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Datos Histricos Evolucin histrica:

La historia del transporte martimo y el desarrollo portuario se remonta a ms all de 3.500 aos a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercanca a travs de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad tcnica para construir barcos ms grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la manipulacin de mercancas. Hasta hace dos siglos la actividad comercial era ejercida por los armadores, dueos del buque y de las mercancas que se cargaban o descargaban barqueando, para depositarlas en sus factoras en espera de venderlas. Los puertos slo eran fondeaderos y en ellos los vientos eran ms temibles que las olas, de las que los navos podan defenderse varando en las playas.

En la ltima mitad del siglo pasado, cuando el comercio estaba ya claramente diferenciado del transporte y los vapores eran cada vez mayores y ms rpidos, el barqueo resultaba antieconmico por requerir tiempos en puerto mucho mayores que en viaje. Hubo que construir muelles, no especializados y, por tanto, aptos para cualquier trfico y crear organismos rectores que se ocupaban sobre todo de la obras y muy secundariamente de la administracin y explotacin. Todos los puertos del mundo venan a cubrir la misma funcin comercial y, a parte de sus caractersticas fsicas, apenas diferan ms que en el tamao. En los ltimos cincuenta aos el trfico martimo internacional ha aumentado enormemente, los buques se han especializado para transportar unas u otras mercancas; las grandes industrias tienen forzosamente que instalarse en los puertos o muy cerca de ellos para que el reducido coste unitario de las materias primas importadas no se vea recargado por largos transportes terrestres; los grandes petroleros y mineraleros por su calado, solo pueden entrar en muy pocos puertos, la manipulacin se ha mecanizado, etc. Por eso en los grandes puertos, la funcin industrial prima sobre la comercial, la explotacin sobre la construccin, ha habido que recurrir a muelles muy especializados, a puertos de distribucin o a instalaciones off-shore y as, los actuales puertos, de organizacin y funciones muy diversas, han llegado a ser verdaderas empresas, tan complicadas como cualesquiera otras y tanto ms importantes para la economa nacional.

En este contexto, el transporte martimo, modo bsico en las rutas intercontinentales, ha experimentado cambios estructurales profundos en la ltima dcada, para satisfacer los nuevos desafos impuestos por el mercado. (Produccin y comercio). Entre las tendencias observadas pueden citarse:

Innovacin tecnolgica, basada en la mecanizacin, la automatizacin, la computarizacin y


los sistemas avanzados de telecomunicaciones.

Especializacin y aumento del tamao del buque para obtener economas de escala. Introduccin y desarrollo del concepto de centro de carga o hub, basado en el uso extenso
de operaciones feeder y de la intermodalidad.

Organizacin

de servicios martimo-terrestres integrados, bajo el principio de transporte puerta a puerta.

Se ha producido una fuerte concentracin empresarial para afrontar la competencia y para


poder presionar tanto al transportista terrestre como al puerto.

TRANSPORTE MARITIMO
El transporte martimo es la accin de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas slidas o lquidas) por mar de un punto geogrfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo.

El transporte martimo, en el mbito mundial, es el modo ms utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancas, tanto en contenedor, como graneles secos o lquidos.

Descarga de un buque portacontenedores en el mayor puerto de la India, Jawaharlal Nehru Port, en

Teniendo en cuenta que el Navi Mumbai, en el Mar Arbigo. planeta Tierra est cubierto por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. As el agua ha unido diversas los barcos navegan por ellas. partes del globo terrqueo porque

El transporte de personas por va martima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviacin comercial. Subsiste de forma significativa solamente en dos mbitos: las travesas cortas (pequeas distancias entre islas o dos orillas de un ro) y los cruceros tursticos. El transporte martimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un pas.

CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE MARITIMO

Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de ms de 500.000 TPM (toneladas de peso muerto). mbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volmenes de mercancas entre dos puntos alejados geogrficamente. Adems, el

desarrollo de las autopistas del mar y del transporte martimo de corta distancia (en ingls, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinacin del transporte martimo con otros medios de transporte.

Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear buques desde pequeos tamaos (100 TPM) hasta los VLCC; la versatilidad porque se han construido buques de diversos tamaos y adaptados a todo tipo de cargas; adems de los tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para graneles slidos.

MARINA MERCANTE.

Marina mercante por pas. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o ms toneladas de arqueo.

La flota de barcos de un pas o marina mercante es el conjunto de barcos tripulados por civiles, que se dedican al transporte de pasajeros o de mercancas. Los datos actualizados sobre la marina mercante en el mundo se pueden encontrar en The World Factbook

TIPOS DE BUQUES

Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayora de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categoras:

Buques slidas (en

graneleros para ingls, Bulk

cargas carriers):

Buque granelero Sabrina I.

transportan grandes volmenes de minerales, granos... Los accesos a las bodegas estn diseados para facilitar la carga y descarga por gra. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prcticamente toda la cubierta principal.

Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la

mayora del cargamento seco mundial. La mayora de estos buques navegan propulsados por un motor disel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.

El sper-petrolero AbQaiq.

Buque tanque: son buques para cargas lquidas. Si transportan crudos de petrleo, se llaman petroleros; pueden estar diseados para gases licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos qumicos, se llaman quimiqueros.

Buque frigorfico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una Barcos costeros de pesca en Nueva atmsfera con temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lcteos y otros alimentos.

Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso. Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existenarrecifes u otros escollos. Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de pasajeros y sus vehculos; forman parte del transporte pblico de ciudades rodeadas de agua, como Venecia.

Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio. Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancas en ros y canales poco profundos.

EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARITIMO O MERCADO DE FLETES


El transporte martimo se puede contratar en dos regmenes diferentes, dependiendo del volumen de mercanca a transportar: navegacin libre o transporte martimo en rgimen de fletamentos o tramp y transporte martimo de lnea regular o liner.

Transporte martimo en rgimen de fletamentos El transporte en rgimen de fletamentos se ocupa del trfico de grandes volmenes de mercanca como graneles slidos (cereales, minerales), graneles lquidos (petrleo), productos industriales que se transportan en gran nmero de unidades (como automviles o plantas de fabricacin completas). Los contratos de explotacin de buques ms frecuentes son: fletamento a casco desnudo, fletamento por viaje y fletamento por tiempo. El contrato se concreta en un documento llamado pliza de fletamento, P/F o charter party. En una pliza de fletamento, fletador y fletante acuerdan, entre otras cosas, el tiempo de plancha, que es el tiempo que el barco debe permanecer en puerto dedicado a las operaciones de carga y descarga.

Transporte martimo en lnea regular La lnea regular es adecuada para el trfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancas de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en rgimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo. La principal ventaja de la lnea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duracin del servicio a largo plazo. Al contratar el transporte martimo se debe conocer qu operaciones y gastos estn incluidos en el flete. Los trminos de lnea o liner terms son las condiciones, establecidas por la lnea, en las que el buque de lnea toma a su cargo la mercanca para transporte. 1. FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la mercanca (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del buque de lnea. 2. LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de lnea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercanca (esto es, del consignatario).

TRANSPORTE MARITIMO Y EL COMERCIO INTERNACIONAL


En las operaciones de compraventa internacional frecuentemente el transporte de la mercanca se realiza por mar. Un contrato de compraventa internacional de mercancas incluye, entre otros, el precio y el modo de transporte. Para delimitar las responsabilidades de exportador e importador en estas transacciones se utilizan los incoterms o trminos internacionales de comercio. Los incoterms apropiados para el transporte martimo son: FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DES y DEQ. Los incoterms CPT y CIP se utilizan en transporte multimodal cuando uno de los tramos se realiza por va martima.

OTRAS ACTIVIDADDES MARITIMAS


Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la bsqueda del ser humano de crear aparatos para su diversin, tambin es utilizada como medio de salvamento a personas con un accidente acutico ya que son rpidas y cada vez un poco ms grandes (para estas utilizaciones). Dentro de los ltimos adelantos del hombre en medios de transporte acuticos, nos encontramos con los yates que son pequeas embarcaciones destinadas al uso de un pequeo grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnolgicos ms actuales y pueden navegar en alta mar.

ORGANIZACIN INTERNACIONALES Y ESTADOS


La Organizacin Martima Internacional (OMI, en ingls IMO) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperacin entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad martima y para prevenir la contaminacin marina. El Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974, fue modificado por su Protocolo de 2002, aprobado el 1 de noviembre de 2002 bajo los auspicios de la Organizacin Martima Internacional (OMI), (el Convenio de Atenas), y de acuerdo con la reserva y las directrices para la aplicacin del Convenio de Atenas aprobadas por el Comit Jurdico de la OMI el 19 de octubre de 2006 (las directrices de la OMI), que se especifican en el anexo II del mencionado Reglamento, teniendo estas ltimas carcter vinculante. Europa El Reglamento 392/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009 se ocupa de la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente, establece el rgimen comunitario de responsabilidad y el seguro aplicables al transporte de pasajeros por mar. Espaa Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la marina mercante. En Espaa, existen las bonificaciones al transporte martimo para los residentes en las Comunidades Autnomas de Canarias y de las Illes Balears y en las

Ciudades de Ceuta y Melilla, en el mbito de trfico con la Pennsula e Interinsular. Estn reguladas por la orden FOM/2554/2006, de 27 de julio y FOM/2427/2012, de 29 de octubre. Por otro lado, el Real Decreto 270/2013, de 19 de abril regula el certificado del seguro o la garanta financiera de la responsabilidad civil en el transporte de pasajeros por mar en caso de accidente.

