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GOBIERNO AUTÓNOMO DEPARTAMENTAL DE ORURO
SECRETARIA DEPARTAMENTAL DE DESARROLLO PRODUCTIVO E INDUSTRIA

DIRECCIÓN DE PROMOCIÓN ECONÓMICA INDUSTRIA Y COMERCIO
ESTUDIO DE MERCADO
PROYECTO “CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA

LOGÍSTICA MULTIMODAL PUERTO SECO EN EL
DEPARTAMENTO DE ORURO”
ORURO - BOLIVIA
2019
INDICE DE CONTENIDO
Resumen .............................................................................................................................................. 1
1.- INTRODUCCION ......................................................................................................................... 2
2.- ANTECEDENTES ........................................................................................................................ 2
2.1.- MUNDIALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA .......................................................................... 3
2.2.- TRANSPORTE Y MUNDIALIZACIÓN ............................................................................... 5
2.2.1.- EL CONTENEDOR COMO ELEMENTO DE ESTANDARIZACIÓN ........................ 5
2.3.- INTERMODALISMO Y TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL ...................... 7
2.4.- PUERTOS SECO LA CONEXIÓN INTERIOR .................................................................... 8
2.5.- ORURO, UBICACIÓN ESTRATÉGICA ENTRE PACÍFICO - ATLÁNTICO ................... 8
3.- OBJETIVOS ................................................................................................................................ 10
3.1.- OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO ......................................................................... 10
3.1.1.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO .......................................................... 10
3.2.- OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO ............................................................................. 11
3.2.1.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO .............................................................. 11
4.- ALCANCES ................................................................................................................................ 11
5.- METODOLOGÍA ........................................................................................................................ 12
6.- CONCEPTUALIZACIÓN SEGÚN LA LEY 1769 .................................................................... 12
6.1.- NOMENCLATURA DE PRODUCTOS .............................................................................. 20
7.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ................................................................................................ 21
7.1.- MICROENTORNO .............................................................................................................. 21
7.2.1.- BOLIVIA ....................................................................................................................... 21
7.2.1.1.- GEOGRAFÍA ......................................................................................................... 21
7.2.1.2.- RECURSOS NATURALES ................................................................................... 22
7.2.1.3.- GOBIERNO ............................................................................................................ 24
7.2.1.4.- DIVISIÓN ADMINISTRATIVA ........................................................................... 25
7.2.1.5.- ECONOMÍA ........................................................................................................... 26
7.2.1.6.- MONEDA ............................................................................................................... 27
7.2.- MACROENTORNO ............................................................................................................. 32
7.2.1.- SITUACIÓN LEGAL .................................................................................................... 32
7.2.1.1.- ACUERDOS COMERCIALES .............................................................................. 32
7.2.2.- MERCADOS EXTERNOS ........................................................................................... 38
7.2.2.1.- BRASIL .................................................................................................................. 38
7.2.2.2.- ARGENTINA ......................................................................................................... 44
7.2.2.3.- PARAGUAY .......................................................................................................... 49
7.2.2.4.- CHILE ..................................................................................................................... 54
i
7.2.2.5.- PERÚ ...................................................................................................................... 61
7.2.2.6.- COLOMBIA ........................................................................................................... 68
7.2.2.7.- VENEZUELA ......................................................................................................... 73
8.- MERCADOS POTENCIALES ................................................................................................... 80
8.1.- MERCADOS POTENCIALES ............................................................................................ 80
8.2.- ESTRATEGIAS DE POSICIONAMIENTO........................................................................ 80
8.2.1.- ANÁLISIS DE RUTAS CRÍTICAS DE TRANSPORTE ............................................. 81
8.2.2.- SISTEMA DE CARRETERAS A NIVEL NACIONAL ............................................... 81
8.2.3.- MERCADO POTENCIAL ............................................................................................ 83
8.2.4.- OFERTA Y DEMANDA ............................................................................................... 84
8.2.4.1.- OFERTA ................................................................................................................. 84
8.2.4.2.- DEMANDA ............................................................................................................ 85
8.2.4.3.- DEMANDA INSATISFECHA ............................................................................... 85
8.2.5.- ANÁLISIS DEL ESTUDIO SIN PROYECTO ............................................................. 86
9.- SEGMENTACIÓN DEL MERCADO ....................................................................................... 87
9.1.- SEGMENTACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................................... 88
9.1.1.- EXPORTACIONES CON DESTINO O TRANSITO POR CHILE ............................. 88
9.1.2.- EXPORTACIÓN POR PUERTOS CHILENOS ........................................................... 89
9.1.3.- DESTINO DE LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS ............................................ 90
9.1.4.- PRINCIPALES EXPORTADORES A NIVEL NACIONAL ....................................... 91
9.1.5.- SALIDA DE LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS POR CHILE ......................... 92
9.1.5.1.- REGIONES DE EXPORTACIÓN PORTAMBO QUEMADO ............................. 94
9.1.5.2.- EXPORTACION DE SANTA CRUZ POR TAMBO QUEMADO ....................... 95
9.1.6.- FRONTERA DE SALIDA (OLLAGUE) ...................................................................... 97
9.2- IMPORTACIONES PROVENIENTES DE PUERTOS CHILENOS ................................... 98
9.2.1.- IMPORTACION NACIONALES SEGÚN SU VALOR CIF AÑO 2018 .................... 98
9.3.- ANÁLISIS DE LA OFERTA ACTUAL .............................................................................. 99
9.3.1 AGENCIAS DESPACHANTES DE ADUANA REGIONAL ORURO ....................... 101
9.3.2- RECINTO ADUANERO INTERIOR SANTA CRUZ ................................................ 102
9.3.3.- RECINTO ADUANERO INTERIOR LA PAZ .......................................................... 104
9.3.4.- RECINTO ADUANERO INTERIOR ORURO .......................................................... 105
9.3.4.1.- RECINTO ADUANERO FRONTERA PISIGA .................................................. 106
9.3.4.2.- RECINTO ADUANERO FRONTERA TAMBO QUEMADO ........................... 108
9.4.- IMPORTACIONES IMO ................................................................................................... 110
10.- ORGANIZACIONAL.............................................................................................................. 113
10.1.- PERSONAL ...................................................................................................................... 114
ii
10.2.- PLAN DE EJECUCIÓN DE PROYECTO ....................................................................... 117
10.3.- ORGANIGRAMAS .......................................................................................................... 118
11.- FLUJO DE CARGA DE IMPORTACION Y EXPORTACION DE ORURO ....................... 117
12.- PROYECCIONES ................................................................................................................... 118
12.1.- IMPORTACIONES POR ARICA E IQUIQUE 2014 - 2018 ........................................... 118
12.2.-EXPORTACION POR ARICA E IQUIQUE 2014 - 2018 ................................................ 120
10.3.- PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES POR ARICA E IQUIQUE ...................... 121
10.4.- PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES POR ARICA E IQUIQUE ..................... 122
10.5.- PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES DE ORURO POR ARICA E IQUIQUE 123
10.6.- PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES DE ORURO POR ARICA E IQUIQUE 124
11.- SERVICIOS ............................................................................................................................. 125
11.1.- SERVICIOS ESPECÍFICOS DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS ..................... 125
11.2.- SERVICIOS EN OPERACIONES DE IMPORTACIÓN ................................................ 125
11.3.- SERVICIOS EN OPERACIONES DE EXPORTACIÓN ................................................ 126
11.4.- SERVICIOS DE TERMINAL DE CONTENEDORES ................................................... 126
11.5.- SISTEMA OPERATIVO DE SERVICIOS ...................................................................... 127
12.-. ESTUDIO SOCIOECONOMICO PUERTO SECO............................................................... 129
12.1.- JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 129
12.2.- OBJETIVOS ..................................................................................................................... 130
12.2.1.- OBJETIVO GENERAL ............................................................................................. 130
12.2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 130
12.3.- DATOS TECNICOS DEL PROYECTO. ......................................................................... 131
12.4.- IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES POR ARICA E IQUIQUE ......................... 132
12.5.- DIMENSIONAMIENTO .................................................................................................. 134
12.6.- CONTENEDORES ........................................................................................................... 134
12.7.- TIPO DE GALPONES ..................................................................................................... 136
12.8.- TARIFAS EN LA PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL ............................... 142
12.9.- INVERSION EN ACTIVOS ............................................................................................ 143
12.10.- FLUJOGRAMA DE PROCESO DE CARGA ............................................................... 144
13. CONCLUSIONESY RECOMENDACIONES ......................................................................... 147
iii
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: ALCANCES DEL ESTUDIO DE MERCADO ............................................................ 12

FIGURA 2: ESQUEMA METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE MERCADO ............................... 12
FIGURA 3: CADENA LOGISTICA ................................................................................................ 17
FIGURA 4: ESQUEMA GENERAL DE PUERTO SECO .............................................................. 20
FIGURA 5: RED FUNDAMENTAL DE BOLIVIA ........................................................................ 29
FIGURA 6: EXPORTACION SEGÚN VÍAS COMERCIALES ..................................................... 30
FIGURA 7: EXPORTACION DE BOLIVIA Y EL MUNDO (1992 - 2018) .................................. 31
FIGURA 8: IMPORTACION DE BOLIVIA Y EL MUNDO (1992 - 2018) ................................... 32
FIGURA 9: MAPA DE LA REPUBLICA DE BRASIL .................................................................. 39
FIGURA 10: RELACIÓN COMERCIAL BRASIL – BOLIVIA (2010 - 2018) .............................. 42
FIGURA 11: RELACIÓN COMERCIAL BRASIL – ORURO (2010 - 2018) ................................ 44
FIGURA 12: MAPA DE LA REUPUBLICA DE ARGENTINA .................................................... 44
FIGURA 13: RELACIÓN COMERCIAL ARGENTINA – BOLIVIA (2010 - 2018)..................... 47
FIGURA 14: RELACIÓN COMERCIAL ORURO – BOLIVIA (2010 - 2018) .............................. 49
FIGURA 15: MAPA DE LA REUPUBLICA DE PARAGUAY ..................................................... 49
FIGURA 16: RELACIÓN COMERCIAL PARAGUAY - BOLIVIA (2010 - 2018) ...................... 52
FIGURA 17: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - PARAGUAY (2010 - 2018) ......................... 54
FIGURA 18: MAPA DE LA REUPUBLICA DE CHILE................................................................ 54
FIGURA 19: RELACIÓN COMERCIAL CHILE - BOLIVIA (2010 - 2018) ................................. 59
FIGURA 20: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - CHILE (2010 - 2018) ................................... 60
FIGURA 21: MAPA DE LA REUPUBLICA DEL PERU ............................................................... 61
FIGURA 22: RELACIÓN COMERCIAL PERU - BOLIVIA (2010 - 2018) .................................. 66
FIGURA 23: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - PERU (2010 - 2018) ..................................... 67
FIGURA 24: MAPA DE LA REUPUBLICA DEL PERU ............................................................... 68
FIGURA 25: RELACIÓN COMERCIAL COLOMBIA - BOLIVIA (2010 - 2018) ....................... 72
FIGURA 26: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - COLOMBIA (2010 - 2018) .......................... 73
FIGURA 27: MAPA DE LA REUPUBLICA DE VENEZUELA .................................................... 74
FIGURA 28: RELACIÓN COMERCIAL VENEZUELA - BOLIVIA (2010 - 2018) ..................... 78
FIGURA 29: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - VENEZUELA (2010 - 2018) ....................... 79
FIGURA 30: RUTAS CRÍTICAS DE EXPORTACIÓN ................................................................. 83
FIGURA 31: EVOLUCIÓN DE IMPORTACIÓN DE ORURO ..................................................... 85
FIGURA 32: EXPORTACION POR DEPARTAMENTO (kg) ....................................................... 89
FIGURA 33: PRINCIPALES PAÍSES DE EXPORTACION GESTIÓN 2018 ............................... 91
FIGURA 34: SALIDA DE LAS EXPORTACIONES POR CHILE ................................................ 93
FIGURA 35: EXPORTACIÓN POR TAMBO QUEMADO GESTIÓN 2018 ................................ 95
iv
FIGURA 36: IMPORTACIÓN GESTIÓN 2018 .............................................................................. 99
FIGURA 37: IMPORTACIÓN SEGÚN ADMINISTRACIÓN ADUANERA .............................. 101
FIGURA 38: ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL 1 ................................................................. 118
FIGURA 41: COMPORTAMIENTO DE IMPORTACIÓN POR ARICA E IQUIQUE ............... 119
FIGURA 42: COMPORTAMIENTO DE EXPORTACIÓN POR ARICA E IQUIQUE............... 120
FIGURA 43: COMPORTAMIENTO DE LAS IMPORTACIONES 2019 - 2038 ......................... 121
FIGURA 44: COMPORTAMIENTO DE LAS EXPORTACIONES 2019 – 2038........................ 122
FIGURA 45: COMPORTAMIENTO DE LAS IMPORTACIONES DE ORURO 2019 - 2038 ... 123
FIGURA 46: COMPORTAMIENTO DE LAS EXPORTACIONES DE ORURO 2019 – 2038 .. 124
FIGURA 47: SISTEMA OPERATIVO DEL PUERTO SECO ...................................................... 127
FIGURA 48: CAPACIDAD DEL SISTEMA OPERATIVO DEL PUERTO ................................ 128
FIGURA 49: DISEÑO FUNCIONAL ............................................................................................ 128
FIGURA 50: MATRIZ DE INTEGRACIÓN ................................................................................. 129
FIGURA 51: FLUJOGRAMA PARA CARGA CONTENERIZADA ........................................... 145
FIGURA 52: FLUJOGRAMA PARA CARGA CONTENERIZADA Y SUELTA ....................... 146
v
INDICE DE TABLAS
TABLA 1: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE BOLIVIA ........................................................... 25

TABLA 2: PRINCIPALES CORREDORES BIOCEÁNICOS DE BOLIVIA ................................ 30
TABLA 3: ACUERDOS COMERCIALES INTERNACIONALES DE BOLIVIA ........................ 34
TABLA 4: SISTEMA GENERAL DE PREFERENCIAS PARA BOLIVIA .................................. 35
TABLA 5: TRATADOS COMERCIALES DE BOLIVIA .............................................................. 38
TABLA 6: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE BRASIL .............................................................. 40
TABLA 7: COMERCIO ENTRE BRASIL Y BOLIVIA ................................................................. 43
TABLA 8: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA ARGENTINA ........................................................... 45
TABLA 9: COMERCIO ENTRE ARGENTINA – BOLIVIA ......................................................... 48
TABLA 10: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE PARAGUAY .................................................... 50
TABLA 11: COMERCIO ENTRE PARAGUAY – BOLIVIA ........................................................ 53
TABLA 12: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE CHILE .............................................................. 56
TABLA 13: COMERCIO ENTRE CHILE – BOLIVIA .................................................................. 59
TABLA 14: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE CHILE .............................................................. 62
TABLA 15: COMERCIO ENTRE CHILE – BOLIVIA .................................................................. 66
TABLA 16: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE COLOMBIA..................................................... 69
TABLA 17: COMERCIO ENTRE COLOMBIA – BOLIVIA ......................................................... 72
TABLA 18: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE VENEZUELA .................................................. 75
TABLA 19: COMERCIO ENTRE VENEZUELA – BOLIVIA ...................................................... 78
TABLA 20: ESTRATEGIAS DE COMPETITIVIDAD .................................................................. 80
TABLA 21: RUTAS ÓPTIMAS DE TRANSPORTE ...................................................................... 82
TABLA 22: EXPORTACIÓN SEGÚN DEPARTAMENTO DE ORIGEN (Ton) .......................... 83
TABLA 23: IMPORTACIÓN SEGÚN DEPARTAMENTO DE ORIGEN (Ton) .......................... 84
TABLA 24: IMPORTACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE ORU (Ton)....................................... 85
TABLA 25: TIPOS DE SEGMENTACIÓN DE MERCADO ......................................................... 87
TABLA 26: EXPORTACIONES CON TRÁNSITO DE CHILE (2018) ......................................... 89
TABLA 27: EXPORTACIÓN QUE UTILIZAN LOS PUERTOS DE IQUIQUE Y ARICA ......... 90
TABLA 28: PRINCIPALES EMPRESAS EXPORTADORES BOLIVIANOS .............................. 91
TABLA 29: FRONTERA DE SALIDA DE LAS EXPORTACIONES GESTIÓN 2018. ............... 93
TABLA 30: EXPORTACIÓN POR TAMBO QUEMADO GESTIÓN 2018 .................................. 94
TABLA 31: EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS DE SANTA CRUZ ........................................... 95
TABLA 32: EXPORTACIÓN POR ANTOFAGASTA – OLLAGUE, GESTIÓN 2018 ................ 97
TABLA 33: EXPORTACIÓN DE POTOSÍ POR ANTOFAGASTA, GESTIÓN 2018 .................. 97
TABLA 34: IMPORTACIÓN NACIONAL GESTIÓN 2018 .......................................................... 98
TABLA 35: IMPORTACIÓN SEGÚN ADMINISTRACIÓN ADUANERA 2018 ...................... 100
vi
TABLA 36: AGENCIAS DESPACHANTES DE ADUANA REGIONAL ORURO ................... 101
TABLA 37: IMPORTACIÓN DE SANTA CRUZ POR ARICA - TAMBO QUEMADO .......... 102
TABLA 38: IMPORTACIÓN DE SANTA CRUZ POR IQUIQUE - PISIGA .............................. 103
TABLA 39: IMPORTACIÓN DE LA PAZ POR ARICA - TAMBO QUEMADO .................... 104
TABLA 40: IMPORTACIÓN DE LA PAZ POR IQUIQUE – PISIGA ........................................ 104
TABLA 41: IMPORTACIÓN DE ORURO POR ARICA - TAMBO QUEMADO .................... 105
TABLA 42: IMPORTACIÓN DE ORURO POR IQUIQUE – PISIGA ........................................ 106
TABLA 43: CARACTERÍSTICAS DEL RECINTO ADUANERO FRONTERA PISIGA .......... 106
TABLA 44: IMPORTACIÓN POR IQUIQUE – PISIGA ............................................................. 107
TABLA 45: EXPORTACIÓN POR IQUIQUE – PISIGA ............................................................. 107
TABLA 46: CARACTERÍSTICAS RECIENTO TAMBO QUEMADO....................................... 108
TABLA 47: IMPORTACIÓN POR ARICA - TAMBO QUEMADO ......................................... 108
TABLA 48: EXPORTACIÓN POR ARICA - TAMBO QUEMADO ......................................... 109
TABLA 49: PRODUCTOS IMO IMPORTADOS GESTIÓN 2018 .............................................. 110
TABLA 50: PRODUCTOS IMPORTADOSA NIVEL NACIONAL GESTIÓN 2018 ................. 110
TABLA 51: PRODUCTOS IMPORTADOS POR ORURO GESTIÓN 2018 ............................... 111
TABLA 52: PERSONAL REQUERIDO EN PUERTO SECO ...................................................... 114
TABLA 53: PERSONAL REQUERIDO POR GALPON .............................................................. 115
TABLA 54: IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN POR ARICA Y IQUIQUE 2018 ...................... 117
TABLA 55: IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN DE ORURO POR ARICA Y IQUIQUE 2018 . 118
TABLA 56: IMPORTACIÓN POR ARICA Y IQUIQUE ............................................................. 119
TABLA 57: EXPORTACIÓN POR ARICA Y IQUIQUE............................................................. 120
TABLA 58: PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES 2019 A 2038 ..................................... 121
TABLA 59: PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES 2019 A 2038 .................................... 122
TABLA 60: PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES DE ORURO 2019 A 2038 ................ 123
TABLA 61: PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES 2019 A 2038 .................................... 124
TABLA 62: IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN POR ARICA Y IQUIQUE ............................... 132
TABLA 63: PRODUCTOS EXPORTADOS POR PUERTOS DE ARICA E IQUIQUE ............. 132
TABLA 64: PRODUCTOS IMPORTADOS POR PUERTOS DE ARICA E IQUIQUE.............. 133
TABLA 65: ESCALA SALARIAL PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL .................. 140
TABLA 66: TARIFAS DE MANEJO DE CARGA ....................................................................... 142
TABLA 67: EQUIPAMIENTO PARA LA PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL ..... 143
vii
PROYECTO “CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL
PUERTO SECO EN EL DEPARTAMENTO DE ORURO”
Resumen
Este documento presenta los resultados del estudio de mercado, realizado en el

departamento de Oruro, con el propósito de especificar el potencial de la Plataforma
Logística Multimodal del Departamento. Particularmente, con la intención de determinar la
conveniencia de establecer los servicios y/o infraestructura de carácter logístico
Multimodal.
El análisis de la situación permite apreciar que en el departamento de Oruro se tiene poco

movimiento de importación y exportación pero su ubicación y sus conexiones de carreteras
y ferroviarias le dan una apreciable actividad económica. La tendencia de integración de la
producción nacional a un sistema global, resulta evidente la existencia de cargas que
necesitan nuevas y mejores alternativas de despacho y transporte, baratas y eficientes. Esto
se logra ubicando un Puerto Seco en un lugar estratégico que permita reducir distancias,
tiempo y costos, al margen de agilizar procesos de exportación e importación.
El estudio documenta la falta de presencia de una infraestructura logística Multimodal en

Bolivia y particularmente en el Departamento de Oruro. Asimismo, la importancia que
genera movimiento el puerto seco en el departamento.
Se identifica la concentración de la carga boliviana de exportación e importación en el

Puerto de Arica y en una mínima proporción en el Puerto de Iquique, pero ambos
conectados de una u otra forma con Oruro; de lo que se tiene concluida una carretera
asfaltada de conexión directa entre Oruro – Arica, Oruro - Iquique.
Asimismo, dada la buena apreciación del usuario, los mayores volúmenes de carga se
transporta mediante ferrocarril, esto abarata los costos de transporte, de ello se deduce que
las iniciativas de transporte de carga deben hacer posible una conexión férrea directa entre
Oruro y alguno de los puertos del Pacífico, ello completaría la ventaja competitiva del
departamento de Oruro en relación a otras iniciativas de otros departamentos.
Finalmente, se concluye que para una mayor penetración de la Plataforma Logística

Multimodal Puerto Seco Departamento de Oruro, es necesario alcanzar un alto nivel de
confianza en los servicios ofrecidos; que deben ser atrayentes; implementar prestaciones de
carácter logístico diferenciadas de acuerdo con los requerimientos de cada rubro.
1
1.- INTRODUCCION
En la actualidad entre los países del mundo, el nivel de competitividad está estrechamente
ligados con el desarrollo de las infraestructuras con la que cuentan, sin duda la
modernización y la globalización de las infraestructuras de transporte masivo como las
carreteras, ferrocarriles y otros medio de transporte, permiten interconectar a los centros de
producción con los de distribución y mercados finales con menor rapidez, eficiencia y
menor costo.
El flujo comercial entre regiones se ha vuelto intenso, a nivel regional de Sudamérica es

importante el comercio de ultramar con los países asiáticos y de Europa. La República
Popular de China, India y la Federación Rusa, se han convertido en este último decenio
como el principal mercado para las materias primas, productos semielaborados, productos
finales y los alimentos que se producen y extraen en los países sudamericanos, para ello se
han aplicado importantes inversiones a nivel de carreteras y de vías férreas con el fin de dar
facilidad al tránsito de mercancías tanto de importación como de exportación.
Las mejoras del sistema logístico de transporte de un país influyen positivamente en el

comercio interregional y también en la generación de empleo directo e indirecto por el
manejo de importantes cantidades de carga, que para su mejor manipulación se manejan en
contenedores y también como carga suelta.
2.- ANTECEDENTES
Desde la antigüedad, las rutas comerciales se han trazado para unir origen y destino de las
diversas mercancías. Las ciudades florecieron gracias a la longitud de algunas rutas, en las
que a su paso los comerciantes intercambiaban bienes por víveres u otras mercancías.
Así, los diferentes caminos que seguían aquéllos, unieron occidente y oriente conformando
la ruta de la seda, la cual se transitó desde la época del imperio romano hasta la baja edad
media. Por esta ruta se traficaban canela, nuez moscada, pimienta, además de la seda (cuya
producción era un secreto que sólo conocían los chinos), entre otros productos cuyo
consumo en Europa era muy restringido y de altísimo costo: los reyes vestían de seda y las
especias exóticas condimentaban sus alimentos (Carrasco Maldonado, 2008).
2
El auge de la navegación terminó por restarle importancia a la ruta terrestre de la seda, que
de por sí era insegura y tomaba mucho tiempo recorrerla; finalmente el bloqueo por parte
de los musulmanes terminó con el tránsito de las vías que la conformaban.
Sin embargo, se abrieron nuevas rutas marítimas que transformaron no sólo el comercio
sino la cultura, la ciencia y en general la visión del mundo occidental. En el siglo XIX, los
intercambios económicos transfronterizos adquirieron otro carácter con la consolidación de
los estados nacionales modernos, los cuales se encargaron del tránsito y el comercio. Las
economías nacionales y la soberanía de los pueblos sobre su territorio, fueron valores
aparejados a esta idea de estado, pero se revirtieron en el siglo XX con la mundialización
económica (Carrasco Maldonado, 2008).
Es por ello que el comercio mundial de la carga está dado por el comercio y transporte
marítimo, considerando los volúmenes de carga y la gran demanda de mercancías por parte
de América Latina y la demanda de materias primas por parte de países europeos y
asiáticos son satisfechas por el transporte marítimo en contenedores utilizando los puertos
marítimos en el caso boliviano por el norte de Chile y del sur del Perú, para el comercio
internacional con los países europeos, se utilizan puertos uruguayos y argentinos que van
hacia el océano Atlántico.
Para el comercio con los Estados Unidos de Norte América, se utilizan puertos del océano
Pacifico (chilenos y peruanos) y en algunos casos puertos argentinos o uruguayos en el caso
del Océano Atlántico.
2.1.- MUNDIALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA
En un tiempo como el actual se habla la mundialización de la economía y de la

liberalización del comercio a escala planetaria es absolutamente pertinente analizar el papel
que en este proceso representan los puertos, ya que el transporte marítimo, debido al coste y
al tipo de servicio que prestan, sigue siendo hegemónico cada vez más fluidos intercambios
internacionales de mercancías.
En efecto, si tenemos en cuenta que los fenómenos de globalización económica y

liberalización comercial se apoyan en el desarrollo de los transportes y las comunicaciones,
es fácil deducir que la superación del fordismo (producción en serie) y su sustitución por un
3
tipo de producción dispersa y flexible provocará un aumento de los intercambios

mercantiles. La complejidad de los circuitos productivos, y por ende comerciales, crecerá
conforme se incrementen las posibilidades de fragmentar las diferentes etapas de
elaboración buscando las ventajas naturales, tecnológicas o salariales existentes en cada
lugar.
Esta dinámica afecta de manera decisiva a los recintos portuarios, que hoy en día aparecen
como plataformas logísticas de intercambio modal, con una complejidad creciente que poco
tiene que ver con los tradicionales enclaves de ruptura de carga ceñidos a un hinterland 1
muy limitado. Los puertos han modificado sus antiguas funciones y, aparte de ocupar
posiciones estratégicas en el tráfico de mercancías, se convierten en núcleos donde
convergen diversos medios de transporte, vinculados estrechamente no sólo con la
concentración de tráficos, sino también con el espacio geográfico en el que tienen su origen
los flujos mercantiles.
Es decir, cada vez más tupida la red de transporte terrestre en los países desarrollados y la
generalización de sistemas intermodales casi han acabado con el concepto de hinterland
“cautivo”, de forma que el área de influencia portuaria se convierte ahora en un concepto
dinámico y flexible. Se puede afirmar, por lo tanto, que los puertos actuales, sobre todo la
tercera generación, deben competir por integrarse en un hinterland único y común (Navarro
Vera, 1998).
El proceso de cambio en el sistema de transporte ha sido estimulado a partir de la década de

los años ochenta por el crecimiento de la utilización de contenedores en el acarreo de
mercancías, modalidad que mejora la productividad de la mano de obra, reduce el tiempo
de manejo en los almacenes y muelles, hace más eficiente la mecanización de las
operaciones y permite la continuidad en el trasiego de las cargas.
1 La palabra hinterland proviene del alemán, y significa literalmente "tierra posterior" (a una
ciudad, un puerto, etc.). Esta palabra fue introducida en 1888 por el geógrafo y economista
George G. Chisholm en su Manual de Geografía Comercial. Lo utilizó en el contexto restringido
de “región que circunda un puerto o un emplazamiento costero comercial”.
4
2.2.- TRANSPORTE Y MUNDIALIZACIÓN
Para el comercio internacional, los costos de transporte tienen un mayor efecto en los
precios que antes. La competitividad en el servicio de transporte implica que sea barato,
seguro, de calidad, y que garantice que las mercancías lleguen en buen estado a su destino.
En un estudio de la Comisión Económica Para América latina y el caribe (CEPAL) se
menciona que en el marco de la liberación del comercio, el transporte y el costo de los
fletes internacionales son tan importantes como el efecto que tiene el tipo de cambio en el
comercio (Rubiato Elizalde, 2001).
La cadena de suministro “tipo justo a tiempo”, así como el comercio de productos

intermedios y en general la fragmentación de la producción internacional, requiere un
nuevo manejo logístico para su transporte, inventario y gestión. Lo anterior implica, “la
reducción de los costos de transporte y de la comunicación de larga distancia, es decir, del
costo de la globalización” (Ventura, Dias, & al, 2003).
Las actuales rutas comerciales concentradas en el hemisferio Norte, de Asia a Estados

Unidos (transpacífica) y de este país a Europa (transatlántica) o de Asia a Europa, utilizan
de manera intensiva el transporte marítimo en un 80% del comercio internacional en la
actualidad se mueve por mar, por lo que el nuevo papel de los puertos es vital. El
funcionamiento de éstos como nodos de interconexión hace posible el intercambio expedito
de contenedores, para el suministro o abasto de bienes a otros puertos mediante buques de
cabotaje (feeder) o al interior utilizando otro modo de transporte.
2.2.1.- EL CONTENEDOR COMO ELEMENTO DE ESTANDARIZACIÓN
La herencia de la economía del siglo XIX mencionada por Hobsbawm se transformó en un

comercio que con dificultad se hubieran imaginado en ese siglo. En menos de 50 años el
comercio internacional se ha modificado gracias a varios factores y, reformas
liberalizadoras, como las tecnologías de la información, la comunicación (TIC) y la
modernización de la industria del transporte (buques más grandes y veloces, trenes de doble
estiba, entre otros).
En particular, la invención del contenedor impuso nuevas perspectivas para el comercio

internacional. Difícilmente se podría predecir que la invención de un objeto por sí mismo
5
fuera a transformar la historia del desarrollo del comercio internacional; no obstante, para
Marc Levinson la mundialización no hubiera sido posible sin los contenedores. Estas
singulares cajas fueron ideadas por Malcom Mclean, un camionero que mientras esperaba
su turno en un muelle de nueva Jersey, al observar cómo descargaban pacas de algodón de
los camiones, las cuales después a su vez cargaban y acomodaban en un buque, se le
ocurrió que sería más fácil subir completo su camión con la carga en lugar de descargarlo
en el muelle. Esta idea la pudo realizar cuando se convirtió en un empresario del transporte,
se aventuró a comprar un par de viejos buques e hizo construir las cajas metálicas con las
dimensiones de las que utilizaba en su tráiler, pero sin el sistema de rodamiento para evitar
el peso y el espacio. Les agregó esquineros para su carga y descarga mediante una grúa que
se transportaba en el propio buque. No fue sino hasta la guerra de Vietnam que su uso se
difundió en el mundo (Carrasco Maldonado, 2008).
A 50 años de un primer viaje de Nueva York a Houston con un buque que cargaba 58
contenedores, surcan los océanos más de 5000 buques, algunos transportando más de 7500
contenedores. En algunos astilleros se tienen encargos de buques gigantes
portacontenedores para que transporten 11000 o más. Asimismo, algunos puertos que
fueron por siglos grandes centros marítimos de comercio como Liverpool o Nueva York
dejaron de serlo al no haber integrado terminales de contenedores en el momento de su
mayor expansión.
Esta simple idea transformó el transporte internacional de carga, al demostrar que el costo
del flete se podía reducir de manera exponencial; los seis dólares por tonelada que costaba
el flete en el sistema anterior (en el decenio de los cincuenta), al contenerizarse se
convirtieron en 0.16 dólares por tonelada. Asimismo, el tiempo de estadía de los buques se
redujo de algunas semanas a unas horas de descarga.
El éxito de esta caja fue, por un lado, el tiempo de carga y descarga, más breve y con menos
mano de obra, que abarató el precio de estiba; al ser menor la manipulación de la mercancía
se redujo la merma de la misma, y el costo del flete bajó, ya que los buques
portacontenedores llevan más carga. Se hizo posible la transportación multimodal gracias a
su fácil intercambio de modos de transporte (buque, tren, camión). En la actualidad, el
contenedor constituye una unidad de medida: el TEU (Twenty Equity Unit) o contenedor
6
de 20 pies de largo, cuyas medidas y peso de carga (24 toneladas) están estandarizados,
además de que ahora es un indicador del comercio internacional que se mueve por vía
marítima.
2.3.- INTERMODALISMO Y TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

Los sistemas intermodales reflejan una evolución hacia la integración de funciones y la
optimización de sistemas. Esto no quiere decir que la operación eficiente de cada uno de los
modos no sea importante por sí misma, sino que pasa a ser secundaria en relación con la
eficiencia del sistema o red (Milenium, 2018).
Previo al desarrollo del intermodalismo era virtualmente imposible desarrollar una red
global de transportes. En efecto, la separación de los modos de transporte impedía el
desarrollo de los flujos "puerta a puerta", es decir, desde la puerta de la fábrica en el país de
origen hasta la puerta de la planta en el país de destino.
En otras palabras, no podía desarrollarse la producción fragmentada e integrada

globalmente, dado que los modos de transporte funcionaban de forma separada y
desintegrada, por lo tanto, los flujos eran, en el mejor de los casos, de "puerto a puerto". Por
lo mismo, los puertos tenían vínculos territoriales de menor alcance y un hinterland más
acotado.
Las tendencias recientes se mueven en otro sentido. Los puertos donde ha penetrado con
mayor fuerza la acción del intermodalismo han modificado notablemente sus conexiones
espaciales y tienden a convertirse no sólo en nodos centrales de gestión y procesamiento de
flujos de materiales para las redes productivas globales, sino también en puntos de
articulación con amplias regiones de tierra adentro.
Los puertos más dinámicos, al ampliar su vinculación territorial, invaden y disputan la zona
de influencia terrestre (o hinterland) de los puertos vecinos, debido a las limitaciones de
accesibilidad, a las carencias de infraestructura y a la desarticulación de los sistemas de
transporte. Por lo tanto, el intermodalismo y las mejoras físicas en la accesibilidad
territorial propician la conformación de hinterlands comunes cada vez más competidos por
los actores portuarios y por los operadores de transporte multimodal.
7
2.4.- PUERTOS SECO LA CONEXIÓN INTERIOR

La construcción de estas áreas, se debe a la necesidad de conectar los puertos tradicionales,
ubicados en las zonas costeras, con las regiones centrales de un determinado país, a fin de
reducir los costos en el transporte de mercancía y facilitar la importación y exportación de
las mismas.
Un factor que ha propiciado la creación de estos puntos estratégicos ha sido la forma en la

que se dio, la urbanización en las ciudades, las cuales fueron rodeando las costas, lo cual
redujo el espacio que tenían los puertos para poder operar adecuadamente.
Esta situación a la larga, incrementó los costos de las labores logísticas. Es así como el
embotellamiento alrededor de los puertos se enfrentó con el deseo de los funcionarios
portuarios de ofrecer un servicio puntual y dinámico, con un costo razonable para los
clientes. Por lo tanto, fue inminente la creación de una “ruta de escape” que resolviera este
problema.
La atención que los puertos secos han recibido en los últimos años a nivel internacional, se
trasluce a nivel nacional, con el Puerto Seco de Oruro, declarado “Prioridad Nacional”
mediante Ley 3316.
Sin duda, dado el crecimiento de importación y exportación de mercancías y productos en

