ESTRRUCTURAS MARUTUIMAS

Las especiales condiciones de exposición a la agresividad del ambiente

marino y del agua del mar en las zonas portuarias requieren infraestructuras
sólidas y durables.

El hormigón es reconocido como el material de referencia para la

construcción de infraestructuras en ambiente marino, convirtiéndose en la
respuesta más sostenible y eficiente; aportando un mejor comportamiento
en el tiempo, una menor inversión en mantenimiento y mejorando, en
definitiva, la rentabilidad de las obras portuarias.

e anuncia que el canal de navegación del río Uruguay será dragado a una
profundidad de 7,62 metros (25 pies) en el tramo entre el kilómetro cero del
río (a la altura de Punta Gorda) hasta Paysandú y a 5,8 metros (19 pies) en el
tramo hasta Paysandú (kilómetro 187).

Las obras de construcción y mantenimiento de los canales de navegación

tienen la desventaja de que no hay cintas para cortar porque corren a
distancia de la costa y son prácticamente invisibles al ojo humano. Sin
embargo, son proyectos de considerable envergadura, costosos y de una
enorme importancia económica y política.

Los puertos comerciales uruguayos están ubicados sobre el río Uruguay

(Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira) y sobre el Río de la Plata (Colonia,
Juan Lacaze y Montevideo). Todos se encuentran sobre cursos de agua
compartidos con la República Argentina y dependen de canales de
navegación para comunicarse con el océano Atlántico.
Esa dependencia de las vías de agua artificiales es aún más
Se anuncia que el canal de navegación del río Uruguay será dragado a una
profundidad de 7,62 metros (25 pies) en el tramo entre el kilómetro cero del
río (a la altura de Punta Gorda) hasta Paysandú y a 5,8 metros (19 pies) en el
tramo hasta Paysandú (kilómetro 187).
Las obras de construcción y mantenimiento de los canales de navegación
tienen la desventaja de que no hay cintas para cortar porque corren a
distancia de la costa y son prácticamente invisibles al ojo humano. Sin
embargo, son proyectos de considerable envergadura, costosos y de una
enorme importancia económica y política.

Los puertos comerciales uruguayos están ubicados sobre el río Uruguay

(Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira) y sobre el Río de la Plata (Colonia,
Juan Lacaze y Montevideo). Todos se encuentran sobre cursos de agua
compartidos con la República Argentina y dependen de canales de
navegación para comunicarse con el océano Atlántico.
Esa dependencia de las vías de agua artificiales es aún más importante en el
caso de nuestro vecino platense. Desde hace mucho tiempo Argentina realiza
considerables inversiones para comunicar sus puertos del río Paraná con las
aguas profundas del Río de la Plata exterior. Su proyecto "Rosario al mar" es
una impresionante obra pública.

Los canales operan, a la vez, como un facilitador y como un limitador:

facilitan la navegación comercial pero, sus dimensiones (profundidad y
ancho) y otras características (trazado, balizamiento, mantenimiento)
también limitan el tamaño, el calado (es decir la carga) y la velocidad de los
buques que circulan por ellos.

El resultado es una tensión entre la capacidad (o la decisión política) del país

costero de invertir en mejores canales y la tendencia general en la industria
naviera de poner en servicio buques cada vez más grandes, con el fin de
conseguir economías de escala y, de esta manera, reducir los costos de
operación por unidad de carga.

La referencia que suele utilizarse para estas obras son las dimensiones del
buque de carga Panamax. Estos tienen un calado máximo de 12,04 metros
(el máximo permitido por las actuales esclusas del Canal de Panamá).
Un buque de ese tipo que entre al Río de la Plata para llegar hasta Fray
Bentos deberá navegar por tres canales: el Canal Punta Indio (10,90 metros
de profundidad), el Canal Martín García (9,75 metros) y el canal de
navegación del río Uruguay (que, una vez dragado, tendrá 7,62 metros de
profundidad). En su viaje de bajada, el buque cargado posiblemente
preferirá bajar por el Canal Mitre (10,90 metros), que es más profundo que
el Canal Martín García.

Esta circunstancia le otorga una considerable ventaja comparativa a

Montevideo. Este puerto no depende de aquella vía de agua para llegar al
océano. Su canal de acceso ya tiene una profundidad de 11 metros y será
llevado a 12,60 metros.

Lo ideal sería profundizarlo a 14 metros. Ello le daría a Montevideo una

ventaja de tres metros respecto del actual Canal Punta Indio y lo convertiría
en el puerto más profundo, con creces, de la Cuenca del Plata.