MARTIMO Y FLUVIAL
Barco Buque Canoa Ferry Kayak Submarino Transatlnticos Lancha acutica

Medios de transporte martimo y fluvial

Buque granelero Sabrina I.

Submarino.

Velero Canoa

BARCO

Partes importantes de un navo: 1.- Chimenea. 2.- Popa. 3.- Hlice. 4.- Obra viva. 5.- Ancla. 6.- Bulbo de Proa. 7.- Proa. 8.- Cubierta. 9.- Superestructura.

Un barco es cualquier construccin cncava y fusiforme, de madera, metal, fibra de vidrio, hormign u otro material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y que se utiliza para navegar como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un trmino genrico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. Tambin se puede considerar como barco a todo vaso flotante de forma simtrica respecto de un plano longitudinal vertical, llamado plano de cruja, provisto de medios de propulsin y gobierno, que rene las siguientes condiciones:

Flotabilidad, Solidez o resistencia, Estanqueidad, Capacidad de Carga,

Estabilidad, Gobernabilidad, Movilidad.

HISTORIA

El hombre ha utilizado las embarcaciones desde hace miles de aos, se tienen registro de hace ms de 100.000 aos en que el hombre utilizaba un tronco debidamente tallado como medio de transporte en el agua. El mar siempre ha causado fascinacin en el ser humano desde el comienzo de los tiempos. En la costa sur central del Per en la provincia de Pisco, en el distrito de Paracas hacia el 10.000 a. C.; los primeros hombres se volvieron sedentarios a causa del abundante alimento existente en sus playas. An el progreso hacia la agricultura y la ganadera estaba en marcha en sus similares de la Cordillera de los Andes. Como en este caso, en muchos otros litorales se dieron las condiciones para que los hombres en viviendas precarias se volvieran sedentarios, debido a la abundancia de recursos que el mar depositaba en sus playas. Primero la recoleccin de mariscos y moluscos, luego la pesca y finalmente se aventur a adentrarse en ese mar que generosamente le provea de alimento. La tecnologa fue progresando y el hombre construy elementos para flotar en el agua; probablemente us troncos de rboles u otros materiales abundantes en su entorno que tenan flotabilidad. Para impulsarse y no quedar a la deriva, ech mano del remo hasta que descubri que la fuerza elica poda impulsarlo con menor esfuerzo y mayor efectividad; luego, descubri la manera de llevar la embarcacin hacia donde quera e invent el timn. Es a partir de ac que el hombre a travs del tiempo fue introduciendo mejoras a sus naves, dndoles cada vez mejor impulsin y gobierno, hasta llegar a las modernas naves que surcan hoy da los ocanos del mundo. Pero a la par del gobierno y la deriva, el hombre fue encontrndole nuevos usos a las naves que ya tena a la mano; las us para recreacin, pesca, medio de transporte y para la guerra y fue especializando el invento, con nuevas tcnicas, mayores velocidades, mejor maniobrabilidad, y claro, con armamento cada vez ms mortfero. La embarcacin que hoy conocemos como buque o barco,

descubri nuevas tierras. Durante muchos siglos fue el nico medio de comunicacin entre los continentes e hizo famosos a muchos personajes en tiempo de paz y de guerra. El empleo de los remos condicion la vida a bordo hasta el siglo XVII; uno de los peores castigos que poda recibir una persona era ser condenado a servir en una galera, para que la vida le sea un suplicio y la muerte un alivio , como sentenci un juez romano en el siglo XVI. No todos los marineros que estaban en los remos eran condenados. Tambin haba hombres libres que se embarcaban por necesidad; eran llamados de buena gana. Su nica diferencia con los condenados consista en que podan llevar bigote y cabello, que los condenados no tenan, pues eran rasurados y pelados al rape. Adems, durante el da, los hombres libres que no estaban remando podan pasear y hablar libremente, pero al caer la noche eran encadenados igual que los condenados. La disciplina era muy estricta para todos, la comida escasa y mala. El aspecto higinico resulta inconcebible y difcil de imaginar. Los hombres de mar, oficiales y marineros, no se lavaban, ya que todos slo llevaban la ropa que tenan puesta, sin embargo los galeotes estaban obligados a mantenerse limpios, deban a primera hora del da asomarse por sobre la borda, de acuerdo a lo que les permita el largo de la cadena, para despiojarse y limpiar los harapos que llevaban. Deban hacer sus necesidades en su lugar pues nunca eran liberados de su cadena. Los marineros que los vigilaban, cada cierto tiempo les arrojaban un balde de agua para que las inmundicias corrieran hasta la sentina.

Edad de la vela canela Las carracas eran navos grandes y robustos, redondos, de alto bordo, de velas, especializados en el transporte de grandes cargas en travesas largas, aptos para el comercio entre Flandes y el Mediterrneo, y posteriormente para atravesar el Atlntico. Hubo carracas desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Fueron los mayores buques de su poca. Provenan de modificar la coca nrdica. Ms pequea que la carraca, pero de excelentes condiciones marineras fue la carabela, embarcacin a vela, ligera, alta y larga hasta 30 m, estrecha que contaba con tres mstiles sobre una sola cubierta y un castillo elevado en la proa y

otro en la popa. Llevaba velas cuadras en los palos trinquete y mayor, y aparejo latino en el mesana. Gracias a estas caractersticas pudo afrontar con xito los viajes a travs del ocano. Navegaba a diez kilmetros por hora, y fue utilizada por espaoles y portugueses en los viajes de exploracin durante el siglo XV. La carabela copi de la escuela mediterrnea el casco, el uso de varios mstiles y la vela triangular, mal llamada latina porque proviene del mundo rabe. De la escuela del mar del Norte y Bltico, de los vikingos y de las ciudades Hanseticas, tom el ejemplo de la coca y de esta ltima dos elementos: el timn de codaste y la vela cuadra en el palo mayor. El timn de codaste, gruesa pieza de madera colocada en la popa le permita a la nave mantener una direccin o rumbo. El galen fue una embarcacin a vela utilizada desde mediados del siglo XV. Consista en un bajel grande, de alto bordo que se mova por la accin del viento. Fue una derivacin de la carraca pero combinada con la velocidad de la carabela. Los galeones eran barcos de gran tamao y posean gran capacidad de fuego. En el siglo XVI, despus que Juan Sebastin Elcano efectuara la primera circunnavegacin a la Tierra, el comercio martimo transatlntico aument considerablemente, lo que incentiv la investigacin y la creacin de nuevos tipos de naves, ms apropiadas para largas travesas y para soportar los rigores de la mar en forma continuada. As fue como apareci el bergantn y, en el mbito comercial, la urca y los ya nombrados galeones. Ms adelante aparecieron, en la marina militar, la fragata, nave que tena dos puentes y la corbeta con slo uno. En la marina comercial apareci el bergantngoleta y la goleta. Los barcos ms grandes de madera fueron los navos o navos de lnea, como el HMS Victory o el Santsima Trinidad. El ltimo tipo importante de nave a vela fue el clper que apareci en 1840 construido en los Estados Unidos de Amrica, destinado inicialmente al trfico entre Norteamrica y Europa y que luego se extendi a Oceana y Asia. Era de casco de madera, fino y ligero. Alcanzaba gran velocidad en sus travesas compitiendo con las naves a vapor que ya estaban apareciendo. Tambin en el siglo XIX apareci el buque de pesca de mayor tonelaje, el ballenero. De gran calado y espacio en cubierta para poder faenar a las ballenas y cachalotes que cazaban.

Vida a bordo de un navo

Como

los

viajes

se

hicieron

ms

largos,

las epidemias de escorbuto y

de tifus siguieron siendo comunes. Durante toda la Edad Moderna los barcos distaban mucho de ser cruceros de lujo. Muy al contrario, el reducidsimo espacio en el que se desarrollaba la vida implicaba unas incomodidades y un sufrimiento extremo, incluso en las travesas ms tranquilas. La vida en cubierta era muy dura, a veces el fro haca acto de presencia y en otras el sol del trpico los abrasaba. Adems, de eso la higiene a bordo era necesariamente muy deficiente, con olores nauseabundos. Si adems haba mar gruesa, los malos olores se multiplicaban exponencialmente por los vmitos de unos y de otros. Uno se pregunta cmo era posible que tantos hombres se dedicasen a la vida del mar bajo esas condiciones? La respuesta es que no muchos marineros eran voluntarios, la gran mayora era reclutados mediante levas forzosas. La vida a bordo comenz a cambiar gracias a las observaciones de James Cook, oficial de la marina britnica, que comprendi la importancia de la higiene a bordo tras comprobar que en sus buques, de cada diez marineros muertos, slo uno haba sido en acto del servicio y nueve haban muerto por escorbuto, desnutricin y enfermedades infecciosas. Empez a repartir limn contra el escorbuto, mejor la dieta y luch porque las tripulaciones tuvieran cmaras ms espaciosas, aireadas y cmodas.