Bolivia y otros países, dan lugar a que los puertos secos al igual que los marítimos vayan
jugando un papel fundamental en la conectividad estratégica de un país. Los puertos secos
se rigen como indispensables nodos de recepción, distribución de mercancías, para agilizar
el flujo de las mismas y hacer las operaciones logísticas más expeditas.
Sin duda, el ahorro que los “puertos secos” representan para los costos logísticos y el efecto
multiplicador en la economía que puede generar su presencia, ha hecho que el Gobierno
Autónomo Departamental de Oruro, apoye la iniciativa en invertir y desarrollar este tipo de
nodo estratégico, constituyéndose a nivel nacional, en un importante polo de desarrollo.
2.5.- ORURO, UBICACIÓN ESTRATÉGICA ENTRE PACÍFICO - ATLÁNTICO

Bolivia actualmente es un país sin costas marítimas, un estado mediterráneo en el
continente americano, en esta línea se dirige la estrategia que busca aprovechar la necesidad
de Brasil de acceder al océano Pacífico. Este gigante necesita acceder a dicho océano por
8
una ruta corta que pase por Bolivia, paralelamente esta estrategia también satisface el
interés de Chile por acceder al Océano Atlántico, Oruro juega un papel importante en la
consolidación de este objetivo, debido a su ubicación estratégica natural en la geografía
boliviana.
Cuando se habla de la importancia de Oruro, hay muchos factores que deberían ser tomados
en cuenta para justificar el acierto de estudiosos que han definido a la región como un
verdadero "Polo de Desarrollo Nacional".
Oruro, desde la presidencia de Aniceto Arce, se convierte en el centro ferroviario

indiscutible del país, pero además muestra la importancia de que se constituye en un centro
de integración del país uniendo oriente y occidente con los puertos más próximo en el
Océano Pacífico mediante carreteras.
Estudios realizados por el extinto Ing. Miguel Vargas , muestra la importancia y proyección
integradora geográfica de Oruro: ", el Departamento de Oruro se sitúa en el centro del
altiplano boliviano y constituye parte de la altiplanicie central; Uyuni ocupa la parte Sur,
mientras que el departamento de La Paz se ubica en la parte Norte sumando las tres cuencas
unos 150.000 kilómetros cuadrados, constituyendo paso obligado para viajeros en esa ruta,
pero también facilitando el tráfico de carga, bienes, materias primas y alimentos en las
direcciones Norte – Sur y Este – Oeste.
Por carretera se puede recorrer de Bermejo a Trinidad pasando necesariamente por Oruro –
barriendo la ruta entre Bermejo, Tarija, Potosí, Oruro, La Paz, Cotapata, Puerto Linares,
San Borja y llegar a Trinidad, uniendo así el Sur con el Norte del territorio nacional". Se
añade otro concepto señalando que "conectando la cordillera oriental con la faja subandina
y las planicies chaco – benianas, es posible pasando también por Oruro, unir Villamontes
con Trinidad antes por Sucre, Uncía, Oruro, La Paz, Puerto Linares, y el Beni,
comunicando de ese modo las hoyas, platense y amazónica".
También tiene importancia internacional debido que este último tramo acercaría a todos las
zonas del territorio nacional pasando por Oruro con los dos océanos, el Pacífico y el
Atlántico sin mayor dificultad, es más no sólo uniría Brasil y Chile sino también Buenos
Aires y Lima, lo que significa integrar Argentina y Perú, a esto también se añadiría
9
Paraguay y así hablar de seis países de la región y con la perspectiva internacional

occidente y oriente.
El departamento de Oruro, además tiene la posibilidad de ampliar su importancia de

vinculación ferroviaria activando el transporte de pasajeros y carga, tomando en cuenta el
tramo de Arica en Chile, La Paz en nuestro país, luego obligadamente Oruro para conectar
con otras ciudades de Chile, pero llegando hasta la estación central de Buenos Aires, lo que
consolida otra de las alternativas de comunicación por el centro ferroviario en Oruro.
Un aspecto importante sería el poder unir mediante una vía férrea de manera directa Oruro
con alguno de los puertos del pacífico, lo cual disminuiría de manera notable el recorrido y
su costo entre el Atlántico y el Pacífico (Brasil que quiere llegar hasta los puertos del
pacífico).
Oruro consolidaría su importancia geopolítica con el aeropuerto internacional y

estratégicamente natural para ser el polo de desarrollo nacional y el centro de vinculación
internacional, con la habilitación de los tres sistemas viales más expeditivos, como el
sistema carretero, el ferroviario y el aéreo que darían forma elemental y práctica a un
verdadero Puerto Seco.
3.- OBJETIVOS
3.1.- OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO

Optimizar las operaciones de la cadena logística del comercio exterior, bajo el principio de
mejora continua para posesionar a Oruro como una Plataforma Logística Multimodal
Puerto Seco en la ruta del corredor bioceánico, a nivel internacional.
3.1.1.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO
 Dotar infraestructura y equipamiento aptos para promover las importaciones y

exportaciones bolivianas entre otras provenientes del tránsito del corredor
bioceánico.
 Generar fuentes de empleo directas e indirectas a nivel departamental y nacional,

entre otros beneficios de efecto multiplicador en la economía regional.
10
 Fortalecer los procedimientos aduaneros a través de la operativización de los

servicios de almacenaje, carguío y descarguío, consolidación y desconsolidacion, de
carga.
 Expandir el área de un mercado cautivo más allá de los límites actuales,

estableciendo cadenas logísticas que permitan a los clientes canalizar su carga a
través de un cierto puerto de una forma rápida y fiable.
 Facilitar la organización del transporte, aduanas y procedimientos de

documentación de forma que la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco de
Oruro, esté en posición de ofertar servicios portuarios eficientes y eficaces.
3.2.- OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO

Determinar la factibilidad técnica, económica, social y ambiental de implementar una
Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco en el Departamento de Oruro.
3.2.1.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO
 Determinar las características de la demanda y la oferta de la Plataforma Logística

Multimodal Puerto Seco del Departamento de Oruro.
 Determinar la estructura organizacional y administrativo de la Plataforma Logística

Multimodal Puerto Seco Oruro.
 Realizar el estudio de ingeniería de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco

Oruro.
 Realizar un estudio económico para evaluar la factibilidad del proyecto.
 Determinar la factibilidad de implementar la Plataforma Logística Multimodal

Puerto Seco Oruro.
4.- ALCANCES
El alcance del presente estudio, se limita a factores de movimiento de carga en

exportaciones e importaciones, los medios de salida y entrada y la influencia directa de
países a los cuales se exporta e importa (Ver Figura 1).
11
FIGURA 1: ALCANCES DEL ESTUDIO DE MERCADO

Estudio de Mercado Plataforma
Logística Multimodal Puerto Seco
Depto. de Oruro.
Movimiento Económico Influencia Directa de

Infraestructura Vial
Nacional Mercado
Acuerdos Países con Mercados

Exportaciones Importaciones Carretera Férrea Aérea lacustre Países Vecinos
Internacionales Potenciales
Fuente: Elaboración propia
5.- METODOLOGÍA
El presente estudio tiene un carácter descriptivo analítico, comparativo y explicativo,

utilizando técnicas propias de un estudio de mercado, el cual se desglosa en el esquema de
la Figura 2.
FIGURA 2: ESQUEMA METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE MERCADO
Investigación Exploratoria
Investigación Descriptiva
Metodología Estudio de Mercado

Plataforma Logística Multimodal Puerto Observación
Seco Depto Oruro.
Recolección de la Información
Organización y Análisis de la Información
6.- CONCEPTUALIZACIÓN SEGÚN LA LEY 1769
Según la conceptualización del tema de carga, viene de la Ley 1769 Ley de Cargas del 10
de marzo de 1997 y su reglamento con el D.S. 25629 del 24 de diciembre de 1999, que a
continuación señala:
12
Altura: Es la dimensión vertical total del vehículo, incluida la carga y los

dispositivos para sostener la misma, medida desde la superficie de apoyo de las
llantas hasta el punto más alto del vehículo o de la carga.
Ancho: Es la dimensión transversal total de un vehículo inclusive cualquier carga o

dispositivo para sostener la misma.
Carretera: Obra lineal cuya finalidad es permitir el tráfico de vehículos, en

condiciones de continuidad en el espacio como en el tiempo y con unos niveles
mínimos de seguridad y comodidad. Puede estar constituida por una o varias
calzadas, uno o varios sentidos de circulación y uno o varios carriles de sentido.
Carga: Son los efectos (bienes, enseres, mercancías, muebles, utensilios, etc.) que
son transportados por un vehículo o remolque.
Carga Divisible: Es cualquier carga que puede reducirse en su peso (por división o
por reacomodo) o en su tamaño (por división o reacomodo).
Carga Indivisible: Es cualquier carga que por sus características inmanentes no

puede dividirse ni reacomodarse.
Carga por Eje: Es el peso que actúa sobre el eje de un vehículo.
Combinación de Vehículos: Es la combinación de distintos tipos de vehículos

destinados al transporte.
Derecho de Vía: Faja de terreno de ancho variable de propiedad del Estado, dentro
de la cual se encuentra comprendida la carretera y todas sus obras complementarias.
Eje Simple: Es cada uno de los ejes de un vehículo que toman un solo apoyo del
chasis.
Eje Tandem: Es el conjunto de dos ejes de un vehículo, los que constituyen un solo
apoyo del chasis.
Eje Doble Tipo Tandem: Es el sistema de dos ejes de iguales características, cuyos
centros geométricos, están a una distancia comprendida entre un metro veinte
centímetros (1,20 cms) y dos metros cuarenta centímetros (2,40 cms).
13
Eje Triple Tipo Tridem: Es el sistema de tres ejes de iguales características, cuyo
centro geométrico, están a una distancia mínima de un metro con veinte centímetros
(1.20 cms) o máxima de dos metros cuarenta centímetros (2,40 cms) entre ejes
consecutivos.
Longitud: Es la dimensión total longitudinal de cualquier vehículo o conjunto de

vehículos, inclusive cualquier carga o dispositivo para sostener la misma.
Peso Bruto: Es el peso y tara de cualquier vehículo o combinación de vehículos

vacíos, más la carga que transporta.
Permiso Especial de Circulación: Autorización escrita otorgada por la Secretaría

Nacional de Trasporte, Comunicación y Aeronáutica Civil, para circular
excepcionalmente en una carretera a vehículos o maquinaria con carga indivisible
de tamaño o peso que exceda los límites prescritos en el presente Decreto Supremo.
Remolque: Vehículo de dos o más ejes, sin tracción propia, cuyo peso total incide
sobre sus ejes.
Semiremolque: Vehículo con un eje o grupo de ejes cerrado o abierto, destinado al

transporte de carga o pasajeros, remolcado por un tracto camión sobre la cual
descansa parte de su peso.
Tara: Es el peso de un vehículo o combinación de vehículos vacíos.
Tracto Camión: Es un vehículo motorizado de carga, utilizado también para

remolcar. Su diseño puede incluir carrocería o estructura portante.
Vehículo Automotor: Es el medio de transporte motorizado o remolcado destinado

a carga o pasajeros.
Vehículo Especial: Es el automotor de transporte para trabajos específicos, cuyas

dimensiones o capacidad de peso exceden lo dispuesto.
También existen otras denominaciones que se detallan a continuación:
Carga Granel: Es toda carga sólida, liquida o gaseosa, transportada en forma

masiva, homogénea, sin empaque, cuya manipulación usual no deba realizarse por
14
unidades. Normalmente su cargue se realiza utilizando cucharas, equipos

mecánicos de succión y transporte, o tuberías para el caso de líquidos y gases.
Carga Contenerizada: Son las mercancías que independientemente de su

condición de empaque han sido dispuestas en una unidad de dimensiones
convencionales o normalizadas, para ser manipuladas mecánicamente en un solo
movimiento.
Transporte: En la mayoría de los países el transporte carretero es el modo más

usado para ubicar las mercancías en los puertos o distribuirlas por todo su territorio
ya que la mayoría de los países en desarrollo están conectadas a través de una red
carretera con los puertos.
Desde el punto de vista del costo transportado (Tm/Km.), el costo aéreo es el más costoso
seguido del transporte ferroviario, luego por el transporte acuático y último el transporte
terrestre.
La función de transporte se ocupa de todas las actividades relacionadas en forma directa o

indirectamente con la necesidad de situar los productos en los puntos de destino
correspondientes, teniendo en cuenta la seguridad, servicio y costo.
Productos como hidrocarburos y combustibles generalmente son transportados desde los

sitios de explotación y refinación por tuberías de conducción hasta los lugares de
almacenamiento desde donde son conducidos también por tuberías hasta los buques
tanqueros especializados en el transporte de los mismos.
Los gráneles sólidos tipo cebada, trigo, maíz etc., son transportados por los modos
carretero y/o férreo hasta los silos de almacenamiento de los almacenes generales de
depósito o hasta los silos o bodegas de almacenamiento de puertos especializados en el
cargue de gráneles sólidos, desde son cargados a los buques especializados en el transporte
marítimo de este tipo de carga.
El transporte se encarga de trasladar el producto desde el almacén (punto de origen), hasta

el lugar de destino. Hay que mencionar que esto es de suma importancia dentro del mundo
de la distribución.
15
El concepto de transporte está relacionado con el llamado tiempo de transporte consistente

en que la materia prima (mercadería, carga o productos terminados) es ubicada en los
muelles de un puerto para su cargue o descargue hasta que el producto llega al país de
destino y es distribuido desde el puerto destino hasta su destino final. Aquí se incluyen
conceptos como tiempo de espera, carga/descarga de vehículos, paros en rutas,
cargue/descargue de los barcos, transbordo, etc.
Las operaciones que componen el transporte de la carga son:

 El cargue desde la fábrica o mina hasta el camión o vagones del ferrocarril.
 Transporte primario, cuando no se lleva directamente hasta el sitio de
almacenamiento del puerto.
 Operaciones de descargue/cargue, cuando se lleva al sitio de almacenamiento y de
allí al puerto.
 Transporte secundario, cuando se lleva del sitio de almacenamiento al puerto
Operaciones de descargue, almacenamiento y cargue en el puerto.
Cada uno de los operadores de la cadena logística del comercio internacional de
conformidad con su objeto social, dispone de un conjunto de medios, equipos, maquinaria,
procesos, procedimientos, métodos y, tecnología informática y de comunicaciones
necesarios para llevar a cabo la organización de su empresa, o de su servicio, y
especialmente de la distribución de su producto o servicio.
Puerto: Los puertos han evolucionado a lo largo de los años hasta convertirse en
grandes nodos logísticos. El nuevo enfoque de los servicios portuarios y su gestión
enfocada al cliente y a la calidad, ha generado un puerto moderno, que va más allá
de las funciones propias tradicionales, configurándose como un instrumento al
servicio del comercio exterior que como centro de distribución y almacenamiento
ofrece servicios logísticos de valor a toda la cadena de operadores de la logística
internacional.
Un puerto para ser eficiente requiere de muy buenas infraestructuras,

superestructuras, equipamiento y comunicaciones.
16
En efecto los puertos son aéreas multifuncionales, comerciales e industriales donde

las mercancías son cargadas, descargadas y no solamente están en tránsito sino que
también son manipuladas o transportadas, almacenadas y distribuidas.
Cuando la mercancía llega al puerto por intermedio de los operadores logísticos

del puerto, ésta es descargada del medio de transporte, almacenada, manipulada y
cargada al buque por medio de las grúas del buque, grúas pórtico, grúas terrestres o
tuberías dependiendo de si el tipo de carga es carga general, granel sólido, granel
carbón, contenedor o granel líquido y colocada a disposición en el barco que ha de
transportarla vía marítima hasta el puerto destino del país importador (Figura 3).
FIGURA 3: CADENA LOGISTICA
Cadena Logística
País destino
Operadores Logísticos en Destino

Puerto Transporte Importador/Exportador Usuario
Logística Portuaria: La Logística se define como el conjunto de medios y métodos

necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa o de un servicio,
especialmente de distribución al menor costo y en el menor tiempo.
Los puertos son empresas que forman parte del sistema integrado de la cadena logística
global e interfaces entre los distintos modos de transporte que promueven el desarrollo y la
competitividad de los países. Donde las mercancías no solamente están en tránsito sino que
también son manipuladas y distribuidas, y en algunos puertos son manufacturadas.
Así, tanto para el importador o exportador, el puerto pasa a ser un socio de negocio, puesto
que el eficiente manejo de la carga y la reducción de tiempos de espera, facilita el ciclo
económico de dichas empresas. No sólo eso, sino que influyen fuertemente en los costos
17
finales de venta y calidad de sus productos, que en gran medida determinarán el éxito de un
negocio.
En los puertos se desarrollan operaciones y actividades, que de forma planificada y

ordenada conllevan al cumplimiento de su objetivo, cual es, la eficiencia y satisfacción de
sus usuarios con el fin de obtener mayor rentabilidad.
La eficiencia de un puerto, no solo se basa en la disponibilidad o adquisición de

infraestructuras, superestructuras y equipamiento adecuado, sino también en la
implementación de buenos sistemas de comunicación.
En este sentido la logística portuaria se puede definir como la estrategia de funcionamiento

de un puerto, con la infraestructura necesaria para la llegada y atraque de buques,
descargue, cargue, almacenamiento, transporte y distribución de mercancías.
Plataforma Logística: Según la Guía para el Desarrollo de Zonas de Actividad

Logística Portuaria del gobierno español, una plataforma logística es, entre otras
características, un área delimitada por diferentes operadores, todos ellos
relacionados con las actividades de transporte, logística y distribución de
mercancías, tanto para el transporte interno como el externo (Suárez).
Una Plataforma Logística se reconoce así por su estratégica ubicación, una integrada
infraestructura y por su extensa disponibilidad de espacio físico, lo cual, unido a las
actividades de movimiento de carga, servicios y de valor agregado, han permitido
lograr constantes disminuciones en los costos logísticos, consolidación de polos de
desarrollo y aumentos sostenidos de la competitividad, poniendo este concepto a la
vanguardia del intercambio mundial.
Transporte Multimodal: El término Transporte Multimodal fue “inventado”

durante la Convención de UNCTAD Conferencia de las Naciones Unidas sobre
Comercio y Desarrollo (UNCTAD) de 1980 y se refiere a los contratos de transporte
con el uso de más de un modo de transporte.
Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal

de Mercancías, el Transporte Multimodal se define así: "El transporte de mercancía
utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de
18
transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte

multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país
diferente" (Multimodal, 2011).
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de

Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de
porteador. Además, el OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el
movimiento dela mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que
independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde
haya ocurrido el daño o pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al
usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la
normatividad.
El Operador de Transporte Multimodal también puede comprometerse a brindar un servicio

de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato
de transporte que incluye el justo a tiempo. Por lo tanto el gran alcance del Transporte
Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al
transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la
complementariedad de los modos de transporte.
Puerto Seco: Se encuentra en la literatura inglesa como “Dry Port”, un puerto seco
es una terminal intermodal interior, conectada por carretera o raíl con una o varias
terminales marítimas, con la capacidad de posponer el control aduanero a la entrada
de dicho puerto. Esta característica permite agilizar la salida de las mercancías de
los puertos hacia su destino, contribuyendo a descongestionar sus operaciones
(Figura 4).
Consta de un área intermodal ferrocarril/carretera, como área funcional principal, si

bien puede tener asociados otras áreas funcionales. Como la intermodalidad es una
de las características principales de un Puerto Seco, al combinar diferentes modos o
modalidades de formas de transporte, esto hace más ágil, flexible, fiable y eficiente
el transporte de mercancías.
19
Los Puertos Secos, hacen un aporte significativo a la economía de un país, dado que
facilita la labor de ingreso y despacho de productos, así como la circulación de los
mismos dentro de su territorio, protegiendo siempre la inversión económica que
deben hacer las empresas nacionales.
De acuerdo con Ricardo García Becerril, Presidente del Puerto Logístico de Zaragoza
PLAZA, el éxito de Puertos Secos se deben cumplir con unas condiciones específicas, tales
como el estudio de viabilidad (en el cual se analizan la situación geográfica del lugar en el
que se construirá el puerto, la facilidad de transporte de la zona y el espacio en sí, el cual
debe contar con todas las características requeridas para satisfacer las necesidades
planteadas al inicio del proyecto), la definición del modelo de gestión (el cual determina la
manera en la que se va a administrar el puerto) y, por último, el mantenimiento y la
conservación (donde se coordinan las gestiones de seguridad, el aspecto físico del lugar y
las fuentes de ingreso, con el fin de hacer sostenible y rentable este espacio logístico).
FIGURA 4: ESQUEMA GENERAL DE PUERTO SECO
Puerto
Marítimo 1
Puerto
Marítimo 2
PUERTO SECO
.
.
.
Puerto
Marítimo n
6.1.- NOMENCLATURA DE PRODUCTOS
Para esta definición se analizan todas las nomenclaturas comúnmente conocidas y

utilizadas en ámbito internacional.
Dentro de las clasificaciones básicas utilizadas se encuentra:
 Nomenclatura Común de los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena

(NANDINA).
20
 Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías (SA).
 Clasificación por Grandes Categorías Económicas (CGCE).
 Clasificación Industrial Internacional Uniforme de todas las actividades económicas

(CIIU).
 Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional (CUCI).
En el presente estudio de mercado se ha trabajado con la nomenclatura NANDINA para el

comercio internacional en su tercera revisión, debido a que es una nomenclatura
internacional y las instituciones nacionales (INE, Aduana Nacional), además los países
reportan sus estadísticas económicas con esta nomenclatura.
La descripción de la clasificación NANDINA se encuentra en el ANEXO, en el cual se

indica las partidas arancelarias que actualmente se maneja por instituciones relacionadas a
operaciones de comercio exterior.
7.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN
7.1.- MICROENTORNO
7.2.1.- BOLIVIA
7.2.1.1.- GEOGRAFÍA
Bolivia se encuentra ubicada al centro de Sudamérica, sin costa marítima2. Las

coordenadas geográficas de Bolivia son 17 00 Sur, 65 00 Oeste (Central Intelligence
Agency - CIA).
El área total de Bolivia es de unos 1.098.581 kilómetros cuadrados, de los cuales 1.083.301
kilómetros cuadrados son superficie terrestre y 15.280 kilómetros cuadrados son agua.
Bolivia es un país sin costa marítima (al igual que Paraguay) en el continente
sudamericano; cuenta con una posición estratégica de conexión entre las rutas marítimas
del Atlántico y el Pacífico.
2 Bolivia perdió su salida hacia el Océano Pacífico, en la llamada Guerra del Pacífico el año 1879 con la República
de Chile.
21
El total del territorio boliviano tiene frontera haciendo un total de 6.940 km distribuidos así:
Argentina 832 km, Brasil 3.423 km, Chile 860 km, Paraguay 750 km, Perú 1.075 km.
7.2.1.2.- RECURSOS NATURALES
Los diferentes ecosistemas representados en Bolivia se sintetizan en 42 unidades o

formaciones ecológicas – (incluyendo áreas antropogénicas o degradadas) en 10 regiones
geográficas:
 Alto andina
 Puna
 Vertiente oriental andina
 Vertiente oriental subandina
 Valles secos interandinos
 Llanura chaqueña
 Serranías chiquitanas
 Precámbrico o escudo brasileño
 Llanura beniana
 Llanura amazónica
La amplia diversidad de ecosistemas representados en Bolivia corresponde a diferentes
unidades biogeográficas. La Amazonia de Bolivia incluye las provincias Amazónicas, y se
distribuye en las cuencas estructurales de los ríos Beni y Madre de Dios. Hay centros de
migración de elementos amazónicos hacia el pie de monte andino, creando una mezcla
característica. La región andina de las provincias Yungas y Puna de Udvardy, está
diferenciada en cuatro unidades de acuerdo a la ecología y distribución de plantas
altoandinas sudamericanas (Villegas, 2011).
El Chaco pampeano, en el sudeste de Bolivia, se extiende desde la región del Pantanal hasta
el pie de monte del bosque tucumano boliviano. La influencia del cerrado o campos
cerrados está más localizada en el centro–este de Bolivia, con paisajes típicos de sa-banas
secas, sinusias leñosas y substratos rocosos sobre el Escudo Precámbrico, conformando
relieve ondulado y de colinas hasta 1.200 m de altitud. Finalmente, se tiene el área del
Pantanal, que por su ubicación geográfica corresponde más a un mosaico compuesto por
22
elementos amazónicos, del Cerrado y del Chaco-campeano. La mayor proporción en

superficie de Bolivia constituye la región amazónica, seguida por la andina (Villegas,
2011).
Flora: Las tierras fértiles de Bolivia están comprendidas en las zonas de clima
tropical y subtropical. En los yungas (los valles fértiles al pie de los Andes) se
cultiva café, algodón, variedad de frutas y flores, y plantas medicinales como la
coca, la quina, la ipecacuana, la zarzaparrilla y la cocillana. En los llanos de las
regiones amazónica y platense abundan los bosques de cedro, caoba, roble, nogal,
laurel, madera balsa, copaiba, quebracho, urundel, etc. En el Nor Oeste se dan
castañas y ejemplares gumíferos.
Fauna: En la fauna tropical se hallan el mono, el puma, el jaguar, el gato montés, el

coatí, el tapir; también oso hormiguero, paca, pecarí, vizcacha, nutria y diversas
clases de reptiles: sobre todo la anaconda y la boa. En las zonas altas predominan el
llamado oso con lentes y la chinchilla, el guanaco, la llama, la alpaca y la vicuña.
Entre las aves hay jabirúes, gansos y patos, colimbos, negretas, somorgujos,
cervejones, gaviotas, guacamayos, papagayos, flamencos y en especial cóndores,
águilas y buitres (Red Boliviana).
Minería: La minería es la principal fuente de economía. Bolivia es un país rico en

estaño, plata, plomo y zinc, cuyos yacimientos están ubicados en la zona de la
Cordillera Oriental o Real. La ramificación occidental de la cordillera, en cambio,
no es una región rica en minerales, ya que solo abundan el azufre y la sal. La
explotación del estaño es una de las industrias más importantes de Bolivia, y aunque
su producción ha decaído, este país sigue siendo uno de los cinco mayores
productores del mundo de este mineral. En las minas trabajan miles de personas, en
condiciones laborales peligrosas, y con un escaso salario. Los principales
productores son Oruro y Potosí, y en menor escala La Paz.
Cultivos: Además de la industria minera (especialmente de plata y estaño), que

representa aproximadamente el 90% de las exportaciones del país, la población
también se dedica al cultivo de productos: en el altiplano papas, cebada y quinua; en
los valles maíz; en las alturas papas, el camote (papa dulce o batata) y la mandioca;
23
en las yungas coca, café de óptima calidad, cacao y frutas cítricas y tropicales; en
los llanos, además de los típicos productos tropicales, yuca, caña de azúcar,
algodón, arroz, oleaginosas y tabaco. Se limitan a cultivar lo necesario para la
subsistencia del núcleo familiar, sin preocuparse demasiado por eventuales
posibilidades comerciales.
Ganado: Una décima parte del territorio está cubierto por prados y pastos. La
ganadería es escasa. En el Altiplano abundan principalmente los camélidos (llama,
vicuña, alpaca y guanaco) apreciados por su lana (especialmente la vicuña) por su
carne o para utilizarlos como animales de carga (llama); En los valles se crían
especialmente ovinos; en los llanos lanares, porcinos y equinos.
Producción forestal: El 42,8% del territorio boliviano está cubierto por bosques y
selvas, cuyas maderas se destinan a la construcción y ebanistería, y a productos
medicinales.
7.2.1.2.1.- ORURO Y SUS RECURSOS NATURALES
La naturaleza, a pesar de la aridez de la región, ha provisto a Oruro de abundantes recursos.

Además de los ricos yacimientos de minerales hay otras riquezas naturales como el Lago
Poopó y Uru Uru, con presencia abundante de flamencos y otro tipo de avifauna acuática,
además de desiertos donde no es raro ser víctima de espejismos. Existen también grandes
salares como el salar de Coipasa, también es importante destacar al salar de Thunupa en
Salinas de Garci Mendoza.
7.2.1.3.- GOBIERNO
El nombre oficial es Estado Plurinacional de Bolivia, y su capital es Sucre. Bolivia se

constituye como un Estado Unitario Social de Derecho democrático de régimen
presidencialista.
El Sistema de Gobierno se define según lo establecido en el Artículo 11 de la Constitución

Política de 2009: El Estado Plurinacional de Bolivia, adopta para su gobierno la forma
democrática participativa, representativa y comunitaria, con equivalencia de condiciones
entre hombres y mujeres (Constitución Política del Estado – Artículo 11, Parrágrafo I).
La Constitución establece la división de poderes en cuatro órganos de gobierno:

24
 Órgano Ejecutivo: Compuesto por el Presidente (Jefe de Estado), el

Vicepresidente y los Ministros de Estado. El Presidente y el Vicepresidente son
elegidos por sufragio universal y tienen un período de mandato de cinco años.
Ambos pueden ser reelegidos por una sola vez.
 Órgano Legislativo: La Asamblea Legislativa Plurinacional es presidida por el

Vicepresidente de Estado. Está compuesta por dos cámaras: la Cámara de Senadores
con 36 miembros (cuatro representantes de cada departamento) y la Cámara de
Diputados con 130 miembros (la mitad elegida por votación directa y la otra mitad
elegida de forma indirecta en la lista encabezada por el candidato a Presidente). Su
facultad es la de aprobar y sancionar leyes. La Constitución prevé diputaciones
especiales para los pueblos indígenas.
 Órgano Judicial: Formado por el Tribunal Supremo de Justicia (máxima instancia

de jurisdicción ordinaria), Tribunales, Juzgados y el Consejo de la Magistratura. La
justicia es impartida en dos tipos de jurisdicciones: ordinaria e indígena originaria
campesina. La justicia constitucional se ejerce por el Tribunal Constitucional.
 Órgano Electoral: Compuesto por el Tribunal Supremo Electoral (máxima

instancia formada por siete miembros elegidos por la Asamblea Legislativa
Plurinacional), Tribunales Departamentales, Juzgados Electorales, Juzgados de
Mesa y Notarios Electorales.
7.2.1.4.- DIVISIÓN ADMINISTRATIVA
Bolivia está dividida en 9 departamentos, 112 provincias, y estas en 339 municipios y

territorios indígena originario campesinos.
TABLA 1: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE BOLIVIA
Departamento Capital
Beni Trinidad
Chuquisaca Sucre
Cochabamba Cochabamba
La Paz La Paz
Oruro Oruro
Pando Cobija
25
Potosí Potosí
Santa Cruz Santa Cruz de la Sierra
Tarija Tarija
7.2.1.5.- ECONOMÍA
La economía boliviana sigue disfrutando de una bonanza económica estable, a pesar de los
problemas que se han presentado en algunos países como Europa y estados Unidos, a pesar
de las condiciones externas más favorables en 2017 y 2018, el modelo económico vigente
demostró ser extremadamente sensible y vulnerable a la caída de los precios de exportación
(especialmente de hidrocarburos), que, de hecho, redujo los ingresos externos y fiscales,
generándose déficits externos y fiscales tras varios años de superávits (Milenium, 2018).
El ritmo de crecimiento económico se redujo desde 2015 (desaceleración). En 2014, el PIB

creció 5 por ciento; en 2017, éste redujo a 4,2 por ciento, el 2017, el PIB minero creció en
apenas 1,6 por ciento y el de hidrocarburos cayó en 2,4 por ciento.
En cuanto a la balanza de pagos, en 2017, el déficit en cuenta corriente fue de 6,4 por
ciento (que se mantenía hasta mitad de 2018) y el déficit del Sector Público No Financiero
(SPNF), de 7,8 por ciento del PIB, lo cual ha implicado un aumento del endeudamiento
externo público de 2.160 millones dólares y, consiguientemente, de la deuda pública total
de 3.713 millones de dólares. El elevado endeudamiento externo, según Milenio, ha
amortiguado e incluso evitado una caída más pronunciada de las RIN, que en 2017 se
redujeron en 179 millones de dólares, muy por debajo de las caídas de observadas en 2015
y 2016.
Si bien Bolivia ha registrado un crecimiento importante, este palidece cuando se lo compara

con países en condiciones similares. El informe resalta la importancia de las condiciones
institucionales para poder aprovechar mejor las condiciones externas, todavía favorables.
Lamentablemente las condiciones institucionales se han deteriorado en el país. Bolivia se
encuentra en el puesto 123 de 142 países evaluados por el reporte global de competitividad,
reflejando las escasas condiciones del país para la inversión local e internacional, y el
desarrollo de las actividades productivas (Fundación Milenio, 2012).
26
La producción de minerales del país sólo se incrementó en 1,7%, de acuerdo con datos
comparativos del primer trimestre de 2017 con un periodo similar de 2019, y en
consideración de que el año pasado se experimentó una baja.
Entre enero y marzo de este año se produjeron 226.256 toneladas de mineral, mientras que
en un periodo similar de 2017 se registraron 222.300 toneladas. A estas cifras se debe
añadir que el año pasado la producción del primer trimestre se situó en 213.060 toneladas,
según datos del Boletín Estadístico Minero, elaborado por el Ministerio de Minería.
7.2.1.6.- MONEDA
La moneda oficial en Bolivia es el boliviano.
7.2.1.7.- INFRAESTRUCTURA
7.2.1.7.1.- INFRAESTRUCTURA AEROCOMERCIAL
Bolivia cuenta con 38 aeropuertos y de acuerdo a la agrupación de aeródromos aplicados

por Bolivia, se considera como internacionales “principales” a tres aeropuertos
(Administración de Aeropuertos y Servicios Auxliares a la Navegación Aérea - AASANA):
 “Internacional El Alto” de El Alto (*)

 “Jorge Willstermann” de Cochabamba (*)
 “Viru Viru” de Santa Cruz de la Sierra (*)
Aeropuertos que en virtud al contrato de concesión están bajo administración directa de
SABSA (Empresa actualmente nacionalizada).
Dentro de la clasificación de aeropuertos Internacionales denominados secundarios, 4 bajo

el control directo de A.A.S.A.N.A., están los siguientes:
 “Cap. Aníbal Arab Fadul” de Cobija (*)

 “Cap. Av. Emilio Beltrán de Guayaramerin” (*)
 “Tte. Salvador Ogaya” de Puerto Suárez (*)
 “Cap. Oriel Lea Plaza” de Tarija (*)
 “Tte. Av. J. Henrich” de Trinidad (*)
 “Yacuiba” de Yacuiba (*)
27
Los aeropuertos considerados para el tráfico interdepartamental en virtud del servicio que
actualmente prestan, son los siguientes:
 “Juana Azurduy de Padilla” de Sucre.