En el caso de Montevideo lo que importa no es la profundidad de su canal de

acceso de navegación en comparación (teórica) con el calado máximo de un
Panamax, sino su profundidad relativa (real) respecto del canal de
navegación del Río de la Plata.

Descripción del ámbito de actividad

El ámbito denominado puertos marítimos abarca todas las medidas destinadas a efectuar en condiciones seguras
el trasbordo y el almacenaje y transporte provisionales de mercancías en estado sólido, líquido o
gaseoso, en el transcurso de su traslado desde medios de transporte terrestre a medios de transporte
acuático y viceversa, así como el transporte de pasajeros (en puertos para transbordadores) y la descarga de
alimentos de origen marino (puertos pesqueros) (función primaria de un puerto).

Medios de transporte terrestre Medios de transporte acuático

Vehículos ferroviarios, vehículos de Buques marítimos, transbordadores, embarcaciones
carretera, barcos fluviales, oleoductos pesqueras, oleoductos submarinos,

Además, los puertos tienen, en todos los casos, la función de brindar refugio.

El subsector "infraestructura de los puertos marítimos" abarca todas las instalaciones acuáticas y
terrestres de un puerto marítimo, que directa o indirectamente se necesitan para garantizar su función primaria o
las instalaciones industriales, comerciales o de servicios requeridas para dar cobertura a la función
secundaria del puerto.

Entre las instalaciones terrestres se cuentan:

 Carreteras, vías férreas y demás espacios destinados al transporte

 Areas de almacenamiento y apilamiento, naves y silos, cisternas y vías para grúas
 Puentes, pasos elevados y subterráneos, tuberías (oleoductos) etc.
 Instalaciones de suministro de agua y energía y de disposición de residuos (aguas negras, desechos, agua
de sentinas, petróleo, aceite usado)
 Instalaciones para la contención de crecidas, diques abiertos, etc. (en caso que los puertos estén expuestos
al riesgo de inundaciones)
 Edificios de servicio, como dependencias administrativas, talleres de equipamiento y reparaciones
 Naves y edificios industriales del sector portuario y secundario, por ejemplo naves y edificios de astilleros.

Entre las instalaciones acuáticas se cuentan:

 Dársenas, bocas de puerto, canales de acceso, esclusas, malecones, portones de seguridad, mecanismos
elevadores, etc.
 Muelles y espigones de transbordo, afirmado de orillas, instalaciones de atraque para transbordadores y
buques roll-on roll-off, duques de alba y puentes de atraque
 Instalaciones de gradas y muelles de equipamiento de astilleros (cuando éstos se encuentran en la zona
portuaria).

El tipo, el diseño y la instalación de la infraestructura en un puerto marítimo dependerán de:

 Las condiciones locales en tierra y mar, tales como ubicación, topografía, naturaleza del terreno, etc.
 El tipo y la afluencia de mercancías a transbordar (carga: convencional, en contenedores, en sistema roll-on
roll-off; a granel: en unidades de carga de gran tonelaje, áridos como, p.ej., minerales, carbón, cereales,
sales industriales, o bien líquidos o gases a granel como, p.ej., petróleo, gas natural licuado (LNG), etc.)
 Los correspondientes medios de transporte terrestres y acuáticos (antes citados)
 Los requerimientos y la concepción resultantes de los factores precedentes
 Las posibles combinaciones de transporte hacia el interior del país mediante vías férreas, carreteras, vías
navegables interiores (canales) y oleoductos
 Las estructuras existentes o en proceso de implantación en el área circundante (industria, comercio).

El subsector "superestructuras de un puerto marítimo" abarca todas las instalaciones industriales no

permanentes, terrestres y acuáticas propias de un puerto marítimo vinculadas a las funciones primarias o
secundarias del mismo. Entre ellas se cuentan:

 Dragas y demás instalaciones de mantenimiento y reparación

 Instalaciones móviles de suministro y de disposición de residuos, así como equipos de protección contra
incendios y catástrofes (p.ej., vehículos para combatir siniestros relacionados con el petróleo).

Las superestructuras no permanentes del entorno del puerto o de su función secundaria se pueden resumir en los
siguientes conceptos:

 Superestructuras de suministro y de disposición de residuos

 Superestructuras de circulación y transporte
 Superestructuras de mantenimiento y reparación de la industria y el comercio portuarios.

(Nota: No existe aquí ninguna vinculación obligatoria con la superestructura portuaria.)

El impacto ambiental de las medidas de construcción, ampliación o transformación de puertos

marítimos puede ser descrito de forma resumida. Con relación al impacto ambiental de medidas especiales
en puertos marítimos o posibles medidas industriales relacionadas con el puerto, se remite a
los capítulos correspondientes.

