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INSTITUTO PROFESIONAL AIEP

Sede Puerto Montt

INFORME
RAMPA DE ATRAQUE TRANSPARENTE

Autor: Ríos, Ángelo

Hernández Águila, Claudio

Módulo: Obras de infraestructura

Carrera: Construcción Civil

Jornada: PEV

Semestre: Séptimo

Sección: 1500

Docente:

PUERTO MONTT, mayo 14 año 2020


INTRODUCCIÓN

Las obras portuarias han sido importantes en el territorio insular de la región de Los Lagos, en
especial en el archipiélago de Chiloé, principalmente por la conexión marítima terrestre que
representan.

En muchas localidades del sur de Chile, las vías marítimas son el único medio de transporte para la
conectividad o bien, son indispensables en aquellos lugares en que la red vial terrestre se ve
interrumpida geográficamente por esas zonas y requieren de facilidades portuarias para su
continuidad.

En la actualidad, existen muchas islas del archipiélago que no cuentan con las facilidades
portuarias que necesitan para conectarse con la isla grande y con el continente, ni menos cuentan
con los servicios de transporte marítimo necesarios, tal vez por la inexistencia de las obras
adecuadas que permitan a las embarcaciones atracar con distintos niveles de mareas.

En este trabajo veremos la solución de unas de estas falencias con la construcción de una rampa de
tipo transparente construida en la localidad de Quicavi se mostrarán aspectos técnicos etapas de
construcción y soluciones.
Quedó establecido que, en función de la necesidad estructural del sector de estudio en Quicaví, la obra portuaria
principal a proyectar constituirá una obra de atraque que facilite la conexión marítimo-terrestre y que mejore la
operación de la obra actual facilitando el trasbordo de pasajeros y mercaderías de los usuarios de la zona de Quicaví
como los de las islas Chauques. Es en ese sentido que la operatividad de la obra de atraque, resulta ser el factor
fundamental.

Son varios los aspectos que dirigen la decisión respecto a la selección de la tipología de obra portuaria a utilizar en
el desarrollo de las alternativas de proyecto, siendo particularmente importante el tipo de embarcación usuaria o
nave de diseño proyectada, la cual da la idea de la envergadura de la estructura de la obra a proyectar, dado que se
entiende la cantidad de tonelaje de carga que transportan. Se estableció que en el sector los usuarios son embarcaciones
menores. Junto con esto se hace referencia al análisis de ingeniería básica del sector, donde ya se indicó la
preferencia de proyectar una estructura tipo rampa o un muelle atracadero con el fin de salvar la longitud de
atraque necesaria para alcanzar el resguardo mínimo de 50 cm. y que, según el calado de la nave de diseño, debe
garantizar una profundidad de agua mínima de 2,2 m en toda la extensión de la línea de atraque.
En este caso se decidió ejecutar un proyecto de rampa transparente.

¿Que son las Rampas Transparentes?

Se utiliza como obra de atraque para aquellas embarcaciones que descargan sus mercancías
mediante rodadura directa (vehículos motorizados), ferries, barcazas y transbordadores, y que por
su inclinación sobre la gradiente de la playa o fondo marino. Su propósito de una rampa marítima es
permitir el traspaso seguro entre la costa y la embarcación atracada tomando en consideración las
condiciones medioambientales y el tipo de embarcación

Las rampas transparentes son estructuras fundadas con pilotes de acero o de hormigón armado. Esta
estructuración evita el proceso de acumulación de arenas, asegurando la longitud de atraque efectiva de la
obra.

Otro factor importante en la utilización de rampas fundadas con pilotes es la condicionante de los suelos de
fundación. Los pilotes son adecuados cuando la capacidad de soporte del suelo de fundación es baja y se logra
alcanzar un estrato de suelo de fundación apto, varios metros más abajo que la cota de superficie del terreno.

Para mejorar y agilizar el proceso constructivo de estas obras, tanto las rampas opacas como transparentes
están siendo proyectadas en base a elementos prefabricados de hormigón armado, siendo esta la tipología actual en el
diseño usado en los proyectos de la D.O.P.
METODOLOGÍA

En primer lugar, los procedimientos que llevarán a definir la infraestructura, iniciarán con la
plena identificación de la necesidad portuaria del sector, definiendo posibles alternativas de
ubicación de las obras. “Cabe señalar que, en un proyecto portuario, y en especial en una obra de
atraque, un factor inicial para la evaluación de las alternativas es la ubicación de la obra, pues a
partir de ésta se podrá identificar ventajas y desventajas de una u otra opción”. (Guerrero, 2001).