 “El Trompillo” de Santa Cruz de la Sierra.
 “Santa Ana del Yacuma” de Santa Ana del Yacuma.
 “Cap. Av. Selin Zeitún López” de Riberalta.
 “Rurrenabaque” de Rurrenabaque.
 “Cap. Av. Germán Quiroga” de San Borja.
 “Cap. Nicolás Rojas” de Potosí.
 “Juan Mendoza” de Oruro.
 “Tcnl. Rafael Pabón” de Villamontes.
El Aeropuerto Juan Mendoza de Oruro, está próxima a convertirse en un aeropuerto
Internacional.
7.2.1.7.2.- INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Con más de 14.000 km de ríos navegables y una serie de puertos marítimos situados en los
diversos países con los que tiene convenios como en Perú y Chile en el Océano Pacífico,
Argentina, Brasil y Paraguay con la hidrobia Paraguay-Paraná con salida al Océano
Atlántico. Se debe destacar que en el 2004 el gobierno boliviano hizo hincapié en la
construcción de un puerto para exportar al exterior, Puerto Busch, en el Río Paraguay. Ya
más al norte en Puerto Suárez, Puerto Aguirre y Puerto Tamengo o Gravetal, (que están
conectados al río Paraguay vía el Canal Tamengo que atraviesa parte del Brasil) navegan
barcos de tamaño mediano.
Arica y Antofagasta son puertos habilitados para el libre tránsito de Bolivia, país que así lo
dispuso al momento de suscribir el Tratado de Paz y Amistad entre Chile y Bolivia de
1904. En vía de habilitarse se encuentra el puerto de Iquique. Casi el 60% del comercio
exterior de Bolivia se realiza por los puertos del norte de Chile, siendo Arica la principal
puerta del comercio exterior de Bolivia.
7.2.1.7.3.- INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Bolivia cuenta con un sistema ferroviario dividido en dos redes:

28
 La Red Oriental (FCO) con 1.222 km que se conecta con Brasil y Argentina. Une
los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. Es una red mediante la cual
se trasladan mercancías destinadas a la exportación y provenientes de las
importaciones de Argentina.
 La Red Occidental (FCA) con 2.318 km de longitud que se conecta con Chile y
Argentina vincula los departamentos de La Paz, Oruro, Chuquisaca, Cochabamba y
Potosí.
7.2.1.7.4.- INFRAESTRUCTURA VIAL
La ubicación geográfica del país permite ser centro de corredores de integración como el
Corredor Bioceánico Este-Oeste que vincula a Brasil (Cuiabá, Brasilia y Santos) con Chile
(Arica e Iquique) y Perú (Ilo y Tacna).
La Red Vial Fundamental de Bolivia, tiene una extensión de 16.054,35 km y se encuentran

a lo largo de todo el país. La conforman cinco corredores principales: Este – Oeste, Norte –
Sur, Oeste – Norte, Oeste – Sur y Central – Sur.
El propósito de estos corredores es el de vincular el territorio boliviano e integrar a la

población boliviana; pero esencialmente impulsar a través de éstos el desarrollo económico,
social y productivo de todas y cada una de las regiones bolivianas.
FIGURA 5: RED FUNDAMENTAL DE BOLIVIA
Fuente: Elaboración propia en base a información de la Administradora Boliviana de Carreteras

29
FIGURA 6: EXPORTACION SEGÚN VÍAS COMERCIALES
FUENTE: Elaborado en base a datos del Instituto Nacional de Estadística
TABLA 2: PRINCIPALES CORREDORES BIOCEÁNICOS DE BOLIVIA
N° CORREDOR PRINCIPALES AREAS DE INFLUENCIA Kms.
1 Oeste – Norte Guayanamerin-Rurrenabaue-Yucumo-La Paz 1.005
Puerto Ustares-Trinidad-Santa Cruz-Camiri-Yacuiba-

2 Norte - Sud 1.339
Pocitos
Puerto Suares-Santa Cruz-Cochabamba-Oruro
3 Este - Oeste 1.547/1.615
(Tambo Quemado, Pisiga)
La Paz-Oruro-Potosi (Villazon) Tarija (Bermejo-
4 Oeste - Sud 890/1.015
fortin Campero)
5 Central - Sud Cañada Oruro-Tarija-Uyuni-Hito LX 938
Puerto Ustares-Trinidad-Los Troncos-Cochabamba-
6 Nor Este –Oeste 1.626
Oruro-Pisiga
FUENTE: Agencia Boliviana de Caminos, 2017
Como se muestra en el cuadro anterior, se tiene reconocido por la agencia boliviana de

caminos a cinco corredores bioceánicos, pero la dinámica económica del Brasil, hace
necesario tomar muy en cuenta un sexto corredor que viene del noreste hacia el oeste, desde
Puerto Ustares (Santa Cruz) hacia Pisiga (Oruro), aprovechando la gran producción de soya
de los estados de Mato Grosso.
30
7.2.1.7.5.- DEMOGRAFÍA
El Estado Plurinacional de Bolivia según el Instituto Nacional de Estadística (INE). tiene

una población aproximada de 11.216.000 habitantes, de los cuales 50,7% es mujer y 49,3%,
hombre, según datos procesados por la Encuesta de Hogares (EH) 2017. La estructura de la
población por grupos de edad, se establece de la siguiente manera:
 0-14 años: 29,8%

 15-59 años: 38,7%
 60 años y más: 17,9%.
Tarija concentra el porcentaje más alto de personas cuyas edades oscilan entre los 15 y 59
años. En cuanto a la población de 60 años o más, Potosí agrupa el porcentaje más elevado.
Entre 1960 y 2018, la población de Bolivia aumentó de 3.69 millones a 11.35 millones.
Esto representa un aumento del 207.4 por ciento en 58 años. El mayor aumento en Bolivia
se registró en 1978, con un 2.23%. El menor aumento en 2018 con un 1.43%.
7.2.1.7.5.- RELACIÓN COMERCIAL DE BOLIVIA Y EL MUNDO
Las relaciones comerciales de Bolivia en el periodo del 1992 al 2018 han ido
incrementando sus exportaciones al igual que las importaciones, según las gráficas que se
observan a continuación.
FIGURA 7: EXPORTACION DE BOLIVIA Y EL MUNDO (1992 - 2018)
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Instituto Nacional de Estadística (INE)
31
FIGURA 8: IMPORTACION DE BOLIVIA Y EL MUNDO (1992 - 2018)
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Instituto Nacional de Estadística (INE)
7.2.- MACROENTORNO
El análisis de los países limítrofes y con acuerdos comerciales es para ver la balanza
comercial con el Estado Plurinacional de Bolivia y ver las estrategias de desarrollo a nivel
nacional y local para ver nichos de mercado que contribuyan al desarrollo del Proyecto.
7.2.1.- SITUACIÓN LEGAL
7.2.1.1.- ACUERDOS COMERCIALES
Bolivia es signatario de diversos acuerdos comerciales con países y bloques económicos

regionales, de los cuales se puede destacar a los siguientes:
a) Comunidad Andina de Naciones (CAN): Conformada por Bolivia, Colombia,

Ecuador y Perú. Su principal objetivo es promover el desarrollo equilibrado y
armónico de los Países Miembros en condiciones de equidad, mediante la
integración y la cooperación económica y social.
b) Mercado Común del Sur (MERCOSUR): Acuerdo de Complementación

económica entre Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, que contempla el
establecimiento de una Zona de Libre Comercio en 10 años, con vigencia
indefinida. Chile y Bolivia son Estados asociados al MERCOSUR desde 1996. En
32
la gestión 2013, tras invitación cursada para ser socio pleno del Acuerdo, Bolivia
inicia gestiones para integrarse plenamente.
c) Acuerdo de Complementación Económica (ACE 22) con Chile: Consiste en la

rebaja de hasta el 100% en los aranceles de una nómina de 209 productos, con
vigencia indefinida. A la fecha este Acuerdo se encuentra en ejecución, con la
perspectiva de lograr una mayor complementación entre ambos países.
d) Tratado de Libre Comercio con México: Entró en vigencia el 1ro. de enero de

1995 y fue reformulado en 2010. Contempla la desgravación para determinados
productos, en diferentes categorías de desgravación progresiva que varían desde 4
hasta 15 años.
e) Sistema Generalizado de Preferencias – Unión Europea: Es un acuerdo en el

marco del Sistema Generalizado de Preferencias, pero profundizado para los países
de la Comunidad Andina en los aranceles para determinados productos. Se da
mayor prioridad a los productos industriales (semiterminados y manufacturados),
los cuales tienen una suspensión total de los derechos arancelarios.
f) Sistema Generalizado de Preferencias Plus (SGP Plus) – Unión Europea: El

SGP Plus se enmarca en el régimen general de preferencias arancelarias (SGP) que
la Unión Europea brinda y contempla rebajas adicionales en los aranceles en
función del producto, favoreciendo a productos industriales, agroindustriales y
agropecuarios.
g) Sistema Generalizado de Preferencias – Japón: Otorga a Bolivia una rebaja del

20 al 50% para productos agrícolas, y beneficia con la liberación total de pago de
aranceles a productos industriales y minerales.
h) Alternativa Bolivariana para las Américas (ALBA): De creación relativamente

reciente (14 de diciembre de 2004), contempla preferencias comerciales con Cuba y
Venezuela, en productos tales como soya y otros cereales.
33
TABLA 3: ACUERDOS COMERCIALES INTERNACIONALES DE BOLIVIA
DESCRIPCIÓN DETALLE
El Acuerdo de Cartagena es el mecanismo creador de la Comunidad Andina
de Naciones, que es una organización sub-regional con personería jurídica
internacional, integrada actualmente por los estados soberanos de Bolivia,
Colombia, Ecuador y Perú, a través de los órganos e instituciones del
Sistema Andino de Integración (SAI).
La Comunidad Andina, fue inicialmente fundada bajo la denominación de
Grupo Andino en fecha 26 de mayo de 1969, cuando los gobiernos de
Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador y Perú suscribieron el "Acuerdo de
Cartagena", en el que se establecieron los objetivos e instrumentos para
Acuerdo de lograr la integración entre los países miembros.
Cartagena
La Comunidad Andina ingresó a partir de 1995, en la etapa de la Unión
Aduanera al poner en vigencia su Arancel Externo Común, gracias al cual,
los bienes de importación destinados a cualquiera de los países miembros,
son sometidos a la aplicación de un tributo de importación único aplicable
en toda la región.
Asimismo, el establecimiento de la Unión Aduanera establece el libre
comercio interno de bienes y servicios al gozar del "arancel cero" en la
comercialización de la totalidad de la oferta exportable entre los países
integrantes.
El Acuerdo de Complementación Económica No.22 (ACE 22) entre Bolivia

y Chile fue firmado en fecha 6 de abril de 1993 en la ciudad de Santa Cruz –
Bolivia y las preferencias arancelarias bilaterales negociadas entraron en
vigencia a partir del primero de julio del mismo año.
Este acuerdo, aparte de establecer listados de preferencias arancelarias para
Acuerdo de la desgravación recíproca de tributos de importación de diferentes productos,
Complementación dispone la reglamentación pertinente en temas como cooperación turística,
Económica No. normas fitosanitarias, promoción y protección recíproca de inversiones,
22 BOLIVIA -
cooperación mutua de promoción de comercio, cooperación técnica y
CHILE
científica, cooperación y coordinación en materia de sanidad y medidas
relativas a normalización y convenios para la promoción del comercio e
inversiones.
Gracias al ACE 22 se goza de preferencias arancelarias de hasta el 100% en
diversos productos de la oferta exportable nacional.
Acuerdo de El relacionamiento formal de Bolivia con el Mercosur, como esquema de
Complementación integración, se inicia a la firma del Tratado de Asunción en fecha 26 de
Económica No. Marzo de 1991 aunque en diferentes oportunidades, los países integrantes de
31 BOLIVIA - dicho bloque comercial expresaron su interés en explorar conjuntamente con
MEXICO
34
Bolivia, las distintas modalidades y alternativas para concretar una mayor

vinculación comercial.
El 17 de diciembre de 1996, en la ciudad de Fortaleza, Brasil, los
Presidentes de Bolivia y de los cuatro Estados miembros del Mercosur,
suscribieron el Acuerdo de Complementación Económica No 36 (ACE 36)
que establece la conformación de una Zona de Libre Comercio entre las
partes en un plazo máximo de diez años.
La Zona de Libre Comercio, fue conformada mediante un Programa de
Liberación Comercial, que se aplica a los productos originarios y
procedentes de los territorios de las partes contratantes y que consiste en un
calendario de desgravaciones arancelarias progresivas y automáticas
variables en plazos y porcentajes, beneficiando directamente a Bolivia con
un tratamiento impositivo preferencial en sus exportaciones a Argentina,
Brasil, Paraguay y Uruguay.
El Acuerdo de Complementación Económica No.47 (ACE 47) firmado entre

Bolivia y Cuba fue suscrito en fecha 6 de Mayo de 1995 dentro del marco
del Tratado de Montevideo de 1980 con el objetivo de incentivar la
Acuerdo de generación y crecimiento de las corrientes de comercio y de adoptar las
Complementación medidas y desarrollar las acciones que correspondan para alcanzar un mejor
Económica No. grado de integración entre ambos países, a cuyo fin se fomentan las acciones
47 BOLIVIA - de cooperación y complementación económica conjunta.
CUBA
El AAP 34 cuenta con nóminas de productos con preferencias arancelarias
del 100% en la importación de productos específicos de Cuba a Bolivia y de
Bolivia a Cuba.
FUENTE: Elaborado en base a información de la Aduana Nacional de Bolivia.
TABLA 4: SISTEMA GENERAL DE PREFERENCIAS PARA BOLIVIA
La ATPDEA es un régimen preferencial de importación otorgado
unilateralmente por los Estados Unidos a Bolivia, Perú, Colombia y Ecuador
para incentivar las exportaciones de estos países mediante la eliminación de
aranceles a la comercialización de algunos productos de estos países,
generando importantes fuentes de trabajo a los grandes, medianos y
Ley de Preferencias pequeños empresarios de la región.
Arancelarias
Andinas La ATPDEA es el componente comercial de la lucha contra el narcotráfico,
que tiene por objeto compensar los esfuerzos que realizan los países andinos
en la reducción del tráfico ilícito de drogas y la sustitución del cultivo de
hoja de coca.
La ATPDEA renueva las preferencias arancelarias a los productos que se
beneficiaban del ATPA de 1991, hasta el 31 de diciembre del 2006; es decir,
35
desde el 7 de agosto del 2002 todos los productos que gozaban de los
beneficios del ATPA anterior gozan nuevamente de dicho trato preferencial
y, adicionalmente, extiende dichos beneficios desde el 1 de octubre del
2002.
El Sistema Generalizado de Preferencias de los Estados Unidos (SGP) es

una herramienta de política comercial unilateral del Gobierno de los Estados
Unidos cuyo objetivo consiste en promover el crecimiento económico de los
Países en Desarrollo (PED) y de los Países Menos Adelantados (PMA),
Sistema
Generalizado de beneficiarios del programa.
Preferencias de los Para el logro de dicho objetivo, se busca incrementar el comercio de éstos
Estados Unidos países a través de la eliminación de los aranceles de importación de Estados
Unidos a más de 4.800 productos. Asimismo y sólo para los Países Menos
Adelantados, el sistema prevé un trato exento adicional a más de 1.400
productos de ese origen que sean importados por Estados Unidos.
En 1990 la Unión Europea concedió a Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú un

Programa Especial que profundizó las preferencias arancelarias, dentro del
marco del SPG, como un respaldo al esfuerzo que estos países venían
realizando en la lucha contra el narcotráfico. Este Programa consiste en una
rebaja del 100% del gravamen aduanero para casi el 90% de las
exportaciones provenientes de países andinos y centroamericanos. Busca
con ello conceder oportunidades de exportación que favorezcan los cultivos
de sustitución.
Entre los productos más favorecidos por el SPG Andino, se destacan los
productos alimenticios (café crudo o verde sin descafeinar, frutas frescas y
Sistema congeladas, pescados, crustáceos, moluscos, etc.), productos manufacturados
Generalizado de (textiles y confecciones, cueros y sus manufacturas, calzado, tabaco, etc.) y
Preferencias de la productos procesados (frutas secas, concentrados de frutas, jugos de frutas,
Unión Europea
encurtidos, conservas de frutas y verduras, conservas, aceites vegetales, etc).
El Consejo de la Unión Europea aprobó el pasado 10 de diciembre del 2001,
el nuevo Reglamento (Ley) relativo a la aplicación de un plan de
preferencias arancelarias generalizadas para el período comprendido entre el
1° de enero de 2002 y el 31 de diciembre de 2004.
En dicho Reglamento se incluyen las preferencias para esta la sub-región
andina, conocida como SGP Andino y vigente desde el 13 de noviembre de
1990 como apoyo de la Unión Europea a la lucha de los países de la
Comunidad Andina contra la droga, bajo el principio de responsabilidad
compartida.
Sistema La Legislación canadiense por la que sea aplica un sistema de preferencias

Generalizado de arancelarias a favor de los países en desarrollo entró en vigor el 1° de Julio
Preferencias de de 1974, como parte de un esfuerzo internacional concertado llevado a cabo
Canadá por los países más industrializados a fin de prestar asistencia a los países en
36
vías de desarrollo para que aumenten sus exportaciones e incrementen así

sus ingresos de divisas.
Luego de un período inicial de diez años de aplicación, el esquema
canadiense se prorrogó en 1984, introduciéndose una serie de mejoras, como
la inclusión de una mayor cantidad de preferencias arancelarias. En 1994, el
esquema volvió a prorrogarse con un plazo de aplicación que va hasta el año
2004.
El esquema SGP del Japón empezó a aplicarse el primero de agosto de

1.971, autorizado por la Ley de Medidas Arancelarias Temporales, para
otorgar preferencias por un plazo inicial de 10 años. La autorización de
otorgar trato SGP se ha renovado en tres ocasiones: En 1.981 por 10 años, en
1.991 con validez hasta el 31 de marzo del año 2.001, y nuevamente hasta el
31 de marzo del año 2011.
El esquema concede entrada preferencial con exención de derechos para
226 productos agrícolas y pesqueros (de 9 dígitos en el Sistema
Armonizado) y todos los productos manufacturados, excepto las 105
partidas enumeradas en una lista negativa, a cuyos productos no se les
concede preferencias arancelarias (crudos de petróleo, algunos textiles,
madera contrachapada y algunas pieles de peletería y calzado), procedentes
Sistema de 149 países en vía de desarrollo y 15 territorios designados como
Generalizado de beneficiarios.
Preferencias Japón
Bajo el esquema, el Japón concede acceso preferencial unilateral al mercado
de los productos de los países que solicitan trato preferencial. Cuarenta y dos
países (42) considerados menos adelantados (PMA) tienen derecho a
aranceles preferenciales. Esos países los escoge el gobierno japonés entre los
PMA designados por las Naciones Unidas (Este trato preferencial empezó el
primero de abril de 1.980).
Las partidas abarcadas por el programa se escogen teniendo en cuenta los
efectos del SGP sobre las industrias nacionales, así como por razones
presupuestarias. En virtud de la Ley de Medidas Arancelarias Temporales, el
Gobierno (entre otros, el Ministerio de Hacienda) está autorizado a designar,
retirar, suspender o limitar los países y productos a los que se concede trato
SGP.
Reglamento relativo al origen de los productos, etc., con arreglo al Sistema

Generalizado de Preferencias (SGP) para la importación de productos
Sistema procedentes de los países en desarrollo. Promulgado el 20 de febrero de
Generalizado de 1998 por el Ministerio de Hacienda y Aduanas de Noruega de conformidad
Preferencias con el apartado 3 del cuarto párrafo del artículo 2 de las disposiciones
Noruega introductorias del arancel aduanero cf. Decisión del Parlamento Noruego
(Stortingent) de 15 de junio de 1971 y Decreto Real Nº 3 de 3 de septiembre
de 1971, relativo al sistema generalizado de preferencias para la importación
37
de productos procedentes de los países en desarrollo.
El esquema de preferencias suizo concede trato preferencial, en forma de

Sistema exención de derechos en la mayoría de casos, en lo que se refiere a los
Generalizado de productos industriales. Abarca gran variedad de productos y se caracteriza
Preferencias Suiza por la inexistencia de todo tipo de restricciones cuantitativas sobre los
productos industriales.
TABLA 5: TRATADOS COMERCIALES DE BOLIVIA
El TCP es un proyecto que trasciende el campo económico y
comercial, porque nace reconociendo y respetando las características
históricas y culturales de sus Pueblos, lo que determina un verdadero
proceso de unidad e integración. Es el primer acuerdo que se da sin
los lineamientos e imposiciones de los países poderosos y sus
organismos internacionales.
Es un proyecto que involucra a los Pueblos indígenas de Bolivia y de
Tratado de América, los “condenados al exterminio, históricamente despreciados
Comercio de los y humillados, marginados, excluidos y alienados política y
Pueblos - TCP culturalmente”.
Propugna una verdadera integración que trasciende lo comercial
basado en principios comunitarios, la cooperación, la solidaridad, la
voluntad común para avanzar y promover el desarrollo justo y
sustentable. Postula la complementariedad frente a la competencia, la
reciprocidad, la convivencia con la naturaleza contra la explotación
irracional de los recursos y la defensa de la propiedad social frente a
la privatización externa.
7.2.2.- MERCADOS EXTERNOS
7.2.2.1.- BRASIL
La República Federativa del Brasil, es un país soberano de América del Sur que comprende
la mitad oriental del subcontinente y algunos grupos de pequeñas islas en el océano
Atlántico.
38
FIGURA 9: MAPA DE LA REPUBLICA DE BRASIL
Fuente: https://www.brasilalacarta.com
7.2.2.1.1.- GEOGRAFÍA DE BRASIL
La República Federal de Brasil es el país más grande de América del Sur. Ocupa cerca de la
mitad del territorio sudamericano. Las coordenadas geográficas de Brasil son 10 00 S, 55
00 (Central Intelligence Agency - CIA).
El área total de Brasil es de unos 8.514.877 kilómetros cuadrados, de los cuales 8.459.417
km2 son superficie terrestre y 55.460 km2 son agua.
Brasil es 8 veces el tamaño de Bolivia, tiene 15.735 km de frontera distribuidos asi:

Argentina 1.263 km, Bolivia 3.126 km, Colombia 1.644 km, Guayana Francesa 655 km,
Guyana 1.298 km, Paraguay 1.339 km, Perú 2.995 km, Surinam 593 km, Uruguay 1.003
km y Venezuela 1.819 km.
7.2.2.1.2.- DIVISIÓN ADMINISTRATIVA
Brasil está dividido en cinco regiones (también llamadas macrorregiones) por el Instituto
Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE). Estas divisiones están compuestas de estados
con aspectos culturales, económicos, históricos y sociales similares, y, aunque la
información dada por este tipo de división no es muy precisa desde el punto de vista
39
científico, esta división es la más utilizada en Brasil ya que la información oficial dada por
el IBGE utiliza este sistema.
Brasil tiene 26 estados y 1 distrito federal
TABLA 6: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE BRASIL

Provincia Capital
Acre Rio Branco
Alagoas Maceió
Amapá Maceió
Amazonas Manaos
Bahía Salvador de
Bahía
Ceará Fortaleza
Distrito Federal Brasilia
Espírito Santo Vitória
Goiás Goiânia
Maranhão São Luís
Mato Grosso Cuiabá
Mato Grosso do Campo Grande
Sul
Minas Gerais Belo
Horizonte
Pará Belém do Pará
Paraíba João Pessoa
Paraná Curitiba
Pernambuco Recife
Piauí Teresina
Río de Janeiro Río de Janeiro
Río Grande do Natal
Norte
Río Grande do Porto Alegre
Sul
Rondônia Porto Velho
40
Roraima Boa Vista

Santa Catarina Florianópolis
São Paulo São Paulo
Sergipe Aracaju
Tocantins Palmas
Fuente: Elaboración en base a datos de la Agencia Central de Inteligencia (CIA)
7.2.2.1.3.- INFRAESTRUCTURA
7.2.2.1.3.1.- INFRAESTRUCTURA AEROCOMERCIAL
Existen cerca de cuatro mil aeropuertos y aeródromos en Brasil, 721 de estos son pistas
pavimentadas, incluyendo las áreas de desembarque. Es el segundo país con mayor número
de aeropuertos en el mundo, sólo detrás de Estados Unidos.
El Aeropuerto Internacional de Guarulhos, localizado en la Región Metropolitana de São

Paulo, es el aeropuerto más grande y más importante a nivel nacional, gran parte de este
movimiento se debe al tráfico de mercancías y pasajeros del país y al hecho de que el
aeropuerto une a São Paulo a prácticamente todas las grandes ciudades del mundo. Brasil
tiene 34 aeropuertos internacionales y 2464 regionales (Central Intelligence Agency - CIA).
7.2.2.1.3.2.- INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Hay 37 puertos importantes en Brasil, de entre los cuales el más grande es el Puerto de
Santos. La red fluvial brasileña es una de las más grandes del mundo, con una extensión de
50 000 km de ríos navegables (Central Intelligence Agency - CIA).
7.2.2.1.3.3.- INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Brasil posee una extensa red ferroviaria de 28.857 km de extensión, la décima más grande
del mundo. Actualmente el gobierno brasileño procura incentivar este medio de transporte;
un ejemplo de estas acciones es el proyecto del Tren de Alta Velocidad de Río-São Paulo,
un tren bala que unirá las dos principales metrópolis del país (Central Intelligence Agency -
CIA).
41
7.2.2.1.3.4.- INFRAESTRUCTURA VIAL
Con una red de caminos de cerca de 1,8 millones km, de los cuales 96.353 km están
pavimentadas, las carreteras son la principal vía de comunicación para el transporte de
carga y de pasajeros. (Central Intelligence Agency - CIA).
Las primeras inversiones para la construcción de carreteras se dieron en la década de 1920,

en el gobierno de Washington Luís, aunque Vargas y Gaspar Dutra le dieron continuidad al
proyecto (Agencia Nacional de Transportes Terrestres).
7.2.2.1.4.- INTERCAMBIO BILATERAL COMERCIAL
El intercambio total entre Bolivia y Brasil entre las gestiones del 2010 y 2018 fue un total
de 36.6 Millones de $us de los cuales 12.6 Millones de $us son importaciones y de 23.9
Millones de $us son exportaciones (Ver Figura 10).
FIGURA 10: RELACIÓN COMERCIAL BRASIL – BOLIVIA (2010 - 2018)
Valor FOB en MM de $us

4,500.00
4,000.00
3,500.00
3,000.00
2,500.00
2,000.00
1,500.00
1,000.00
500.00
0.00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Exportacion 2,407.3 3,030.1 3,665.3 4,030.6 3,844.1 2,447.4 1,367.6 1,455.6 1,717.8
Importacion 941.07 1,301.9 1,423.5 1,503.8 1,572.3 1,519.0 1,405.8 1,467.6 1,524.1
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE/VCIE-SIEXCO

Los principales productos exportados por Brasil al mundo son los combustibles minerales,
aceites minerales, máquinas, aparatos y material eléctrico, reactores nucleares, calderas y
partes de estas máquinas.
42
Los principales productos importados por Brasil, se destacan combustibles minerales,

aceites minerales y productos de su destilación; materias bituminosas entre otros (Centro de
Comercio Internacional - TradeMap, 2019).
Bolivia principalmente exporta a Brasil gas natural, estaño bruto y otros minerales (Ver
Tabla 7).
TABLA 7: COMERCIO ENTRE BRASIL Y BOLIVIA

Bolivia, Estado
Brasil importa desde
Plurinacional de Brasil importa desde el
Bolivia, Estado
exporta hacia el mundo
Plurinacional de
mundo
Código
Tasa de Tasa de Tasa de
del Descripción de producto
Valor crecimient Valor crecimient crecimient
producto Valor
2017, en o anual en 2017, en o anual en o anual en
2017, en
miles valor entre miles valor entre valor entre
miles US$
US$ 2013-2017, US$ 2013-2017, 2013-2017,
%, p.a. %, p.a. %, p.a.
TOTAL Todos los productos 1285109 -28 7852361 -14 150749452 -13
Combustibles minerales, aceites
minerales y productos de su
'27 1232294 -29 2723397 -25 21551085 -23
destilación; materias bituminosas;
...
Sal; azufre; tierras y piedras; yesos,
'25 18602 -11 48335 -1 621119 -13
cales y cementos
Perlas finas (naturales) o cultivadas,
'71 piedras preciosas o semipreciosas, 5124 155 1243011 4 436971 -7
metales preciosos, ...
Frutas y frutos comestibles;
'08 cortezas de agrios (cítricos), 4382 66 201327 5 684901 -5
melones o sandías
Hortalizas, plantas, raíces y
'07 3950 -29 14818 -18 570390 -1
tubérculos alimenticios
Semillas y frutos oleaginosos;
'12 semillas y frutos diversos; plantas 3814 -34 76062 -32 277449 -7
industriales o medicinales; ...
'76 Aluminio y sus manufacturas 3459 11 4597 2 1393689 -3
'10 Cereales 2145 -5 83084 -20 1848607 -10

Madera, carbón vegetal y
'44 1846 -18 44191 -9 96931 -11
manufacturas de madera
Fuente: Elaborado en base a datos del (CCl -TradeMap, 2019).
7.2.2.1.5.- INTERCAMBIO COMERCIAL ORURO – BRASIL
El departamento de Oruro tiene muy poca exportación hacia el Brasil, siendo los
principales productos los minerales como el zinc entre los principales.
43
FIGURA 11: RELACIÓN COMERCIAL BRASIL – ORURO (2010 - 2018)
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE/VCIE-SIEXCO

7.2.2.2.- ARGENTINA
La República Argentina, es un país soberano de América del Sur, ubicado en el extremo

sur y sudeste de dicho subcontinente. Adopta la forma de gobierno republicana,
democrática, representativa y federal.
FIGURA 12: MAPA DE LA REUPUBLICA DE ARGENTINA
Fuente: https://www.argentina.gob.ar
44
7.2.2.2.1.- GEOGRAFÍA DE ARGENTINA
Argentina se encuentra ubicada al sur de Sudamérica, bordeando el sur del Océano

Atlántico, entre Chile y Uruguay. Las coordenadas geográficas de Argentina son 34 00
Sur, 64 00 Oeste (Central Intelligence Agency - CIA). El área total de Argentina es de unos
2.766.889 kilómetros cuadrados, de los cuales 2.736.690 kilómetros cuadrados son
superficie terrestre y 30.200 kilómetros cuadrados son agua.
Argentina es 2.5 veces el tamaño de Bolivia, es el segundo país más grande en Sudamérica
(después del Brasil); cuenta con una posición estratégica con relación a rutas marítimas
entre el Atlántico del Sur y los Océanos Pacíficos del Sur (Estrecho de Magallanes, Canal
de Beagle, Paso de Pato), tiene 9.861 km. de frontera, distribuidos así: Bolivia 832 Km.,
Brasil 1.261 Km., Chile 5.308 Km., Paraguay 1.880 Km., Uruguay 580 Km. y con el
Océano Atlántico 4.989 Km.
Argentina, como república federal, es un estado descentralizado formado por 23 provincias,

más la ciudad de Buenos Aires D.F. que es una ciudad autónoma. A continuación se
enuncian las provincias y sus capitales respectivas:
TABLA 8: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA ARGENTINA
Provincia Capital
Buenos Aires La Plata
Catamarca San Fernando del Valle
Córdoba Córdoba
Corrientes Corrientes
Chaco Resistencia
Chubut Rawson
Entre Rios Paraná
Formosa Formosa
Jujuy San Salvador
La Pampa Santa Rosa
La Rioja La Rioja
Mendoza Mendoza
Misiones Posadas
Neuquén Neuquén
Río Negro Viedma
Salta Salta
45
San Juan San Juan

San Luis San Luis
Santa Cruz Río Gallegos
Santa Fe Santa Fe
Santiago del Estero Santiago del Estero
Tierra del Fuego,
Antártida y Tierras del Ushuaia
Atlántico Sud
Tucumán San Miguel de Tucumán
Fuente: Elaboración Propia basados en datos de la CIA
Las ciudades más importantes de Argentina además de la Ciudad Autónoma de Buenos

Aires, son: Córdoba (importante centro fabril y ciudad universitaria), Rosario, La Plata,
Mar del Plata (principal centro de turismo de verano), San Miguel de Tucumán (importante
centro industrial), Salta y Mendoza (región frutícola, vitivinícola y petrolera).
La Argentina presenta un desarrollo significativo en lo que se refiere a infraestructura vial,

ferroviaria, portuaria, aeronáutica y de telecomunicaciones, que contribuye a la mejora de
la competitividad del sector productivo y posibilita la integración territorial y social.
El gobierno argentino, ha establecido entre sus máximas prioridades el desarrollo de nuevas

obras de infraestructura por su cuenta y/o junto a operadores privados locales y extranjeros.
El Sistema Nacional de Aeropuertos está integrado por 58 aeroestaciones, 35 son

administradas por el sector privado con la participación de reconocidos operadores
internacionales. Existen en Argentina 23 aeropuertos habilitados para tráfico internacional.
Aeropuerto Internacional de Ezeiza "Ministro Pistarini" Inaugurado en 1949, es la terminal

aérea internacional por excelencia de la República Argentina, ya que concentra el 80% del
tráfico internacional del país.
Argentina cuenta con una infraestructura portuaria compuesta por más de 50 puertos que se
ubican alrededor de sus 40.000 km. de costas sobre los ríos de la cuenca de la Plata y sobre
el Océano Atlántico. Entre estos se encuentran: Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca,
46
Quequén, Puerto de la Plata, Arroyo Seco, Punta Colorada, San Lorenzo – San Martín y
Madryn, puerto natural de mayor profundidad (Central Intelligence Agency - CIA).
La red ferroviaria Argentina es una de las más extensas del mundo. Cubre una distancia de
31.902 kilómetros (Central Intelligence Agency - CIA).
Argentina cuenta con cerca de 500.000 km de vías transitables, de las cuales la red
nacional de caminos es de 38.744 km siendo de los cuales el 86% se encuentra
pavimentado (Central Intelligence Agency - CIA).
7.2.2.2.4.- INTERCAMBIO COMERCIAL BILATERAL
El intercambio total entre Bolivia y Argentina entre las gestiones del 2010 y 2018 fue un
total de 22.2 Millones de $us de los cuales 8.5 Millones de $us son importaciones y de 13.7
Millones $us son exportaciones (Ver Figura 13).
FIGURA 13: RELACIÓN COMERCIAL ARGENTINA – BOLIVIA (2010 - 2018)

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Exportacion 553.74 1,059.05 2,110.52 2,510.35 2,542.82 1,473.71 810.17 1,244.47 1,432.99
Importacion 661.16 886.67 991.33 945.87 1,060.02 1,047.01 800.4 1,049.45 1,060.98
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE /VCIE-SIEXCO
Entre los principales productos que Argentina exporta al mundo, se destacan residuos y
desperdicios de las industrias alimentarias; alimentos preparados para animales tortas,
cereales y aceite de soja en bruto, habas de soja, los demás maíces, trigo y morcajo.
47
Los principales productos importados por Argentina del mundo se destacan vehículos,
destilados de petróleo ligero, teléfonos, habas de soja, los demás compuestos órgano-
inorgánicos, aviones y demás vehículos aéreos y otros.
Bolivia exporta a Argentina gas natural, bananas, zinc principalmente (Ver Tabla 9).
TABLA 9: COMERCIO ENTRE ARGENTINA – BOLIVIA

Argentina importa
Bolivia, Estado Plurinacional Argentina importa desde el
desde Bolivia, Estado
de exporta hacia el mundo mundo
Plurinacional de
Tasa
de
Tasa de Tasa de
crecimi Participa Particip
crecimien crecimient
Código del Valor ento ción en Valor ación en
Descripción del producto Valor to anual o anual en
producto 2017, anual las 2017, las
2017, en en valor valor
en en exportaci en importa
miles entre entre
miles valor ones miles ciones
US$ 2013- 2013-
US$ entre mundiale US$ mundial
2017, %, 2017, %,
2013- s, % es, %
p.a. p.a.
2017,
%, p.a.
6689930
'TOTAL Todos los productos 1248661 -26 7852361 -14 0
0
-4 0
Combustibles
minerales, aceites
'27 minerales y productos 1180491 -27 2723397 -25 0 5461412 -22 0
de su destilación;
materias bituminosas
Frutas y frutos
comestibles; cortezas de
'08 37714 4 201327 5 0 397220 8 0
agrios (cítricos),
melones o sandías
Bebidas, líquidos
'22 8906 33180 -19 0 194728 23 0
alcohólicos y vinagre
Preparaciones de
hortalizas, de frutas u
'20 7140 -1 20194 1 0 165999 9 0
otros frutos o demás
partes de plantas
Sal; azufre; tierras y
'25 piedras; yesos, cales y 5564 -4 48335 -1 0 161922 -4 0
cementos
Minerales metalíferos,
'26 1866 -45 2214610 2 1 542856 -17 0
escorias y cenizas
Productos químicos
inorgánicos;
'28 compuestos inorgánicos 1528 -2 24459 -22 0 654792 -4 1
u orgánicos de metal
precioso, de elementos.
48
7.2.2.2.5.- INTERCAMBIO COMERCIAL ORURO – ARGENTINA
El 2018 el departamento de Oruro exporto un total de 1.22.666 $us en extractos de

minerales, seguido de industrias de manufactura con 183.671 $us a la Argentina como se
muestra en la siguiente figura.
FIGURA 14: RELACIÓN COMERCIAL ORURO – BOLIVIA (2010 - 2018)
7.2.2.3.- PARAGUAY
La República del Paraguay, es un país de América situado en la zona central de América
del Sur. Su territorio se divide políticamente en un distrito capital y 17 departamentos.
FIGURA 15: MAPA DE LA REUPUBLICA DE PARAGUAY
Fuente: https://smartraveller.gov.au
49
7.2.2.3.1.- GEOGRAFÍA DE PARAGUAY
Paraguay es un país mediterráneo su territorio está dividido en dos regiones: la oriental y la

occidental o Chaco, ambas separadas por el río Paraguay. Las coordenadas geográficas de
Paraguay son 23 00 Sur, 58 00 Oeste (Central Intelligence Agency - CIA).
La superficie de Paraguay es de 406.52 km2, es 0,37 veces el tamaño de Bolivia y tiene

todo el territorio en frontera distribuidos así: con Bolivia y Brasil, al este, Brasil, al sur,
Argentina y, al oeste, Bolivia.
Paraguay es un Estado unitario que propende a la descentralización, en la forma que

establece la constitución y las leyes. Para los efectos de la estructuración política y
administrativa del Estado, el territorio nacional se divide en departamentos y distritos.
Los 17 departamentos de Paraguay constituyen la primera división política administrativa

del país. La Región Oriental concentra 14 de ellos y la Región Occidental 3. A ellos se
suma la capital Asunción que es un distrito.
TABLA 10: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE PARAGUAY
Central Areguá
Alto Paraguay Fuerte Olimpo
Alto Paraná Ciudad del Este
Pedro Juan
Amambay
Caballero
Boquerón Filadelfia
Caaguazú Coronel Oviedo
Caazapá Caazapá
Canindeyú Salto del Guairá
Concepción Concepción
Cordillera Caacupé
Distrito Capital Asunción
Guairá Villarrica
Itapúa Encarnación
San Juan
Misiones
Bautista
50
Ñeembucú Pilar
Paraguarí Paraguarí
Presidente Hayes Villa Hayes
San Pedro San Pedro
Dentro del Área Metropolitana de Asunción, se encuentra el Aeropuerto Internacional