Por lo demás, hay que distinguir entre puertos universales y puertos especiales, destinados únicamente
al transbordo de un tipo concreto de mercancías. Incluso en los "puertos universales" se transbordan cada vez
más exclusivamente mercancías de un tipo o categoría determinados en los llamados terminales especializados
(terminales para petróleo, para carbón, para cereales, terminales roll-on roll-off, etc.), lo cual se debe unas veces
a razones de seguridad y otras a la especialización del equipo técnico de que se dispone.

Además, según la ubicación de los puertos marítimos, hay que distinguir entre puertos naturales y artificiales.

Puertos naturales Puertos artificiales

Puertos en orillas o desembocaduras de ríos,
Dársenas y bocas de puerto artificiales, islas
puertos paralelos, puertos en bahías o rías,
artificiales
puertos isleños

Generalmente, la construcción de puertos naturales conlleva intervenciones de menor envergadura en el ambiente

natural.

Impacto ambiental y medidas de protección

Resumen

El impacto ambiental de los puertos marítimos es por regla general muy considerable y tiene su origen, por una
parte, en la construcción, reforma o ampliación de instalaciones (tanto infraestructura como
superestructura) del puerto marítimo, y en gran medida, por otra parte, en el funcionamiento de todas las
instalaciones portuarias, las industrias, los servicios y los sistemas de transporte(tanto acuáticos como
terrestres).

El impacto ambiental de los puertos marítimos afecta al agua, al suelo y al aire, a plantas y animalesde toda
especie (tanto terrestres como acuáticos), y al ser humano.

Causas Impacto sobre

construcción nueva agua
reforma suelo
ampliación aire
funcionamiento de todas flora/fauna
las instalaciones y (acuática/terrestre)
sistemas personas

El impacto ambiental es tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de la obra o de la ampliacióny
cuanto más intensas sean las actividades de carga y descarga de un puerto (medidas en toneladas/año)

Las mercancías peligrosas - aún tratándose de cantidades pequeñas - inciden de manera especial sobre
el medio ambiente según el Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods-Code).

En forma esquemática, diremos que el impacto ambiental en los subsectores "infraestructura y

superestructura" tiene su origen:

 En primer lugar, en la instalación portuaria considerada como conjunto de todas las estructuras acuáticas y
terrestres destinadas al tráfico naval así como a la actividad de carga y descarga
 Secundariamente en los establecimientos industriales que, como medidas infraestructurales estrechamente
vinculadas en la mayoría de los casos a los puertos marítimos, y destinadas a la transformación o mejora de
 mercancías o materias primas, provocan con su instalación alteraciones de las condiciones del entorno
natural, por lo que deben valorarse como impactos sobre la naturaleza y el paisaje.

En el ámbito de "actividades", los impactos ambientales proceden

 Primariamente de actividades propiamiente portuarias, tales como el tráfico naval, las operaciones de carga,
descarga, almacenamiento, transporte, suministro, disposición de residuos, mantenimiento o reparaciones
 Secundariamente, de todas las actividades de transformación y mejora que se desarrollan en la zona industrial
adyacente.

Estas actividades implican alteraciones del entorno natural y de las condiciones de vida, por lo que pueden
ejercer influencia sobre el ser humano, los animales, la naturaleza y el paisaje.

Construcción o ampliación de la infraestructura o superestructura de un puerto

marítimo

Instalaciones terrestres

Una instalación portuaria ocupa generalmente grandes superficies de terreno, sobre todo si están previstas
áreas y naves de almacenamiento, y eventualmente el establecimiento de industrias. En este sentido, una instalación
portuaria significa siempre un considerable impacto en el paisaje natural existente, ya que las playas, costas
rocosas, zonas de caña, manglares u otras áreas de ribera son artificialmente afirmadas y edificadas,
nivelando y sellando las superficies. Por tal motivo se producen impactos/alteraciones especialmente en áreas
sensibles como el bosque, las zonas húmedas, las tierras aptas para la agricultura y las áreas
urbanizadas, mediante la extracción o el reemplazo de materiales del suelo, operaciones de rellenado,
recubrimiento o sellado de zonas, desagües/desecaciones y grandes cargas sobre el suelo. Aunque
claramente condicionadas por la finalidad productiva de la instalación, se pueden adoptar medidas de protección
ambiental en el sector terrestre, cuya eficacia puede garantizarse de antemano mediante una adecuada
planificación de infraestructuras.