Segundo, se analizarán las condiciones naturales del área, (ingeniería básica) los datos de
topografía, batimetría, régimen de mareas, vientos y corrientes, caracterización del clima del oleaje
y mecánica de suelos.

Tercero, se propondrán dos alternativas de proyecto en diferentes emplazamientos y se


desarrollará un perfil general de las obras en cada una de las dos ubicaciones posibles,
determinando las condiciones de abrigo natural del sector y la caracterización de la obra de atraque
en función de parámetros comunes para cada alternativa, como son la función de la estructura,
tipología, geometría, disposición de sistema de amarre y defensas, especificación de los equipos de
manipulación de mercancías si los hubiese.

Cuarto, se revisarán las propuestas de ingeniería, seleccionando una de las alternativas en


función de un análisis de carácter técnico de tipo portuario. Uno de los factores principales de
decisión, es conseguir la máxima operatividad de la obra de atraque para todo rango de marea, la
cual será definida en porcentaje de tiempo diario en que el atraque de las embarcaciones es posible
de realizar.
ALCANCES Y LIMITACIONES

se señala el área de intervención a abordar en el proyecto de infraestructura portuaria en la zona, el


que corresponde al sector de borde costero de extensión de 600 Km. partiendo de la ubicación de la
actual obra en mal estado y en dirección sur oeste, por el borde del camino, y se presenta en la
ilustración siguiente:

Área de Intervención
del proyecto de
infraestructura
portuaria.

Por definición, una infraestructura portuaria será la o las obras civiles fijas y flotantes, construidas
o ubicadas en los puertos para facilitar el transporte y el intercambio modal, y se clasifican en obras
de abrigo y obras de atraque. Por lo tanto, dentro de la zona definida para el proyecto, se decidirá la
necesidad de proyectar uno o ambos tipos de infraestructura según se requiera.

El diseño de esta infraestructura portuaria (obras de atraque y de abrigo) abordará únicamente las
correspondientes a las obras portuarias mayores, entendiéndose como tal, las infraestructuras
marítimas u obras de ingeniería principal, proyectada para materializar las operaciones de
transferencia de carga entre los modos marítimos y terrestres y que está dotada de condiciones para
la atención de naves (DOP, 2005). Excluyendo de los diseños entonces, a todo tipo de obras
terrestres del proyecto, denominando así a aquellas obras no apoyadas en el fondo marino o en
intermareas.
ANTECEDENTES DEL LUGAR

Quicaví se encuentra en la isla grande de Chiloé, X región, perteneciente a la comuna de Quemchi,


frente a las islas Chauques y con coordenadas geográficas, latitud 42º16’S – longitud 73º21’W. Su
acceso por tierra es a 20 km. desde Quemchi aproximadamente, también se accede desde Dalcahue.
Posee una población de 485 personas, según antecedentes del Censo 2002.

En la localidad existe una rampa que data de comienzos de la década de los 70 y que fue construida
bajo la supervisión de la Dirección de Obras Portuarias. La infraestructura corresponde a una rampa
peatonal constituida por muros perimetrales de hormigón simple con relleno interior y pavimento,
con dimensiones de 60 m de largo y 2,8 m de ancho. Su actual estado de conservación es malo,
producto de la data de la obra y nula conservación y/o reparación
El emplazamiento de la rampa se sitúa al interior de la dársena natural que limita a Quicaví por el
Sur. Este lugar presenta un serio embancamiento producto del aporte de material fino (arenas) por
parte del oleaje reinante y la desembocadura de algunos esteros. En el proceso de embancamiento
por oleaje, se ha generado una barrera de arena en la entrada de la dársena.

Tales condiciones naturales del lugar restringen la operatividad de la rampa en condiciones de


marea baja, dado que no hay profundidad necesaria para que las embarcaciones puedan efectuar
maniobras de atraque; más aún, la barrera de arena en la entrada impide a las naves el acceso,
obligando a las personas a esperar en sus lanchas las condiciones de marea que les permitan
ingresar o bien, deben atracar directamente en la playa, mojándose y muchas veces perdiendo parte
de sus pertenencias.