Silvio Pettirossi, que tiene vuelos a las principales ciudades del Cono sur, entre sus destinos
se encuentran, Buenos Aires, Montevideo, Punta del Este, Río de Janeiro, São Paulo,
Santiago de Chile, Iquique, Lima, Santa Cruz, Curitiba y Cochabamba. Pese a ser el
principal aeropuerto del Paraguay, no tiene vuelos directos a Europa ni América del Norte,
y en la última década varias compañías dejaron de volar allí por considerar poco rentable la
ruta.
El segundo aeropuerto más importante de Paraguay es el Aeropuerto Internacional Guaraní,

ubicado en Minga Guazú y que le sirve a Ciudad del Este, el cual tiene vuelos directos a
Asunción, Florianópolis y São Paulo.
La hidrobia Paraná - Paraguay es una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema
hídrico del mismo nombre, desde Brasil hasta Uruguay, pasando por Paraguay. Debido a
que el río Paraguay corre al lado de la Ciudad de Asunción, ésta cuenta con una terminal
fluvial ubicada en el centro de la ciudad. El Puerto de Asunción se encuentra dentro de la
bahía del mismo nombre y ahí se recibe la mayor cantidad de cargas provenientes de
importaciones, además del envío de exportaciones.
Paraguay tiene apenas 36 kilómetros de vías férreas. Es el país latinoamericano con menor
tendido de rieles, y está ubicado en el puesto 132 en el mundo, superando solamente a Isla
de Navidad.
51
En Paraguay, alrededor del 90% de los 60.000 km de rutas interurbanas son caminos de
tierra. El transporte público es el más utilizado a nivel urbano e interurbano. El servicio se
presta a través de autobuses (también denominados ómnibus) que cubren buena parte del
territorio del país. Los buses de larga distancia e internacionales son despachados desde la
Terminal de Ómnibus de Asunción que conecta con todos los departamentos del Paraguay
y varias ciudades de América del Sur, donde empresas de ómnibus realizan viajes diarios
hacia la Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Uruguay y Perú.
El intercambio comercial total entre Bolivia y Paraguay durante las gestiones 2010 – 2018,
fue un total de 921 Miles de $us, del cual 572 Miles de $us corresponde a importaciones y
349 Miles corresponde a exportaciones (Ver Figura 16).
FIGURA 16: RELACIÓN COMERCIAL PARAGUAY - BOLIVIA (2010 - 2018)

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Exportacion 20.46 26.25 26.51 39.1 58.08 32.02 37.64 56.58 52.39
Importacion 29.27 53.02 79.37 73.73 88.04 69.16 51.49 48.25 79.68
Las exportaciones paraguayas al mundo son procedentes de la actividad agroganadera: soja,

carne bovina, maíz, piensos, aceites vegetales.
Paraguay importa bienes industrializados: maquinaria, aparatos eléctricos, vehículos y

productos químicos.
52
Las importaciones paraguayas de Bolivia son combustibles minerales, sal, azufre,

maquinarias aparatos y jabones agentes de superficie orgánica (Ver Tabla 11).
TABLA 11: COMERCIO ENTRE PARAGUAY – BOLIVIA

Paraguay importa desde Bolivia, Estado
Paraguay importa desde el
Bolivia, Estado Plurinacional de exporta
mundo
Plurinacional de hacia el mundo
Código Tasa de Tasa de Tasa de
del Descripción del producto Valor crecimiento crecimiento Valor crecimiento
Valor
producto 2017, en anual en anual en 2017, en anual en
2017, en
miles valor entre valor entre miles valor entre
miles US$
US$ 2013-2017, 2013-2017, US$ 2013-2017,
%, p.a. %, p.a. %, p.a.
'TOTAL Todos los productos 55112 1 7852361 -14 11873407 -3
Combustibles minerales,
aceites minerales y productos
'27 35774 43 2723397 -25 1383166 -9
de su destilación; materias
bituminosas; ...
Sal; azufre; tierras y piedras;
'25 4603 87 48335 -1 48781 -13
yesos, cales y cementos
Máquinas, aparatos y material
'85 eléctrico, y sus partes; aparatos 3792 -14 3751 -13 1917639 0
de grabación o reproducción ...
Jabones, agentes de superficie
orgánicos, preparaciones para
'34 2873 -1 2786 -4 78053 6
lavar, preparaciones
lubricantes, ...
Preparaciones a base de
cereales, harina, almidón,
'19 1383 -16 19575 8 77847 0
fécula o leche; productos de
pastelería
Prendas y complementos
'61 766 -9 4728 -38 75288 -1
(accesorios), de vestir, de punto
Manufacturas de piedra, yeso
fraguable, cemento, amianto
'68 744 -2 3432 -8 31362 -3
(asbesto), mica o materias
análogas
'10 Cereales 723 -19 83084 -20 48351 -15
'44 629 0 44191 -9 19462 -1
Preparaciones de hortalizas, de
'20 frutas u otros frutos o demás 574 2 20194 1 45486 0
partes de plantas
Papel y cartón; manufacturas
'48 de pasta de celulosa, de papel o 404 -20 1637 12 218705 1
cartón
'39 Plástico y sus manufacturas 393 -11 2413 -28 424099 3
7.2.2.2.6.- INTERCAMBIO COMERCIAL ORURO – PARAGUAY
Oruro el último año de 2018 exporto un total de 274.055 $us en extractos de minerales y
18.560 $us en industrias de manufactura a Paraguay como se muestra en la siguiente
Grafico. (Ver gráfico 17).
53
FIGURA 17: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - PARAGUAY (2010 - 2018)
Valor FOB ($us)

350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Agricultura,Ganaderia, Caza,
20,000 9,000
Silvicultura y Pesca
Extracción de Minerales 39,648 49,556 108,724 145,236 137,220 208,520 304,200 236,150 274,055
Industria Manufacturera 788 27,187 4,800 39,036 27,640 17,372 33,531 18,560
7.2.2.4.- CHILE
Chile es un país ubicado en el extremo sudoeste de América del Sur. Su nombre oficial es
República de Chile y su capital es la ciudad de Santiago.
FIGURA 18: MAPA DE LA REUPUBLICA DE CHILE
Fuente: https://www.chile-central.com/es/mas/que-es-chile-central/
54
7.2.2.4.1.- GEOGRAFÍA DE CHILE
Chile se encuentra ubicada al sur de Sudamérica, bordeando el Océano Pacífico, entre

Argentina y Perú. Las coordenadas geográficas de Chile son 30 00 Sur, 71 00 Oeste
(Central Intelligence Agency - CIA).
El área total de Chile es de unos 756.950 km2, de los cuales 748.800 km2 son superficie
terrestre y 8.150 km2 son agua.
Chile es 0,69 veces el tamaño de Bolivia, tiene 6.339 Km. de frontera, distribuidos así: con
la Argentina 5.308 Km., con Bolivia 860 Km. y con Perú171 Km. Además, tiene 6.435 Km
de línea costera con el Océano Pacifico.
7.2.2.4.2.- RECURSOS NATURALES
Los recursos naturales de Chile se basan principalmente en las reservas mineras y

forestales, agricultura, uso de aguas subterráneas e industria pesquera. Chile se encuentra
rodeado por desiertos al norte, por hielos en el sur, por las montañas de los andes al oriente
y por el océano Pacifico al occidente.
Chile ha sido un país que trabaja el suelo y el subsuelo, exportando estos productos como
materia prima. La gran extensión de territorio cordillerano, presente en el país, le da unos
treinta elementos mineros valiosos, pero los más importantes son:
 El cobre.
 El molibdeno.
 El renio.
 El litio y el yodo.
Además, son importantes las reservas de hierro, potasio, manganeso, boro y salitre, mineral
que le dio una gran riqueza comienzos del siglo XX, pero cuya demanda ha disminuido
debido a la aparición de productos sintéticos que lo han reemplazado.
55
En 1979, Chile fue dividido políticamente en trece regiones, las que se subdividen en
provincias y éstas en comunas. En la actualidad, el país cuenta con 15 regiones, 53
provincias y 346 comunas en total.
Cada una de las regiones posee un número romano asignado originalmente de acuerdo a su
orden de norte a sur, a excepción de la Región Metropolitana de Santiago. Con la creación
en 2007 de dos nuevas regiones, la numeración perdió dicho sentido y existe un proyecto de
ley en trámite destinado a eliminar dicho tipo de denominación.
TABLA 12: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE CHILE
Región Capital
Antofagasta Antofagasta
Arica y Parinacota Arica
Atacama Copiapó
Aysén del General
Carlos Ibáñez del Coyhaique
Campo
Biobío Concepción
Coquimbo La Serena
La Araucanía Temuco
Libertador General
Rancagua
Bernardo O'Higgins
Puerto
Los Lagos
Montt
Los Ríos Valdivia
Magallanes y Punta
Antártica Chilena Arenas
Maule Talca
Metropolitana de
Santiago
Santiago
Tarapacá Iquique
Valparaíso Valparaíso
56
La red aeroportuaria chilena, está compuesta por 330 aeropuertos y aeródromos distribuidos
desde Arica a la Antártica, incluyendo territorio insular. La Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC), administra directamente 35 de ellos, donde entrega servicios
aeroportuarios y de navegación aérea, además de ejercer labores de fiscalización y control,
las que realiza también en la totalidad de la red aeroportuaria de Chile.
Actualmente, Chile cuenta con 7 aeropuertos que otorgan todos los servicios más los de
Policía Internacional, Aduana, y Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), lo que permite
operaciones aéreas internacionales, los 365 días del año.
Actualmente Chile tiene alrededor de 10 empresas portuarias del Estado, que administran
los 10 puertos comerciales estatales de uso público del país, y hay 13 empresas portuarias
privadas que administran los 14 puertos comerciales de uso público del país. En Chile los
puertos de uso privado se pueden dividir en puertos mineros que constan de 15 y puertos
petroleros que son 17.
Los principales puertos de Chile, son: Arica, Iquique, Antofagasta, Caldera, Coquimbo,
Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt, Castro, Chacabuco y Punta Arenas.
Se pueden distinguir fundamentalmente cuatro conjuntos en la red ferroviaria chilena, que

salvo el tramo Arica – La Paz están todos interconectados:
 Al norte: La línea Arica - La Paz (Bolivia): Propiedad de FCALP (Ferrocarriles

Arica-La Paz) está compuesta por 206 km. El operador de esta línea es la empresa
CB Transporte.
La línea entre Antofagasta y Bolivia: Propiedad de FCAB (Ferrocarriles de

Antofagasta y Bolivia) que también la operan. Esta red mide 900 Km con
conexiones a ferrocarriles bolivianos y argentinos. La red entre Iquique y La Calera:
57
FERRONOR es la propietaria y operadora de esta línea que mide 2300 km.

Transporta esencialmente productos mineros.
 Al centro y al sur: La red mide 3797 Km. de los que sólo 2667 Km. están en
servicio. Permite el acceso a los puertos de Valparaíso, San Antonio, Concepción y
Talcahuano. Esta línea es propiedad de EFE (Araújo Ibarra - Consultores en
Negocios Internacionales).
La longitud de la red vial de Chile es de 80.651,11 km de los cuales 63.683,62 km (79%)

están pavimentados y 16.967,49 km (21%) sin pavimentar. La longitud de la red vial con
doble calzada es de 2.308,52 km (2,9%).
Las principales vías son la Carretera Panamericana (ruta Nº 5), que cruza el país de norte a
sur uniendo la frontera peruana con Puerto Montt, y la Carretera Transandina (ruta Nº 60).
En Chile hay 22 túneles con 29.530 metros y 6.525 puentes con 162.800 metros, de los
cuales 1.552 son mayores con 75. 000 metros y 4.973 son menores con 87.800 metros.
El número de pasarelas que hay en Chile son 550. Chile tiene concesionada en explotación
el 2,8% de la red vial (2.285,33 Km). En la actualidad hay concesionados 20 proyectos
viales interurbanos por 3.706 millones US$ y 9 proyectos urbanos: 7 obras viales por 1.933
millones US$ y 2 de edificación pública asociados al transporte público (estaciones de
intercambio modal) por 50 millones US$ (Ministerio de Obras Públicas de Chile, 2012).
Chile importa principalmente productos como Petróleo y productos de petróleo, maquinaria

y equipo, vehículos y sus partes y plástico y sus manufacturas.
El intercambio total entre Bolivia y Chile en el período 2010-2018 fue de 4.5 millones de
$us de los cuales 3.3 millones de $us corresponden a Importaciones y 1.1 millones
corresponden a exportaciones de Chile (Ver Figura 19).
58
FIGURA 19: RELACIÓN COMERCIAL CHILE - BOLIVIA (2010 - 2018)

600
500
400
300
200
100
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Exportacion 85.63 149.78 225.95 157.24 106.02 82.7 92.92 99.35 115.2
Importacion 263.86 290.45 362.05 536.15 406.93 417.52 325.06 331.18 465.15
Los principales productos exportados por Chile al mundo están compuestos por el cobre,
fruta, productos de pesca, papel y pulpa, productos químicos, vino.
Bolivia importa de Chile diesel, gasolina, compuestos para preparación de bebidas,

medicamentos, entre otros.
Los principales productos importados por Chile de Bolivia esta representados

principalmente Residuos y desperdicios de las industrias alimentarias, alimentos preparados
para animales (Ver Tabla 13).
TABLA 13: COMERCIO ENTRE CHILE – BOLIVIA

Chile importa desde Bolivia, Estado
Chile importa desde el
mundo
Código Tasa de Tasa de Tasa de
del Descripción del producto Valor crecimiento crecimiento crecimiento
Valor 2017, Valor
producto 2017, anual en anual en anual en
en miles 2017, en
en miles valor entre valor entre valor entre
US$ miles US$
US$ 2013-2017, 2013-2017, 2013-2017,
%, p.a. %, p.a. %, p.a.
'TOTAL Todos los productos 119479 -7 7852361 -14 65061731 -6
Residuos y desperdicios
de las industrias
'23 44334 -3 365210 -12 825390 -6
alimentarias; alimentos
preparados para animales
Minerales metalíferos,
'26 20589 46 2214610 2 310244 -24
escorias y cenizas
Grasas y aceites animales
o vegetales; productos de
'15 20034 28 226768 -10 607559 -3
su desdoblamiento;
grasas alimenticias ...
59
Bebidas, líquidos
'22 10972 -10 33180 -19 436231 3
alcohólicos y vinagre
'10 Cereales 3288 -21 83084 -20 706018 -4
Preparaciones de
hortalizas, de frutas u
'20 3248 -10 20194 1 253583 4
otros frutos o demás
partes de plantas
Semillas y frutos
oleaginosos; semillas y
'12 frutos diversos; plantas 3013 -40 76062 -32 145826 4
industriales o
medicinales; ...
'44 2852 -19 44191 -9 252022 -3
Pólvora y explosivos;
artículos de pirotecnia;
'36 2039 -18 6306 -14 59064 -7
fósforos (cerillas);
aleaciones pirofóricas; ...
Vehículos automóviles,
tractores, velocípedos y
'87 demás vehículos 1057 -30 0 8862357 -3
terrestres, sus partes y
accesorios
7.2.2.2.6.- INTERCAMBIO COMERCIAL ORURO – CHILE
El departamento de Oruro el 2018 exporto un total de 508.296 $us en industria

manufacturera y 162.614 $us en agricultura, ganadería, caza y pesca a Chile como se
muestra en el siguiente figura (Ver Figura 20).
FIGURA 20: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - CHILE (2010 - 2018)
Valor FOB ($us)

4,500,000
4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Agricultura,Ganaderia, Caza, Silvicultura y
186,385 409,282 403,683 672,338 567,094 119,132 258,325 192,701 162,614
Pesca
Extracción de Minerales 386,243 279,606 92,082 182,812
Industria Manufacturera 1,656,018 3,957,278 1,809,546 1,025,379 580,537 1,000,563 368,827 898,313 508,296

60
7.2.2.5.- PERÚ
La República del Perú, es un país soberano ubicado al oeste de América del Sur. El océano
Pacífico bordea su costa y limita con Ecuador y Colombia al norte, Brasil al este, y Bolivia
y Chile al sureste.
FIGURA 21: MAPA DE LA REUPUBLICA DEL PERU
Fuente: https://smartraveller.gov.au/Countries/americas/south/Pages/peru.aspx
7.2.2.5.1.- GEOGRAFÍA DE PERÚ
Perú se encuentra ubicado en Sudamérica occidental, bordeando el océano pacifico entre

Chile y Ecuador. Las coordenadas geográficas de Chile son 10 00 Sur, 76 00 Oeste (Central
Intelligence Agency - CIA).
El área total de Perú es de 1.285.220 km2, de los cuales 1.28 millones de kilómetros
cuadrados son superficie terrestre y 5.220 km2 son agua.
Perú es 1,2 veces el tamaño de Bolivia, es ligeramente más pequeño que Alaska, tiene
7.461 kilómetros de frontera, distribuidos así: Bolivia 1.075 km., Brasil 2.995 km., Chile
171 km., Colombia 1,800 km., Ecuador 1.420 km y con el Océano Pacifico 2.414 km.
61
Comparte con Bolivia el control sobre el lago de TITICACA, el lago más alto navegable
del mundo. Una remota pendiente del Nevado Mismi, a 5316 metros, es la última fuente del
río amazonas.
Del total de la tierra apenas el 2.88% es cultivable y sólo el 0.47% está dedicado a cultivos
permanentes y el 96.65% a otros cultivos. Por otro lado el Perú posee una gran riqueza de
recursos minerales y es un productor importante a nivel mundial de metales de plata, cobre
y oro.
Otros productos destacaos son: madera, pescado, mineral de hierro, carbón, fosfato, potasa,
hidroelectricidad, gas natural.
Aunque la actual constitución prevé la conformación de Regiones en el país, en la

actualidad el Estado se encuentra en la primera parte del proceso de descentralización
según expone el mismo texto constitucional: En cada Departamento (24 en la actualidad)
como en la Provincia Constitucional del Callao de modo separado, han sido conformados
los 25 Gobiernos Regionales – el Gobierno Regional del Departamento de Lima no tiene
jurisdicción sobre la provincia del Callao (con Gobierno regional propio) ni sobre la
Provinciade Lima, la cual no ha de formar parte de ninguna región.
Cada Gobierno Regional está compuesto de un presidente y un consejo, los cuales sirven
por un período de cuatro años.
Según los términos de la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, las Regiones serán
finalmente constituidas por la iniciativa de las poblaciones de dos o más departamentos
mediante las propuestas de sus Gobiernos Regionales aprobadas vía referéndum.
TABLA 14: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE CHILE
Amazonas Chachapoyas
Ancash Huaraz
Apurimac Abancay
Arequipa Arequipa
62
Ayacucho Ayacucho
Cajamarca Cajamarca
Cusco Cusco
Huancavelica Huancavelica
Huánuco Huánuco
Ica Ica
Junín Huancayo
La Libertad Trujillo
Lambayeque Chiclayo
Lima Lima
Callao Callao
Loreto Iquitos
Puerto
Madre de Dios
Maldonado
Moquegua Moquegua
Pasco Cerro de Pasco
Piura Piura
Puno Puno
San Martín Moyobamba
Tacna Tacna
Tumbes Tumbes
Ucayali Pucallpa
Las ciudades más importantes del Perú son: Lima, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Huancayo,
Piura, Cuzco y Chimbote.
La Autoridad Portuaria Nacional (APN) es la entidad que conduce los procesos de

promoción de la inversión privada en la infraestructura e instalaciones portuarias de
titularidad pública con una infraestructura aeroportuaria compuesta por 237 aeropuertos
ubicados a lo largo de su territorio, de los cuales 54 están pavimentados y 183 se
encuentran sin pavimentar. La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial
S.A. (CORPAC) es la empresa pública encargada de la administración de los aeropuertos
pertenecientes al Estado peruano.
63
Si bien algunos aeropuertos se han dado en concesión a operadores privados, luego de la

Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC) y del Primer Grupo de
Aeropuertos Regionales, 42 aeropuertos permanecen bajo la administración de CORPAC -
los denominados aeropuertos regionales que reciben vuelos comerciales nacionales y/o
internacionales.
También se prevé entregar en concesión pronto un Segundo Grupo de Aeropuertos

Regionales., a través de concursos realizados por ProInversión.
Existen varios aeropuertos internacionales, ubicados en las ciudades de Lima, Arequipa,

Cuzco, Trujillo, Puerto Maldonado y Chiclayo que están diseñados para el manejo de carga,
almacenaje en frío, manejo de valores y nacionalización.
Existen 62 instalaciones portuarias identificadas por el Sistema Portuario Nacional para el

tráfico portuario generado por el comercio nacional y extranjero. El transporte naviero de
carga constituye el 95% de todo el comercio internacional peruano, procede de 31 puertos
en los que operan 62 instalaciones portuarias.
De éstas 43 son calificadas como públicas, siendo 27 marítimas, 10 fluviales y 6 lacustre.

En el caso de las 19 instalaciones portuarias de titularidad privada, 18 son marítimas y una
fluvial.
El Perú cuenta con doce puertos principales, cuatro son puntos de embarcación
significativos para operaciones a través de contenedores. El puerto del Callao sirve a Lima
tanto como a la zona central del Perú; Paita es el más grande de la zona norte, mientras que
Ilo y Matarani operan en el sur del país.
El resto de puertos del Perú son utilizados principalmente para la exportación minera. El
volumen comercializado por el Callao, medido en términos de contenedores por año, lo
convierte en el undécimo puerto más utilizado en Latinoamérica y el primero en el Perú.
En la actualidad todos los puertos del litoral peruano que son de propiedad del Estado,
salvo el de Matarani y el Muelle Sur del Puerto del Callao, se encuentran operados por la
Empresa Nacional de Puertos (ENAPU).
64
La red ferroviaria peruana tiene una longitud total de 1.691 km. y consta de tres vías
principales: el Ferrocarril del Centro (FCC), el Ferrocarril del Sur (FCS) y el Ferrocarril del
Sur Oriente (FCSO). Estos ferrocarriles estuvieron administrados por ENAFER hasta
mediados de 1999, fecha en el que fueron otorgados en concesión.
El Perú cuenta con una red vial de 79.883 Km. de carreteras de los cuales 11.351 km. están
pavimentados.
La Red Vial del Perú está conformada por tres grandes ejes carreteros longitudinales y
cerca de 20 rutas transversales, que atraviesan el territorio nacional con el objeto de
articular las tres regiones naturales del país, la Costa, Sierra y Selva:
 Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001).- Vía de

aproximadamente 2,4 miles de Km. de longitud (3,5 miles de Km. incluyendo sus
variantes), que conecta los puertos del Pacífico con las principales ciudades del país,
como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima - Callao, Ica, Arequipa y Tacna.
 Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003).- De

aproximadamente 3,5 miles de Km. de longitud (3,7 miles de Km. considerando sus
variantes y ramales), conecta por el norte con Vado Grande en la frontera con
Ecuador, por el sur–este con Desaguadero en la frontera con Bolivia.
 Carretera Longitudinal de la Selva ó Marginal de laselva (Ruta 005) .- Es de

aproximadamente 2,7 miles de Km. de longitud (3,1 miles de Km. considerando sus
ramales), que conecta Río Canchis en la frontera con Ecuador con puerto Pardo/Río
Heath en la frontera con Bolivia.
El intercambio comercial total entre Bolivia y Perú durante las gestiones 2010 – 2018, fue
de 8.8 Millones de $us, del cual 4.8 Millones de $us corresponde a importaciones y 4
Millones corresponde a exportaciones (Ver Figura 22).
65
FIGURA 22: RELACIÓN COMERCIAL PERU - BOLIVIA (2010 - 2018)

700
600
500
400
300
200
100
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Exportacion 393.41 460.99 627.61 651.05 538.46 317.61 359.55 289.09 364.6
Importacion 369.68 447.09 526.16 566.51 611.62 565.96 550.32 570.36 629.21
Las principales exportaciones son el cobre, oro, zinc, textiles y productos pesqueros; sus
principales socios comerciales son Estados Unidos, China, Brasil y Chile. Los productos
que Perú importa son combustibles minerales, aceites minerales, máquinas y aparatos entre
otros.
El comercio exterior entre Bolivia y Perú muestra que importa residuos desperdicios de la
industria alimentarias, semillas y frutos, combustibles minerales, aceites minerales y
productos de su destilación; materias bituminosas; ceras minerales, Grasas y aceites
animales o vegetales; productos de su desdoblamiento; grasas alimenticias elaboradas;
ceras de origen animal o vegetal (Ver Tabla 15).
TABLA 15: COMERCIO ENTRE CHILE – BOLIVIA

Perú importa desde Bolivia, exporta hacia Perú importa desde el
Bolivia el mundo mundo
Valor crecimiento Valor crecimiento crecimiento
Código Descripción Valor
2017, en anual en 2017, en anual en anual en
2017, en
miles US$
US$ 2013-2017, US$ 2013-2017, 2013-2017,
%, p.a. %, p.a. %, p.a.
Residuos y desperdicios de
las industrias alimentarias;
'23 252452 -7 365210 -12 648835 -1
alimentos preparados para
animales
Semillas y frutos
'12 oleaginosos; semillas y frutos 41768 -25 76062 -32 216610 2
diversos; plantas industriales
66
o medicinales; paja y forraje
aceites minerales y productos
'27 23366 244 2723397 -25 5628596 -7
de su destilación; materias
bituminosas; ceras minerales
Grasas y aceites animales o

vegetales; productos de su
'15 desdoblamiento; grasas 19114 -9 226768 -10 443289 -5
alimenticias elaboradas; ceras
de origen animal o vegetal
Leche y productos lácteos;

huevos de ave; miel natural;
'04 productos comestibles de 7703 -26 19555 -16 211252 -5
origen animal no expresados
ni comprendidos en otra parte
'72 Fundición, hierro y acero 6011 -25 3274 -29 1314387 -6
'02 Carne y despojos comestibles 5723 -19 6091 -19 147172 5
7.2.2.5.6.- INTERCAMBIO COMERCIAL ORURO – PERÚ
El departamento de Oruro el 2018 exporto un total de 12.88 miles de $us en industria

manufacturera, 152.95 miles de $us en agricultura, ganadería, caza y, pesca y 29,64 miles
de $us en extractos minerales a Perú como se muestra en el siguiente figura (Ver Figura
23).
FIGURA 23: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - PERU (2010 - 2018)
Valor FOB en miles de $us

60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Agricultura, ganaderia, caza, silvicultura y
134.23 78.32 202 345.58 217.39 20.44 152.95
pesca
Extraccion de minerales 34,809.43 49,011.80 27,839.55 37,339.53 5,685.11 5,404.45 4,701.19 1,292.28 29.64
Industria manufacturera 9.23 43.67 30.97 132.26 40.03 40.59 22.38 12.88
67
7.2.2.6.- COLOMBIA
La República de Colombia, es un país soberano situado en la región noroccidental de

América del Sur, que se constituye en un estado unitario, social y democrático de derecho
cuya forma de gobierno es presidencialista.
FIGURA 24: MAPA DE LA REUPUBLICA DEL PERU
Fuente: https://smartraveller.gov.au/Countries/americas/south/Pages/colombia.aspx
7.2.2.6.1.- GEOGRAFÍA DE COLOMBIA
Colombia es un país con una gran diversidad y ella se plasma claramente en su geografía.
El territorio colombiano cuenta con una extensión total de 2.070.408 kilómetros cuadrados,
de los cuales 1.141.748 Km2 conforman la geografía continental (67% corresponden a
planicies, mientras que el 33 % restante se distribuye en relieves montañosos y una pequeña
fracción en islas continentales y no continentales) y 928.660 km2 de soberanía marítima
(Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE). Las coordenadas
geográficas de Colombia son 4 00 N, 72 00 O (Central Intelligence Agency - CIA).
68
Colombia es 1,04 veces el tamaño de Bolivia (geografía continental), tiene 6.342

kilómetros de frontera, los cuales están distribuidos así: Venezuela 2.219 Km, Brasil 1.645
km, Perú 1.626 km, Ecuador 586 Km y Panamá 266 Km.
El territorio colombiano posee gran variedad de recursos naturales debido a su diversidad

topográfica. Adicionalmente, Colombia cuenta con un gran potencial de recursos
energéticos (carbón, principalmente en la Guajira). La explotación petrolífera es una de las
actividades principales de la economía nacional y generadora de gran cantidad de divisas.
Entre los recursos naturales de exportación se encuentran el oro, el níquel, el cobre, la plata,
el platino y las esmeraldas. La larga variedad de pisos térmicos permite que exista una
producción importante agrícola y de ganadería. La industria forestal y la pesca también son
importantes (Colombia.com).
Según la Constitución Nacional de 1991, para la administración del Estado y la

representación política, el territorio nacional se dividió para fines administrativos en
departamentos, distritos, municipios y territorios indígenas (Departamento Administrativo
Nacional de Estadística - DANE).
TABLA 16: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE COLOMBIA
Amazonas Leticia
Antioquia Medellín
Arauca Arauca
Archipiélago de
San Andrés,
San Andrés
Providencia y
Santa Catalina
Atlántico Barranquilla
Bogotá, D.C. Bogotá, D.C.
Bolívar Cartagena
Bolívar Zambrano
Boyacá Tunja
Caldas Manizales
Caquetá Florencia
69
Casanare Yopal
Cauca Popayán
Cesar Valledupar
Chocó Quibdó
Córdoba Montería
Cundinamarca Agua de Dios
Guainía Inírida
Guaviare San josé del Guaviare
Huila Neiva
La Guajira Riohacha
Magdalena Santa marta
Meta Villavicencio
Nariño San Juan de Pasto
Norte de
Cúcuta
Santander
Putumayo Mocoa
Quindio Armenia
Risaralda Pereira
Santander Bucaramanga
Sucre Sincelejo
Tolima Ibagué
Valle del Cauca Cali
Vaupés Mitú
Vichada Puerto Carreño
Las ciudades más importantes de Colombia son: Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena
El sistema aeroportuario colombiano, cuenta con 1.101 aeropuertos y aeródromos entre

públicos y privados, de los cuales 13 de ellos son aeropuertos internacionales. El principal
terminal aéreo del país, es el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, con alrededor
de 20 millones de pasajeros transportados al año, convirtiéndolo en uno de los aeropuertos
de mayor dinámica en Latino América. En la actualidad está en proceso de ampliación y
modernización para adaptarlo a las nuevas exigencias de demanda.
70
El sistema portuario colombiano, privatizado en la década de 1990, está conformado por

aproximadamente 122 instalaciones. Existen las Sociedades Portuarias Regionales de
Buenaventura (principal puerto marítimo de Colombia), Barranquilla, Tumaco, Cartagena y
Santa Marta. Hay otras 9 sociedades portuarias para servicio público, 7 sociedades
portuarias privadas, 44 muelles homologados y 10 embarcaderos para pequeñas
embarcaciones, entre otras menores.
Colombia es uno de los países en Latinoamérica más atrasados en materia de

infraestructura de transporte, según el informe presentado por Fedesarrollo en el marco de
la novena versión del Congreso Nacional de Infraestructura, con tan solo 13.000 km
(Instituto Nacional de Vías - Colombia).
En la región Andina, la Costa Norte y el piedemonte llanero, donde se concentra la mayor

parte de la población colombiana, la carretera es el principal medio de transporte para
personas y carga. Actualmente existe un sistema de buses de varias empresas que operan
entre las principales ciudades y pueblos ofreciendo transporte.
El sistema está constituido por la Red Primaria (Grandes Troncales, A cargo de la Nación),
Red Secundaria (A cargo de Departamentos y municipios) y Red Terciaria (constituida por
carreteras terciarias o caminos vecinales, que son aquellos de penetración que comunican
una cabecera municipal o población con una o varias veredas, o aquella que une varias
veredas entre sí).
7.2.2.6.5.- INTERCAMBIO BILATERAL COMERCIAL
Bolivia y Colombia durante las gestiones 2010 – 2018, tuvieron un intercambio comercial
de 5.8 Millones de $us, del cual 1.5 Millones de $us corresponde a importaciones y 4.2
Millones corresponde a exportaciones (Ver Figura 25).
71
FIGURA 25: RELACIÓN COMERCIAL COLOMBIA - BOLIVIA (2010 - 2018)
Relación comercial Colombia - Bolivia

(Valor FOB en MM de $us)
700
600
500
400
300
200
100
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Exportacion 229.62 259.31 413.26 649.62 643.36 529.87 578.28 488.67 470.51
Importacion 111.14 183.23 153.8 173.69 172.85 182.43 186.98 213.92 197.85
Las exportaciones Bolivia hacia Colombia al 2018 fueron disminuyendo, hubo una baja
relativa desde la gestión 2014, incrementándose el 2016, ocurre lo mismo con las
importaciones.
Los productos que principalmente Colombia importa de Bolivia son grasos y aceites
animales, residuos desperdicios de las industrias alimentarias, bebidas entre los principales
(Ver Tabla 17).
TABLA 17: COMERCIO ENTRE COLOMBIA – BOLIVIA

Colombia importa desde Bolivia, Estado
Colombia importa desde el
mundo
Código Descripción Valor crecimiento Valor crecimiento crecimiento
Valor
2017, en anual en 2017, en anual en anual en
2017, en
miles US$
US$ 2013-2017, US$ 2013-2017, 2013-2017,
%, p.a. %, p.a. %, p.a.
Grasas y aceites animales o
vegetales; productos de su
'15 desdoblamiento; grasas 186669 -3 226768 -10 598142 3
alimenticias elaboradas; ceras
de origen animal o vegetal
Residuos y desperdicios de
las industrias alimentarias;
'23 121820 2 365210 -12 757187 -4
alimentos preparados para
animales
Bebidas, líquidos alcohólicos
'22 17137 -4 33180 -19 510187 17
y vinagre
Leche y productos lácteos;
'04 14543 34 19555 -16 112419 17
huevos de ave; miel natural;
72
productos comestibles de
origen animal no expresados
ni comprendidos en otra parte
Hortalizas, plantas, raíces y
'07 3034 -15 14818 -18 176388 6
tubérculos alimenticios
Frutas y frutos comestibles;
'08 cortezas de agrios (cítricos), 2816 -3 201327 5 219693 -6
melones o sandías
'80 Estaño y sus manufacturas 2332 -14 325732 -2 6939 -8
Sal; azufre; tierras y piedras;
'25 1633 13 48335 -1 242560 7
yesos, cales y cementos
Productos químicos
inorgánicos; compuestos
'28 1097 3 24459 -22 350401 -4
inorgánicos u orgánicos de
metal precioso.
7.2.2.6.6.- INTERCAMBIO COMERCIAL ORURO – COLOMBIA
El departamento de Oruro tiene un comercio bajo con la república de Colombia, el sector

de la industria manufacturera es de mayor exportación (Ver Figura 26).
FIGURA 26: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - COLOMBIA (2010 - 2018)

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Agricultura, ganaderia, caza,
46.14 70.11 95.09 183.36 351.46 85.51 137.2
silvicultura y pesca
Extraccion de minerales 121.79 240.88 195.8 683.99 1,028.20 8.75 375.11 140.52
Industria manufacturera 1,624.11 1,417.50 787.71 1,759.06 758.85 159.05 222.81 489.86 1,005.46
7.2.2.7.- VENEZUELA
Venezuela es un país de la costa norte de Sudamérica con numerosos atractivos naturales.