Edad del vapor En el siglo XIX la construccin naval comenz a utilizar el hierro para el casco y el vapor para la propulsin, lo que constituy una revolucin en el mbito martimo. El 'Clermont, pequea nave de madera construida en los Estados Unidos por Robert Fulton, fue el primer barco propulsado por ruedas movidas mediante maquinaria a vapor. Prest servicios efectivos a la navegacin, remontando el ro Hudson en 1807. Desde esa fecha los buques a vapor se multiplicaron. A las naves se les colocaron mstiles y velas adems de ruedas en sus costados para darles ms velocidad en sus travesas ocenicas. En 1819 el Savannah, velero norteamericano con propulsin auxiliar de ruedas fue la primera nave a vapor en atravesar el Atlntico desde New York a Liverpool. En 1821 se construy en Inglaterra el primer buque a vapor con casco de hierro el Aaron Manby que en 1822 efectu su primera navegacin desde Londres al Havre. Luego, en 1845, Isambard Brunel construy el paquebote Great Britain,

primer transatlntico con casco de hierro y hlice, dando inicio a la verdadera era de la construccin naval de hierro. A partir de entonces el progreso en la construccin naval no se ha detenido. Durante la guerra de Crimea, en 1855, se probaron con xito unas bateras flotantes acorazadas y en 1858 el ingeniero naval Dupuy de Lome construy el primer buque acorazado, el Gloire, nave de madera, blindada. Posea motor de vapor y aparejo de fragata. En 1859 se construy el primer acorazado, el britnico Warrior y en 1866 la fragata acorazada espaola Numancia, fue la primera nave acorazada en dar la vuelta al mundo, al mando del almirante Casto Mndez Nez. En la dcada de 1860 desaparecieron los buques a vapor y vela, esto porque ya la maquinaria de propulsin se haba perfeccionado suficientemente. En el siglo XX aparecieron los motores de combustin interna y a fines de ese mismo siglo la propulsin nuclear. La marina mercante es factor fundamental en el desarrollo de los pases. La actividad naviera genera una importante actividad econmica que se refleja en sus puertos y en la economa. La marina mercante, en los ltimos tiempos, se ha desarrollado a la par que la marina de guerra. Desde 1873 se estableci una gran competencia por la velocidad de las naves con el propsito de acortar sus tiempos de navegacin. Partiendo con 14,4 nudos en 1873, 23,36 nudos en 1900. Fue tanto la bsqueda de la velocidad que se estableci un trofeo para los campeones de velocidad en el mar, un gallardete azul que ganaron naves como el Mauritania en 1908 con 26 nudos y el Queen Mary en 1936 al conseguir 30,63 nudos.

Los grandes cruceros El Lusitania, junto con su gemelo el Mauretania, no slo destacaron por su velocidad, sino por las comodidades a bordo, llegando a ser sus salones interiores tan lujosos como cualquier instalacin de renombre en tierra. Pertenecientes a la naviera Cunard, bien podra decirse que iniciaron la edad de oro de los grandes transatlnticos, al incitar a las dems empresas navieras a la

competencia por lograr la supremaca en cuanto a lujo, tamao y velocidad de sus respectivos barcos. La empresa de la competencia, la White Star Line, decidi hacer frente a la fama de estos dos buques costruyendo tres grandes barcos de pasajeros que superaran a los de la Cunard: el Olympic, el Titanic y el Britannic. El siniestro del Titanic, ocurrido en su viaje inaugural y en el cual se perdieron tanto la nave como muchos de sus pasajeros y tripulantes, supuso una serie de cambios radicales en materia de seguridad, diseo y construccin naval que han perdurado hasta nuestros das. De casi 270 metros de largo y 11 pisos de alto, estos grandes buques sentaron tambin un precedente en cuanto a tamao y decoracin de los interiores se refiere. Tras el hundimiento del Titanic en 1912, la competencia se intensific, y otros grandes barcos fueron construidos. El Imperator superaba al Titanic por casi 8 000 toneladas, y era prcticamente igual de lujoso. Los buques hermanos del Titanic, el Olympic y el Britannic continuaron prestando servicios incluso durante la Primera Guerra Mundial. El Britannic nunca oper como barco de pasajeros, fue requisado por el Almirantazgo britnico y usado como barco hospital durante el conflicto, hundindose en 1916 tras colisionar con una mina. El hundimiento del Wilhelm Gustloff, un buque alemn un poco ms pequeo que el Titanic pero con capacidad para retener el doble de los civiles, fue la mayor catstrofe martima, causando la muerte de ms de 9000 personas. Se produjo por un torpedo lanzado por el submarino sovitico de la Operacin Anbal. Los buques de pasajeros se han transformado en verdaderos hoteles flotantes, de muchos pisos con camarotes, comedores e instalaciones de lujo. Algunos tienen cancha de tenis en cubierta, piscinas, salas de estar y de juego, teatro, cine, capilla y tiendas. Los mayores barcos de pasajeros de tiempos modernos superan las 100 000 toneladas de peso, y disponen de 14 o 15, y en algunos casos ms, pisos de alojamientos y reas comunes. Barcos como el RMS Queen Mary 2, de la Cunard Line, el Freedom of the Seas, de la Royal Caribbean, o el Carnival Dream, son ejemplos de los grandes avances de la ingeniera y la arquitectura naval de tiempos modernos. Entre las instalaciones y amenidades a bordo de cualquiera de estos grandes buques, se pueden encontrar boulevares internos de varios pisos de altura, y en

algunos casos tan extensos como un campo de ftbol o an mayores, con habitaciones con balcones que dan a estas espaciosas reas interiores, grandes atrios internos con ascensores de cristal, gimnasios de varios niveles, teatros de 2, 3, 4 o incluso ms pisos de altura, lujosos y amplios comedores de varios niveles, salones de conferencias, bibliotecas con miles de volmenes e incluso salas de proyeccin hologrfica y planetarios.

Buques de guerra

Inicialmente los buques de guerra fueron los que ms progresaron comparados con las naves mercantes, que se dividan en de pasajeros y de carga. A fines del siglo XIX aparecieron los submarinos y despus de la Primera Guerra Mundial los portaaviones sustituyeron a los acorazados, pero hacia finales del siglo XX los buques mercantes comenzaron a especializarse de acuerdo al tipo de carga a transportar: carga seca, graneleros, carga general, petroleros, frigorficos y la gran revolucin de los contenedores y la aparicin de los buque porta contenedores. Tambin apareci la propulsin nuclear en las naves mercantes, el Savannah fue el primero de este tipo. Al comenzar el siglo XX aparecieron los primeros acorazados, tenan 15.000 t de desplazamiento y caones de 305 mm montados en torres dobles. Tambin llevan tubos lanzatorpedos. En 1906 el acorazado britnico Dreadnought era el buque ms poderoso del mundo, tena 5 torres dobles de caones de 305 mm y 24 caones de 76 mm, su desplazamiento era de 17.000 t y consuma petrleo. Despus de la Primera Guerra Mundial haba acorazados de hasta 72.000 t de desplazamiento a plena carga. Estos fueron los protagonistas de la Segunda Guerra Mundial de 1939-1945.

Vida a bordo en tiempos modernos

La vida a bordo cambi enormemente con el advenimiento del vapor. Las naves tuvieron jardines dentro de la nave. Jardines se llamaban las tablas con una

abertura al centro que se colocaban sobre la borda que servan para que toda la tripulacin, desde el almirante hasta el ltimo grumete, evacuaran el vientre directamente al mar a la vista de quien deseara observarlo. Toda la tripulacin tiene cmaras confortables, entretenimientos y en general todo tipo juegos. La comida es variada, bien preparada y abundante, las remuneraciones son de las mejores en el mercado laboral, pero cada vez es ms difcil conseguir marinos para los buques mercantes. El alejamiento de sus hogares durante mucho tiempo es un inconveniente muy difcil de superar. Tripulantes para los buques de guerra no es tan difcil de obtener como lo es para las naves mercantes. Los marinos de guerra ms que en la remuneracin piensan que estn sirviendo a la Patria y que forman parte de una institucin importante lo que compensa con creces sus sacrificios y los alejamientos de sus hogares, adems de que la lejana no es tan prolongada como la que se produce en las naves mercantes.

Edad nuclear Estados Unidos en 1940 inici la construccin del USS Enterprise (CVN-65), primer portaaviones nuclear de la Armada de los Estados Unidos que adems, entre los aos 1961 y 1972, fue el buque de guerra ms grande del mundo. Tiene 342,3 m de eslora, 78,4 m de manga y 11,9 m de calado. Su desplazamiento a plena carga era de 93.500 t, poda transportar 85 aviones y su velocidad mxima era sobre los 30 nudos con 8 reactores nucleares y 4 hlices. Posea misiles antiareos teledirigidos. En julio de 1959 fue botado al agua el Savannah perteneciente a la marina mercante estadounidense, siendo el primer buque mercante que emple la energa nuclear. A comienzos del siglo XXI la Armada de los Estados Unidos se alza como la ms grande Armada nunca antes vista, la cual posee 9 portaaviones nucleares de la clase Nimitz sobrepasando varios de ellos las 100.000 t de desplazamiento.