Por lo tanto, el factor de operatividad de la infraestructura de atraque será fundamental a la hora de


evaluar las posibles alternativas de solución al problema ya que se espera mejorar las condiciones
de la obra portuaria.
INGENIERÍA BÁSICA

Los antecedentes de ingeniería básica, necesarios para el diseño de las obras son los siguientes.

Topografía: La topografía de los sectores de emplazamientos posibles no presenta mayor pendiente, es más bien
plana y corresponde a la franja de terreno de playa arenosa de ancho considerable, sobre todo en bajamares.

Batimetría: Las mediciones de las profundidades del mar fueron realizadas cubriendo el área de las zonas de
interés a los posibles posicionamientos de las obras.

En consideración a los resultados observados se señala que el interior de la dársena, y en donde está el
emplazamiento, queda prácticamente en seco en los dos períodos de bajamares diarias que se presentan producto
del régimen de mareas local.

Medición de Mareas: El estudio de mareas se basa en los trabajos de campo realizados en la localidad y cuyo
objetivo es la determinación de los valores característicos de dicho fenómeno, a ser utilizado en el diseño de
ingeniería costera y portuaria (SHOA;2005). Para estos efectos, se realizaron observaciones continuas del nivel del
mar en el área de emplazamiento de la obra proyectada por un período mínimo de 30 días continuos con
mareógrafo y regla de marea. Como resultado de tales registros se obtuvieron los valores de alturas horarias del
nivel del mar, referidos al cero del sensor.

Con los valores de alturas horarias fue posible el desarrollo de un análisis de tipo armónico que corresponde
al método basado en la suposición que el movimiento de ascenso y descenso de la marea en un lugar cualquiera,
puede ser expresado matemáticamente como la sumatoria de una serie de términos armónicos que cumplen
ciertas condiciones astronómicas (SHOA;1992).

Análisis de Vientos: En función de conocer el régimen de vientos en la localidad, se efectuaron mediciones de


magnitud y dirección del viento con una instalación meteorológica instalada en el área de estudio.

Los vientos registrados durante este período de mediciones se mostraron de mediana intensidad, encontrándose un
0,7% de la información sobre 9,0 m/s. Por último, un 6,9% de las mediciones se ubicó en la categoría calma.
Para la condición de viento dominante en Quicaví se puede apreciar que para el período de medición, la dirección
con la mayor magnitud fue la dirección S, con una magnitud media de 4,8 m/s.

Correntometría: La corriente constituye una variable oceanográfica relevante que implica el transporte de masas de
agua y puede influir en la determinación de solicitaciones estructurales, navegación y maniobras de aproximación a
puertos, transporte de sedimentos, transporte de contaminantes, transporte de calor y renovación de aguas.
Según su escala, las corrientes se pueden clasificar en corrientes oceánicas, corrientes de marea, corrientes litorales
debidas al oleaje, corrientes generadas por gradientes densimétricos y corrientes debidas al viento.

El sector de Quicaví se ubica en el mar interior de Chiloé y por tanto no está afecto a las corrientes
oceánicas. Asimismo, el relativo abrigo de la localidad implica que la acción del oleaje sea menor y por tanto las
corrientes debidas al rompiente de las olas son irrelevantes. En tercer lugar, en la ribera este de Chiloé insular no
existen ríos de gran caudal y el aporte de agua dulce es menor, por lo que las corrientes debidas a gradientes
densimetritos son también irrelevantes. Por ende, las corrientes están asociadas principalmente a la acción periódica de
las mareas y ocasionalmente al viento.

Mecánica de Suelos: El informe de mecánica de suelos contiene la información recabada en la campaña de


exploración efectuada en Quicaví.
Se observa una primera estratigrafía con profundidad comprendida entre 0.0 m a 4.6 m, de arenas y gravas. Las
arenas son de grano medio y grueso, de colores gris oscuro y gris verdoso oscuro, humedad natural alta y
compacidad baja y media, con valores de índice de penetración estándar comprendidos entre 5 y 27 golpes/pie; las
gravas son de cantos redondeados, color gris, alta resistencia mecánica (duras) y tamaño máximo 3 pulgadas.
Según USCS, el suelo clasifica como SP, SP-SM y GP.