A lo largo de su costa caribeña hay islas tropicales turísticas como la isla de Margarita y el
archipiélago de Los Roques. Al noroeste se encuentran los Andes y la ciudad colonial de
73
Mérida, que sirve de base para visitar el Parque Natural de Sierra Nevada. La capital,
Caracas, está en el norte.
FIGURA 27: MAPA DE LA REUPUBLICA DE VENEZUELA
Fuente: https://smartraveller.gov.au/Countries/americas/south/Pages/venezuela.aspx
7.2.2.7.1.- GEOGRAFÍA DE VENEZUELA
Junto con Colombia, Venezuela ocupa la porción septentrional de Sudamérica. Posee más
de setenta islas e islotes, entre ello Margarita, Cubagua y Coche, que forman el estado
Nueva Esparta y el archipiélago de los Roques. El territorio venezolano cuenta con una
extensión total de 987.740 kilómetros cuadrados, de los cuales 915.175 Km2 conforman la
geografía continental y 71.295 km2 de soberanía marítima. Las coordenadas geográficas de
Venezuela son 8 00 N, 66 00 O (Central Intelligence Agency - CIA).
Venezuela es 0,83 veces el tamaño de Bolivia (geografía continental), tiene 5.161

kilómetros de frontera, los cuales están distribuidos así: Brasil 2.199 km, Colombia 2.219
km y Guyana 743 Km.
Venezuela se destacan los minerales como petróleo, gas natural, hierro, bauxita, carbón, oro
y diamantes; los recursos pesqueros son abundantes en la fachada marítima caribeña y
74
atlántica así como en los ríos de los Llanos, los recursos forestales y las vastas extensiones
agrícolas y pecuarias están muy subutilizados y se hallan en Los Llanos y en las zonas
andinas, así como en el norte del país. Además, el enorme potencial hidroeléctrico presente
en la región Sur del país (Guyana) viene a complementar y hasta sustituir en su mayor
parte, el potencial termoeléctrico de las plantas que consumen gas natural y gasóleo
(Wikipedia).
Venezuela se divide en 23 estados, 1 Distrito Capital, 311 dependencias federales (islas,

cayos e islotes) y territorios federales (Gobierno Bolivariano de Venezuela, 2012).
TABLA 18: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE VENEZUELA
Estado Capital
Amazonas Puerto Ayacucho
Anzoátegui Barcelona
San Fernando de
Apure
Apure
Aragua Maracay
Barinas Barinas
Bolivar Ciudad de Bolivar
Carabobo Valencia
Cojedes San Carlos
Delta
Tucupita
Amacuro
Distrito
Caracas
Capital
Falcón Coro
San Juan de los
Guárico
Morros
Lara Barquisimeto
Mérida Mérida
Miranda Los Teques
Monagas Maturín
Nueva
La Asunción
Esparta
Portuguesa Guanare
Sucre Cumaná
Táchira San Cristobal
Trujillo Trujillo
75
Yaracuy San Felipe

Zulia Maracaibo
Vargas La Guaira
Las ciudades más importantes de Venezuela son: Caracas, Maracaibo, Valencia,

Barquisimeto y Maracay.
7.2.2.6.5.1.-INFRAESTRUCTURA AEROCOMERCIAL
Cuenta con aproximadamente 360 aeropuertos, de los cuales 11 son catalogados como
internacionales y dos de ellos se posicionan entre los más destacados de América Latina: el
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Caracas que transporta más de nueve millones
de pasajeros anualmente, y el Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño de
Porlamar, que transporta poco más de dos millones y medio de pasajeros.
Éstos, junto al Aeropuerto Internacional de La Chinita de Maracaibo, el Aeropuerto

Internacional Arturo Michelena de Valencia, el Aeropuerto Internacional de Oriente
General José Antonio Anzoátegui de Barcelona, el Aeropuerto Internacional Manuel Piar
de Ciudad Guayana y el Aeropuerto Internacional de Las Piedras Josefa Camejo de Punto
Fijo, son los principales del país (Wikipedia).
7.2.2.6.5.2.-INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Venezuela cuenta con un sistema portuario de:
 41 Instalaciones portuarias
 25 Puertos de Carga General
 14 Puertos de uso público
 6 Puertos principales
Puertos Comerciales Públicos de Uso Público: Occidente (Maracaibo, Guaranao), Centro

(Puerto Cabello, La Guaira) y Oriente (Guanta, Puerto Sucre).
76
7.2.2.6.5.3.-INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Debido al bajo coste del combustible para automóviles, las vías férreas del país han sido
tradicionalmente escasas, en comparación a otros países del continente. Han existido
proyectos ferroviarios en distintos gobiernos y el último fue retomado en el año 2004 por
parte del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado, a través del Sistema Ferroviario
Nacional. El mismo, que tiene una finalización prevista en 20 años, prevé su alcance
alrededor de los 13.600 km en rieles. En la actualidad está en funcionamiento el tramo entre
Caracas y los Valles del Tuy, el cual tiene el túnel ferroviario más grande de Latinoamérica
(Wikipedia).
7.2.2.6.5.4.-INFRAESTRUCTURA VIAL
Venezuela posee hoy importantes autopistas a las que se suma una vasta red de carreteras
que cubren un elevado porcentaje del territorio nacional, que son aprovechadas por un gran
cantidad de líneas de autobuses que conectan todo el territorio, siendo reconocidas
internacionalmente por sus bajos precios.
En su conjunto, el país se encuentra articulado por nueve autopistas principales: la

Autopista Caracas - La Guaira que conecta la capital del país con la principal terminal aérea
y el segundo puerto marítimo del mismo, la Autopista Gran Mariscal de Ayacucho que
conecta la ciudad de Caracas con el oriente Venezolano, la Autopista Regional del Centro
que comunica las principales del país, la Autopista José Antonio Páez que atraviesa el
corazón de Los Llanos desde Barinas hasta Valencia, la Circunvalación Norte de
Barquisimeto, la Autopista Valencia - Puerto Cabello que comunica al principal centro
industrial con el primer puerto marítimo del país, la Autopista Centro Occidental que enlaza
a la ciudad de Barquisimeto con Puerto Cabello, la Autopista Barquisimeto-Acarigua que
permite la comunicación entre las regiones Centro-Occidental y Los Llanos así como la
Autopista Lara-Zulia que permite la comunicación entre las capitales de los mencionados
estados (Wikipedia).
7.2.2.6.6.-INTERCAMBIO COMERCIAL BILATERAL
El comercio exterior con Venezuela, muestra una disminución considerable respecto a la

gestión 2011, durante las gestiones 2010 – 2018, tuvieron un intercambio comercial de 2.5
77
Millones de $us, del cual 1.2 Millones de $us corresponde a importaciones y 1.3 Millones
corresponde a exportaciones (Ver Figura 28).
FIGURA 28: RELACIÓN COMERCIAL VENEZUELA - BOLIVIA (2010 - 2018)
Relación comercial Venezuela - Bolivia

600
500
400
300
200
100
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Exportacion 341.36 286.35 309.05 158.37 129.68 57.13 12.81 0.87 4.53
Importacion 298.05 485.88 413.14 13.88 4.87 2.85 2.08 5.45 1.68
El movimiento comercial entre Bolivia y Venezuela, muestra que los combustibles

minerales y tejidos de punto son los más importados por los venezolanos (Ver Tabla 19).
TABLA 19: COMERCIO ENTRE VENEZUELA – BOLIVIA

Venezuela, importa Bolivia, exporta hacia el Venezuela, importa desde
desde Bolivia mundo el mundo
Código del Valor crecimiento Valor crecimiento crecimiento
Descripción del producto Valor
producto 2017, en anual en 2017, en anual en anual en
2017, en
miles US$
US$ 2013-2017, US$ 2013-2017, 2013-2017,
%, p.a. %, p.a. %, p.a.
785236 1057744
'TOTAL Todos los productos 866 -71 -14 -33
1 4
aceites minerales y
productos de su 272339
'27 478 -23 -25 2015502 -17
destilación; materias 7
bituminosas; ceras
minerales
'60 Tejidos de punto 320 -34 322 -35 23873 -36
Preparaciones a base de
cereales, harina, almidón,
'19 56 19575 8 204714 -22
fécula o leche; productos
de pastelería
Sombreros, demás
'65 6 -29 7922 6 9416 -29
tocados, y sus partes
78
Manufacturas de piedra,
yeso fraguable, cemento,
'68 5 -59 3432 -8 20369 -30
amianto (asbesto), mica o
materias análogas
Hortalizas, plantas, raíces
'07 1 14818 -18 94596 -22
y tubérculos alimenticios
Frutas y frutos
comestibles; cortezas de
'08 201327 5 9414 -48
agrios (cítricos), melones
o sandías
Café, té, yerba mate y
'09 10076 -16 8567 -42
especias
'10 Cereales 83084 -20 796054 -21
Productos de la molinería;
'11 malta; almidón y fécula; 3648 -22 111687 -16
inulina; gluten de trigo
Semillas y frutos
oleaginosos; semillas y
'12 frutos diversos; plantas 76062 -32 47125 -37
industriales o
medicinales; paja y forraje
Gomas, resinas y demás
'13 jugos y extractos 0 5318 -36
vegetales
7.2.2.6.7.-INTERCAMBIO COMERCIAL ORURO – VENEZUELA
La situación con Venezuela aun es crítica, el año 2017, 2018 no se llegó a exportar ningún
ítem según datos del Instituto Nacional de Estadística (Ver Figura 29).
FIGURA 29: RELACIÓN COMERCIAL ORURO - VENEZUELA (2010 - 2018)

2500
2000
1500
1000
500
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Agricultura, ganaderia, caza, silvicultura y
1.75 133.55 0.01
pesca
Extraccion de minerales 190.8 463.67 289.21 959.13 2,192.01 212.39
Industria manufacturera 1,557.68 2,045.64
79
8.- MERCADOS POTENCIALES
8.1.- MERCADOS POTENCIALES
El mercado potencial se define como el mercado que tienen o pueden llegar a tener la
necesidad de consumirlo o demandar el servicio ofertado, es un mercado que se puede
acceder creando estrategias competitivas dentro de un determinado nicho, para la definir el
mercado potencial se debe considerar la oferta y la demanda de la región así como la
geografía del proyecto y los mercados aledaños donde se puede ganar nichos de mercado.
Se analizara el movimiento comercial nacional, internacional y la forma significativa que

afectan en manejo de cargas y servicios de La Plataforma Logística Multimodal, planteando
estrategias logísticas para generar ventajas competitivas.
8.2.- ESTRATEGIAS DE POSICIONAMIENTO
Según las estrategias competitivas del mercado se puede tener a un proyecto entre las
cuatro categorías (Ver Tabla 20).
TABLA 20: ESTRATEGIAS DE COMPETITIVIDAD

Líder en
Líder en costos
diferenciación
Para todo el Líder total en
Líder total en costos
mercado diferenciación
Líder enfocado en Líder enfocado en
Para un segmento
costo diferenciación
Fuente: Elaborado en base a la ventaja competitiva de Porter
Acorde a las cuatro categorías de las estrategias competitivas, el Proyecto Puerto Seco debe
ser un “Líder Total en Costos” para poder competir con los Puertos de Arica e Iquique y los
nuevos emplazamientos de puertos secos y ZAL’s (Zonas de Actividades Logísticas).
Por estas razones se debe diseñar las estrategias de mercado y liderazgo en el Estudio
Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) para poder posicionar el Proyecto Puerto
Seco dentro de mercado de carga internacional.
80
8.2.1.- ANÁLISIS DE RUTAS CRÍTICAS DE TRANSPORTE
En el análisis del trasporte se debe considerar las rutas de transporte para la exportación
como para la importación para poder definir los mercados potenciales que se pueden
absorber con el correcto diseño de la estrategia de competitividad.
El modelo de transporte busca determinar un plan de transporte de una mercancía de varias

fuentes a varios destinos. Los datos del modelo son:
1. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino.

2. La distancia a recorrer por cada destino ya que esta tiene repercusiones en temas de
costo y tiempo que son importantes al analizar las rutas.
La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente
proporcional a la distancia a recorrerse en condiciones de camino semejantes.
El modelo de transporte consiste en el armado de un sistema con las variables a analizar.

Una vez obtenido este sistema se procede a la resolución por los distintos métodos de la
investigación operativa. Al tratarse de un sistema de transporte el objetivo del mismo es
minimizar ya sea las distancias, el costo o el tiempo dentro del transporte.
8.2.2.- SISTEMA DE CARRETERAS A NIVEL NACIONAL
Dentro del planteamiento de problema se define como “Encontrar las rutas óptimas de
llegada a los puertos del pacífico” para el caso de las exportaciones. En el tema de las
importaciones el problema resulta en “Encontrar las rutas óptimas de llegada a los
departamento de la carga de los puertos del pacífico”. Como el transporte de carga se
plantea según la distancia de las carreteras, ya sea para el caso de las exportaciones e
importaciones la distancia y la ruta óptima es la misma; lo que cambia es la dirección del
recorrido. Por estas razones realiza un análisis de las rutas considerando el caso de
exportaciones ya que la ruta óptima encontrada es semejante para el caso de exportaciones.
Para el análisis se considera tres carreteras internacionales con condiciones regulares para
el trasporte de carga.
 Tacna – Desaguadero
 Arica – Tambo Quemado
 Iquique – Pisiga
81
Además se utiliza la salida Ollague – Antofagasta, sin embargo esta ruta no se encuentra en
buenas condiciones para el trasporte de carga pesada.
Con estos cuatro puntos se realiza el análisis de rutas carreteras con salida a los Puertos del
Pacífico, estas matrices de distancias se resuelven utilizando el Software INVOP, que fue
desarrollado por profesores de la Universidad Nacional de Cuyo, con el fin de disponer en
un solo paquete los contenidos de los temas de redes, tanto de teoría como de práctica.
TABLA 21: RUTAS ÓPTIMAS DE TRANSPORTE

DISTANCIA
DEPARTAMENTO RUTA OPTIMA DE IMPORTACIÓN
[km]
1 Oruro Arica-Oruro 444
2 La paz Tacna-Desaguadero - La Paz 556
3 Cochabamba Arica - Oruro - Cochabamba 654
4 Potosí Arica - Oruro - Potosí 754
5 Sucre Arica - Oruro - Potosí - Sucre 916
6 Tarija Arica - Oruro - Potosí - Tarija 1486
Arica - Oruro - Cochabamba - Santa
7 Santa cruz 1127
Cruz
Tacna-Desaguadero - La Paz -
8 Beni 1171
Trinidad
7 Pando Tacna-Desaguadero - La Paz - Cobija 1538
Fuente: Elaboración propia.
Según el análisis de las rutas óptimas se obtiene que las rutas críticas hacia los puertos del
Pacífico pasen por el departamento de Oruro cuando la carga tiene como origen (en el caso
de las exportaciones) o destino (en el caso de las importaciones) los departamentos de Santa
Cruz, Cochabamba, Tarija, Chuquisaca o Potosí (Tabla 21) (Figura 30).
Se ha realizado un análisis del intercambio comercial con varios países sudamericanos y en

especial con los países vecinos para ver la balanza comercial y servir como un instrumento
de análisis de comercio exterior del Estado Plurinacional de Bolivia y ver la manera de
incrementar las exportaciones hacia esos países que no se tiene un importante flujo
comercial y ver en los rubros en que se pueda tener ciertas ventajas comparativas y
competitivas.
82
FIGURA 30: RUTAS CRÍTICAS DE EXPORTACIÓN
Pando
1242 km
982 km
Beni
602 km
La Paz 560 km
383 km
Cochabamba Santa Cruz
605 km 468 km
Oruro 210 km
610 km
Arica
442 km
310 km
Iquique 478 km 162 km
Potosí
Chuquisaca 710 km
362 km
Tarija
Fuente: Elaboración propia en base a información de Vías Bolivia 2017.
8.2.3.- MERCADO POTENCIAL
En el análisis de rutas críticas, se concluyó que los mercados potenciales para la

exportación e importación son Santa Cruz, Cochabamba, Chuquisaca, Tarija y Potosí.
Aplicando la estrategia de Líder en Costos estos mercados hacen sustentable el proyecto.
Los mercados que se podrían absorber con correctas políticas en el manejo de la Plataforma
Logística Multimodal son: La Paz, Beni y Pando ya que la ruta hacia un puerto es menor
por Desaguadero; sin embargo, bastante carga sale hacia el Puerto de Arica, esta carga pasa
por Patacamaya pero no cerca de la ciudad de Oruro (Tabla 21 y 22).
TABLA 22: EXPORTACIÓN SEGÚN DEPARTAMENTO DE ORIGEN (Ton)
DEPARTAMENTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Chuquisaca 827,466 671,561 532,376 461,357 412,546 375,061 334,909 276,750 323,021
La Paz 187,750 190,395 198,920 207,451 248,066 223,191 221,744 199,344 198,324
Cochabamba 1,064,392 1,103,647 1,069,100 1,079,147 865,150 874,556 1,254,729 1,157,936 1,330,701
83
Oruro 109,924 133,230 131,018 157,454 159,893 163,735 144,316 152,598 158,446
Potosi 1,021,516 1,142,926 1,056,405 1,104,414 1,156,660 1,115,483 1,262,520 1,388,844 1,451,125
Tarija 10,992,361 11,520,624 14,169,826 17,028,551 18,081,968 17,725,606 15,517,008 12,658,348 11,421,191
Santa Cruz 5,181,329 5,602,061 6,823,606 8,033,073 7,788,329 7,539,378 7,580,244 9,311,473 8,840,201
Beni 25,222 21,466 23,403 20,719 22,183 22,678 24,023 15,951 26,901
Pando 10,312 5,114 5,237 5,613 7,617 5,306 5,057 2,607 4,914
TOTAL 19,420,270 20,391,024 24,009,891 28,097,779 28,742,413 28,044,994 26,344,549 25,163,851 23,754,824
TABLA 23: IMPORTACIÓN SEGÚN DEPARTAMENTO DE ORIGEN (Ton)
DEPARTAMENTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Chuquisaca 8,561 12,637 15,587 10,965 12,077 10,996 6,817 10,189 14,860
La Paz 832,737 1,171,076 1,189,430 1,306,671 1,490,532 1,291,346 1,334,137 1,157,960 1,094,719
Cochabamba 229,826 320,078 336,597 372,786 409,816 340,485 226,604 208,513 235,893
Oruro 456,054 659,178 681,427 732,276 665,399 996,449 1,320,696 1,476,836 1,559,955
Potosi 285,664 271,774 297,099 230,413 275,479 271,033 330,685 382,095 392,763
Tarija 446,060 446,433 552,149 577,873 636,260 540,075 664,520 726,208 670,526
Santa Cruz 1,243,077 1,587,592 1,542,314 1,622,789 1,906,602 2,054,714 1,855,158 1,741,139 1,717,408
Beni 10,212 11,248 10,110 13,683 11,046 34,784 30,991 23,060 19,907
Pando 801 469 381 226 765 351 5,116 29,270 39,962
8.2.4.- OFERTA Y DEMANDA
8.2.4.1.- OFERTA
El Departamento de Oruro cuenta con una zona franca industrial ZOFRO, el cual realiza el
trabajo de la recepción de carga contenerizada como suelta pero en baja proporción y de
acuerdo a su limitada infraestructura, ocasionando que los usuarios tengan que alquilar
ambientes privados tanto abiertos como cerrados de personas particulares para guardar la
mercadería internada en el país, afectando de alguna manera los ingresos de los
comerciantes locales.
Con respecto a los comerciantes e importadores nacionales, dada las limitaciones de

infraestructura regionales, prefieren usar los ambientes aduaneros y privados de sus
departamentos para el descarguío, manipuleo de carga y su posterior nacionalización, de
esta manera la región pierde importantes recursos económicos por concepto de
nacionalización y servicios de manipuleo de carga que son necesarios.
84
8.2.4.2.- DEMANDA
La demanda por el servicio de manipuleo, despacho de carga, almacenamiento y otros

servicios que involucra en la nacionalización de la mercadería de importación i/o
exportación hacia mercados exteriores, la demanda es amplia por la cantidad de volúmenes
de importación que se maneja y su crecimiento en los últimos años (Ver Tabla 24), para el
presente estudio y análisis se utilizaran los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE)
y VCIE-SIEXCO.
TABLA 24: IMPORTACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE ORU (Ton)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

456,054 659,178 681,427 732,276 665,399 996,449 1,320,696 1,476,836 1,559,955
FIGURA 31: EVOLUCIÓN DE IMPORTACIÓN DE ORURO
Importación departamento de Oruro

(Toneladas)
2,000,000
1,559,955
1,476,836
1,500,000 1,320,696
996,449
1,000,000
681,427 732,276
659,178 665,399
456,054
500,000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
8.2.4.3.- DEMANDA INSATISFECHA
La demanda insatisfecha se considera a la diferencia entre la demanda potencial que es

mayor y la oferta que es menor, representando el volumen de mercado al que se puede
acceder de un determinado grupo de productos, dirigido a un determinado grupo de clientes
en un área geográfica limitada, evaluado en un periodo de tiempo dado y un programa de
marketing.
85
En el caso de Oruro, con el proyecto Puerto Seco, por sus características peculiares, la
demanda insatisfecha es la demanda de bienes, servicios y bienes de capital importados en
función a la demanda del mercado interno, sabiendo que año tras año el volumen de
importación es creciente (Ver Figura 31).
De tal forma la demanda insatisfecha será subsanada de manera paulatina con la

implementación de La Plataforma Logística Multimodal por las facilidades y servicios que
brindara.
8.2.5.- ANÁLISIS DEL ESTUDIO SIN PROYECTO
Conceptualmente, corresponde a la situación sin proyecto, el escenario generado en el caso

de la no implementación del proyecto, esta situación se considera la utilización óptima de
los recursos disponibles y la realización de inversiones marginales.
En la actualidad el manejo de carga a nivel departamental y nacional es la siguiente: La

carga se recoge del puerto de Arica o Iquique, es traslada en camiones a territorio
boliviano, en frontera se presenta la documentación respectiva, luego entra al territorio
nacional y se destina a los diferentes departamentos del país para su trámite de
nacionalización.
La carga del departamento de Oruro, generalmente viene en contenedores, los dueños de la

carga alquilan ambientes acondicionados privados sin seguridad y a la interperie en muchos
casos en pisos de tierra sin alcantarillados y sin otro servicios, la carga suelta la almacenan
en galpones o en ambientes acondicionados particulares, para ello es insuficiente por el
incremento permanente de las importaciones desde ultramar hacia Bolivia.
En términos prácticos, el escenario de la situación sin proyecto, para el caso presente

implicaría que la carga se manejara de manera improvisada y utilizando ambientes
inadecuados, en casos extremos casas particulares en zonas periurbanas y periféricas de la
ciudad de Oruro.
En mercancías de electrodomésticos se utilizan casas particulares que se ubican alrededor

de los mercados como ser Fermín López, Kantuta, Avaroa y Roberto Young.
86
9.- SEGMENTACIÓN DEL MERCADO
La segmentación de mercado ofrece la posibilidad de personalizar o confeccionar a la

medida una combinación única de elementos como el producto, el precio, la plaza y la
promoción, para mercados meta específicos.
Por consiguiente, permite satisfacer las necesidades de los clientes de una manera más
efectiva, a través de una propuesta de valor potencialmente superior a la de la competencia.
El término segmentación de mercado se refiere entonces al proceso de definición y división
de un amplio mercado en grupos claramente identificables y homogéneos de consumidores
con necesidades, deseos y características similares.
La base para la segmentación es un factor que varía entre los grupos de un mercado, pero
que es consistente al interior de los propios grupos. Todo mercado puede ser segmentado de
varias maneras, y aunque muchas de las bases utilizadas para segmentar un mercado
orientado al consumidor también se pueden aplicar a los negocios y a la industria, la
naturaleza de éstos eventualmente da origen a otras bases específicas de segmentación.
Enseguida se muestra una tabla comparativa de los criterios o estrategias básicas para
segmentar ambos tipos de mercados:
TABLA 25: TIPOS DE SEGMENTACIÓN DE MERCADO

Mercado orientado al consumidor Mercado orientado a la industria
Tipo de Tipo de
Variables consideradas Variables consideradas
segmentación segmentación
Ubicación, concentración de
Región, clima, densidad y
clientes, tasa de crecimiento
Geográfica tasa de crecimiento de la Geográfica
de la industria local y factores
población
macroeconómicos diversos
Edad, género, origen étnico,
Tamaño de la organización,
nacionalidad, educación,
Demográfica Por tipo de cliente industria del cliente y posición
ocupación, religión, ingreso y
en la cadena de valor
estatus familiar
Valores, actitudes, opiniones,
Lealtad hacia los proveedores,
intereses, actividades y Por
Psicográfica patrones de utilización y
estilos de vida de la comportamiento
tamaño de las órdenes
población
Nivel y patrones de
utilización de productos,
Por
sensibilidad de precio, lealtad NINGUNA
comportamiento
hacia una marca y búsqueda
de beneficios y ofertas
87
9.1.- SEGMENTACIÓN GEOGRÁFICA
Bolivia tiene salidas a los países vecinos de Argentina, Brasil, Paraguay, Perú y Chile, pero
de acuerdo a la situación Geográfica no tiene acceso al océano pacifico y atlántico, sin
embargo la Plataforma Logística Multimodal de Oruro, por su ubicación estratégica en el
departamento de Oruro y su principal conexión con los puertos de chile principalmente y
Perú.
Debido al actual flujo comercial entre Bolivia y Chile, y los acuerdos bilaterales entre
ambas naciones, permite acceder a información sobre la logística, estadísticas, en lo que se
refiere a las Importaciones, Reexpediciones, Tránsitos, y Exportaciones Bolivianas, esto
debido a que existe un cruce de información entre ambos países, que permite de manera
casi exacta verificar el flujo de la mercancía que ingresa y sale del País hacia o en calidad
de transito por el país de Chile.
Para realizar mejor el estudio de mercado, se dividió en dos estados de intercambio

comercial, las exportaciones y las importaciones a territorio nacional utilizando los puertos
navieros de Chile.
9.1.1.- EXPORTACIONES CON DESTINO O TRANSITO POR CHILE
Para realizar un análisis de las exportaciones con destino o tránsito por el país de chile, se
utiliza como respaldo documental los Documentos Únicos de Exportación (DUE’s), que se
registraron el año 2018, desde diferentes regiones de nuestro país.
De acuerdo a los objetivos del presente estudio las variables a utilizar son:
 La región de exportación: permite determinar que regiones son los actuales usuarios
de los servicios portuarios chilenos y potenciales de La Plataforma Logística
Multimodal de Oruro.
 La cantidad de DUE’s registradas, permite determinar a los principales exportadores
de Bolivia, además de determinar a qué países son enviados los productos
Bolivianos.
 Peso bruto declarado en toneladas: permite determinar la cantidad demandada a
nivel nacional, en infraestructura logística, además de determinar en adelante los
ingresos proyectados al estar en función del peso de la carga a exportar.
88
9.1.2.- EXPORTACIÓN POR PUERTOS CHILENOS
Con el fin de tener una mejor visión del posible mercado exportador, se estudia las regiones
de donde provienen la mercancía a exportar que utilizan actualmente los puertos navieros
chilenos, las regiones con mayor cantidad de exportación con destino o tránsito por el país
de Chile (Ver Tabla 26).
TABLA 26: EXPORTACIONES CON TRÁNSITO DE CHILE (2018)
Departamento Valor (MM de $us) Peso Bruto

Chuquisaca 8.69 5,152,524
La Paz 268.5 98,435,362
Cochabamba 151.17 70,892,907
Oruro 317.73 96,532,343
Potosi 442.04 315,852,915
Tarija 0.47 283,587
Santa Cruz 292.74 544,188,185
Beni 198.13 24,592,280
Pando 19.18 133,032,833
TOTAL 1,699 1,288,962,935
La tabla muestra que el año 2018 según las DUE’s registradas ante la Aduana Nacional de
Bolivia se registró un total de (un millón doscientos ochenta y ocho mil novecientos sesenta
y tres Toneladas).
FIGURA 32: EXPORTACION POR DEPARTAMENTO (kg)
Exportacion por departamento

(Peso bruto en Kg)
600,000,000
400,000,000
200,000,000

89
La grafica muestra que entre las principales regiones de exportación que utilizan como
puertos navieros Chilenos, están las regiones de Potosí, Santa cruz, con una participación
de 860,041 toneladas el 2018, luego las regiones de La Paz, Pando, Oruro, Cochabamba.
9.1.3.- DESTINO DE LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS
Las exportaciones Bolivianas no tiene siempre como destino el país de Chile, sino más bien
es utilizado como un País de tránsito, siendo el destino final de las exportaciones diferentes
países del mundo, para tener un mejor panorama de los países que importan nuestros
productos, se muestra los 20 principales países destinos de la carga boliviana, que utilizan
los puertos navieros Chilenos principalmente de Iquique y Arica (Ver Tabla 27).
TABLA 27: EXPORTACIÓN QUE UTILIZAN LOS PUERTOS DE IQUIQUE Y ARICA
(PESO BRUTO EN KG)

Pais 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
China 73,806,465 117,971,795 138,589,941 111,644,995 147,357,436 223,441,234 220,794,991 312,291,708 323,570,133 299,249,662
Colombia 233,873,168 215,134,022 257,238,387 272,729,897 405,398,959 287,383,241 203,163,942 349,339,023 262,223,035 203,177,577
Chile 161,547,282 163,496,602 139,842,796 181,565,299 161,029,923 105,390,834 148,680,819 115,313,928 114,403,278 140,063,796
Ecuador 9,729,123 2,095,630 6,570,267 15,575,888 25,033,589 7,646,012 31,637,117 14,021,303 35,947,493 81,849,608
Corea 14,125,428 26,548,910 33,450,414 44,346,874 43,319,458 49,837,222 58,370,725 68,698,588 87,496,193 68,640,836
Del Sur
Estados 51,584,785 52,704,406 41,309,579 57,898,685 70,334,646 66,048,718 64,721,635 54,455,844 57,703,533 66,463,520
Unidos
Peru 19,611,079 9,847,431 24,784,552 78,089,476 209,223,689 183,359,957 100,479,537 99,636,310 36,552,019 56,890,300
Japón 12,365,314 7,813,168 8,915,624 5,668,870 16,744,917 21,751,446 19,398,478 7,344,072 26,637,422 44,793,300
Canada 5,211,076 5,186,830 9,610,286 10,201,630 13,346,657 10,912,785 8,593,119 12,738,049 17,362,183 26,015,594
Myanmar 0 0 0 0 0 0 0 7,379,537 6,494,893 16,350,832
Taiwán,
Provincia 892,430 4,697,935 10,599,319 5,981,763 9,821,030 4,859,160 1,316,247 2,928,032 9,045,016 15,791,330
De China
Holanda 12,558,840 12,528,175 11,942,276 6,938,093 8,950,645 9,560,875 13,627,762 12,927,787 13,894,023 15,706,702
Malasia 3,314,492 809,618 1,771,598 2,909,251 12,608,970 4,578,681 8,639,095 13,578,076 9,763,226 13,100,874
Italia 5,799,644 8,117,463 7,803,108 7,476,690 11,181,019 13,800,683 12,201,490 12,969,851 16,156,612 12,885,065
Vietnam 0 2,715,160 1,713,364 3,815,198 5,125,243 3,412,166 1,334,051 726,280 1,066,208 12,001,055
Alemania 5,951,342 7,970,455 10,733,695 9,867,342 10,499,946 11,353,393 10,517,777 11,245,320 9,033,024 8,138,713
Bélgica 94,933,710 94,464,886 71,689,519 60,483,390 50,730,920 42,088,865 33,693,665 7,843,275 5,423,096 7,862,304
90
India 8,007,121 16,300,579 6,522,825 7,409,222 986,331 2,099,606 1,342,790 5,640,018 5,337,081 7,635,437
España 8,647,139 4,872,532 6,349,978 4,824,627 14,512,134 6,711,782 4,526,444 4,583,553 5,809,856 7,380,345
Francia 6,015,744 7,196,574 7,569,367 5,984,304 4,971,559 4,440,558 4,575,895 4,202,596 4,686,976 5,934,660
TOTAL 835,687,622 868,178,999 934,510,551 983,067,265 1,327,415,558 1,139,896,353 1,045,518,460 1,163,624,884 1,092,722,718 1,158,858,096
FIGURA 33: PRINCIPALES PAÍSES DE EXPORTACION GESTIÓN 2018
DESTINOS DE EXPORTACIÓN POR IQUIQUE Y ARICA

(PESO BRUTO EN KG)
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
EspaÑa
Canada
Malasia
Viet-nam
Belgica
Taiwan,
China
Colombia
Chile
Ecuador
Japon
Francia
India
Estados Unidos
Myanmar
Peru
Holanda
Corea Del Sur
Italia
Alemania
Según la Figura 33, Chile es el país donde se tiene la mayor parte de las exportaciones a
nivel general con un monto de 299.250 toneladas la gestión 2018 que tiene como país
tránsito a la república de Chile por los puertos de Iquique y Arica, esto se debe a que en
este país realiza reexpediciones de los productos bolivianos a otros países, datos que solo se
pueden encontrar en este país vecino.
9.1.4.- PRINCIPALES EXPORTADORES A NIVEL NACIONAL
Los 20 principales exportadores a nivel nacional que utilizan los puertos de Chile, se
detallan a continuación en la siguiente tabla.
TABLA 28: PRINCIPALES EMPRESAS EXPORTADORES BOLIVIANOS
Nº EXPORTADOR DESCRIPCIÓN DE LA MERCANCÍA

1 MINERA SAN CRISTÓBAL S.A. Zinc (concentrado de zn/ag)
2 Y.P.F.B. Crudo reconstituido boliviano 273024.28 bbls
91
3 SINCHI WAYRA S.A. Zinc (concentrado de zn/ag)

4 ADM SAO S.A. Aceite refinado de soya, marca sao
5 INDUSTRIAS DE ACEITE S.A. Aceite comestible mezcla soya girasol (f39)
6 INDUSTRIAS OLEAGINOSAS S.A. Ácido graso
7 IMPORT EXPORT COPLA LTDA. Boratos de sodio naturales y sus concentrado
GREEN METALS COMERC.Y
8 Minerales de zinc y sus concentrados
MINERIA SRL.
9 WILFREDO CONDORI URDININEA Minerales de cinc
HUGO SPECHAR
10 Aceite acido (ácido graso)del refinado de so
GONZALES/GRANOS
11 LAMBOL S.A.. Minerales de cinc
SOCIEDAD INDUSTRIAL TIERRA
12 Acido bórico
S.A.
EMP. MINERA SANTA LUCIA
13 Concentrados de zinc - plata
LTDA.
EMPRESA MINERA PAITITI EMIPA
14 Cemento de cobre
SA
15 EMP. MINERA BOLIVAR LTDA. Minerales de cinc y sus concentrados
EMPRESA MINERA PROMINING
16 Mineral de cobre
BOLIVIA S
17 CARGILL BOLIVIA S.A. Torta de soya a granel incluso pelletizada
PAN AMERICAN SILVER BOLIVIA
18 Minerales de zinc y sus concentrados.
S.A.
COMPAÑÍA MINERA COLQUIRI
19 Zinc (concentrado de zn/ag)
S.A.
20 JUAN CARLOS NOGALES GARRON Minerales de cinc y sus concentrados.
Fuente: Elaborado con la base de datos de la Aduana Nacional de Bolivia
Se puede evidenciar en la tabla 28, las principales empresas exportadoras, siendo estas
empresas los clientes potenciales de los servicios de almacenaje, empaque, logística y
consolidado de contenedores de La Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
9.1.5.- SALIDA DE LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS POR CHILE
Para realizar un análisis de la logística de transporte es importante realizar el estudio de las

salidas de la carga Boliviana que utilizan los puertos navieros de Chile, ya que del total de
las exportaciones una parte es realizada a través de vía carretera o férrea.
92
Una vez identificadas las principales regiones de exportación, los países destino de la
mercancía Boliviana, y las empresas que se dedican a esta labor, nos queda determinar la
logística de transporte, que utilizan para hacer llegar su producto a su destino, se debe
identificar las fronteras de salida, las cantidades y los productos exportados.
Las fronteras de salida de mercancía para la exportación, con destino a Chile o en tránsito
por los puertos Chilenos se detallan a continuación en la siguiente tabla.
TABLA 29: FRONTERA DE SALIDA DE LAS EXPORTACIONES GESTIÓN 2018.
Peso Neto Valor FOB

Vía de Salida
(Kg.) ($us.)
IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 189,959,933 150,782,234
CHARAÑA - ARICA 139,964,528 72,118,814
APACHETA - ANTOFAGASTA 15,838,350 6,704,032
ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI 665,256,166 1,708,543,677
ARICA - CHARANA - TAMBO
899,865,515 1,475,751,549
QUEMADO
Total 1,910,884,493 3,413,900,305
FIGURA 34: SALIDA DE LAS EXPORTACIONES POR CHILE
Frontera de salida de las exportaciones por Chile