Las zonas de carga y descarga, almacenamiento y depósito deben configurarse de acuerdo con el tipo y
afluencia de las mercancías en cuestión, y en consonancia con la forma de actuación, conforme a los siguientes
criterios:

a) En relación con minerales, carbones y sales, debe procurarse que

 La resistencia y estanqueidad de las superficies de almacenamiento se determine teniendo en cuenta el peso

y la altura de los materiales áridos acumulados, de manera que se eviten alteraciones del subsuelo y del
entorno como consecuencia del asiento del terreno
 Alrededor y dentro de estas zonas se planifique un desagüe de dimensiones acordes con el nivel de
precipitaciones, de manera que se impidan las filtraciones y las fugas, así como el fluir de aguas superficiales
contaminadas de suciedad y metales pesados hacia el subsuelo y hacia el mar (deben instalarse tanques de
sedimentación y, dado el caso, plantas depuradoras).

b) Tratándose del almacenamiento de mercancías a granel, pueden preverse, como remedio eficaz contra la
formación de polvo, superestructuras en forma de naves o instalaciones de aspersión que sin embargo implican altos
costos de montaje y mantenimiento.
En todo caso, las mercancías a granel sensibles a los agentes atmosféricos deben almacenarse bajo techo o en silos.

c) En el caso de operaciones de carga y descarga de petróleo u otros productos líquidos, debe preverse la
impermeabilización de las áreas destinadas a alijo, carga y almacenamiento en cisternas, incluyendo la instalación de
separadores de aceite u otras instalaciones de depuración de aguas residuales; por lo demás, contra la contaminación
de las aguas subterráneas y marinas causada por vertidos y filtraciones sólo se puede proceder a base de actuaciones
correctoras.

Las ampliaciones de puertos en tierra deben ser planificadas con la suficiente antelación, para que
las superficies necesarias, así como las superficies para eventuales medidas de nivelación, puedan ser previstas y
reservadas a tiempo mediante los correspondientes planes de uso del terreno y de edificación. Sólo así se
puede evitar la frecuente penetración de las zonas portuarias en zonas residenciales que han ido creciendo
de forma natural o en áreas necesitadas de protección, con los consiguientes traslados forzosos de población o
talas de vegetación, a la vez que la presión de asentamientos humanos incontrolados en la zona portuaria.

Las construcciones de altura, los edificios utilitarios, la industria y las urbanizaciones son otros tantos
elementos necesarios para el desarrollo de una región portuaria. Para que su planificación y realización se lleven
a cabo con la debida consideración de la protección ambiental se requieren los siguientes factores:

 Separación de áreas según sus diversas finalidades

 Empleo de substancias y materiales de construcción de bajo impacto ambiental
 Optimización del equilibrio entre superficie necesaria y alturas útiles o de edificación
 Prevención del derroche de suelo
 Adaptación arquitectónica de los edificios elevados y utilitarios al estilo contructivo de la región
 Aligeramiento del aspecto del conjunto, intercalando zonas verdes en las áreas abiertas en torno a los
edificios, y -dentro de lo posible- alrededor de las áreas de almacenamiento
 Aplicación de tecnologías ecológicas en las industrias establecidas en la zona portuaria
 Construcción de infraestructura en el sector de abastecimiento de agua y gestión de aguas residuales, para
garantizar las reservas de aguas superficiales y subterráneas y para no contaminar el agua del mar.

El desarrollo de un puerto suele implicar una serie de establecimientos industriales. La experiencia nos dice
que los puestos de trabajo de nueva creación y muchas veces también la mera esperanza de conseguir un trabajo
conveniente provocan una fuerte afluencia, frecuentemente incontrolada, de trabajadores (potenciales) en
compañía de sus familias. De ahí que en la planificación del puertodeba prestarse especial atención a configurar
condiciones de vida dignas en lo que se refiere a vivienda y atención sanitaria, considerando particularmente
la situación específica de la mujer. Existe un riesgo particular de formación de ghettos en los aledaños de los
puertos.

El desarrollo de una zona portuaria con los correspondientes establecimientos industrialesrepresenta

una enorme sobrecarga de las redes de abastecimiento y de disposición de residuos. En particular
mencionaremos el posible impacto ambiental derivado tanto de la necesidad de agua potable como de
la producción de aguas residuales. Pero también deben tenerse presentes, en especial durante la fase de
planificación, la incidencia sobre la atmósfera y el suelo, el desgaste paisajístico y el impacto del
tráfico (entre otras, las cuestiones de seguridad).

Instalaciones acuáticas

Las instalaciones acuáticas de un puerto suponen en la mayoría de los casos gran consumo de superficie, por
lo que representan una considerable injerencia en la naturaleza y en el pais