Un segundo estrato comprende la profundidad de entre 4.6 m hasta 10 m, de arenas con gravas, las arenas son de
grano fino, medio y grueso, de colores gris oscuro, humedad natural alta y compacidad alta y muy alta, con valores
de índice de penetración estándar comprendidos entre 30 y 65 golpes/pie; las gravas son de cantos redondeados,
color gris, alta resistencia mecánica (duras) y tamaño máximo 2.5 pulgadas. Según USCS, el suelo clasifica
como SP.
MEDIDAS DEL PROYECTO RAMPA TRANSPARENTE

Tal como se aprecia en la imagen, se proyecta hacia el Sur Oeste de la dársena actual una rampa vehicular
como obra de atraque para la pesca artesanal y transbordo de pasajeros, la que cuenta con un puente de atraque de
largo aproximado 180 m.
La obra considera una estructura transparente fundada sobre pilotes en toda su longitud.
La longitud total de atraque es de 180 m y el ancho 3,75 m, aloja una pista de tránsito unidireccional que permite el
ingreso de un vehículo liviano (2,1 m de ancho) y peatones.

La superestructura está materializada con un tablero de H.A. de losetas de hormigón prefabricado, soportado por un
sistema de vigas longitudinales y transversales de elementos prefabricados de hormigón armado. Las uniones de los
elementos prefabricados se materializarán con pernos de conexión y anclaje. La infraestructura se compone de
pilotes metálicos tubulares de diámetro 32,4cm (a establecer en el diseño) hincados en el lecho marino. La
separación de los pilotes se establecerá en forma definitiva en la etapa de diseño, se estima alcanzara 5 m de
separación. Se prevé la completa utilización de la longitud de atraque para las actividades de embarque y desembarque
considerando una cota de coronamiento mínima de +3,0m por sobre el NRS del lugar.

La plataforma de atraque va adosada a la explanada de la obra portuaria, que tendrá una superficie aproximada de
540 m2. La cota de coronación de la explanada es +8,0 m, empalmado con el camino costero. En el acceso a la
obra portuaria se proyecta un sector de estacionamientos en base a una explanada ganada al mar con muros de
contención para los rellenos. La obra considera además proyectar un muro verteola de protección costera, que cubre
toda la zona de estudio, 450 m aproximadamente. En el sector final del área de estudio, vista en dirección Sur – Norte,
termina con una explanada con muros de contención para rellenos, espacio para estacionamientos y paseo
peatonal.

Diseño de elementos estructurales portuarios.


Se resume a continuación, el desarrollo de los diseños de las obras marítimas mayores, correspondientes a la Rampa
de atraque, con cada uno de sus elementos estructurales.

Estructuración rampa Quicaví.:

La estructuración de la rampa es con marcos rígidos; de fundaciones (pilotes verticales) de acero estructural A42 -27
ES y viga travesaño de hormigón armado H -30. La conexión de ambos elementos se supone infinitamente rígida,
asumiendo que se ha de hormigonar in situ tal unión.
Tanto las losetas como las vigas longuerinas, se conectan al marco mediante pernos de anclaje, por tanto,
es el marco estructural, es el elemento principal de la rampa.
Las losetas de la cubierta se unen a las vigas longuerinas con dos pernos de anclaje y entre ellas sólo
existe junta estructural (no existe unión entre las losetas)

Modelación Estructural rampa Quicaví:


Para la modelación de las estructuras se utilizó el programa SAP2000 V11 en los prediseños de algunos elementos,
utilizando un modelo tridimensional de la estructura.
La estructura que fue modelada es la rampa de atraque; el peso de las losetas se agregó como carga
distribuida, sobre las longuerinas; para las demás estructuras se realizaron análisis más simples que se
detallan en Anexos 2, 3 y 4. En figura siguiente se muestra una imagen que ilustra el modelo de la rampa.
Diseño de losetas:

El diseño de losetas de hormigón armado, se presenta en Anexo 3; la armadura del elemento, se calcula de acuerdo a
las disposiciones del código ACI 318. En el diseño se considera a la viga con apoyo simple. Un resumen de los
resultados del diseño se indica a continuación

Diseño viga longitudinales:

El diseño de la viga longitudinal de hormigón armado, se presenta en Anexo 3; la armadura del elemento, se
calcula de acuerdo a las disposiciones del código ACI 318. En el diseño se consideró a la viga con
apoyo simple en los extremos. Un resumen del diseño se indica a continuación:

Diseño de viga de travesaño:

El diseño de la viga longitudinal de hormigón armado, se presenta en Anexo 3; la armadura del elemento, se
calcula de acuerdo a las disposiciones del código ACI 318. Un resumen del diseño se indica a
continuación:
Diseño de Pilotes de Acero:

En el diseño de los pilotes de fundación, no se considera el incremento de carga axial sobre su sección,
debido a su peso propio. La resistencia del elemento, se verificará para el pilote de mayor altura libre,
considerada esta hasta el punto teórico de empotramiento.