(En toneladas)
899,866
900,000 665,256
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
189,960
300,000 139,965
200,000 15,838
100,000
0
IQUIQUE - CHARAÑA - APACHETA - ANTOFAGASTA ARICA -
PISIGA - BELLA ARICA ANTOFAGASTA - OLLAGUE - CHARANA -
VISTA UYUNI TAMBO
QUEMADO
93
De la Figura 34, se tienen las siguientes conclusiones sobre las fronteras de salida de la
mercancía boliviana de exportación que utilizan puertos navieros chilenos, por ser la más
cercana en distancia y en tiempo.
La frontera Tambo Quemado es por donde sale la mayor cantidad de exportación con
899.866 toneladas durante la gestión 2018, seguido de Antofagasta con 665.256 toneladas
en la que las exportaciones se la realizan principalmente vía férrea y en tercer lugar se
encuentra Pisiga-Iquique con 189.960 toneladas.
9.1.5.1.- REGIONES DE EXPORTACIÓN PORTAMBO QUEMADO
La frontera de tambo quemado registró en la gestión 2018 exportaciones provenientes de

las regiones de los diferentes departamentos (Ver Tabla 30):
TABLA 30: EXPORTACIÓN POR TAMBO QUEMADO GESTIÓN 2018
Peso Neto Valor FOB

Departamento
(Kg.) ($us.)
TOTAL 899,865,515 1,475,751,549
CHUQUISACA 3,259,121 7,086,656
LA PAZ 73,059,507 244,359,207
COCHABAMBA 51,037,177 69,738,643
ORURO 74,983,491 295,773,172
POTOSI 188,414,870 392,532,353
TARIJA 220,476 438,844
SANTA CRUZ 482,926,079 253,905,199
BENI 23,134,860 192,733,383
PANDO 2,829,936 19,184,091
94
FIGURA 35: EXPORTACIÓN POR TAMBO QUEMADO GESTIÓN 2018
Exportacion por Tambo Quemado

(En Toneladas)
482,926
500,000
450,000
400,000
350,000
300,000
250,000 188,415
200,000
150,000
73,060 74,983
100,000 51,037
23,135
50,000 3,259 220 2,830
0
La Figura 35, muestra que las exportaciones mayormente principalmente provienen de la

región de Santa Cruz con 482.926 toneladas durante la gestión 2018, luego la región de
Potosí, La Paz, Oruro y Cochabamba entre los principales departamentos con mayor
volumen de exportación.
9.1.5.2.- EXPORTACION DE SANTA CRUZ POR TAMBO QUEMADO
Con el fin de determinar los servicios de La Plataforma Logística Multimodal y sus

principales usuarios se determina los productos exportados por la frontera de Tambo
Quemado con transito el puerto de Arica del departamento con mayor volumen de
exportación.
TABLA 31: EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS DE SANTA CRUZ
PRODUCTOS SECTOR Valor Toneladas Peso Neto

Otros productos. agropecuarios 3.84 19,284 19,284,012.00
Frutas y frutos comestibles 0.02 23 22,599.00
Semillas de sésamo(ajonjolí) 4.51 2,060 2,059,714.12
Semillas de girasol 0 1 512
Manies 1.95 1,809 1,809,000.00
95
Maíz 3.51 1,474 1,473,929.20

Frijoles 7.56 5,060 5,059,864.00
Otros minerales 0.18 48 48,241.82
Otras minas y canteras 0.01 65 64,560.00
Cacao 0.03 14 14,030.60
Cueros y manufacturas de cuero 8.38 6,208 6,208,212.20
Prendas de vestir, adobo y teñido de
0.04 0 265.1
pie
Maderas y manufacturas de madera 12.74 13,972 13,971,569.95
Papel y productos de papel 0.02 20 19,816.90
Sustancias y productos químicos 1.05 831 830,861.60
Azúcar 19.41 47,698 47,698,000.00
Otros metales manufacturados 3.45 913 912,852.00
Fabricación de muebles con otro
0.01 1 1,101.30
material
Otras manufacturas 8.7 23,036 23,036,062.86
Bebidas 0.05 22 21,877.20
Fabricación de muebles de madera 7.17 799 799,482.40
Girasol y productos de girasol 10.81 34,252 34,252,140.00
Soya y productos de soya 116.58 308,677 308,677,019.00
Productos alimenticios 9.15 3,055 3,054,739.92
Productos textiles 0.09 19 19,260.52
Piedras preciosas y semipreciosas
0.16 126 125,683.91
naturales
Chia 21.95 9,522 9,522,442.50
Leche en polvo y fluida 9.11 3,109 3,108,933.12
Carne de la especie bovina 3.07 653 653,449.75
Productos de galletería y panadería 0.32 154 153,846.00
Sal 0.02 22 22,000.00
TOTAL 253.89 482,926 482,926,078.97
Se puede apreciar que el principal producto de exportación atreves por la frontera de tambo
quemado es soya y productos de soya, se debe tomar en cuenta para las proyecciones de los
servicios de la Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
96
9.1.6.- FRONTERA DE SALIDA (OLLAGUE)
La frontera de Antofagasta – Ollague - Uyuni es otra importante salida de las exportaciones

nacionales, su principal vía de acceso es el ferrocarril, además de contar con una de las
principales empresas exportadoras del país como ser San Cristóbal que utiliza este punto
como logística de exportación de sus productos.
TABLA 32: EXPORTACIÓN POR ANTOFAGASTA – OLLAGUE, GESTIÓN 2018
VIA DE SALIDA DEPARTAMENTO Valor Peso Neto

Antofagasta - Ollague -
Potosi 1,644,820,291.37 1,027,177,526
Uyuni
TOTAL 1,644,820,291.37 1,027,177,526
La mercancía que generalmente sale por la frontera de Ollague - Uyuni proviene

generalmente del departamento de Potosí con exportaciones de minerales en especial de la
mina San Cristóbal.
Durante la gestión 2018 el departamento de Potosi exporto un valor de 1.644.820.291,37 $us,

con un peso de 1.027.178 toneladas.
TABLA 33: EXPORTACIÓN DE POTOSÍ POR ANTOFAGASTA, GESTIÓN 2018
PRODUCTOS SECTOR Valor ($us) Peso (Ton )

Boratos 6,934,812.58 59,738
Mineral de cobre 6,823,396.83 7,770
Mineral de zinc 1,125,599,995.04 486,305
Mineral de plomo 167,360,419.70 74,194
Mineral de plata 337,937,267.22 2,210
Sustancias y productos
164,400.00 780
químicos
TOTAL 1,644,820,291.37 630,996
El puerto marítimo que se utiliza para la exportación es el puerto de Mejillones que sale
por la frontera de Ollague – Uyuni, las mercancías de minerales como boratos, minerales de
cobre, minerales de zinc y otros (Ver Tabla 33).
97
9.2- IMPORTACIONES PROVENIENTES DE PUERTOS CHILENOS
De igual manera que las exportaciones, la procedencia de las importaciones son de gran
interés para el presente estudio, principalmente de puertos chilenos que viene de diferentes
partes del mundo para nuestro país.
Para efectos de análisis se tomó como fuente de información los registros del Instituto
Nacional de Estadística, de la gestión 2018, que permite determinar la cantidad de
importaciones valor FOB, los productos importados y las recaudaciones realizadas.
De acuerdo a los objetivos del presente estudio las variables a utilizar son:
 Valor CIF (Cost, Insurance and Freigh): esta variable se define como el valor de la
mercancía en Aduanas, este parámetro permitirá la proyección de los ingresos,
provenientes del pago por servicios logísticos que por ley se encuentra
reglamentada, y está en función del valor CIF.
 Peso de la mercancía: variable que permitirá proyectar la cantidad de mercancía que

se podrá almacenar, además de ayudar al dimensionamiento de la infraestructura de
La Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
9.2.1.- IMPORTACION NACIONALES SEGÚN SU VALOR CIF AÑO 2018
Para poder observar el comportamiento de las importaciones, se muestra el valor CIF de la

mercancía importada durante la gestión 2018 en miles de $us a nivel nacional.
TABLA 34: IMPORTACIÓN NACIONAL GESTIÓN 2018
Mes Valor CIF en $us

Enero 856,181,759
Febrero 676,522,827
Marzo 773,303,024
Abril 824,100,235
Mayo 760,248,430
Junio 794,070,468
Julio 829,903,200
Agosto 871,845,973
Septiembre 739,526,821
98
Octubre 1,031,580,258
Noviembre 938,024,604
Diciembre 950,873,957
TOTAL 10,046,181,556
FUENTE: Elaborado en base a datos Instituto Nacional de Estadística (INE).
FIGURA 36: IMPORTACIÓN GESTIÓN 2018
Importaciones a nivel nacional 2018

(Valor CIF en $us)
1,200,000,000
1,000,000,000
800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
El valor CIF declarado durante la gestión 2018 a nivel nacional, tiene una tendencia casi
uniforme con una leve alza los últimos meses del año esto debido a su consumo masivo por
las fiestas de fin de año.
9.3.- ANÁLISIS DE LA OFERTA ACTUAL
Las administraciones Aduaneras actuales son las encargadas de la desaduanización de la

mercancía, por lo que las convierte en la oferta actual en el territorio nacional, estas
administraciones Aduaneras, trabajan coordinadamente con las Concesionarias nacionales,
que para nuestro caso es La Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
La siguiente tabla muestra las declaraciones únicas de Importación en su valor CIF, que
permite verificar cuales administraciones tienen el mayor registro, para analizar sus
características, infraestructura y tipo de mercancía que manejan.
99
TABLA 35: IMPORTACIÓN SEGÚN ADMINISTRACIÓN ADUANERA 2018
ADUANA DE INGRESO VALOR CIF ($US.)

Aduana interior sucre 71,939,135
Aduana interior la paz 1,210,637,569
Aduana aeropuerto el alto 289,847,261
Aduana frontera charaña 8,169,870
Aduana zona franca industrial el alto 26,996,333
Aduana zona franca industrial Patacamaya 18,276,990
Aduana frontera desaguadero 474,225,948
Aduana postal la paz 562,681
Aduana interior Cochabamba 919,223,565
Aduana aeropuerto Cochabamba 98,864,974
Aduana postal Cochabamba 526,671
Aduana interior Oruro 150,630,643
Aduana de frontera Pisiga 157,537,556
Aduana de frontera tambo quemado 1,353,631,906
Aduana zona franca industrial Oruro 22,557,191
Aduana interior de potosí 16,935,338
Aduana de frontera de Villazon 133,782,873
Aduana frontera apacheta 2,215,856
Aduana frontera Avaroa 77,821,371
Aduana interior Tarija 40,675,026
Aduana de frontera Yacuiba 689,223,786
Aduana frontera bermejo 44,094,147
Aduana frontera Villamontes 26,903,900
Aduana interior santa cruz 2,379,080,267
Aduana aeropuerto viru viru 488,268,200
Aduana puerto Suarez 1,148,010,221
Aduana frontera arroyo concepción 1,423,592
Aduana zona franca industrial winner 2,540,342
Aduana frontera san Matías 242,999
Aduana postal santa cruz 687,899
Sub-administración Guayanamerin 10,582,351
Frontera cobija 4,881,316
Aduana zona franca comercial e industrial
478,735
cobija
No declarada 32,164,094
total 10,046,181,556
100
La Tabla 35, indica que la Administración Aduanera a nivel nacional con mayor registro de
importación con valor CIF es Santa Cruz, seguidas por las Administraciones frontera
Pisiga, para el presente estudio además de estas Administraciones, se analizara también las
administraciones que se encuentran cerca de La Plataforma Logística Multimodal de Oruro,
como Tambo Quemado, Pisiga, y la Administración de Interior Oruro.
FIGURA 37: IMPORTACIÓN SEGÚN ADMINISTRACIÓN ADUANERA
Importacion segun administracion Aduanera

(Valor CIF en $us.)
2,500,000,000
2,000,000,000
1,500,000,000
1,000,000,000
500,000,000
0
9.3.1 AGENCIAS DESPACHANTES DE ADUANA REGIONAL ORURO
En el Departamento de Oruro, en la Cámara Regional de Despachantes de Aduana de

Oruro, se tiene registrados actualmente a 17 agencias legalmente establecidas como se
muestra en la siguiente tabla.
TABLA 36: AGENCIAS DESPACHANTES DE ADUANA REGIONAL ORURO
AGENCIA
N° DESPACHANTE DE DESPACHANTE DIRECCION
ADUANA
Ing. .Alfredo l. murgia la plata y soria galvarro ed.
1 PIRAMIDE
Camacho Effen patricia ruth
Lic. Julio r. Liendo pasaje panamericano nº 6 edif.
2 SOCAVON LTDA.
Arzabe donozo piso 3
Lic. Tatiana rivera
3 INTIWAYRA S.R.L. pagador, junin y ayacucho nº 1381
rojas
4 PISCIS S.R.L. Dr. Adolfo Sánchez pagador junin y ayacucho nº 1381
101
Gutiérrez
Lic. Juan Carlos
5 AGILCOMEX S.R.L. Cortez petot ayacucho y junin nro. 1371
MIRANDAJP S.R.L. velasco galvarro nº 6747 arce y santa

6 Lic. Jill peñafiel
barbara
aroma lpz y 6 de octubre ed.
7 ROYALTEAM S.R.L. Lic. patricia fuentes c
montecristo
Lic. Ruth Mabel
8 COMEXVIA S.R.L. velasco galvarro nº 6604 y caro
Chambi Yelez
Lic. zenon eddy
9 ELSALVADOR S.R.L. av. bolivia entre claudio pinilla
quintanilla
Lic. Ernesto hebras av. salamanca # 939 edf. magnus piso
10 HERBASBOL S.R.L.
Nogales 9
NUEVA OCCIDENTAL
11 Dr. Dolando Rivera murguia y soria
S.R.L.
12 ORIENTAL S.R.L. Lic. Daysi Quinteros Carretera oruro iquique frente a albo
GRUPO LOGISTICO Lic. Juan B. Gonzales
13 carretera principal arica chile
GACIEL BOL S.R.L. Condo
GRUPOGOMEZVELIZ Lic. Jhoselin D.
14 av. panamericana ed. recinto aduanero
S.R.L. Gomez Tellez
Lic. Paola Virginia
15 SIMABOL S.R.L. carretera int. tambo quemado
Fernández Mollo
Lic. gloria Jiménez de murguia la plata y soria galvarro ed.
16 ROMA S.R.L.
Sarmiento patricia ruth
Lic. Jhon Alipio
17 ADELSUR S.R.L. calle chayanta
Miranda
Fuente: Cámara Regional de Despachantes de Aduana Oruro
9.3.2- RECINTO ADUANERO INTERIOR SANTA CRUZ
Por ser uno de los principales departamentos en términos de recaudación del país, en lo que
se refiere a importaciones por las vías de ingreso de chile de la gestión 2018.
TABLA 37: IMPORTACIÓN DE SANTA CRUZ POR ARICA - TAMBO QUEMADO
SECCION - NANDINA Valor FOB Peso bruto

XVI - Maquinas Y Aparatos, Material Eléctrico Y Sus
Partes; Aparatos De Grabación O Reproducción De
Sonido, Aparatos De O Reproducción De Imagen Y 443,801,845.00 44,476,032.00
Sonido En Televisión, Y Las Partes Y Accesorios De
Estos Aparatos
VI - Productos De Las Industrias Químicas O De Las
184,737,513.00 50,029,519.00
Industrias Conexas
IV - Productos De Las Industrias Alimentarias;
Bebidas, Líquidos Alcohólicos Y Vinagre; Tabaco Y 63,238,179.00 13,767,002.00
Sucedáneos Del Tabaco Elaborados
XVII - Material De Transporte 59,010,129.00 12,847,876.00
102
VII - Plástico Y Sus Manufacturas; Caucho Y Sus

52,982,426.00 19,402,390.00
Manufacturas
XV - Metales Comunes Y Manufacturas De Estos
43,657,382.00 14,907,401.00
Metales
XX - Mercancías Y Productos Diversos 25,040,544.00 6,169,780.00
V - Productos Minerales 21,795,916.00 9,847,060.00
XI - Materias Textiles Y Sus Manufacturas 14,036,901.00 2,508,489.00
Otros 35,190,147.00 13,042,501.00

Los principales productos importados en la gestión 2018 por vía de ingreso Iquique –
Pisiga por el departamento de Santa Cruz se presenta en la siguiente tabla.
TABLA 38: IMPORTACIÓN DE SANTA CRUZ POR IQUIQUE - PISIGA
SECCION - NANDINA Valor FOB Peso bruto

XVII - Material De Transporte 158,686,821.00 20,502,052.00
XVI - Maquinas Y Aparatos, Material Eléctrico Y
Sus Partes; Aparatos De Grabación O Reproducción
De Sonido, Aparatos De O Reproducción De Imagen 86,506,942.00 11,680,684.00
Y Sonido En Televisión, Y Las Partes Y Accesorios
De Estos Aparatos
VII - Plástico Y Sus Manufacturas; Caucho Y Sus
6,605,003.00 2,705,321.00
Manufacturas
XX - Mercancías Y Productos Diversos 6,241,826.00 2,626,760.00
VI - Productos De Las Industrias Químicas O De Las
6,026,715.00 1,129,708.00
Industrias Conexas
XI - Materias Textiles Y Sus Manufacturas 5,654,556.00 2,139,953.00
XV - Metales Comunes Y Manufacturas De Estos
5,271,688.00 1,942,397.00
Metales
XVIII - Instrumentos Y Aparatos De Óptica,
Fotografía O Cinematografía, De Medida, Control O
Precisión; Instrumentos Y Aparatos Medico
3,676,300.00 418,647.00
quirúrgicos; Aparatos De Relojería; Instrumentos
Musicales; Partes Y Accesorios De Estos
Instrumentos O Aparatos
Otros 4,461,216.00 2,618,748.00
De la tabla se puede apreciar que la procedencia de la mercancía desaduanizada por esta

administración proviene de Chile por las vías de ingreso de Tambo Quemado y Pisiga,
debido a su situación geográfica de Bolivia, que le permite realizar transacciones
comerciales con diferentes países para su comercio exterior.
103
9.3.3.- RECINTO ADUANERO INTERIOR LA PAZ
El recinto aduanero de interior La Paz es otra Administración que tiene una participación
importante en lo referente a la desaduanización de mercancía a continuación se detallan los
principales productos importados en la gestión 2018 para considerar el tamaño de la
demanda de los servicios de la Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
TABLA 39: IMPORTACIÓN DE LA PAZ POR ARICA - TAMBO QUEMADO
CAPITULO - NANDINA Valor FOB Peso bruto

84 - Reactores Nucleares, Calderas, Máquina,
Aparatos Y Artefactos Mecánicos; Partes De Estas 152,906,060 25,735,451
Máquina O Aparatos
85 - Máquina, Aparatos Y Material Eléctrico, Y Sus
Sonido, Aparatos De Grabación O Reproducción De 79,923,753 14,484,161
Imagen Y Sonido En Televisión, Y Las Partes Y
Accesorios De Estos Aparatos
87 - vehículos Automóviles, Tractores, Velocípedos
Y Demás vehículos Terrestres, Sus Partes Y 44,555,641 12,870,007
Accesorios
39 - Plástico Y Sus Manufacturas 29,185,703 14,989,655
33 - Aceites Esenciales Y Feminoides;
Preparaciones De Perfumería, De Tocador O De 24,718,663 10,527,389
Cosmética
40 - Caucho Y Sus Manufacturas 24,336,365 11,055,702
21 - Preparaciones Alimenticias Diversas 24,030,569 3,548,337
96 - Manufacturas Diversas 21,038,888 10,191,721
73 - Manufacturas De Fundición, Hierro O Acero 16,765,419 7,446,180
Otros 258,050,883 120,963,889
Pisiga por el departamento de La Paz se presenta en la siguiente tabla.
TABLA 40: IMPORTACIÓN DE LA PAZ POR IQUIQUE – PISIGA

Accesorios
Máquina O Aparatos
104

60 - Tejidos De Punto 6,209,894 3,172,251
55 - Fibras Sintéticas O Artificiales Discontinuas 5,394,218 3,258,709
95 - Juguetes, Juegos Y Artículos Para Recreo O
5,045,093 3,024,949
Deporte; Sus Partes Y Accesorios
52 - Algodón 5,028,290 2,849,598
Otros 28,204,313 19,049,278
9.3.4.- RECINTO ADUANERO INTERIOR ORURO
Al encontrarse el Puertos Seco de Oruro cerca de las administraciones aduaneras de

Aduana Interior Oruro, la frontera de Tambo Quemado y la frontera de Pisiga, considerados
los ofertantes, más adelante se analizara cada una de estas administraciones, para tener un
parámetro de las cantidades que exportan/importan, a continuación se detallan los
principales productos importados en la gestión 2018 para considerar el tamaño de la
demanda de los servicios de la Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
TABLA 41: IMPORTACIÓN DE ORURO POR ARICA - TAMBO QUEMADO

27 - Combustibles Minerales, Aceites Minerales Y
Productos De Su Destilación; Materias Bituminosas; 372,552,827 558,471,085
Ceras Minerales
Accesorios
72 - Fundición, Hierro Y Acero 144,794,872 225,140,480
38 - Productos Diversos De Las Industrias Químicas 70,085,587 24,812,219
Máquina O Aparatos
48 - Papel Y Cartón; Manufacturas De Pasta De
33,269,695 42,632,113
Celulosa, De Papel O Cartón
105
76 - Aluminio Y Sus Manufacturas 27,497,772 12,690,717

Otros 215,515,299 265,421,811
Pisiga por el departamento de Oruro se presenta en la siguiente tabla.
TABLA 42: IMPORTACIÓN DE ORURO POR IQUIQUE – PISIGA

87 - vehículos Automóviles, Tractores,
Velocípedos Y Demás vehículos Terrestres, Sus 79,291,198 18,277,527
Partes Y Accesorios
27 - Combustibles Minerales, Aceites Minerales
Y Productos De Su Destilación; Materias 53,565,679 78,290,403
Bituminosas; Ceras Minerales
85 - Máquina, Aparatos Y Material Eléctrico, Y
Sus Partes; Aparatos De Grabación O
Reproducción De Sonido, Aparatos De Grabación
47,370,935 12,950,007
O Reproducción De Imagen Y Sonido En
Televisión, Y Las Partes Y Accesorios De Estos
Aparatos
Aparatos Y Artefactos Mecánicos; Partes De 34,758,091 13,603,240
Estas Máquina O Aparatos
95 - Juguetes, Juegos Y Artículos Para Recreo O
9,754,250 6,386,041
Deporte; Sus Partes Y Accesorios
55 - Fibras Sintéticas O Artificiales Discontinuas 7,578,758 4,646,775
Otros 65,576,548 73,762,067
9.3.4.1.- RECINTO ADUANERO FRONTERA PISIGA
La aduana frontera de Pisiga tiene las siguientes características para su funcionamiento en

almacenes, oficinas y básculas para camiones (Ver Tabla 43).
TABLA 43: CARACTERÍSTICAS DEL RECINTO ADUANERO FRONTERA PISIGA

Área Total 21,835.00 m2
Almacenes 4,659.00 m2
Oficinas y comedor 474.00 m2
106
Báscula Camionera 80.00 ton
Las mercancías importadas principalmente por la frontera de Pisiga se observan en la Tabla

44, durante la gestión 2018 para considerar el tamaño de la demanda de los servicios de La
Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
TABLA 44: IMPORTACIÓN POR IQUIQUE – PISIGA

87 - vehículos Automóviles, Tractores,
Velocípedos Y Demás vehículos Terrestres, 528,599,922 89,071,987
Sus Partes Y Accesorios
84 - Reactores Nucleares, Calderas,
Máquina, Aparatos Y Artefactos
250,057,556 46,416,323
Mecánicos; Partes De Estas Máquina O
Aparatos
85 - Máquina, Aparatos Y Material
Eléctrico, Y Sus Partes; Aparatos De
Grabación O Reproducción De Sonido,
98,681,950 22,096,121
Aparatos De Grabación O Reproducción De
Imagen Y Sonido En TelevisiÓn, Y Las
Partes Y Accesorios De Estos Aparatos
27 - Combustibles Minerales, Aceites
Minerales Y Productos De Su Destilación; 54,953,355 78,909,117
Materias Bituminosas; Ceras Minerales
64 - Calzado, Polainas Y Artículos
19,453,575 2,601,173
Análogos; Partes De Estos Artículos
95 - Juguetes, Juegos Y Artículos Para
19,132,784 11,591,175
Recreo O Deporte; Sus Partes Y Accesorios
55 - Fibras Sintéticas O Artificiales
17,727,350 10,831,674
Discontinuas
Otros 162,588,605 125,823,999
Las exportaciones efectuadas por la frontera de Pisiga se observan en la Tabla 45, durante
la gestión 2018 para considerar el tamaño de la demanda de los servicios de La Plataforma
Logística Multimodal de Oruro.
TABLA 45: EXPORTACIÓN POR IQUIQUE – PISIGA
CAPITULO - NANDINA Valor Peso Bruto

26 - Minerales metalíferos, escorias y cenizas 91,303,597.35 64,787,623.78
107
25 - Sal; azufre; tierras y piedras; yesos, cales y

10,521,391.37 63,857,691.60
cementos
74 - Cobre y sus manufacturas 7,466,231.76 1,191,777.94
23 - Residuos y desperdicios de las industrias
7,126,077.36 21,446,251.20
alimentarias; alimentos preparados para animales
08 - Frutas y frutos comestibles; cortezas de
4,996,536.12 789,470.55
agrios (cítricos), melones o sandías
41 - Pieles (excepto la peletería) y cueros 4,900,837.37 3,465,249.00
17 - Azúcares y artículos de confitería 4,848,954.72 11,748,253.00
44 - Madera, carbón vegetal y manufacturas de
4,821,774.85 11,743,795.08
madera
12 - Semillas y frutos oleaginosos; semillas y
frutos diversos; plantas industriales o 4,459,368.01 2,209,938.64
medicinales; paja y forraje
Otros 10,337,464.78 17,460,903.59
9.3.4.2.- RECINTO ADUANERO FRONTERA TAMBO QUEMADO
La frontera de tambo quemado ofrece los siguientes servicios de almacenaje:
TABLA 46: CARACTERÍSTICAS RECIENTO TAMBO QUEMADO

Área Total 17,674.00 m2
Almacenes 3,145.00 m2
Oficinas y comedor 774.50 m2
Báscula Camionera 60.00 ton
Control de Tránsitos - Área Total 51 m2
Báscula Camionera 60 ton
Las mercancías importadas principalmente por la frontera de Tambo Quemado se observan

en la Tabla 47, durante la gestión 2018 para considerar el tamaño de la demanda de los
servicios de La Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
TABLA 47: IMPORTACIÓN POR ARICA - TAMBO QUEMADO

Máquina O Aparatos
27 - Combustibles Minerales, Aceites Minerales Y
Productos De Su Destilación; Materias Bituminosas; 403,417,250 574,438,941
Ceras Minerales
108

Accesorios
38 - Productos Diversos De Las Industrias Químicas 167,602,584 46,522,241
72 - Fundición, Hierro Y Acero 149,453,062 228,352,482
Otros 988,982,484 610,587,632
Las exportaciones efectuadas por la frontera de Tambo Quemado se observan en la Tabla

47, durante la gestión 2018 para considerar el tamaño de la demanda de los servicios de La
Plataforma Logística Multimodal de Oruro.
TABLA 48: EXPORTACIÓN POR ARICA - TAMBO QUEMADO
CAPITULO - NANDINA Valor Peso Bruto

26 - Minerales metalíferos, escorias y cenizas 476,297,871.57 291,556,807.30
80 - Estaño y sus manufacturas 318,170,481.59 15,897,122.70
08 - Frutas y frutos comestibles; cortezas de agrios
212,271,562.29 28,614,207.24
(cítricos), melones o sandías
23 - Residuos y desperdicios de las industrias
120,554,133.66 333,167,983.64
alimentarias; alimentos preparados para animales
10 - Cereales 84,254,502.12 52,633,942.73
44 - Madera, carbón vegetal y manufacturas de
32,673,797.00 29,801,314.57
madera
12 - Semillas y frutos oleaginosos; semillas y frutos
diversos; plantas industriales o medicinales; paja y 30,491,738.47 17,333,399.55
forraje
15 - Grasas y aceites animales o vegetales; productos
de su desdoblamiento; grasas alimenticias 23,026,679.82 23,948,747.85
elaboradas; ceras de origen animal o vegetal
17 - Azúcares y artículos de confitería 19,412,664.78 47,818,535.90
Otros 158,598,117.25 119,385,080.13
109
9.4.- IMPORTACIONES IMO
Las cargas peligrosas IMO (International Maritime Organization), son aquellas que por sus
propiedades y características, representan un riesgo para la seguridad y la salud de las
personas, entre la clasificación más importante se tiene los siguientes:
Clase 1, materias y objetos explosivos, Clase 2 gases comprimidos, Clase 3 materias

líquidas inflamables, Clase 4:1 materias sólidas inflamables, Clase 4:2 materias
susceptibles a inflamación espontánea, Clase 4:3 materias que al contacto con el agua
desprenden gases inflamables, Clase 5:1 materias comburentes, Clase 5:2 peróxidos
orgánicos, Clase 6:1 Materias toxicas, Clase 6:2 Materias infecciosas, Clase 7 materias
radioactivas, Clase 8 materias corrosivas, Clase 9 materias y objetos peligrosos diversos,
residuos tóxicos y peligrosos.
Entre los productos IMO importados por los puestos fronterizos de Pisiga y Tambo
Quemado, a nivel nacional y departamental se tiene los siguientes datos:
TABLA 49: PRODUCTOS IMO IMPORTADOS GESTIÓN 2018
( Valor FOB en $us - Peso bruto en Ton)

DETALLE PESO TON. Valor en $us.
NIVEL NACIONAL 471,805,498 651,949
NIVEL LOCAL 420,453,131 615,455
TOTAL 892,258,629 1,267,404
TABLA 50: PRODUCTOS IMPORTADOSA NIVEL NACIONAL GESTIÓN 2018
PARTIDA - NANDINA Valor FOB Peso bruto

2710 - Aceites De Petróleo O De Mineral Bituminoso, Excepto Los Aceites
Crudos; Preparaciones No Expresadas Ni Comprendidas En Otra Parte,
Con Un Contenido De Aceites De Petróleo O De Mineral Bituminoso
447,967,772 625,944
Superior O Igual Al 70 % En Peso, En Las Que Estos Aceite.
2836 - Carbonatos; Peroxocarbonatos (percarbonatos); Carbonato De
Amonio Comercial Que Contenga Carbamato De Amonio.
2,622,354 7,931
2815 - Hidróxido De Sodio (sosa O Soda Cáustica); Hidróxido De Potasio
(potasa Cáustica); Peróxidos De Sodio O De Potasio.
4,615,655 5,960
2915 - ácidos Monocarboxílicos Acíclicos Saturados Y Sus Anhídridos,
Halogenuros, Peróxidos Y Peroxiácidos; Sus Derivados Halogenados, 4,435,701 3,841
Sulfonados, Nitrados O Nitrosados.
110
2905 - Alcoholes Acíclicos Y Sus Derivados Halogenados, Sulfonados,

Nitrados O Nitrosados.
2,400,769 1,946
3506 - Colas Y Demás Adhesivos Preparados, No Expresados Ni
Comprendidos En Otra Parte; Productos De Cualquier Clase Utilizados
Como Colas O Adhesivos, Acondicionados Para La Venta Al Por Menor
4,232,390 1,847
Como Colas O Adhesivos, De Peso Neto Inferior O Igual A 1 Kg.
2828 - Hipocloritos; Hipoclorito De Calcio Comercial; Cloritos;
Hipobromitos.
457,464 1,233
2806 - Cloruro De Hidrógeno (ácido Clorhídrico); ácido Clorosulfúrico. 257,320 866
2909 - éteres, éteres-alcoholes, éteres-fenoles, éteres-alcoholes-fenoles,
Peróxidos De Alcoholes, Peróxidos De éteres, Peróxidos De Cetonas
(aunque No Sean De Constitución Química Definida), Y Sus Derivados
658,271 408
Halogenados, Sulfonados, Nitrados O Nitrosados.
2916 - ácidos Monocarboxílicos Acíclicos No Saturados Y ácidos
Monocarboxílicos Cíclicos, Sus Anhídridos, Halogenuros, Peróxidos Y
Peroxiácidos; Sus Derivados Halogenados, Sulfonados, Nitrados O
1,130,016 405
Nitrosados.
2902 - Hidrocarburos Cíclicos. 427,704 403
2903 - Derivados Halogenados De Los Hidrocarburos. 743,491 368
3505 - Dextrina Y Demás Almidones Y Féculas Modificados (por Ejemplo:
Almidones Y Féculas Pregelatinizados O Esterificados); Colas A Base De 857,770 333
Almidón, Fécula, Dextrina O Demás Almidones O Féculas Modificados.
3814 - Disolventes Y Diluyentes Orgánicos Compuestos, No Expresados
Ni Comprendidos En Otra Parte; Preparaciones Para Quitar Pinturas O 373,895 214
Barnices.
2914 - Cetonas Y Quinonas, Incluso Con Otras Funciones Oxigenadas, Y
Sus Derivados Halogenados, Sulfonados, Nitrados O Nitrosados.
432,415 113
2814 - Amoníaco Anhidro O En Disolución Acuosa. 80,728 91
2841 - Sales De Los ácidos Oxometálicos O Peroxometálicos. 77,452 34
2825 - Hidrazina E Hidroxilamina Y Sus Sales Inorgánicas; Las Demás
Bases Inorgánicas; Los Demás óxidos, Hidróxidos Y Peróxidos De 14,286 7
Metales.
2901 - Hidrocarburos Acíclicos. 15,702 2
2207 - Alcohol Etílico Sin Desnaturalizar Con Grado Alcohólico
Volumétrico Superior O Igual Al 80 % Vol; Alcohol Etílico Y Aguardiente 4,343 1
Desnaturalizados, De Cualquier Graduación.
TOTAL 471,805,498 651,949,365
TABLA 51: PRODUCTOS IMPORTADOS POR ORURO GESTIÓN 2018
PARTIDA - NANDINA Valor FOB Peso bruto

2710 - Aceites De Petróleo O De Mineral Bituminoso, Excepto Los
Aceites Crudos; Preparaciones No Expresadas Ni Comprendidas En Otra
Parte, Con Un Contenido De Aceites De Petróleo O De Mineral
417,503,365 612,878
Bituminoso Superior O Igual Al 70 % En Peso, En Las Que Estos Aceite
2915 - ácidos Monocarboxílicos Acíclicos Saturados Y Sus Anhídridos,
Halogenuros, Peróxidos Y Peroxiácidos; Sus Derivados Halogenados, 1,719,915 1,705
Sulfonados, Nitrados O Nitrosados.
2905 - Alcoholes Acíclicos Y Sus Derivados Halogenados, Sulfonados,
Nitrados O Nitrosados.
341,028 260
111
3506 - Colas Y Demás Adhesivos Preparados, No Expresados Ni

Comprendidos En Otra Parte; Productos De Cualquier Clase Utilizados
Como Colas O Adhesivos, Acondicionados Para La Venta Al Por Menor
361,590 253
Como Colas O Adhesivos, De Peso Neto Inferior O Igual A 1 Kg.
2815 - Hidróxido De Sodio (sosa O Soda Cáustica); Hidróxido De Potasio
(potasa Cáustica); Peróxidos De Sodio O De Potasio.
93,851 127
3505 - Dextrina Y Demás Almidones Y Féculas Modificados (por
Ejemplo: Almidones Y Féculas Pregelatinizados O Esterificados); Colas
A Base De Almidón, Fécula, Dextrina O Demás Almidones O Féculas
227,157 81
Modificados.
3814 - Disolventes Y Diluyentes Orgánicos Compuestos, No Expresados
Ni Comprendidos En Otra Parte; Preparaciones Para Quitar Pinturas O 69,112 49
Barnices.
2806 - Cloruro De Hidrógeno (ácido Clorhídrico); ácido Clorosulfúrico. 11,498 43
2916 - ácidos Monocarboxílicos Acíclicos No Saturados Y ácidos
Monocarboxílicos Cíclicos, Sus Anhídridos, Halogenuros, Peróxidos Y
Peroxiácidos; Sus Derivados Halogenados, Sulfonados, Nitrados O
93,505 26
Nitrosados.
2903 - Derivados Halogenados De Los Hidrocarburos. 15,032 23
2902 - Hidrocarburos Cíclicos. 3,420 6
2909 - éteres, éteres-alcoholes, éteres-fenoles, éteres-alcoholes-fenoles,
Peróxidos De Alcoholes, Peróxidos De éteres, Peróxidos De Cetonas
(aunque No Sean De Constitución Química Definida), Y Sus Derivados
11,053 4
Halogenados, Sulfonados, Nitrados O Nitrosados.
2836 - Carbonatos; Peroxocarbonatos (percarbonatos); Carbonato De
Amonio Comercial Que Contenga Carbamato De Amonio.
2,605 0,45
TOTAL 420,453,131 615,454,688
112
10.- ORGANIZACIONAL
En el proceso de funcionamiento de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco

Oruro, es necesario tener una estructura organizacional que garantice el funcionamiento de
la Plataforma de manera eficiente y transparente desde el inicio de sus operaciones de
apoyo a la logística de carga tanto de importación como de exportación.
La estructura organizacional de Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro es la

forma en la que la empresa se va a gestionar. Pueden diferenciarse dos partes la estructura
organizativa formal y la informal.
 La estructura organizativa formal es aquella que se basa en el conjunto de relaciones

explicitadas por la dirección, son relaciones deliberadas.
 La estructura organizativa informal son el conjunto de relaciones que no han sido

definidas explícitamente y responden básicamente a las necesidades que entran en
contacto con el trabajo.
 La estructura real de la organización se basa en el conjunto de relaciones formales e

informales.
De acuerdo con lo anterior, se identifican los siguientes elementos:
 Nivel Superior: aquí se encuentra la dirección ejecutiva de la empresa, la cual tiene

una responsabilidad global. La función esencial consiste en garantizar que la
organización funcione adecuadamente y cumpla sus objetivos; tienen diversas
tareas:
 Supervisión Directa
 Relación con el entorno
 Formulación de la estrategia a seguir
 Nivel Ejecutivo: son los directivos que vinculan la dirección general con el núcleo
de operaciones.
Las funciones que se le atribuyen son:
 Enlace vertical ascendente y descendente
113
 Enlace horizontal entre ellos
 Tomar decisiones y resolver problemas en su ámbito de actividad
 Nivel Operativo: es el encargado del trabajo de planificación, presupuestos,

sistemas y otros. Las funciones básicas que desarrollan son:
 Planificación de los servicios
 Mantenimiento de la infraestructura
 Enlaces con los puertos del pacifico
 Apoyo a las funciones previas.
Y también formada por analistas que no son directivos y no participan en el flujo del
trabajo, sino que diseñan y planifican. Puede haber dos tipos:
 Analistas de adaptación: se ocupan de estudiar los cambios necesarios que

hay que introducir en la organización.
 Analistas de control: su función consiste en la búsqueda de estabilidad y

normalización de las pautas de la actividad de la empresa.
 Nivel de servicios: son un conjunto de unidades especializadas que no participan

directamente en la dotación de servicios, sino que su objetivo consiste en apoyar a
la organización mediante la prestación de tareas y servicios especializados, como lo
pueden ser limpieza, seguridad, etc.
10.1.- PERSONAL
El personal requerido para inicio de operaciones de la Plataforma Logística Multimodal del

Departamento de Oruro es el siguiente:
TABLA 52: PERSONAL REQUERIDO EN PUERTO SECO

N°
N° DETALLE OBSERVACIONES
PERSONAL
1 Directorio SAM 9 Planta ejecutiva
2 Gerencia 6 Gerente General y personal de apoyo
Gerencia
3 10 Gerente Administrativo y personal de apoyo
Administrativa
114
Gerencia de
4 26 Gerente de Operaciones y personal técnico
Operaciones
5 Personal de seguridad 20 20 personas por turno (dos turnos)
6 Personal de Galpones 183 Personal que manejara los 22 galpones
Banca Privada, Aduana, Despachantes de
7 Personal externo 94
Aduana, SENASAG, Agencias Navieras
8 Personal en transito 20 Dueños de carga, choferes y tramitadores
9 Personal de servicio 13 Porteros y secretarias
TOTAL GENERAL 381 Personas que diariamente estarán en P.S.
Fuente: Elaborado con la base de datos del Diagnostico 2014
TABLA 53: PERSONAL REQUERIDO POR GALPON
DETALLE POR N°
OBSERVACIONES
GALPON PERSONAL
CARGA VARIADA – 8
Dos galpones
personas
Responsable 1
Asistente 1
Estibadores 6
MANEJO
CONTENEDORES – 7 1area descubierta
personas
Responsable 1
Asistente 1
Operador de Grúa 1
Operador de Montacarga 1
Ayudantes 3
MANEJO DE
Seis galpones
DEPOSITOS – 8 personas
Responsable 1
Asistente 1
Ayudante 1
Estibadores 4
MERCADERIA A
Cuatro galpones
GRANEL – 8 personas
Responsable 1
Asistente 1
Estibadores 6
115
CARGA CONSOLIDADA
Dos galpones
– 13 personas
Responsable 1
Asistente 1
Ayudante 1
Estibadores 9
CARGAS IMO – 8
Dos galpones
personas
Responsable 1
Asistente 1
Ayudante 1
Estibadores 4
CARGA MINERALES-
Dos galpones
10 personas
Responsable 1
Asistente 1
Estibadores 8
CARGA SUELTA – 10
Dos galpones
personas
Responsable 1
Asistente 1
Ayudante 1
Estibadores 6
PERSONAL EXTERNO-
94 personas
Banca Privada 24 6 entidades bancarias
SENASAG 4 4 personas
Aduanas 10 10 personas
Despachantes de Aduana 48 12 agencias aduaneras con 4 personas c/u
Agencias Navieras 8 8 personas acreditadas
Fuente: Elaborado con la base de datos del Diagnostico 2014
116
10.2.- PLAN DE EJECUCIÓN DE PROYECTO
Una vez consolidad la estructura del Puerto Seco y aprobado los requerimientos mínimos
de equipamiento de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro, se vienen los
siguientes pasos:
 Elaboración de los Términos de Referencia (TDR), convocatoria pública que es un

requisito indispensable para la adquisición de bienes y servicios basados en calidad
y costo que la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro requiere para su
equipamiento y posterior funcionamiento.
 La adquisición de los equipos se da como resultado de la calificación de los

proponentes que se adjudicaron demostrando la calidad de los equipos y el costo de
los mismos.
 Posteriormente a la compra de los equipos se procederá a la inventariación de los

mismos por parte del personal administrativo encargado de su recepción y de su
administración.
 Una vez recepcionado e inventariado los equipos y la maquinaria por parte de la

Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro, se procede a la instalación de
los mismos en las oficinas y los galpones para su funcionamiento inmediato
Los recursos económicos necesarios para la adquisición de los equipos y maquinarias serán
estimados de acuerdo al avance del proyecto, no se requiere un balance de recursos para
cada actividad porque se puede dar una sola compra o también una compra fraccionada de
acuerdo a los proponentes que se adjudicaron el aprovisionamiento de los equipos y
maquinaria.
Las dificultades esperadas para tal fin es el no tener una empresa que provea a la
Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro, de las horquillas o grúas para el
manejo de la carga.
El personal mínimo requerido para el funcionamiento de la Plataforma Logística

Multimodal Puerto Seco Oruro, es de 131 personas.
117
10.3.- ORGANIGRAMAS
FIGURA 38: ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL 1
DIRECTORIO
Órgano de Control
Institucional
GERENCIA GENERAL
Secretaria
Ejecutiva
Asesoria Legal
Gerencia de
Gerencia de Gerencia de
Administración y Gerencia de
Negocios Operaciones
Finanzas Servicios
Área de Área de Recursos Área de Servicios Area de

Área de Atención Área de Normas y Área de Control y
Contabilidad Humanos e Infraestructura Tecnologia de la
al Cliente procedimientos Servicios
Informacion
Operativos
118
DIRECTORIO
GERENCIA DE
OPERACIONE
Secretaria
Ejecutiva
Chofer
Sub Gerente de
Ingeniería y Sub Gerente de Gerencia de
proyectos Operaciones Servicios
Jefe de Personal de Personal de Jefe de Seguridad Jefe de Área de Servicios Area de

Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento Operaciones e Infraestructura Tecnologia de la
infraestructura Mecánico Informacion
Sistema de Gestion Personal de Encargado de Personal de

Seguridad Planificacion Galpones
119
DIRECTORIO
GERENTE GENERAL
Secretaria
Ejecutiva
Chofer
Jefe Administrativo Jefe de Jefe de

Informatica Operaciones
Contador Responsable de Adm. De Rdes y Análisis de Área de Servicios Área de

Recursos Sistemas Sistemas e Infraestructura mantenimiento
Humanos
120
11.- FLUJO DE CARGA DE IMPORTACION Y EXPORTACION DE ORURO
El flujo de carga total en las importaciones y exportaciones que tienen tránsito por el
territorio del departamento de Oruro, se describe a continuación:
TABLA 54: IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN POR ARICA Y IQUIQUE 2018

Peso Bruto (En Ton) Valor FOB (En $us.)
Importación 2,336,304 4,892,060,043
Exportación 1,158,858 1,626,533,782
TOTAL ANUAL 3,495,162 6,518,593,825
TOTAL MENSUAL 291,264 543,216,152
TOTAL DIARIO 9,709 18,107,205
Numero de Camiones Diarios 324
Fuente: Elaborado en base a datos de INE/VCIE-SIEXCO
Como se muestra en la tabla anterior, las importaciones tiene un volumen de 2.336.304

toneladas; en cambio las exportaciones tiene un volumen de 1.158.858 toneladas, haciendo
un total de 3.495.162 toneladas en la gestión 2018, con un flujo mensual de 291.264
toneladas y con un tráfico diario de 9.709 toneladas a nivel nacional por las vías de salida
por Arica y Iquique, requiriendo la participación de 324 camiones diarios de 3 ejes y 186
camiones diarios de 6 ejes.
También se toma muy en cuenta la forma de tráfico de carga, aproximadamente el 70% del
total de la carga o sea 2.446.613 toneladas viene como carga desconsolidadas y el 30% es
decir 1.048.549 toneladas aproximadamente vienen consolidadas en contenedores con
precinto.
La carga máxima promedio de los contenedores de 20 pies es de 28 toneladas, multiplicado

por los 56 camiones dan un total de peso de 9.072 toneladas de tráfico de camiones de 3 o 4
ejes al día. Tomando como base la información concluimos que el peso de la carga y del
camión se tendría un promedio de 45 toneladas por unidad motorizada.
Con todo ello se ve la necesidad de construir galpones de dimensiones grandes que tengan
un mínimo de almacenamiento de 9.000 a 12.000 toneladas, tomando muy en cuenta que el
trafico será permanente y con tarifas competitivas, haciendo de La Plataforma Logística
117
Multimodal una institución fiable y de gran capacidad de movimiento logístico a nivel

nacional e internacional.
En principio se pree trabajar con el 40% del total de la carga que llega a ser un total de
1.398.065 toneladas año, haciendo un total de trafico mensual de 116.505 y 3.883 toneladas
día, estos 40% de la carga está previsto superar a partir del tercer año en forma gradual
hasta llegar al 100% en los próximos cinco años, considerando siempre que la tasa de
crecimiento de la importaciones a la fecha es del 17% anual.
TABLA 55: IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN DE ORURO POR ARICA Y IQUIQUE 2018

Importación 1,559,198 1,638,119,841
Exportación 96,532 317,729,167
TOTAL ANUAL 1,655,730 1,955,849,008
TOTAL MENSUAL 137,978 162,987,417
TOTAL DIARIO 4,599 5,432,914
Número de Camiones Diarios 153
En la Tabla 51, las importaciones y exportaciones del departamento de Oruro tiene un

volumen de 1.559.198 toneladas; en cambio las exportaciones tiene un volumen de 96.532
toneladas, haciendo un total de 1.655.730 toneladas en la gestión 2018, con un flujo
mensual de 137.978 toneladas y con un tráfico diario de 4.599 toneladas a nivel
departamental por las vías de salida por Arica e Iquique, requiriendo la participación de 153
camiones diarios de 3 ejes.
12.- PROYECCIONES
12.1.- IMPORTACIONES POR ARICA E IQUIQUE 2014 - 2018
Para la proyección de la cantidad de toneladas de carga de importación que se consolidara y

des consolidará en la Plataforma Logística Multimodal de Oruro, para fines de análisis se
toma los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) como se muestra en el siguiente
Tabla:
118
TABLA 56: IMPORTACIÓN POR ARICA Y IQUIQUE

Peso Bruto en Toneladas
2014 2015 2016 2017 2018
2,049,227 2,154,100 2,184,597 2,282,682 2,336,304
Según los datos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), en el

quinquenio 2014 al 2018, se ha tenido cierto un comportamiento creciente en el tráfico de
carga, hacia el interior del país que pasan por las vías de ingreso de Pisiga y Tambo
Quemado.
FIGURA 41: COMPORTAMIENTO DE IMPORTACIÓN POR ARICA E IQUIQUE
Peso Bruro en Toneladas

2,400,000
2,350,000 2,336,304
2,300,000
2,282,682
2,250,000
2,200,000
2,184,597
2,150,000
2,154,100
2,100,000
2,050,000
2,049,227
2,000,000
1,950,000
1,900,000
2014 2015 2016 2017 2018
En el gráfico anterior, se muestra el comportamiento del flujo y tráfico de carga de puertos

chilenos, se nota un acenso importante en el flujo de carga entre los años 2014 y 2015, esto
se debe al incremento de importación de maquinarias de capital, después de estas gestiones,
en 2015 y 2018 sigue en acenso las importación de mercaderías en general, automóviles y
de aparatos y maquinarias. Se tomaron en cuenta para el tráfico de carga los puntos de
control de Zona Franca Industrial de Oruro, Aduana Interior Oruro, Frontera Tambo
Quemado y Frontera Pisiga.
119
12.2.-EXPORTACION POR ARICA E IQUIQUE 2014 - 2018
Para la proyección de la cantidad de toneladas de carga de exportación que se consolidara

y des consolidará en la Plataforma Logística Multimodal de Oruro, para fines de análisis se
toma los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) como se muestra en el siguiente
Tabla:
TABLA 57: EXPORTACIÓN POR ARICA Y IQUIQUE

Peso Bruto en Toneladas
2014 2015 2016 2017 2018
1,139,896 1,045,518 1,163,625 1,092,723 1,158,858
Lo que se muestra en la Tabla 57, es una tendencia cíclica de corto de alta y bajas en las
exportaciones nacionales por restricciones principalmente en las exportaciones de azúcar y
de la soya y otros, garantizando de esta manera la seguridad alimentaria interna del país.
FIGURA 42: COMPORTAMIENTO DE EXPORTACIÓN POR ARICA E IQUIQUE
Peso Bruro en Toneladas

1,180,000
1,163,625 1,158,858
1,160,000
1,139,896
1,140,000
1,120,000
1,100,000
1,092,723
1,080,000
1,060,000
1,045,518
1,040,000
1,020,000
1,000,000
980,000
2014 2015 2016 2017 2018
Para un análisis más profundo es necesario realizar una proyección a largo plazo para ver el
comportamiento futuro tanto de las importaciones como de las exportaciones de nuestro
país y en especial del departamento de Oruro.
120
10.3.- PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES POR ARICA E IQUIQUE

TABLA 58: PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES 2019 A 2038
EN MILES DE TONELADAS
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
2,755 3,248 3,829 4,514 5,322 6,275 7,398 8,722 10,284 12,125 14,295 16,854 19,871 23,427 27,621 32,565 38,394 45,267 53,369 62,922
Para la proyección de las importaciones que ingresar por Arica e Iquique se tomó los datos del Instituto Nacional de Estadística, se
tiene un crecimiento nacional del 17.9% anual optimizando los datos, con lo que se construyó la tabla que abarca para 20 años, datos
que indican un crecimiento continuo de las importaciones a largo plazo, justificando el Proyecto Puerto Seco para el Departamento de
Oruro para brindar los servicios que oferta.
FIGURA 43: COMPORTAMIENTO DE LAS IMPORTACIONES 2019 - 2038
En Miles de Toneladas
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0 2032
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2033
2034
2035
2036
2037
2038
121
10.4.- PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES POR ARICA E IQUIQUE

TABLA 59: PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES 2019 A 2038
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
1,344 1,559 1,809 2,098 2,434 2,823 3,275 3,799 4,407 5,112 5,930 6,879 7,980 9,256 10,737 12,455 14,448 16,760 19,442 22,552
Como se muestra en la tabla anterior, las proyecciones de las exportaciones que sale por Arica e Iquique.se tiene un crecimiento
nacional del 0,16% anual optimizando los datos, con lo que se construyó la tabla que abarca para 20 años, la proyección en los últimos
años fueron decrecientes e irregulares como muestra la siguiente Figura, perjudicando de esta manera un análisis del mismo que
garantice el éxito de la inversión en La Plataforma Logística Multimodal.
FIGURA 44: COMPORTAMIENTO DE LAS EXPORTACIONES 2019 – 2038
1,270
1,255
1,240
1,225
1,210
1,195
1,180
1,165
1,150
2029
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
122
10.5.- PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES DE ORURO POR ARICA E IQUIQUE
TABLA 60: PROYECCION DE LAS IMPORTACIONES DE ORURO 2019 A 2038

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
1,838 2,167 2,555 3,013 3,552 4,188 4,937 5,821 6,863 8,092 9,540 11,248 13,261 15,635 18,434 21,733 25,623 30,210 35,618 41,993
Según la proyección de los datos indica un crecimiento continuo de las importaciones para el departamento de Oruro a largo plazo,
justificando el Proyecto Puerto Seco para el Departamento de Oruro para brindar los servicios que oferta.
FIGURA 45: COMPORTAMIENTO DE LAS IMPORTACIONES DE ORURO 2019 - 2038
45,000
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
2032
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2033
2034
2035
2036
2037
2038
123
10.6.- PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES DE ORURO POR ARICA E IQUIQUE

TABLA 61: PROYECCION DE LAS EXPORTACIONES 2019 A 2038
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
97 97 97 97 97 97 98 98 98 98 98 98 99 99 99 99 99 99 100 100
Según la proyección de los datos de la anterior tabla, indica un crecimiento moderado e irregular de las exportaciones para el
departamento de Oruro a largo plazo perjudicando de esta manera un análisis del mismo que garantice el éxito de la inversión en La
Plataforma Logística Multimodal.
FIGURA 46: COMPORTAMIENTO DE LAS EXPORTACIONES DE ORURO 2019 – 2038
100.5
100
99.5
99
98.5
98
97.5
97
96.5
96
95.5
2021
2026
2019
2020
2022
2023
2024
2025
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
124
11.- SERVICIOS
Elaborado el análisis de las importaciones y exportaciones que ingresan y salen de nuestro

país, se identificó como potenciales servicios que beneficiaran a los involucrados:
Importadores Exportadores, Transportistas Internacionales, Agentes de Comercio Exterior,
y al departamento de Oruro en general.
11.1.- SERVICIOS ESPECÍFICOS DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS
a) Manipulación de contenedores llenos y/o vacíos.

b) Consolidación y desconsolidacion de mercancías.
c) Mantenimiento, limpieza y reparación de contenedores vacíos.
d) Operación de grúas, montacargas y otros equipos del Puerto Seco.
e) Almacenaje de contenedores.
f) Pesaje de camiones, contenedores y carga.
g) Manipuleo, clasificación y almacenamiento de mercancías.
h) Separación de carga según punto de entrega y lugar declarado como destino.
i) Distribución de carga para la salida de mercancías.
j) Servicios para porteadores de carga.
k) Estiba y desestiba de carga.
11.2.- SERVICIOS EN OPERACIONES DE IMPORTACIÓN
a) Recepción de carga de importación.

b) Control de descarga.
c) Ruma y almacenamiento de contenedores.
d) Desaduanizacion de mercancías.
e) Almacenamiento de mercancías.
f) Pesaje de medio de transporte a la salida del puerto.
g) Cargado de mercancías desconsolidadas, seleccionada y distribución a
camión Bolivia, previa nacionalización en Puerto Seco y con autorización de
salida por parte de la Aduana Nacional de Bolivia.
125
11.3.- SERVICIOS EN OPERACIONES DE EXPORTACIÓN
a) Recepción de carga para exportación.

b) Control de pesa de la mercancía al ingreso y salida del Puerto Seco de
Oruro.
c) Reserva de contenedor por medio electrónico.
d) Asignación de contenedores.
e) Consolidación en contenedores.
f) Ruma de carga en patio de contenedores.
g) Cargado de mercancías a medio de transporte, según legislación vigente.
h) Cargado de mercancías de exportación en contenedores, consolidada,
seleccionada o distribuida a medios de trasporte, previa autorización de
salida por parte de la Aduana Nacional de Bolivia, según legislación vigente.
11.4.- SERVICIOS DE TERMINAL DE CONTENEDORES
a) Recepción de camiones con contenedores vacíos.

b) Inspección externa de contenedor vacío.
c) Descarga de contenedor vacío en patio de contenedores.
d) Manipuleo de contenedores inspección interna.
e) Lavado y/o reparación de contenedor vacío.
f) Almacenaje en patio de contenedores.
g) Control de stocks de contenedores vacío.
Servicios de reparación y mantenimiento.
a) Inspección de contenedores.
b) Evaluación de daños.
c) Almacenamiento.
Servicios de Gate? Out? De contenedores vacíos.
a) Asignación de contenedor vacío de acuerdo a requerimiento.

b) Salida de contenedor vacío sobre camión.
126
c) Salida de contenedor.
Servicio de contenedores refrigerados.
a) Inspección técnica y/o reparación.

b) Reparación y lavado.
c) Inspección con motor apagado.
d) Inspección con motor encendido.
11.5.- SISTEMA OPERATIVO DE SERVICIOS
Considerando el esquema integral de la cadena, nos centraremos en el análisis del servicio

portuario y particularmente en las terminales de contenedores, sin soslayar que el buen
desempeño de esta depende del resto de los actores (Figura 47).
FIGURA 47: SISTEMA OPERATIVO DEL PUERTO SECO
Sistema Operativo Puerto
Servicio
Puerto Seco
Transporte Transporte
Origen Rodante / Consolidación Rodante /
Ferroviario Ferroviario
EXPORTACIÓN Transporte
Marítimo
Transporte Transporte
Destino Rodante / Desconsolidación Rodante /
Ferroviario Ferroviario
IMPORTACIÓN
Fuente: Elaboración propia, 2014
Al margen de la consolidación y desconsolidacion de la mercancía en tránsito como su

distribución y almacenamiento de los mismos, el complejo debe tener características
especiales para complementar el servicio al usuario final, de las cuales se tiene el diseño
funcional:
 Área logística tradicional: concentra la actividad de valor agregado

 Área de servicios: servicios a personas, empresas y vehículos
127
 Área intermodal: concentra la actividad de transferencia modal
FIGURA 48: CAPACIDAD DEL SISTEMA OPERATIVO DEL PUERTO
Puerto
Transporte Origen Destino Descarga Almacenaje Desalojo Transporte Origen Destino
· Puertas
· Longitud · Superficie de Patio · Infraestructura Vial
Elementos · Equipo
· Equipo · Equipo · Infraestructura FFCC
· Patios de FFCC
· Terminal · Aduana · Aduana

Actores · Terminal
· Cliente final · Terminal · Transportistas
Fuente: Elaboración propia 2014

Para la correcta evaluación de la capacidad, se debe considerar, principalmente, los
procesos de carga-descarga, almacenaje, desalojo y transporte de origen y destino de la
carga (Figura 49). Una instalación debiera estar en equilibrio con toda la logística de la
cadena de suministro para el óptimo aprovechamiento de los recursos, ya que de lo
contrario la capacidad estará determinada por el proceso más ineficiente. Es por eso que se
hace necesario contar con la infraestructura y el equipamiento adecuado en cada una de las
operaciones.
FIGURA 49: DISEÑO FUNCIONAL
Operador Logístico
Operador Logístico
Depósito de Truck Center
Contenedores
Plataforma Aduana Plataforma

Plataforma Logística Multimodal
Logística Multimodal Concentración Logística
Distribuidor Fabricante Terminal Ferroviaria Puerto Seco
Puerto Seco de Empresas y
Oruro
Oruro Servicios
Centro de Negocios
Hotel, banco,
restaurante, tiendas
Transitario Fabricante
Para la manipulación de la carga participan una gran cantidad de actores (autoridades,

gestores, operadores…) que generan gran intercambio de información y documentación.
128
Una carencia en la integración ordenada de estos sistemas influye desfavorablemente en la

competitividad de la cadena de transporte (Figura 50).
FIGURA 50: MATRIZ DE INTEGRACIÓN
Importadores/
Aduana Exportadores
Operadores
Terminal,
transportistas,
ferrocarril, etc.
Sanidad
Consignatarios
Agencias Aduaneras
Antidrogas Líneas Navieras
12.-. ESTUDIO SOCIOECONOMICO PUERTO SECO
De acuerdo a la Ley 3316 del 16 de diciembre de 2005, en la cual indica en el Art. 1 Se

dispone la ejecución de planes, programas y proyectos para el logro del Desarrollo integral
ejecutados por la Prefectura del Departamento de Oruro y los Municipios en el marco de
sus atribuciones y competencias establecidas en la Ley 1654 y 2008.
La inversión pública que corresponda será financiada con recursos que el Poder Ejecutivo
debe buscar de fuentes nacionales, de la Cooperación y Financiamiento Internacional.
12.1.- JUSTIFICACIÓN
El Estudio de la Plataforma Logística Multimodal del Departamento de Oruro, es

imprescindible por la localización territorial que tiene con respecto a los puertos del
Pacífico y su amplia frontera con la Republica de Chile.
129
Los puertos chilenos de Arica e Iquique, son los puertos de donde ingresan volúmenes
importantes de mercadería provenientes de países asiáticos con los que empresarios
nacionales tienen intercambio comercial, también ingresan equipos y maquinarias que el
gobierno de Estado Plurinacional de Bolivia compra para las fábricas y empresas
nacionales, las mismas que sirven para elevar la productividad en algunos casos y en otros
para su instalación y el inicio de operaciones
El Departamento de Oruro, son la puerta natural del Estado Plurinacional de Bolivia hacia
los puertos del Océano Pacífico y hacia países de ultramar con la que tiene relaciones
comerciales.
Lo más importante de este proyecto y la principal justificación es el de aprovechar los

importantes volúmenes de importación que cada año crece a nivel nacional y que pasan por
los puntos fronterizos de Pisiga y Tambo Quemado del Departamento de Oruro.
Por todo ello es necesario tener un estudio socioeconómico que demuestre la factibilidad
del presente proyecto para poder implementar en el bien del desarrollo regional.
12.2.- OBJETIVOS
El presente estudio socioeconómico, tiene los siguientes objetivos generales y específicos.
12.2.1.- OBJETIVO GENERAL
Determinar la viabilidad y factibilidad económica del estudio para tener a Oruro como un
Plataforma Logística Multimodal en la ruta del corredor bioceánico, a nivel internacional.
12.2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Analizar el tránsito de carga de importación y de exportación tanto en peso,

volumen y costo.
 Determinar los ingresos y los costos de inversión para elaborar el flujo de caja del
proyecto a nivel TESA.
 Procesar y analizar los resultados.
130
12.3.- DATOS TECNICOS DEL PROYECTO.
En el marco de la elaboración del estudio para la construcción de la Plataforma Logística

Multimodal para el Departamento de Oruro, se realizaron varios análisis respecto a la
ubicación y al dimensionamiento del mismo.
Con la ubicación del terreno ya identificada en la zona de Cala Caja Municipio de

Soracachi con un área de 60 hectáreas a ser construidas y con una reserva de 60 hectáreas
para posibles ampliaciones, según datos ofrecidos por la Secretaria de Desarrollo Técnico
del Gobierno Autónomo Municipal de Soracachi, en base a ese dato, se ha realizado el
estudio socioeconómico en base a la información del Instituto Nacional de Estadística
(INE) el comercio exterior (importaciones y exportaciones) del Estado Plurinacional de
Bolivia.
La comunidad de Cala Caja, también conocida como Khala Khala, está ubicada al Oeste del
Municipio de Soracachi, pertenece al cantón Soracachi y está ubicada en plena planicie, a
un lado de la doble vía Oruro - La Paz, en la actualidad estos terrenos son denominados
terrenos urbanos por el Gobierno Autónomo Municipal de Soracachi, por encontrarse cerca
de urbanizaciones que se están construyendo en la parte de radio extensivo del Municipio
de Oruro y en la parte Sud Oeste del Municipio de Caracollo.
Es en esta zona de Khala Khala se encuentra ubicado los predios donde se construirá la
infraestructura de la Plataforma Logística Multimodal para el departamento de Oruro, entre
la propiedad del Sr. Pablo Mamani al Sur y la Urbanización Nuevo Amanecer al Norte y al
Oeste con el Municipio de Caracollo y al Este con la carretera Doble Vía La Paz - Oruro.
Este proceso se han identificado una gran variedad de productos que son internados a
Bolivia vía importaciones las cuales una vez llegado a puertos chilenos son redistribuidos a
la mayoría de los departamentos de nuestro país, el ingreso obligado por las condiciones
geográficas por el Departamento de Oruro en sus fronteras de Pisiga y Tambo Quemado.
Para realizar el estudio socioeconómico del proyecto, lo primero que se ha realizado es

establecer el dimensionamiento de la Plataforma Logística Multimodal dentro del área ya
determinada en la zona de Cala Caja.
131
En el ingreso de la parte este del terreno por las características del terreno se recomienda se
emplace el área de contenedores y un área para las maniobras de los camiones que
transportaran toda clase me mercaderías en contenedores como carga suelta en general.
12.4.- IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES POR ARICA E IQUIQUE
Para el estudio del presente proyecto se tiene el estudio de las importaciones y

exportaciones de carga para su análisis del volumen de ingreso y de egreso, más los montos
económicos que representan, como se muestra en la siguiente tabla.
TABLA 62: IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN POR ARICA Y IQUIQUE

Importación 2,336,304 4,892,060,043
Exportación 1,158,858 1,626,533,782
En el proceso de exportación e importación, los puertos de Iquique y Arica son las zonas
portuarias naturales de las salidas de mercaderías desde Bolivia hacia países vecinos y de
ultramar, a continuación en el siguiente tabla se muestra los principales productos de
exportación por los puertos de Arica e Iquique con destino al mundo de la gestión 2018.
TABLA 63: PRODUCTOS EXPORTADOS POR PUERTOS DE ARICA E IQUIQUE

Peso Bruto en
PRODUCTOS
Toneladas
Soya 341,290
Zinc 241,344
Otros/a 188,386
Otros minerales 120,444
Plomo 88,934
Azúcar 59,552
Maderas 40,758
Castaña 25,782
Estaño 15,998
Plata 14,008
Cueros 12,668
Antimonio 4,911
Wólfram 2,358
132
Café 1,381
Cacao 404
Bebidas 384
Otros hidrocarburos 234
Algodón 19
Oro 2
Gomas 1
TOTAL 1,158,858.00
Como se puede observar en el cuadro anterior, los productos de soya y sus derivados son
los productos de mayor exportación a nivel nacional con un volumen de 1.086.202,29
toneladas.
TABLA 64: PRODUCTOS IMPORTADOS POR PUERTOS DE ARICA E IQUIQUE

Peso bruto en
RUPO - CUCI
Toneladas
Aceites De Petróleo Y Aceites Obtenidos De
Minerales Bituminosos (excepto Los Aceites Crudos);
Preparados, N.e.p., Que Contengan Por Lo Menos El
625,944
70% De Su Peso En Aceite De PetrÃ³leo O Aceites
Obtenidos De Minerales Bituminosos, Y Cuyos
Componentes Básicos
Productos Laminados Planos, De Hierro O De Acero
78,927
No Aleado, Enchapados, Revestido O Recubiertos
Productos Laminados Planos, De Hierro O De Acero
73,822
No Aleado, Revestidos Ni Recubiertos
Materiales De Construcción De Arcilla Y Materiales
64,069
Refractarios De Construcción
Vidrio 61,589
Barras, Varillas, Ángulos, Perfiles Y Secciones
55,405
(incluso Tablestacas) De Hierro Y Acero
Neumáticos, Bandas De Rodadura Intercambiables,
Fajas De ProtecciÃ³n De La Cámara De Aire (flaps) Y 47,436
Cámaras De Aire Para Todo Tipo De Ruedas
Papel Y Cartón 47,367
Sales Metálicas Y Paroxismales De Ácidos
Hipocloritos; Hipoclorito De Calcio Comercial;
Inorgánicos Cloritos; Hipodromitos; Cloratos Y 45,850
Percloratos; Bromatos Y Per bromatos; Yodatos Y
Peryodatos
133
Otros 1,235,894
Los principales productos importados por Arica e Iquique es aceites de petróleo, productos
laminados, materiales de construcción y otros a nivel nacional con un volumen de
2.336.304 toneladas.
12.5.- DIMENSIONAMIENTO
Realizando un análisis profundo del estudio, se estableció el tipo de servicios que prestara
la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro y se determinarán el
dimensionamiento y los espacios físicos necesarios para dar inicio a las operaciones de
servicio, al mismo tiempo se debe tomar en cuenta la capacidad financiera que se tiene en
lo que se refiere a la inversión tanto en la adquisición de activos como en la infraestructura
física, para que el proyecto sea factible en el tiempo.
El dimensionamiento de la infraestructura física deberá tomar muy en cuenta el tipo y

característica de carga que llega como producto de la importación como de exportación y el
servicio que se prestara, la misma que resulta del análisis de los datos estudiados y que se
detallan a continuación:
 Servicio de Importaciones en Contenedores.

 Servicio de Importaciones de Mercadería Consolidada.
 Servicio de Importaciones de Mercadería Suelta.
 Servicio de Exportaciones de Mercancía A Granel.
 Servicio de Exportaciones de Minerales.
 Servicio de Exportaciones de Mercancía Variada.
12.6.- CONTENEDORES
Como se tiene conocimiento en comercio exterior, la utilización de contenedores metálicos

es amplio el uso a nivel mundial para el transporte de carga ya sea suelta o paletizada, como
también el transporte de vehículos y de cargas peligrosa.
134
Existen dos clases de contenedores que son ampliamente utilizados uno son los
contenedores estándar y el otro son los contenedores refrigerados que son especialmente
para el transporte de alimentos, ambos de 20´(veinte pies).y de 40´(cuarenta pies).
Los contenedores estándar, son contenedores metálicos que son de amplia utilización por su
facilidad de transporte y uso, entre los que tenemos los siguientes:
 Contenedores de 20´standard: 20´x 8´x 8,6¨
Tara o peso 2300 kgr.

Carga Max. 28180 kgr.
Largo 6 metros
Ancho 2,40 metros
Alto 2,50 metros
Área de ocupación 14,4, m2.
Volumen 33,2 m3
 Contenedores de 40´standard: 40´x 8´x 8,6¨
Tara o peso 3750 kgr.