Un tipo especial de buque: el submarino

El submarino es un tipo especial de buque que tiene la capacidad de navegar bajo el agua. Estados Unidos fue el pas que construy el primer submarino. En 1741 David Bushnell ide una nave submarina, nave que estuvo operativa en 1776. Era totalmente de madera y con la forma de dos USS Louisiana (SSBN 743). conchas unidas por su borde plano, era tripulada por solo un hombre y movida mediante pedales o mediante los brazos dando vuelta unas manillas que movan una hlice. La tortuga fue empleada en la guerra de la independencia americana contra una fragata inglesa que se encontraba anclada en el puerto de Nueva York. La nave llevaba un torpedo que no pudo afirmar a la quilla de la fragata, aunque lleg a situarse bajo esta.

En 1802, Robert Fulton, trabajando para el gobierno de Francia construy el Nautilus, que fue probado inicialmente en el ro Sena y luego en el mar. Tena forma de pez y era tripulado por 3 hombres. Nunca pudo ser empleado en acciones blicas. El mismo Fulton destruy el Nautilus en 1803.
Un barco polica en Venecia.

En 1850, Wilhelm Bauer construy en Alemania el Brandtaucher, cuya hlice era movida a mano. El casco era de hierro. En 1888, el espaol Isaac Peral construy el Peral, de 22 m de largo, propulsado por un motor elctrico accionado por acumuladores inventados por el mismo Peral. Este submarino result ser el mejor construido hasta esa fecha por nacin alguna. Durante la Primera Guerra Mundial el submarino era propulsado por motores a combustin en superficie y por bateras elctricos sumergidos, siendo necesario su frecuente subida a la superficie para poder recargar las bateras. A fines del siglo XX son propulsados por energa nuclear, lo que les permite permanecer bajo el agua un tiempo limitado slo por el aspecto logstico. A finales del siglo XX aparecieron los submarinos de flota con misiles balsticos. Son submarinos a propulsin nuclear que estn equipados con misiles estratgicos de largo alcance. Son los submarinos ms grandes de las armadas.

Como ejemplo diremos que el USS Lousiana (SSBN 743) de la Armada de los Estados Unidos tiene una eslora de 171 m, manga de 12,8 m y calado de 11,1 m con un desplazamiento sumergido de 18.750 t. Da una velocidad sobre los 20 nudos con un reactor nuclear y lo tripulan alrededor de 150 hombres.

CLASIFICACION
Existen muchas formas de clasificar un barco:

Segn su tamao. En ingeniera naval se distinguen dos tipos: los barcos menores, que son los barcos con una eslora (largo) menor de 24 m y con 50 o menos de volumen interno T.R.G. y los barcos mayores, que son aquellos cuya eslora (largo) supera esa distancia y esos volmenes internos T.R.G.[cita requerida]

Segn su mtodo de propulsin. Se distinguen tres tipos: los de propulsin humana (como las canoas, los kayaks, los faluchos y los antiguos trirremes etc.), los de propulsin elica (como los barcos de vela, los barcos a rotor) y los de propulsin mecnica (como los barcos de motor, y los barcos de turbinas).

Barcos comerciales ocenicos de carga muy larga [


Buque portacontenedores Buque de carga general Buques de carga refrigerada Buque de carga a granel (granelero) Buque cisterna o tanque

Petrolero Buque aljibe

Buque de carga rodante o Ro-Ro Buque de carga de vehculos Buque metanero o LNG (con transporte criognico de gas)

Barcos comerciales ocenicos de carga media o de apoyo

Buque de abastecimiento Buque para dragado, draga Buque rompehielos

Barcos comerciales ocenicos de usos varios


Barco pesquero Buque de exploracin sismogrfica, para descubrimientos de petrleo y gas Buque de perforacin, barco para perforacin ocenica

Nombres de barcos segn su tipo


Bajel Balandra Barca Barco Bergantn Bombarda (buque) Bote Carabela Carraca (navo) Chambequn Clper Coca (nutica)

Corbeta Fala Falucho (Fal ucha) Filibote Flauta (barco) Fragata Fusta Galeaza Galen Galeoncete Galeota Galera Goleta

Jabeque Lancha Lancha caonera Lugre Mstico (embarcaci n)

Paquete (barco) Pinaza Pingue Polacra Queche Saetia (barco) Sumaca Urca (embarcaci n)

Nao Navo Navo de lnea Patache Pailebote Paquebote

Yate Zabra

TECNOLOGIA A BORDO

Actualmente los barcos usan modernos sistemas de comunicaciones, que van desde localizadores satelitales que reportan su posicin en tiempo real, hasta tener una conexin de voz, data o fax y email.

Lo que se ha implementado es la comunicacin por sistemas satelitales de comunicacin, para lo cual tenemos dos sistemas que son muy importantes: el Cospas-Sarsat y el sistema Inmarsat c; el primero tiene una cobertura de todo el globo terrestre y el sistema inmarsat c tiene una cobertura de lat70n y lat70s lo que nos permite tener un viaje comunicados. Para lo cual estos dos sistemas nombrados anteriormente permiten la utilizacin de las radiobalizas epir (son sistemas de localizacin de siniestros) estos sistemas son componentes del GMSS (sistema mundial de socorro y seguridad martima smss).

BUQUE

El buque es un barco con cubierta que por su tamao, solidez y fuerza es apropiado para navegaciones martimas de importancia. Para aclarar este concepto, se puede decir que cualquier buque es una embarcacin o barco, pero que cualquier embarcacin o barco no es necesariamente un buque. Adems, debe reunir las siguientes condiciones:

Flotabilidad, Solidez o resistencia, Estanqueidad, Estabilidad, y Navegabilidad (velocidad y evolucin).

Partes bsicas de una embarcacin. 1. Proa. 2. Bulbo de Proa. 3. Ancla. 4 Costado de babor. 5. Hlice. 6. Popa. 7. Chimenea. 8. Superestructura. 9. Cubierta

De acuerdo con diversas reglamentaciones tcnicas, la diferencia respecto del trmino "embarcacin", es que una embarcacin es toda aquella unidad de tamao inferior a 24 metros de eslora. A pesar de ello, las traducciones oficiales al castellano del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA) definen buque como toda clase de embarcaciones, incluidas las

embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua. En la mayor parte de los pases con tradicin marina los buques son bautizados en el momento de la botadura con nombres individuales, adems los buques modernos pueden pertenecer a una clase de buques, esencialmente un mismo modelo de construccin, y que se suele denominar con el nombre del primer buque de la clase.

NOMENCLATURA DEL BUQUE


Descripcin del casco Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su estructura sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a que estar sometida, lo que le proporciona esta impermeabilidad y resistencia es la calidad y forma de su casco.

Casco: es el envoltorio impermeable de la nave. Debe tener una forma tal que favorezca su velocidad y le proporcione las mejores cualidades marineras para la navegacin. La proa es la parte anterior del casco y la popa la parte posterior. Estribor y babor son respectivamente, las partes derecha e izquierda del buque suponiendo al observador mirando hacia la proa.

Cuaderna maestra: es la seccin vertical transversal del casco de rea mxima. Cuadernas: son las piezas curvas que se afirman a la quilla en forma perpendicular a esta. Sirven para dar forma al buque y sostener los forros. Lnea de flotacin: interseccin del plano de nivel libre del agua con la superficie exterior del casco. Obra viva: es la parte sumergida del casco. Obra muerta: es la parte emergente del casco y cuyas superficies laterales se llaman costados. Quilla: pieza longitudinal que corre de proa a popa en la parte ms baja del buque, sirviendo de ligazn entre las cuadernas.

Roda y codaste: piezas fundidas que en prolongacin de la quilla forman los extremos del buque a proa y a popa respectivamente. Forro exterior: es la parte exterior del casco, formado por tablones o planchas, segn el buque sea de madera o hierro. Calafatear: es la operacin de impermeabilizar o hacer estanco el casco. Cubiertas: son las superficies horizontales que dividen el interior del buque en el sentido de su altura. Baos: son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven para sostener a las cubiertas. Castillo: es la superestructura de proa. Combs: es la superestructura que se encuentra en el centro del buque. Alczar: la superestructura que se encuentra en la popa. Bodega: espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal. Sentina: zona ms baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan haber penetrado en ella. Escotilla: aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para comunicarlas y dar paso a la luz y al aire. Brazola: brocal que rodea a la escotilla para impedir la cada de agua y objetos al interior del buque. Fogonaduras: son las aberturas de las cubiertas por donde atraviesan los palos. Puntales: son los refuerzos de los baos en sentido vertical. Mamparos: longitudinales o transversales, subdividen el casco en varios compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia. Mamparo estanco: aquellos que se cierran hermticamente, mediante puertas estancas, que impiden que el agua se comunique entre ellos en caso de avera. Doble fondo: consiste en colocar un segundo forro interior entre las cuadernas, dividiendo en celdas el fondo de la nave. Coferdams: empleados en los buques de guerra. Son especies de largos cajones que protegen el casco en caso de una va de agua. Escobenes: agujeros practicados en la roda que permiten el paso de la cadena del ancla.

Ancla: elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en l gracias a sus uas, manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo. Cabrestante: maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y trabajar con los cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos. Bita: columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta los cabos, alambres y cadenas que se utilizan a bordo.

