.

Se ha utilizado en este artículo el sistema de empuje del cojinete sobre el diafragma, también
puede funcionar al contrario, tirar el cojinete del diafragma actuando esté de forma invertida a
la representada, el cono conformado por el diafragma sería en sentido inverso al representado
y adaptando la geometría de asentamiento sobre el plato de presión.