Carga Max. 28750 kgr.
Largo 12 metros
Ancho 2,40 metros
Alto 2,50 metros
Área de ocupación 28,80 m2.
Volumen 67,7 m3
Los contenedores refrigerados también conocidos como contenedores reefer son para el
trasporte de alimentos (carne, frutas, vegetales, productos lácteos, embutidos y fiambres, y
otros), entre los que tenemos los siguientes:
 Contenedores de 20´ refrigerados Standard 20´ x 8´ x 8´6"
Tara o peso 2,5 Ton. Vacío

Largo 6 metros
Ancho 2.40 metros
Alto 2,50 metros
Área de ocupación 14,4, m2.
Volumen 33,2 m3
 Contenedores de 40´ refrigerados Standard 40´ x 8´ x 8´6"
135
Tara o peso 3.75 Ton. Vacío

Largo 12 metros
Ancho 2.40 metros
Alto 2.50 metros
Área de ocupación 28,80 m2.
Volumen 67,7 m3
A diferencia de los contenedores estándar, el contenedor reefer o refrigerado utiliza energía
eléctrica para su funcionamiento el cual tiene que instalados in kit de refrigeración para su
transporte a larga distancia, que mantiene la temperatura calculada para tal fin, también
puede ser recargada con la energía eléctrica del puerto o en este caco en la Plataforma
Logística Multimodal.
Para el manejo de los contenedores, es necesario tener un patio de contenedores, es decir un

área descubierta apta para el descarguío de contenedores de 20´y de 40´ con una apelación
máxima de 5 unidades, esta área deberá estar en el mejor de los casos al ingreso a las
instalaciones de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro.
12.7.- TIPO DE GALPONES
Se denomina galpón a una construcción relativamente grande, son ambientes cerrados con
una sola puerta de ingreso, apropiados para el almacenamiento y acopio de carga, de
mercaderías o maquinarias.
Con todos los antecedentes ya explicados anteriormente, en la infraestructura de la

Plataforma Logística Multimodal del Departamento de Oruro, se requiere la construcción
de galpones amplios y techados, para el almacenamiento de diferentes tipos de carga (carga
suelta, carga paletizada y a granel)
A diferencia con los puertos de Arica e Iquique con clima seco, toda la carga no
contenerizada tiene que estar bajo techo, porque el clima del departamento de Oruro es
cambiante, en la época de verano es lluvioso y húmedo y en invierno se tiene un clima seco
pero con esporádicas precipitaciones de nevadas.
En el tema de exportación por las características que se tiene es que solo exportamos
materia prima (soya y minerales) en volúmenes importantes y luego prendas de vestir como
exportaciones secundarias.
136
Considerando que los galpones tienen una altura media de 8 metros, el galpón tiene que
tener una temperatura media de 10° para su conservación ideal y una ventilación en la parte
superior permanente para combatir la humedad natural del grano y de los derivados de la
soya.
Con referencia a la importación de mercaderías, se tiene una gran variedad de productos

que vienen en diferente tipo (paletizada, suelta o a granel), que a la vez tienen diferente tipo
de empaque (bidones de plástico de 30 y 50 litros, sacos de 50 kgr., turriles, cajas de
madera, cajones de cartón, pakas, rollos y fardos) carga que requiere ser almacenada en
ambientes adecuados.
Considerando que el 70% de la carga viene descontenerizada, que corresponde a un peso de

2.446.613 toneladas anuales y el 30% es decir 1.048.549 toneladas aproximadamente
vienen consolidadas en contenedores con precinto.
Una pieza paletizada tiene una dimensión de 1 x 1 metro, equivalente a 1 metro cuadrado, y
en volumen entre 1 a 2 metros cúbicos, dependiendo al tipo de carga esta su peso que puede
o no necesariamente ser una tonelada.
Luego viene la cajonería que tienen diferentes dimensiones desde 0.3 x 0.60 hasta 0.6 a
0.80 metros con diferentes pesos, con un área de ocupación promedio de 0,4 metros
cuadrados.
Después se tiene a los fardos de ropa y de telas que tienen una dimensión de 0,6 x 1,40
metros ocupando un área de 0,84 metros cuadrados
Luego vienen las cargas peligrosa IMO que requiere un tipo especial de galpones de
dimensiones menores por la cantidad de carga peligrosa que ingresa a nuestro país y por el
delicado manejo con máxima seguridad, estas cargas vienen en sacos (fertilizantes), en
bidones y turriles (ácidos en general y material altamente tóxico), explosivos de uso militar
y civil que vienen en cajones de madera y otros
Considerando que el tiempo de almacenamiento es dos días en promedio, se requiere el uso

de aproximadamente 2 galones diarios que tengan un área promedio de 4,000 metros
cuadrados, considerando que dentro de los galpones se tiene que tener un amplio espacio
137
para el almacenamiento de la carga, dejando espacios para el movimiento de los

montacargas para el carguío y descarguío de la mercadería en tránsito.
Teniendo en cuenta que como se realizó en análisis de importación de mercaderías, el 70%

del mismo entra de manera de carga suelta y el 30% entran en contenedores, eso hace
difícil tener una tabla que calcule el tipo de carga y el volumen incluido su peso, porque la
diversidad de artículos importados es muy heterogéneo, por lo tanto se tiene al contenedor
como un índice promedio para el cálculo de metros cuadrados que se requiere para el
cálculo del almacenamiento en galpones.
Dentro de la dinámica de importaciones en el comercio exterior, se tienen que tomar muy

en cuenta a las cargas abandonadas y confiscadas, este fenómeno se da de manera no muy
frecuente, las cargas abandonadas son cargas importadas y no reclamadas por los dueños de
los mismos por diferentes motivos, las cuales son factibles a remate; también se tiene las
cargas confiscadas que son cargas no declaradas o cargas con sobre peso que no declaradas
y consideradas contrabando, las mismas que requieren estar almacenadas en galpones hasta
su solución legal. Para ello se requiere tener galpones para almacenamiento de tiempo
indefinido.
Como la Plataforma Logística Multimodal tiene un carácter multimodal, se tiene que prever
áreas para la instalación de rieles de ferrocarril al medio de la vía principal para el carguío y
descarguío de la carga transportada por ferrocarril para la exportación en un futuro
próximo.
Considerando que el crecimiento de las importaciones es importante dentro de los 10 años

se necesitaría una cantidad de 197.75 hectáreas de terreno para satisfacer esta demanda de
volumen de carga que deberá ser implementado a futuro dentro del crecimiento del puerto
seco.
Después de todo el análisis de la carga y de los contenedores dentro de la Plataforma

Logística Multimodal, se hace un análisis para la determinación de la escala salarial,
tomando como referencia la escala salarial de la Aduana Nacional de Bolivia.
138
Por tal sentido se tiene previsto iniciar operaciones con 157 personas que van desde el nivel
ejecutivo hasta el nivel de servicios, considerados en niveles jerárquicos para tal fin, como
se muestra en el cuadro siguiente:
139
TABLA 65: ESCALA SALARIAL PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL
APORTES
LIQUIDO
N° TOTAL SOCIALES
NIVEL CATEGORIA CARGO TOTAL PAGABLE
PERSONAS GANADO AFP. A.lab.
12.71%
1 SUPERIOR Gerente General 1 14.000,00 14.000,00 1.779,40 12.220,60
2 EJECUTIVO Gerente Administrativo 1 13.000,00 13.000,00 1.652,30 11.347,70
2 EJECUTIVO Gerente Comercial 1 13.000,00 13.000,00 1.652,30 11.347,70
2 EJECUTIVO Gerente de Operaciones 1 13.000,00 13.000,00 1.652,30 11.347,70
3 EJECUTIVO 2 Sub Gerente de Ing. Y Proy. 1 11.500,00 11.500,00 1.461,65 10.038,35
3 EJECUTIVO 2 Sub Gerente de Operaciones 1 11.500,00 11.500,00 1.461,65 10.038,35
4 EJECUTIVO 3 Director Jurídico 1 11.500,00 11.500,00 1.461,65 10.038,35
4 EJECUTIVO 3 Jefe Administrativo 1 10.800,00 10.800,00 1.372,68 9.427,32
4 EJECUTIVO 3 Jefe de Informática 1 10.800,00 10.800,00 1.372,68 9.427,32
4 EJECUTIVO 3 Jefe de Operaciones 1 10.800,00 10.800,00 1.372,68 9.427,32
4 EJECUTIVO 3 Jefe de Mantenimiento 1 10.800,00 10.800,00 1.372,68 9.427,32
4 EJECUTIVO 3 Jefe de Seguridad 1 10.800,00 10.800,00 1.372,68 9.427,32
5 OPERATIVO Auditor Interno 1 9.000,00 9.000,00 1.143,90 7.856,10
5 OPERATIVO Administrador de Redes y Sistemas 1 7.000,00 7.000,00 889,70 6.110,30
5 OPERATIVO Encargado de planificación 1 7.000,00 7.000,00 889,70 6.110,30
5 OPERATIVO Encargado de contratos y servicios 1 7.000,00 7.000,00 889,70 6.110,30
5 OPERATIVO Encargado de presupuestos 1 7.000,00 7.000,00 889,70 6.110,30
5 OPERATIVO Personal de despacho de puerto 9 12.000,00 108.000,00 13.726,80 94.273,20
5 OPERATIVO Analistas de finanzas 1 6.500,00 6.500,00 826,15 5.673,85
5 OPERATIVO Analista de sistemas 1 6.500,00 6.500,00 826,15 5.673,85
5 OPERATIVO Sistemas de gestión 2 6.000,00 12.000,00 1.525,20 10.474,80
5 OPERATIVO Tesorero 1 6.000,00 6.000,00 762,60 5.237,40
5 OPERATIVO Responsable de galpón 30 5.500,00 165.000,00 20.971,50 144.028,50
Personal mantenimiento
5 OPERATIVO 4 3.500,00 14.000,00 1.779,40 12.220,60
infraestructura
140
5 OPERATIVO Personal de galpones 30 3.400,00 102.000,00 12.964,20 89.035,80

Personal de mantenimiento
5 OPERATIVO 4 3.400,00 13.600,00 1.728,56 11.871,44
mecánico
6 SERVICIOS Asistente de oficina 8 2.900,00 23.200,00 2.948,72 20.251,28
6 SERVICIOS Choferes de Montacarga 6 2.500,00 15.000,00 1.906,50 13.093,50
6 SERVICIOS 1 Secretaria 4 3.500,00 14.000,00 1.779,40 12.220,60
6 SERVICIOS 2 Secretaria 4 2.500,00 10.000,00 1.271,00 8.729,00
6 SERVICIOS 3 Personal de servicios 10 2.400,00 24.000,00 3.050,40 20.949,60
TOTALES 131 245.100,00 698.300,00 88.753,93 609.546,07
FUENTE: Elaboración Propia en base a la salarial de la Aduana Nacional
Como se muestra en el cuadro anterior, se tiene al nivel superior que está representado por el Gerente General de la Plataforma
Logística Multimodal, después siguen:
· Nivel ejecutivo 2 que están representantes de tres gerentes, uno de operaciones, uno de servicios y otro comercial.
· Nivel ejecutivo 3 que esta con los subgerentes uno de ingeniería y proyectos y el otro de operaciones.
· Nivel ejecutivo 4 en la que están el Director Jurídico y los jefes de unidad que son 5 personas.
· Nivel operativo 5 en la cual están los encargados y responsable de oficinas, es la parte operativa del personal que está en todos
los galpones y oficina central de administración.
· Nivel de servicios 6 en la cual está todo el personal administrativo (secretaria, choferes, asistentes y otros).
Considerando el dimensionamiento de la infraestructura estimada del proyecto Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro, el
personal requerido se describe en la tabla anterior y escala salarial. En lo referente a la escala salarial, se requiere personal
especializado en comercio exterior y conocedor del manejo y flujo de carga para el éxito del proyecto, es por ello que se ha tomado
como base del cálculo salarial la actual escala salarial de la Aduana Nacional de Bolivia que se encuentra en su página Web en
internet.
141
12.8.- TARIFAS EN LA PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL
Las trifas de manejo cargo o servicios prestado en la Plataforma Logística Multimodal del
Departamento de Oruro, es necesario tomar muy en cuenta los procesos similares que se tienen
en los puertos en especial con Iquique y Arica, puertos con los que mantendremos un fluido
intercambio comercial de carga de y hacia el Pacífico, para lo cual se ha determinado una escala
de precios en dólares estadounidenses, que se muestra en la siguiente tabla:
TABLA 66: TARIFAS DE MANEJO DE CARGA
N° DETALLE COSTO
MONTO
UNIDAD TARIFARIO
SERVICIOS DE CONTENEDORES CIF
POR TON.
REFRIGERADOS
Conexión, desconexión de contenedores
1 $us./box. 72,2 0,08
refrigerados
2 Monitoreo de contenedores refrigerados $us./box turno 103,4 0,08
3 Suministro de energía eléctrica Por Dda. A convenir 0,08
ALMACENAMIENTO
1 Almacenamiento general cubierto m2/mes 2,5 0,08
2 Almacenamiento a granel cubierto m2/mes 3 0,08
3 Almacenamiento general descubierto m2/mes 1 0,08
4 Almacenamiento peligroso cubierto m2/mes 3 0,08
Almacenamiento de carga peligrosa
5 m2/mes 3 0,08
fraccionada
6 Almacenamiento peligroso descubierto m2/mes 2,5 0,08
7 Almacenamiento de contenedores vacíos m2/mes 1 0,08
ACOPIO
1 Carga a granel m2/mes 0,1 0,08
2 Minerales m2/mes 0,1 0,08
5 Carga para proyectos especiales m2/mes 0,1 0,08
6 Contenedores llenos y vacíos (continuo) m2/mes 0,1 0,08
7 Contenedores llenos y vacíos (esporádicos) m2/mes 0,2 0,08
8 A granel cubierto m2/mes 0,2 0,08
9 Carga fraccionada m2/mes 0,2 0,08
Fuente: Elaboración Propia, 2014
142
Como se muestra en la tabla anterior, se tiene las tarifas definidas para el cobro a los usuarios por
los servicios de logística que prestaran en la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro,
los servicios adicionales serán definidos en tema de costos por el directorio del Puerto Seco.
Es en este sentido que en el Estado Plurinacional de Bolivia no existe una infraestructura ni una
empresa igual a la que se quiere construir y tenga como referencia para calcular las tarifas
competitivas, solo existen empresas similares pero de índole privado que son las Zonas Francas
en diferentes departamentos de Bolivia.
Los montos a cobrar por parte de las operaciones logísticas de la Plataforma Logística
Multimodal Puerto Seco Oruro, se calcularían de la siguiente manera:
· Monto a cobrar= Precio CIF x 0,08% + 1,5 $us. M2 + 0,02% por el seguro + $us. 2 por
tonelada en el pesaje de la báscula + 40 o 60 $us la hora de montacargas pequeña o
grande.
· El deposito en patio abierto está en el rango de $us. 1,5 a 2 por metro cuadrado.
· El depósito en galpón cubierto está en el rango de $us. 1,5 a $us. 3 el metro cuadrado.
12.9.- INVERSION EN ACTIVOS
Para el buen desempeño del trabajo dentro de las instalaciones de la Plataforma Logística
Multimodal, se estima la adquisición de activos para tal fin, los mismos que están descritos en la
tabla siguiente:
TABLA 67: EQUIPAMIENTO PARA LA PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL
N° DETALLE CANTIDAD P. UNIT. TOTAL

1 Escritorios laminados en L 60 1.940,00 116.400,00
2 Gavetero laminado 4 cajones 60 1.360,00 81.600,00
3 Sillas tandem de espera de 3 butacas 30 1.360,00 40.800,00
4 Sillones ejecutivos 60 1.100,00 66.000,00
Computadoras Intel Core i3 más
5 60 5.367,00 322.020,00
impresora HP
6 Mesa de madera con 12 sillas 1 5.800,00 5.800,00
7 Juego de living 1 7.000,00 7.000,00
8 Montacarga mediano 2 420.000,00 840.000,00
9 Montacarga pequeño 4 286.300,00 1.145.200,00
143
Equipo de seguridad Cámaras y

10 1 70.000,00 70.000,00
central
TOTAL COMPRA 800.227,00 2.694.820,00
Fuente: Elaboración Propia, 2014
Según se muestra en la tabla anterior, la adquisición de activos para el equipamiento y

funcionamiento de la Plataforma Logística Multimodales estima un costo aproximado de Bs.
2.694.820, considerando la implementación de equipamiento especializado para el trasporte de
carga como ser Montacarga y Portacontenedores el costo total aproximado de 12.321.584,39 Bs.
Los muebles y equipos son para el uso exclusivo de las oficinas dentro de la Plataforma Logística
Multimodal, las montacargas o también conocidas como horquillas, para el movimiento de carga
tanto en contenedores, carga paletizada o suelta, estos vehículos, los medianos son para el trabajo
en el patio de contenedores y en casos extraordinarios para trabajar dentro de los galpones.
Las montacargas pequeñas son para operar dentro de los galpones para el carguío y descarguío de
carga paletizada y fraccionada.
12.10.- FLUJOGRAMA DE PROCESO DE CARGA
En el proceso de transporte y manejo de carga desde los puertos de origen hacia el destino final
utilizando barcos y camiones de transporte se ha determinado el siguiente flujograma de carga, la
misma se divide en flujograma de carga desde puerto de origen hasta los puertos chilenos y desde
los puertos chilenos hasta la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro, la cual se
muestra a continuación:
144
FIGURA 51: FLUJOGRAMA PARA CARGA CONTENERIZADA
Salida de carga de puerto de origen con

documentación en orden de puerto de
origen con destino puerto seco
Arribo y atraque de nave con la carga

contenerizada, recojo de manifiesto de
carga marítimo de aduana chile
Desglose de manifiesto de carga y su

inserción del manifiesto en el sistema SIP.
(Sistema informático de puerto)
Desglose de manifiesto marítimo Aduana
Cargar información enviada previa

depuración, procesar o validar en nuestro
sistema informático Sam.
Se genera e imprime los documentos de

recepción de carga, con los respectivos
sello y firmas
Se verifica en la Sam, se deja una copia,

con sellos y firmas; si existe error se
rechaza y son devueltos para su corrección.
Una vez verificada, se desglosa y se envía a

ventanilla para su planificación de
descarga.
145
FIGURA 52: FLUJOGRAMA PARA CARGA CONTENERIZADA Y SUELTA
Salida de carga de puerto intermedio (Arica

o Iquique) y tránsito de la misma hacia
puerto seco Oruro
Arribo de carga a puerto seco Oruro, fila

del camión para recabar ficha de turno (de
acuerdo a planificación Sam).
Planificación de acuerdo a contenido de
carga.
Puerto seco Oruro, asigna n° de almacén
para recepción de mercadería y elabora
parte de recepción.
Distribución de faena por sector tipo de
carga.
Entrega a puerto seco Oruro Sam parte de
recepción, para verificación de aduana y
posterior tramite
Ingreso de la carga a puerto seco Oruro,

DESC-CONS.TRANS-DESP-DIR-DESP- ANTICI
pesaje del vehículo de tara y carga
-desglose de carga suelta, etc.
correspondiente.
Faena de acuerdo a planificación previa.
Si es transito con carga al interior,

nuevamente pesaje.
Concluida la faena, salida de porteador con

la respectiva documentación.
Si el camión dejo la carga, camión vacío
nuevamente pesaje y salida del recinto.
146
13. CONCLUSIONESY RECOMENDACIONES
El presente estudio se realizó considerando la infraestructura y servicios de la parte interna de

toda la infraestructura de la Plataforma Logística Multimodal, también desarrolla un análisis
exhaustivo del comercio exterior de importación/exportación del Estado Plurinacional de Bolivia
y del Departamento de Oruro, por lo tanto los volúmenes de tráfico de carga en especial de
importación tiene un comportamiento creciente, que genera una gran expectativa con respecto al
presente proyecto.
El dimensionamiento de los galpones tiene que ser en función a la carga descontenerizada, suelta
y a granel que llega, en este caso tiene que tomar en cuenta su peso en toneladas y convertirla en
metros cúbicos, por lo tanto los galpones tienen que tener una capacidad de almacenamiento entre
6 a 8 mil toneladas aproximadamente.
Se han identificado cuatro tipos de galpones los cuales son para carga suelta y paletizada se
requiere un área promedio de 4.800 m2; para la carga a granel se tiene estimada un galpón con un
área de 4.400 m2; para la carga IMO se requiere un galpón con características especiales de
acuerdo a la carga en por ello que se requiere un galpón de un promedio de 400 m 2, para la carga
abandonada y para galpones en alquiles, se requiere un galpón de un área de 550 m2
aproximadamente.
Se ha podido estimar con el presente estudio de mercado un potencial de contenedores

correspondiente a exportaciones e importaciones con un peso total de 3.017,23 toneladas día, con
un porcentaje del 30% de carga que llega en contenedores y un 70% como carga suelta, de las
cuales el 80% utiliza el contenedor 20´ y el 20% los contenedores 40´.
En el tema de exportaciones la soya es la principal actividad hacia el pacífico que pasa por el
Departamento de Oruro, para ello es necesario tener una infraestructura acorde a los volúmenes
ya establecidos de soya y de sus derivados por lo que se tiene a los galpones de soya que tiene
que ser construida, tiene que tener una pared gruesa de exportación desde Santa Cruz de la Sierra.
Considerando que el galpón tiene que tener una temperatura media de 10° para su conservación
ideal y una ventilación en la parte superior permanente para combatir la humedad natural del
grano y de los derivados de la soya.
147
Se ha determinado que la Plataforma Logística Multimodal para iniciar sus actividades puede
empezar con el manejo de mercancía consolidada, y mercancía suelta, para así continuar con la
infraestructura dedicada a las exportaciones, que son las que absorberán gran inversión para su
construcción.
Por la ubicación estratégica y natural del Departamento de Oruro, captar la carga de exportación
e importación que va desde y hacia otros departamentos, es prioritario, ya que los puertos de
Arica e Iquique, se encuentra conectados con mayor cercanía hacia Oruro, y estos son los puertos
que unen a Bolivia con el mundo, al margen que a largo plazo Brasil quiere llegar a los puertos
del Pacífico, y la ruta más cercana a su mayor puerto el de Santos, es por Oruro.
Oruro tiene que proyectar a corto y mediano plazo, productos de exportación que por ahora son
mínimas (productos no tradicionales) a excepción de los minerales (producto tradicional de
exportación) que son la mayor carga orureña que sale al exterior y la soya. Se debe potenciar
productos como la quinua tanto como grano o sus distintos derivados que este nutritivo tiene.
Actualmente el único departamento que tiene esa conexión es La Paz con Chile (Arica) y también
hacia Perú (Matarani), al respecto - cuando estos tramos estén completamente habilitados será
una desventaja competitiva con proyectos que pudieran proyectarse desde el departamento de La
Paz.
En la actualidad los mayores volúmenes de exportación e importación de Bolivia (el 70% de la

carga de EPA), provienen del Puerto de Arica, particularmente en gráneles y cierto porcentaje de
minerales. Esto se debe a una causa principal, la única conexión de carretera asfaltada entre
Bolivia y el norte de Chile, es Oruro – Patacamaya – Arica.
La conexión carretera entre Oruro – Iquique en el tramo Toledo - Ancaravi, aún no está
concluida. A pesar de que las distancias son más cortas y que Iquique ofrece mayores ventajas
comparativas (fuera de su desventaja en el calado para cierto tipo de buques y cargas); en cuanto
a costos respecto de Arica. El problema de falta de la carretera asfaltada es preponderante a la
hora de elegir la ruta de transporte de carga.
Los minerales en su mayor porcentaje, salen por el puerto de Antofagasta, ya que este tipo de
carga es más asequible transportar en grandes volúmenes por ferrocarril. La Empresa Minera
“San Cristobal” realiza exportaciones en grandes volumenes.
148
Actualmente las rutas interoceánicas, no contemplan a Oruro como directa conexión hacia el
puerto de Arica, pues la ruta actual es por Patacamaya. Sin embargo, una vez culminado el
asfaltado de las rutas de Ancaravi – Tambo Quemado o La Joya – Tambo Quemado, debido al
acortamiento del trayecto (lo que aminora los costos de transporte), no cabe duda que será una
ventaja competitiva para la Plataforma Logística Puerto Seco de Oruro, dejando a la ruta
Patacamaya – Tambo Quemado, como punto de salida e ingreso de productos del departamento
de La Paz, Pando y Beni. En cambio, la ruta Tambo Quemado – Oruro, será de ingreso y salida
de productos de los departamentos de Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Chuquisaca, Potosí e
incluso Tarija (productos que vienen del continente Asiático entre otros y pasan por los puertos
de Arica e Iquique).
Una estrategia fundamental, es la consolidación de las carreteras del corredor bioceánico y la

habilitación del Puerto de Iquique para la gestión de cargas internacionales en tránsito de y hacia
Bolivia.
La Plataforma Logística Multimodal, debe brindar infraestructura adecuada, para propiciar la

generación de economías de escala que auspicien actividades de consolidación de carga de
productos potenciales “productos no tradicionales” del departamento de Oruro, como la quinua –
dado que Oruro es el principal productor a nivel nacional y Bolivia es el principal productor a
nivel internacional; con el acompañamiento de políticas públicas de lucha contra el contrabando,
para garantizar la sostenibilidad del proyecto y promoción de las exportaciones que repercute
favorablemente en la balanza comercial en términos macroeconómicos.
Debe realizarse una reingeniería de la estructura de la Aduana Nacional de Bolivia- Regional

Oruro, que muestra debilidades como demoras en trámites de desaduanización, discrecionalidad
en los vistas, entre otros, que desfavorecen la elección del importador para usar los recintos
aduaneros y zona franca de Oruro.
Debe equiparse la Plataforma Logística Puerto Seco de Oruro, a manera de romper el monopolio
de empresas de servicio logístico que encarecen las operaciones de comercio exterior.
Es necesario construir un Puerto Seco en el Departamento de Oruro por su posición geográfica a

diferencia de los demás departamentos del País, que administre la logística de cargas tanto de
importación como de exportación y un manejo técnico y económico del mismo que asegure un
149
servicio ideal para el usuario con precios económicos y un trato preferencial en cada etapa del
proceso.
El acceso del recinto la Plataforma Logística Puerto Seco de Oruro, debe ubicarse en una vía de
primer orden que aproxime áreas administrativas, de servicios y de espera para facilitar las
actividades de los operadores de comercio exterior.
La estrategia de ingreso al mercado de la Plataforma Logística Puerto Seco de Oruro, en el marco

de la ley 3316, durante el proceso de posicionamiento como “Puerto Seco”, se basará en la
atención de servicios de carácter logístico para el manejo de cargas, que actualmente registran
una demanda insatisfecha.
La administración de la Plataforma Logística Puerto Seco de Oruro (Sociedad Anónima Mixta),

debe contar con el compromiso de actores directos y de tránsito, para garantizar la operatividad
del proyecto.
El sistema de transporte ferroviario por su naturaleza es económica, por lo tanto es

imprescindible la participación de Ferrocarriles Andina en la Plataforma Logística Multimodal,
que a futuro será de gran ayuda por el manejo de gran cantidad de volúmenes de carga y el
económico costo que representa.
Por todo ello se refiere a dar facilidades a la empresa Ferrocarriles Andina para el tendido de dos
líneas férreas, una paralela a la pared norte con un relleno de 1.4 metros de altura para un mejor
manejo de carga tanto desde los vagones de carga como de los camiones de transporte de carga,
para el fácil manipuleo de la carga suelta, a granel como desconsolidada, por lo que se
recomienda tener galpones con una base de altura desde el actual nivel de 1.40 metros para tal
fin.
La otra línea férrea se tendría que planificar en el centro de la Plataforma Logística Multimodal
que vaya de Oeste a Este cruzando la totalidad de las 120 hectáreas y teniendo instalada una sub
estación de ferrocarril al inicio de la Plataforma Logística Multimodal para el mejor control del
movimiento de los vagones y evitar el congestionamiento vehicular que ocasionaría con los
camiones de carga.
Con referente a los objetivos específicos del proyecto se tiene el siguiente análisis:
150
Se dotará de una infraestructura adecuada para el trabajo logístico dentro de la Plataforma

Logística Multimodal como una infraestructura adecuada para apoyar el comercio exterior de
nuestro país, aprovechando la ubicación estratégica del Departamento de Oruro con relación a los
departamentos de La Paz y Potosí, considerando como una ventaja competitiva.
Con el presente proyecto se prevee crear fuentes de trabajo de manera directa e indirecta, de
manera directa de 131 trabajadores de que serán considerados de planta, también se tiene previsto
dar empleo a estibadores que su número será determinado en función al flujo de carga que llegará
a Puerto Seco, también se dará trabajo a camioneros y transportistas de larga distancia y de
manera indirecta al comercio, al autotransporte y a los proveedores de servicios en general.
Se tendrán oficinas aduaneras dentro de los ambientes administrativos de la Plataforma Logística

Multimodal, que facilitará todos los trámites correspondientes en los servicios que la Aduana
Nacional tiene en este caso.
Se brindara servicios logísticos de calidad para hacer que los usuarios del interior del país que
también realizan comercio exterior pero que sus trámites y servicios los realizan en sus
departamentos, es necesario atraerlos hacia la Plataforma Logística Multimodal para brindarles
los servicios logísticos adecuados y mejores a los que reciben en la actualidad.
Los montos a cobrar por parte de las operaciones logísticas de la Plataforma Logística
Multimodal se calcularían de la siguiente manera:
Monto a cobrar= Precio CIF x 0,08% + 1,5 $us. M2 + 0,02% por el seguro + $us. 2 por tonelada
en el pesaje de la báscula + 40 o 60 $us la hora de montacarga pequeña o grande
El deposito en patio abierto está en el rango de $us. 1,5 a 2 por metro cuadrado.
El depósito en galpón cubierto está en el rango de $us. 1,5 a $us. 3 el metro cuadrado.
Según la Ley 470 reglamento del régimen especial de las zonas francas. De 07/04/2010.
 El presupuesto total requerido para la totalidad de las inversiones, infraestructura y

funcionamiento de la Plataforma Logística Multimodal Oruro, es de Bs. 66.008.380.94
 El presupuesto para el gasto de operación requerido es de 1.406.600 Bs
151
 Una vez en funcionamiento la Plataforma Logística Multimodal, los ingresos se prevén en

Bs. 19.897.337,35en el primer año incrementándose en los siguientes años en una
proporción del 16%
Escenario 1: Inversión de la totalidad de la infraestructura de la Plataforma Logística

Multimodal, por un monto de Bs.66.008.380,94 que corresponde a la construcción y
equipamiento, demandará un tiempo de construcción de aproximadamente dos y medio años
calendario.
Escenario 2: Inicial o mínimo de funcionamiento de la Plataforma Logística Multimodal, se ha

calculado con la inversión de 5.912.875,95 Bs para la operación de actividades básicas pero
funcional con los servicios que requieren menor infraestrucutra.
Oruro tiene que proyectar a corto y mediano plazo, productos de exportación que por ahora son
mínimas (productos no tradicionales) a excepción de los minerales (producto tradicional de
exportación) que son la mayor carga orureña que sale al exterior y la soya. Se debe potenciar
productos como la quinua tanto como grano o sus distintos derivados que este nutritivo tiene.
Debe realizarse una reingeniería de la estructura de la Aduana Nacional de Bolivia- Regional

Oruro, que muestra debilidades como demoras en trámites de desaduanización, discrecionalidad
en los vistas, entre otros, que desfavorecen la elección del importador para usar los recintos
aduaneros y zona franca de Oruro.
El sistema de transporte ferroviario por su naturaleza es económica, por lo tanto es

imprescindible la participación de Ferrocarriles Andina en la Plataforma Logística Multimodal,
que a futuro será de gran ayuda por el manejo de gran cantidad de volúmenes de carga y el
económico costo que representa.
Una estrategia fundamental, es la consolidación de las carreteras del corredor bioceánico y la

habilitación del Puerto de Iquique para la gestión de cargas internacionales en tránsito de y hacia
Bolivia.
En caso de no contar el con total de los recursos requeridos para la construcción de la Plataforma
Logística Multimodal, se recomienda tomar en cuenta el escenario inicial previsto.
152
Esta inversión en infraestructura es considerada su implementación en las 10 hectáreas que

actualmente están habilitadas para tal fin por el Gobierno Autónomo Municipal de Soracachi, sin
embargo el proyecto cuenta con un espacio de 60 hectáreas que serán necesarias para la ejecución
de las siguientes fases y consolidar el macroproyecto del departamento de Oruro.
El presente estudio, hizo un análisis de toda la carga que transita por el Departamento de Oruro, y
se espera primeramente manejar un 10% del total, hasta que la Plataforma Logística Multimodal
se consolide como una empresa líder a nivel nacional; en especial es el de considerar la de
importación de mercaderías que tiene un comportamiento creciente y con las tendencias actuales
del manejo de carga se tiene muchas expectativas de que la Plataforma Logística Multimodal del
Departamento de Orurosea un referente del manejo de la logística de carga con mucha eficiencia,
es por ello que se tiene que considerar en un futuro cercano una ampliación de las instalaciones
de la Plataforma, dependiendo siempre de los resultados económicos del presente proyecto.
Considerando que la implementación del actual proyecto y su funcionamiento es a corto plazo, se

recomienda a las autoridades reservar las áreas o terrenos que se tiene alrededor de la actual
ubicación de los predios en la zona de Cala Caja, para futuras ampliaciones y para implementar
los servicios complementarios como ser parqueos, vías de acceso a las instalaciones, zonas de
esparcimiento y otros que son necesarios y que están bajo la responsabilidad del Gobierno
Autónomo Municipal de Soracachi.
En resumen de todo lo anteriormente analizado y cconsiderando el resultado del estudio de

importaciones y exportaciones por suelo orureño presentes y futuros, se recomienda implementar
el proyecto.
153

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GOBIERNO AUTÓNOMO DEPARTAMENTAL DE ORURO

SECRETARIA DEPARTAMENTAL DE DESARROLLO PRODUCTIVO E INDUSTRIA

PROYECTO “CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA

FIGURA 1: ALCANCES DEL ESTUDIO DE MERCADO ............................................................ 12

TABLA 1: DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE BOLIVIA ........................................................... 25

Este documento presenta los resultados del estudio de mercado, realizado en el

El análisis de la situación permite apreciar que en el departamento de Oruro se tiene poco

El estudio documenta la falta de presencia de una infraestructura logística Multimodal en

Se identifica la concentración de la carga boliviana de exportación e importación en el

Finalmente, se concluye que para una mayor penetración de la Plataforma Logística

El flujo comercial entre regiones se ha vuelto intenso, a nivel regional de Sudamérica es

Las mejoras del sistema logístico de transporte de un país influyen positivamente en el

2.1.- MUNDIALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA

En un tiempo como el actual se habla la mundialización de la economía y de la

En efecto, si tenemos en cuenta que los fenómenos de globalización económica y

tipo de producción dispersa y flexible provocará un aumento de los intercambios

El proceso de cambio en el sistema de transporte ha sido estimulado a partir de la década de

2.2.- TRANSPORTE Y MUNDIALIZACIÓN

La cadena de suministro “tipo justo a tiempo”, así como el comercio de productos

Las actuales rutas comerciales concentradas en el hemisferio Norte, de Asia a Estados

2.2.1.- EL CONTENEDOR COMO ELEMENTO DE ESTANDARIZACIÓN

La herencia de la economía del siglo XIX mencionada por Hobsbawm se transformó en un

En particular, la invención del contenedor impuso nuevas perspectivas para el comercio

2.3.- INTERMODALISMO Y TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

En otras palabras, no podía desarrollarse la producción fragmentada e integrada

2.4.- PUERTOS SECO LA CONEXIÓN INTERIOR

Un factor que ha propiciado la creación de estos puntos estratégicos ha sido la forma en la

Sin duda, dado el crecimiento de importación y exportación de mercancías y productos en

2.5.- ORURO, UBICACIÓN ESTRATÉGICA ENTRE PACÍFICO - ATLÁNTICO

Oruro, desde la presidencia de Aniceto Arce, se convierte en el centro ferroviario

Paraguay y así hablar de seis países de la región y con la perspectiva internacional

El departamento de Oruro, además tiene la posibilidad de ampliar su importancia de

Oruro consolidaría su importancia geopolítica con el aeropuerto internacional y

3.1.- OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO

3.1.1.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO

 Dotar infraestructura y equipamiento aptos para promover las importaciones y

 Generar fuentes de empleo directas e indirectas a nivel departamental y nacional,

 Fortalecer los procedimientos aduaneros a través de la operativización de los

 Expandir el área de un mercado cautivo más allá de los límites actuales,

 Facilitar la organización del transporte, aduanas y procedimientos de

3.2.- OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO

3.2.1.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO

 Determinar las características de la demanda y la oferta de la Plataforma Logística

 Determinar la estructura organizacional y administrativo de la Plataforma Logística

 Realizar el estudio de ingeniería de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco

 Realizar un estudio económico para evaluar la factibilidad del proyecto.

 Determinar la factibilidad de implementar la Plataforma Logística Multimodal

El alcance del presente estudio, se limita a factores de movimiento de carga en

FIGURA 1: ALCANCES DEL ESTUDIO DE MERCADO

Movimiento Económico Influencia Directa de

Acuerdos Países con Mercados

Fuente: Elaboración propia

El presente estudio tiene un carácter descriptivo analítico, comparativo y explicativo,

FIGURA 2: ESQUEMA METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE MERCADO

Metodología Estudio de Mercado

Organización y Análisis de la Información

Fuente: Elaboración propia

6.- CONCEPTUALIZACIÓN SEGÚN LA LEY 1769

Altura: Es la dimensión vertical total del vehículo, incluida la carga y los

Ancho: Es la dimensión transversal total de un vehículo inclusive cualquier carga o

Carretera: Obra lineal cuya finalidad es permitir el tráfico de vehículos, en

Carga Indivisible: Es cualquier carga que por sus características inmanentes no

Carga por Eje: Es el peso que actúa sobre el eje de un vehículo.