Lados

Proa: parte delantera. Popa: parte trasera. Estribor: lado derecho mirando de popa hacia proa. Babor: lado izquierdo mirando de popa hacia proa del buque.

Dimensiones de los buques

Eslora: es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Existe la eslora mxima y la eslora entre perpendiculares. Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra. Puntal: es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el borde inferior de la quilla hasta la cubierta principal. Calado: es la inmersin del buque en el agua. Se mide a partir de la lnea de construccin, que es la interseccin del plano longitudinal con la cara superior de la quilla hasta la lnea de flotacin. Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir, el peso del volumen de agua que desaloja y est dado por: donde:

es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos) es el volumen desplazado y es la densidad del lquido en el que flota, con valores de 1,025 ton/m3 para el agua del mar y 1 ton/m3 para el agua dulce.

Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentar de calado, ya que la densidad del agua disminuye.

Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque. Se mide en toneladas Moorson, toneladas de arqueo bruto (GT) o toneladas de arqueo neto (NT), segn el caso.

BUQUES DE GUERRA Y BUQUES MERCANTES


Buques de guerra Un buque de guerra tiene cuatro caractersticas principales: armamento, proteccin, velocidad y autonoma las que son entre s antagnicas. Definidas estas caractersticas se obtiene el desplazamiento del buque determinado. 1. Armamento: se requiere mximo campo de tiro y artillera aislada entre s.
Fragata francesa del siglo XVIII.

2. Proteccin: agrupacin del armamento y limitar la eslora para reducir el peso de la coraza y blanco que presenta al enemigo. 3. Velocidad: formas alargadas. 4. Autonoma: radio de accin, que es la mxima distancia que la nave puede navegar a velocidad econmica. Para ello es importante la mquina y el combustible que emplear. Los buques de guerra deben poseer capacidad ofensiva, capacidad defensiva y movilidad. Estas capacidades las obtienen por la cantidad y calibre de sus caones y por el nmero de torpedos que podan lanzar, pero tras la Segunda Guerra Mundial, el can y los torpedos fueron reemplazados por misiles teledirigidos, superficie-superficie y superficie-aire y la incorporacin de helicpteros con misiles aire-superficie. A comienzos del siglo XXI el alcance de algunos misiles SU-SU era sobre los 120 km y los misiles antiareos SU-AI sobre los 40 km. La capacidad defensiva estaba dada por el espesor de las corazas, pero tras la Segunda Guerra Mundial esta fue siendo traspasada a la capacidad de deteccin de los misiles atacantes y la destruccin de estos en el aire. La velocidad tiene altsima importancia en los buques de guerra, al igual que lo sucedido con el

armamento y las corazas, las naves del siglo XXI poseen turbinas a gas muy eficientes mediante las cuales las naves alcanzan velocidades de hasta 30 nudos, tambin como ya se mencion existen naves con propulsin nuclear, especialmente submarinos y portaaviones. A comienzos del siglo XXI los portaaviones y su aviacin embarcada son el sistema de armas ms importante de las grandes marinas de guerra. Estas tremendas naves nunca operan solas pues son el ncleo de un grupo de batalla compuesto por cruceros, destructores, fragatas y submarinos que custodian al portaaviones.

Buques mercantes

En 1939, antes de la Segunda Guerra Mundial, la flota mercante mundial haba alcanzado los 70.000.000 de toneladas, despus de esta, en 1950 haba aumentado a 80 millones de toneladas y ha seguido aumentando constantemente. Las causas de este incremento se deben a la Buque portacontenedores MSC expansin de la economa mundial, a la mayor Sindy, en el Puerto de La Luz. demanda de productos entre las naciones, intercambio que requiere cada vez de ms naves mercantes en las que transportar las mercancas. Estas naves se han tenido que adaptar a viajes ms largos y al transporte de mayores cargas. Entre estas cargas especiales sobresale el petrleo por el gran volumen que se transporta a nivel mundial. Como ejemplo de esta necesidad tenemos el caso del sper petrolero Seawise Giant, tambin llamado Happy Giant, Jahare Viking y Knock Nevis que fue el buque ms grande construido en el siglo XX. Encarg su construccin un magnate griego que no lo pudo terminar por problemas financieros; luego, fue adquirido por el magnate naviero de Hong Kong, el seor T.C. Tung. Sus caractersticas son las siguientes: eslora: 458,4 m, mnga: 68,9 m, desplazamiento: 260.851 t, desarrolla una velocidad de crucero de 15 nudos.

En 1986 durante la guerra Irn Iraq fue atacado por la aviacin iraqu y hundido mediante misiles exocet. Reflotado fue puesto nuevamente en servicio. Los buques mercantes se clasifican de acuerdo con el tipo de carga que transportan. As, se diferencian naves para carga seca, graneleros, carga general, petroleros, frigorficos y tras la gran revolucin de los contenedores y la aparicin de los buques porta-contenedores. Tambin en las naves mercantes apareci la propulsin nuclear, el "Savannah" norteamericano que entr en servicio en septiembre de 1962 fue el primero de esta clase. La nacionalidad depende del pabelln que enarbolen, adems la nave debe tener un nombre debidamente registrado. Los buques mercantes estn inscritos en un registro de naves mercantes que lleva la autoridad competente de cada pas. Para que una nave mercante se haga a la mar necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabelln.

Los buques en el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA)


Buque de propulsin mecnica: todo buque movido por una mquina. Buque a vela: todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se est utilizando. Buque dedicado a la pesca: todo buque que est pescando con redes, lneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinja su maniobrabilidad; esta expresin no incluye a los buques que pesquen con curricn u otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad. Buque sin gobierno: buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

Buque con capacidad de maniobra restringida: buque que, debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque. Se considerar que tienen restringida su capacidad de maniobra los buques siguientes:

Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegacin, cables o conductos submarinos. Buques dedicados a dragados, trabajos hidrogrficos, oceanogrficos u operaciones submarinas. Buques en navegacin que estn haciendo combustible o transbordando carga, provisiones o personas. Buques dedicados al lanzamiento o recuperacin de aeronaves. Buques dedicados a operaciones de dragado de minas. Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.

Buque restringido por su calado: buque de propulsin mecnica que, por razn de su calado en relacin con la profundidad disponible de agua, tiene muy restringida su capacidad de apartarse de la derrota que est siguiendo. Buque en navegacin: buque que no est ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.

CANOA
Una canoa es un bote relativamente pequeo que se mueve con la fuerza humana. Las canoas son puntiagudas en ambos extremos y usualmente abiertas por la parte de arriba. Se mueve por medio del uso de palas cuyo nmero depende del tamao de la embarcacin. Los paleadores se encuentran de cara a la direccin deseada, ya sea sentados en soportes sobre el casco o hincados directamente en ella. De esta manera palear una canoa se diferencia con el remo, ya que los remeros se encuentran de espalda a la direccin deseada. Las palas pueden ser de una sola hoja o de doble hoja.

Canoa en El Nido, Filipinas.

DISEO DE CONSTRUCCION
Materiales

Algunas canoas primitivas eran construidas con madera, muchas veces mediante troncos de rbol perforados. Esta tecnologa es an practicada en algunas partes del mundo, especialmente por indgenas de Amrica.

Las canoas de madera modernas son tpicamente construidas con costillas de madera por carpinteros artesanos. Tales canoas pueden ser muy funcionales, ligeras y resistentes, y son frecuentemente bellas obras de arte. Los amerindios utilizaban corteza de abedul y una mezcla de alquitrn y savia de rbol en Norteamrica, lo que se convirti en la forma estndar de transportar viajeros del comercio de pieles. Las canoas de madera y lona son fabricadas asegurando una corteza externa de lona a una armazn de madera. El uso de lona para este propsito fue inventado por la unin de escultistas durante la Guerra Civil de Estados Unidos. Las canoas de aluminio fueron popularizadas por la compaa Grunman en 1944, cuando la demanda de aeroplanos para la Segunda Guerra Mundial empez a decaer. El aluminio permiti construccin de unidades ms ligeras y resistentes que con la tecnologa de entonces.

Sin embargo, el aluminio es ms denso que el agua, as que una canoa que se voltee se hundir a menos que ambas terminaciones se encuentren rellenas de material de flotacin.

El Royalex es un material compuesto moderno que permite obtener un casco extremadamente flexible y duradero. Las canoas de Royalex son famosas por recuperar su forma despus de haber sido enrolladas alrededor de un rbol con solo distorsiones menores.

Fibra de vidrio y Kevlar es tambin utilizado para la construccin de canoas.

Dependiendo del uso de la canoa, cada uno de los tipos tiene sus ventajas. Por ejemplo, una canoa de lona es ms frgil que una de aluminio, por tanto es menos apropiada para su uso en aguas turbias, pero es ms silenciosa, y por tanto mejor

para observar la fauna silvestre. Sin embargo, las canoas hechas con materiales naturales requieren mantenimiento frecuente, y no son muy durables.