Proceso Constructivo de una Rampa

Con la finalización de la construcción en tierra se tiene parte de la estructura básica que permitirá
iniciar el desarrollo del proceso constructivo para construir la Rampa mar adentro.

Colocación de mesa de trabajo fija La mesa de trabajo es parte fundamental durante el proceso
constructivo, se encuentra hecha de perfiles de acero, planchas de acero de 3/8” de espesor y vigas
de acero tipo I. Las vigas tipo I cumplen las funciones de arriostre de la mesa, apoyos de las
planchas de acero que sirven de guías para el hincado de los pilotes y como apoyo del personal que
realiza las actividades de construcción de la rampa.

Estas vigas se encuentran soldadas. Las cuatro patas de apoyo de la mesa están hechas de perfiles y
planchas de acero de tal manera que conforman una sección cuadrada las cuales contienen arriostres
también Estas patas tendrán una altura fija pues los ejes a construir tienen baja profundidad por
estar próximos al litoral, en las bases de cada pata tendrá una sección regulable para la altura, lo
cual permitirá ser fijada en el lecho marino pues la profundidad en cada pata no será la misma.
Colocación de elementos

Con la grúa una vez estacionada en las losas prefabricadas, la grúa procederá a colocar la mesa de
trabajo aproximadamente entre los ejes del puente

Una vez colocada la mesa de trabajo se procede a colocar en su superficie el marco metálico para el
guiado en mesa. Luego de verificar mediante métodos topográficos que está en la posición correcta,
la grúa izará al pilote por la cabeza y será guiado hasta el lugar señalado para el hincado, en donde
será colocado en forma vertical en el marco metálico ubicado en la mesa

A continuación, se inicia el clavado hasta una longitud en la que el pilote no pierda verticalidad, es
necesaria también la presencia de buzos que permitan verificar la verticalidad del pilote en el
terreno del fondo pues generalmente no es plano, inmediatamente después se procede al retiro del
marco guía. Se continúa con el hincado hasta conseguir el empotramiento y rechazo especificado

Al concluir la tarea de hincado, los extremos superiores de los pilotes deberán ser rebajados con el
fin de quedar nivelados con su par (este proceso es llamado descabezado del pilote.
Seguidamente con ayuda de la grúa se procede a izar la viga ya lista para colocarla sobre el par de
pilotes. Una vez colocada la viga se procede a fijarla mediante el llenado con concreto de los vacíos
por donde pasan las mechas de acero del pilote.

Finalmente, una vez terminado el proceso anterior se procederá a colocar las losas prefabricadas
con ayuda de la grúa principal estacionada en las losas ya colocadas, las cuales sirven de superficie
de rodadura de la grúa principal por el puente.

Es importante mencionar que conforme se va avanzando en la construcción de la rampa, se van


dando a la vez los acabados del puente, con la colocación de tuberías tanto en la parte central como
en las tubería que van colgadas a los lados, en la parte media una vez colocadas las tuberías se
procede a vaciar la losa intermedia y los sardineles que tienen con la armadura en la losa colocada.

Resultado Rampa Quicavi


Conclusión

Las obras portuarias en general, en especial los muelles, deben construirse en


zonas abrigadas, con el fin de proteger las embarcaciones de las condiciones
de viento y del mar tales como olas y corrientes, la ejecución del muelle debe
realizarse de tal manera que se tengan las condiciones más favorables de
viento, olas y corrientes pues es sumamente importante para la seguridad de la
embarcación y del muelle.

Se deben tener en cuenta todas las condiciones y su respectivo estudio, del


lugar proyectado para la construcción de un muelle artesanal por mínima que
sea, pues es muy importante al momento de realizar el diseño, el proceso de
cimentación con pilotes, estas actividades influyen al momento de elegir la
metodología constructiva a seguir.

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