Consideraciones en el diseo del casco

Las canoas con fondo redondo exhiben pobre resistencia a grados pequeos de inclinacin, pero son difciles de voltear (es decir, su estabilidad inicial es pobre, pero su estabilidad final es buena). Una canoa de fondo plano tiene una excelente estabilidad, pero si es inclinada hasta cierto punto, se vuelve inestable y se voltear. Los diseos de fondo redondo son capaces de pasar sobre obstculos mucho ms fcilmente, debido a una menor rea de contacto con el obstculo, aunque tienen mejor calado nutico. Las quillas en las canoas incrementan la habilidad de seguir en lnea recta con viento en popa, pero disminuyen la habilidad para virar rpidamente para evitar un obstculo. Las canoas con fondo en forma de "V" tienen una saliente integrada en el casco similar a una quilla, lo cual incrementa la estabilidad inicial. Las quillas tienen beneficios cuando se navega a mar abierto con viento en popa, pero el aumento en calado asociado con esto no es deseable en la navegacin en agua dulce. Realmente, las quillas no ayudan a las canoas a navegar en lnea recta. Las canoas son embarcaciones de dislocacin. Sus cascos, movindose por el agua, son ms grandes an que las quillas, y tienen un efecto ms considerable en la trayectoria de una canoa a travs del agua. En canoas de aluminio, las quillas son artefactos de manufactura, donde las dos mitades del casco son unidas. En canoas de madera y lona, las quillas son tiras que protegen al bote de las rocas y al ser tiradas en la costa. Las canoas de plstico presentan quillas para endurecer al casco permitiendo al armazn tubular interno ser jalado con la suela de la canoa. La forma del casco, particularmente el grado de proa y popa, determinan que tan bien (o no) una canoa sigue el curso. Las canoas con punta redonda son fciles de maniobrar. Las canoas puntiagudas son un poco resistentes de virar y tienen ms habilidad para seguir un curso. Las puntas altas no tienen ms propsito que el de atrapar el viento.

Los cascos de las canoas son usualmente abiertas en la parte de arriba. Sin embargo, las canoas slalom son cerradas con una falda de aerosol, como muchos kayaks. Diseos tradicionales alrededor del mundo

Las primeras canoas en muchas partes del mundo fueron canoas atrincheradas, formadas de troncos huecos. En las islas del Ocano Pacfico, las canoas atrincheradas tienen mstiles laterales para

Canoa de corteza de abedul

incrementar la estabilidad en el ocano. Estas canoas pueden ser muy grandes, y alguna vez fueron usadas para viajes a largas distancias. En Hawi, las canoas son tradicionalmente manufacturadas con troncos de acacia koa. Tpicamente llevan una tripulacin de seis personas; un naviero y cinco paleadores. En las regiones templadas de Norteamrica, las canoas son tradicionalmente fabricadas con una armazn de madera de corteza de abedul con resina para hacerlas resistentes al agua. Ms tarde, fueron fabricadas de una armazn, costillas y otras partes de madera (asientos, etc.) y cascos con lona con el tamao adecuado y pintada para obtener suavidad y proteccin contra el agua.

Partes de una canoa

1. Bote 2. Popa 3. Casco 4. Asiento

5. Un mstil horizontal cerca de la parte superior del casco. 6. Regala (la parte superior del borde del casco) 7. Compartimiento que contiene una espuma de bloqueo (para prevenir que la canoa se voltee)

TRANSBORDADOR

Un transbordador (tambin denominado ferry) es un tipo de buque que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehculos en horarios programados. Forman parte del transporte pblico en algunas ciudades situadas en la costa, con bahas, grandes lagos o ros, permitiendo el trnsito directo entre dos puntos y su coste es mucho menor a la construccin de puentes y tneles. En algunas regiones la palabra transbordador se usa para el buque que une distancias cortas (dos orillas de un ro, por ejemplo), mientras que ferry se denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es tambin de mayores dimensiones.
Un transbordador en la ciudad de Hong Kong.

TIPOS
Su diseo depende de las distancias a cubrir, la capacidad y velocidad requerida, as como las condiciones del agua.

Nave de pasaje de gran velocidad Ms conocidos popularmente como Fast Ferrys, tienen como principal caracterstica la de alcanzar altas velocidades de crucero, superiores a los 25 nudos. Pueden ser de tipo monocasco, multicasco (como los catamaranes), de sustentacin dinmica o sobre colchn de aire. Los aerodeslizadores u hovercraft funcionan con xito en el Canal de La Mancha, aunque en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta

velocidad que ahora compiten con los ferries convencionales y el Eurotnel por donde circula el tren Eurostar.

Hidroala Las hidroalas son una solucin prctica, rpida y relativamente econmica en las Islas Canarias aunque su reemplazo por transbordadores de coches de alta velocidad es considerado por algunos crticos como paso atrs, dado que consumen mucho ms combustible y fomentan el uso inadecuado de los coches en las islas, que sufren ya del impacto del turismo de masas. Pese a ello, dejaron de prestar servicio hace algunos aos siendo sustituidos por flotas de catamarn y otras embarcaciones de alta velocidad, permitiendo as mejorar la comunicacin a ms bajo costo y realizar ms servicios en menor tiempo.

Catamarn Un catamarn es una nave de dos cascos, normalmente asociada con buques de alta velocidad, lo que hace adecuado este tipo de buques para actuar como ferrys rpidos o fast ferrys (aunque tambin los hay de vela o militares). Stena Line opera con los mayores catamaranes del mundo, dentro del Reino Unido y Escandinavia. Pueden desplazar 19.638 toneladas y transportar unos 1.500 pasajeros. En Argentina son comunes en todos los puntos tursticos con actividades lacustres y de mar: pueden disfrutarse en los paseos por el lago Nahuel Huapi en Bariloche; en paseos por el delta del Tigre, incluso el parque de la costa (parque de diversiones) tiene sus propias embarcaciones como otro atractivo para los visitantes; en el puerto de Mar del Plata. En Buenos Aires hay varias empresas que brindan servicios tursticos y para eventos privados, algunas unen el puerto argentino con su pas vecino Uruguay, con Montevideo y Colonia entre otros. En Crdoba, en paseos por el lago San Roque. En Entre Ros, paseando por el ro Gualeguaych. Casi al fin del mundo en Ushuaia se realizan espectaculares paseos. Y otros. En Venezuela, son comunes los catamaranes desde la Isla de Margarita hacia la Isla de Coche. Desde el Puerto de la ciudad de Puerto La Cruz, salen diariamente transbordadores de la empresa Conferry hacia Margarita. Desde el

Puerto de La Guaira, zarpaba otro de los transbordadores hacia la Isla de Margarita, sin embargo en estos momentos esta actividad se encuentra temporalmente suspendida. Recientemente una nueva flota de Ferries ha comenzado a realizar pruebas desde La Guaira hasta la isla y se espera que para finales del ao 2010 se encuentre en funcionamiento.

RO-PAX De los conceptos roll on-roll off (Ro-Ro) y buque de pasaje naci el concepto del buque de pasaje de transbordo rodado, que responde al nombre tcnico de ROPAX. Son los grandes ferries convencionales llamados as por su capacidad para llevar carga rodada, tanto coches como camiones o grandes trilers. Pueden cargar y descargar vehculos, que embarcan a travs de rampas que en la mayora de los casos incorporan los propios ferrys. En algunos casos incluso trenes, recibiendo en ingls el nombre de TRAIN-FERRY. Tambin existen ferries ms pequeos que operan en ros y canales.

Ferry con cable Para distancias muy cortas, el ferry es propulsado y dirigido por cables que estn conectados en ambas orillas, aunque a veces es dirigido por alguien desde la embarcacin. Los ferries a reaccin usan la fuerza perpendicular de la corriente de agua como fuente de energa. Los ferries de cadenas pueden utilizarse en distancias cortas dentro de ros rpidos.

KAYAC
Trmino de origen esquimal. Se trata de una variedad de piragua en su origen de un slo tripulante, usada para pescar y cazar. En la actualidad, en sus variantes modernas, su uso es fundamentalmente deportivo. El tripulante o palista, a diferencia de las embarcaciones de remo, se acomoda sentado y orientado en direccin al avance, propulsando la embarcacin mediante una pala de doble hoja o cuchara que no necesita de apoyo sobre el casco. El kayak es una embarcacin larga (eslora) y estrecha (manga) y en sus diseos tradicionales de cubierta cerrada, slo abierta en la 'baera' donde se sitan el o

los palistas. Existen en la actualidad tantos diseos y variantes como usos potenciales, pero en general puede considerarse una embarcacin pequea en relacin con otras, en ocasiones de diseo extraordinariamente hidrodinmico y en otros casos de diseo compacto y maniobrable. Se construyen kayaks de uno, dos y cuatro tripulantes. Dadas sus caractersticas pueden encontarse kayaks en aguas tranquilas (ros, embalses, lagos, piscinas), aguas bravas (ros de 'montaa' o canales de aguas bravas) y en el mar, incluso en mar abierto. Tal variedad de usos se traduce en una gran cantidad de modelos: de pista y descenso de ros, de aguas bravas, de kayak extremo, de rodeo, kayaks de 'surf',kayak de mar, de kayak-polo y de recreo, entre otras. Un kayakista romntico defini el kayakismo como la transformacin de su ser en un barco como un todo: "Mi cuerpo es mi barco y mi alma el capitn".

EL KAYAC Y SU HISTORIA
Al kayak se le atribuye un origen esquimal, ms concretamente inuit. La palabra significara "bote-de-hombre" o "pedazo de madera flotante" ya que se construa a la medida del palista. En la sociedad esquimal, los menores no podan utilizar estas embarcaciones y slo al alcanzar la mayora de edad, en un acto ritual, la familia le construa su propio kayak. Se deca que si un esquimal sala a cazar y no regresaba era porque haba usado un bote prestado. En su origen, en el rtico, el kayak fue concebido originalmente como bote unipersonal consistente en una armazn de madera revestida de pieles. Tiene una antigedad de al menos 4000 aos.1 Los ms antiguos kayaks recuperados se muestran hoy en da en el departamento de Norte Amrica del museo etnolgico de Munich.2 Los esquimales crearon tambin prendas especficas para esta actividad como el anorak o el denominado cubre baeras, que en su caso slo dejaba al descubierto la cara del palista. Los kayaks contemporneos de estilo tradicional estn inspirados en los diseos nativos, especialmente de Alaska, norte de Canad, y suroeste de Groenlandia. El escocs John McGregor, explorador, deportista y filntropo del siglo XIX, introdujo y populariz el kayak y el piragismo en Europa, donde rpidamente alcanz popularidad hasta el punto de llegar a ser deporte de exhibicin en los Juegos Olmpicos de Pars de 1924 y parte del programa oficial en los Juegos de Berln de 1936. Los kayaks modernos se construyeron mayoritariamente en madera hasta

los aos 50, cuando aparecieron en EEUU los primeros kayaks de fibra de vidrio. Los primeros kayaks de material plstico rotomoldeado se introdujeron en 1973. Hoy en da los materiales de construccin varan; sigue construyndose en madera pero tambin en fibra de vidrio, carbono, kevlar, y materiales plsticos, dependiendo del uso que se le vaya a dar al bote.

PRICIPIOS DE DISEO
Los diferentes modelos de kayak son un buen ejemplo de los parmetros hidrodinmicos que entran en juego. Los kayaks de velocidad (de pista), de competicin en mar y de travesa, son largos y extremadamente estrechos. Buscando un rendimiento hidrodinmico ptimo. En cambio, los kayaks de aguas bravas, de surf y de polo son cortos, redondeados y de formas ms anchas. Para lograr maniobrabilidad y un gran control de la embarcacin en condiciones de fuerte corriente, oleaje, etc. Otro factor importante es el peso frente a la resistencia. Los kayaks de materiales plsticos son muy resistentes y pesados, se suelen usar en travesas, descensos no competitivos o para turismo e iniciacin. Pero no son adecuados para la competicin. En este caso, los materiales compuestos han acabado por sustituir a la madera; sern embarcaciones muy ligeras y en general rgidas, con resistencia al choque adecuada a la competicin donde evolucionen.

TIPOS DE KAYAKS
Una clasificacin de los diferentes modelos de kayak podra ser la siguiente:

Kayak de competicin. Por su similitud incluimos en esta categora los kayaks de pista (de velocidad), los de maratn y los de ro deportivo. Se trata de embarcaciones donde se busca el mximo rendimiento hidrodinmico. Siendo por tanto largas, estrechas y de seccin transversal mnima. Su longitud y peso est recogida en los reglamentos de competicin, siendo la longitud la misma en todas las competiciones (5.2m K1, 6.5m K2, 11m K4). Se exige embarcaciones ms pesadas en las competiciones de velocidad (12kg K1, 18Kg K2, 30Kg K4) y ms ligeras en ros deportivos y maratn

(8Kg K1, 12Kg K2, 20Kg K4) [1]]. Tambin se acota la longitud mxima de la hoja de timn (10mm K1 y K2, y 12mm K4). Durante aos adicionalmente exista un ancho mnimo reglamentario para los kayaks (51cm K1, 55cm K2, 60cm K4). La introduccin sucesiva de nuevos modelos donde dicho ancho se implementaba en la cubierta, incluso con elementos llamados "cuernos" provoc que finalmente fuera suprimido del reglamento y permitiera una interesante evolucin de los kayaks que actualmente son notablemente ms hidrodinmicos que hace una dcada.

Tres diferentes kayaks de competicin. De derecha a izquierda: 'Lancer', 'Americano', 'Destroyer'

Kayak de competicin en mar. Son embarcaciones pensadas para competir en mar abierto, competiciones internacionales en mar abierto y en los cinco continentes, algunas de ellas de cierto renombre [2]. Se trata de embarcaciones largas (6 metros de eslora) y estrechas (45cm de ancho); que deben ser rpidas y suficientemente estables. Para poder negociar el oleaje marino acumulan bastante volumen en proa y en ocasiones se disean con elementos adicionales como proas de 'pato'. Como es habitual en los modelos de competicin, para su construccin se eligen materiales ligeros, resistentes y rgidos. Fibras de vidrio, de Carbono, Kevlar y sus variantes.

Kayak de mar y travesa. Por sus formas, quiz sean los modelos actuales que ms recuerdan los kayaks esquimales. Su rasgo caracterstico sern su proa y popa ligeramente elevadas y de perfil muy redondeado que les permite acometer el oleaje con garantas. Sern kayaks largos, capaces de cubrir grandes distancias, ms anchos que los modelos de velocidad y con compartimentos estancos que les permiten llevar cierta cantidad de carga. Los modelos actuales pueden acomodar uno, dos o tres palistas. Algunos modelos tienen timn, otros no. Finalmente algunos kayaks para zonas fras son forrados interiormente en Poliuretano o fibra aislante. Podemos

encontrar modelos en fibra de vidrio o en materiales plsticos rotomoldeados, en este caso muy resistentes al impacto al precio de mucho mayor peso.

Kayak de slalom. Adaptados a las competiciones de slalom en aguas bravas, disciplina olmpica. Estas embarcaciones evolucionan en zonas de fuerte corriente e incluso desnivel donde es esencial una gran capacidad de maniobra. Son kayaks muy cortos (3.5m), relativamente estrechos (60cm), redondeados y planos en proa y popa. Esencialmente para lograr una gran capacidad de viraje y maniobras agresivas. El palista suele ir encajado en la baera y debe usar cubrebaeras especialmente resistentes para impedir la entrada masiva de agua. Esto le permite controlar la embarcacin con la cadera a la vez que le obliga a dominar el esquimotaje. Los materiales de construccin sern los propios de la competicin: Fibra de vidrio, de carbono y kevlar, lo cual resulta en embarcaciones ligeras y resistentes.

Kayak de descenso. Deben ser embarcaciones rpidas y capaces de desenvolverse bajo fuertes corrientes y grandes volmenes de agua. Su diseo en algunos aspectos se asemeja a los kayaks de pista. Son largos, relativamente estrechos y con formas verticales en proa y popa. Se diferencian de estos en que se disean acumulando cierto volumen extra por encima de flotacin, especialmente en proa. Dicho rasgo les permite salir a flote rpidamente y evolucionar gilmente en saltos o desniveles de agua. Finalmente y como en todos los modelos de aguas bravas, el palista puede encajar sus rodillas en la estructura de la baera e intentar, llegado el caso, el esquimotaje. Sern embarcaciones de competicin, deben ser rpidas y ligeras y por ello se construyen en fibra de vidrio, de Carbono, o en Kevlar-Carbono.

Kayak de polo. Muestran cierto parecido a las modelos clsicos de aguas bravas. Son kayaks cortos, de casco redondeado y acabados en proa y popa tambin redondeadas, que en muchas ocasiones se remata con una pieza de goma; pues son frecuentes los golpes entre jugadores (vase kayak-polo). Se diferencian de los modelos de slalom en las formas ms redondeadas en sus extremos. Su comportamiento

hidrodinmico en aguas tranquilas ser muy similar. Sern embarcaciones maniobrables y en general lentas en comparacin a los modelos de pista. Podemos encontrarlos en materiales plsticos y en fibra si nos referimos a los modelos de competicin.

Kayak de surf y de estilo libre Adecuado a las nuevas modalidades de piragismo, en sus orgenes el Kayak surf se practicaba con kayaks de aguas bravas. Su desarrollo general ha generado embarcaciones especficas. En general, son kayaks muy cortos, de casco poco redondeado, de apariencia plana y en ocasiones incluyendo bordes, aristas o quillas. Proa y popa tambin suelen presentar una apariencia plana. La proa ligeramente levantada y la popa ms baja y ms plana, tal y como suelen acabar las tablas de surf. Su diseo suele incluir cierto volumen por encima de flotacin justo delante o detrs del palista para mejorar la flotabilidad. En estas modalidades pueden encontrarse kayaks autovaciables, donde el casco no est cubierto y el palista lleva las piernas al descubierto, evitando la acumulacin de agua dentro del casco. En definitiva sern embarcaciones muy maniobrables y de formas tales que permitan las maniobras propias de estas disciplinas: giros abruptos, loopings varios o la capacidad de coger olas.

PALA O REMO
Todos los kayaks se propulsan mediante una pala de doble hoja, o doble cuchara. Unidas por una prtiga y desfasadas entre s cierto ngulo; con objeto de permitir una correcta tcnica de paleo. Su apariencia ha variado sustancialmente con el paso del tiempo, actualmente encontramos modelos varios, adaptados a las diferentes modalidades de este deporte. Durante dcadas slo se empleaban las palas denominadas 'planas' o liminar, con cucharas con dicha apariencia. A mediados de los 80 aparecen las palas 'wing' [3]] o de efecto ala. Que esencialmente buscan un aprovechamiento del fludo donde se mueven para generar sustentacin; y por tanto un mejor apoyo. Poco despus aparecen las palas 'Rasmussen', evolucin lgica de las anteriores. Las palas actuales son variantes del modelo Rasmussen y habitualmente adoptan el nombre del fabricante. Estos diseos buscan lograr una propulsin eficaz pero no resultan

adecuadas para las disciplinas de aguas bravas, excepto para el descenso, pues en estas disciplinas priman los apoyos y las mltiples tcnicas de repaleo. En estas modalidades se siguen usando modelos 'planos', optimizados a las aguas bravas y habitualmente con empuaduras 'buzadas' para permitir un mejor agarre. Los modelos actuales se contruyen en diferentes tallas, tanto en las hojas como en el mstil y pueden ser empuadas por personas de toda condicin y estatura. En cuanto a los materiales, las de competicin se construyen en Carbono, las de turismo o iniciacin pueden encontrarse en fibra y con mstiles de aluminio.

EQUIPAMIENTO
Equipamiento del kayak. En primer lugar, todos los kayaks incorporan un asiento; mvil o fijo y de caractersticas varias. Tambin el denominado posapis o reposapis, de funcin obvia. Al menos uno de ellos debe ser regulable para adaptarse al palista. Lo modelos de pista, de ro o de travesa suelen equiparse con un timn. La orza se sita en el tercio trasero de la embarcacin y es controlada con los pies mediante pedales o un sistema de cruceta y listn, en fibra o madera. Orza y sistema de control estn unidos por un cable o una cuerda delgada y tensa que permite transmitir el control hasta la orza. Por ltimo, los modelos de aguas bravas o de travesa suelen incorporar compartimentos estancos y sistemas para fijar cierta cantidad de carga en la embarcacin. En algunos modelos existe la posibilidad de incorporar una vela pequea, especialmente en kayaks de travesa.

Equipamiento personal. El palista de aguas tranquilas por lo general utiliza, adems de ropa adecuada al medio y al clima del lugar particular a navegar, un cubrebaeras; prenda de material impermeable que evita que entre el agua en el interior de la embarcacin, y que se fija mediante elsticos a la abertura (baera) donde se introduce el kayakista. Hasta los 16 aos es obligatorio el uso de chaleco salvavidas y siempre resulta recomendable la ropa trmica o prendas de neopreno si las condiciones

meteorolgicas lo aconsejan. La prctica de aguas bravas exige un equipamiento ms complejo. Es obligatorio el uso de casco, chaleco y es muy habitual equiparse con ropa de neopreno y calzado adecuado al medio; bien escarpines o calzado de agua similar. Dependiendo del caso puede resultar imprescindible el uso de material especfico de seguridad y salvamento. Por ejemplo cuerdas de seguridad, arneses o elementos extra de flotacin.

MANIOBRA DEL KAYAKISTA

Entre el gran nmero de maniobras y sus variantes, algunas de ellas pueden considerarse comunes a otras disciplinas deportivas, como el surf o el remo. Otras, cierto nmero, sern especficas del kayak; por ejemplo las siguientes: Esquimotaje: la ms popular sin duda, de imprescindible dominio por parte de los esquimales. El palista volcado accidentalmente es capaz de recuperar la verticalidad ayudndose de la pala a modo de palanca sobre el agua y mediante un golpe de cadera. Ser una maniobra propia del kayak de aguas bravas, kayak de surf o de mar; prcticamente imposible de ejecutar en un kayak de velocidad donde el palista no va encajado en la baera como en las modalidades mencionadas. Paleo a ola: donde uno de los palistas aprovecha en beneficio propio la ola que el kayak (o canoa) de otro palista genera naturalmente al desplazarse. Se puede tomar en posicin lateral y ligeramente retrasado frente al palista de referencia o situndose justo detrs de dicho palista con la proa muy prxima a la popa del kayak que nos precede y cuya ola aprovechamos. La toma de ola permite recibir cierto empuje de sta y avanzar con menor resistencia, la prdida de dicha ola nos sita en posicin de contraola recibiendo el empuje en direccin opuesta y por tanto avanzando con mayor resistencia. Dicha toma de ola es caracterstica de las competiciones de kayak de media y larga distancia donde pueden observarse las curiosas formaciones que adoptan los grupos de palistas que buscan la ola de sus competidores y evitan la zona de contraolas. Apoyo: el palista utiliza la pala no como elemento propulsor sino como apoyo para lograr un mejor equilibrio, para reducir la velocidad de la embarcacin o para forzar una maniobra rpida de su kayak. Los apoyos en sus muy diversas formas

se usan tanto en aguas tranquilas como especialmente en aguas bravas o en el mar donde los giros y cambios de direccin son ms frecuentes. Repaleo: aquellas maniobras donde se busca un desplazamiento lateral o un giro rpido de la embarcacin, en este caso mediante una tcnica de propulsin y no de apoyo. La pala, ahora como herramienta de propulsin se acciona normalmente girada respecto de su posicin normal desde una posicin alejada y fraccionando hacia la embarcacin. En ocasiones describiendo una trayectoria curva (palada circular). Para lograr una respuesta rpida y efectiva del barco, el palista que repalea suele reforzar su accin, girando, empujando con su cadera y desplazando el peso de su cuerpo hacia la pala. Existen mltiples variantes del repaleo. Finalmente, tanto las modalidades de aguas bravas como las de kayak de mar cuentan con maniobras especficas de cada, en algunos casos comunes. Respecto de las aguas bravas o el kayak de estilo libre, los palistas son capaces de ejecutar loopings, adelante y atras, usando como ayuda la fuerza de la corriente; tambin se habla de tomas de corriente, cruces de corriente... etc. Las modalidades de surf o sus variantes tambin sern capaces, en este caso sobre las olas del mar, de ejecutar loopings, coger las olas de mar y evolucionar sobre ellas como lo hara un surfista en su tabla.

SUBMARINO
Un submarino es un tipo especial de buque capaz el agua adems de la superficie, gracias a un sistema de flotabilidad variable. Usados extensamente por primera vez en la Primera Guerra Mundial, en la actualidad forman parte de todas las armadas importantes. El trmino submarino comprende una amplia gama de tipos de buque, yendo desde los
Submarino nuclear clase Los ngeles, pequeos para dos plazas, que sirven para de la Marina de EE.UU. examinar el fondo del mar y sumergirse pocas horas, hasta los nucleares, que pueden permanecer sumergidos durante ao y medio y portar misiles nucleares capaces de destruir varias ciudades. Hay tambin

de

navegar

bajo

submarinos especializados, como los de rescate submarino (como los DSRV o de clase Priz).

SUBMARINOS Y SUMERGIBLES CIVILES


Los submarinos civiles suelen ser mucho ms pequeos que los militares, porque se debe aprovechar el espacio. Los tursticos suelen operar en reas de recreo tropicales o en otras zonas con aguas claras y buena visibilidad. La mayora de ellos tiene una capacidad de entre 25 y 50 pasajeros, llegando a efectuar diez o ms inmersiones diarias. Su diseo deriva del de los submarinos para investigacin, contando con grandes portillas para que los pasajeros disfruten de las vistas y situando sistemas mecnicos importantes fuera del casco para ahorrar espacio interior, a pesar de lo cual ste suele ser escaso. La mayora de ellos funciona con bateras elctricas y son muy lentos. Comnmente, por submarino se entiende un buque que funciona en la superficie y bajo el agua por s mismo. Los buques subacuticos con movilidad limitada, destinados a permanecer en el mismo lugar durante la mayor parte de su tiempo de uso, como los usados para rescate, investigacin o salvamento, suelen denominarse sumergibles. Los sumergibles suelen ser llevados a su zona de operacin por barcos comunes o grandes submarinos y tienen una autonoma muy pequea. Muchos sumergibles funcionan conectados por un cordn umbilical a un buque nodriza (submarino, buque de superficie o plataforma) que les suministra aire y electricidad. Las batisferas son sumergibles que carecen de sistema de propulsin y se usan para inmersiones muy profundas. Un predecesor de la batisfera, la campana submarina, consista en una cmara con el fondo abierto que se haca bajar en el agua. Los batiscafos son sumergibles autopropulsados para inmersiones muy profundas que dependen de un barco nodriza en la superficie como el sumergible "Alvin" usado para la investigacin del famoso hundimiento del Titanic. Un desarrollo bastante reciente son los pequeos sumergibles operados por control remoto, usados para trabajos en aguas demasiados profundas o peligrosas para los buceadores, por ejemplo, en reparaciones de cualquier tipo, resultando mejor que los dems submarinos.

SUBMARINOS MILITARES

Hay muchos ms submarinos militares que civiles en funcionamiento. Los submarinos son muy tiles desde el punto de vista militar por ser difciles de detectar y destruir cuando navegan a gran profundidad. Se presta mucha atencin en el diseo de estos submarinos para que al desplazarse lo hagan silenciosamente y eviten su deteccin: el sonido viaja en el agua mucho ms fcilmente que en el aire, por lo que el sonido de un submarino es su caracterstica ms fcilmente detectable. Algunos submarinos ocultan su sonido tan bien que en realidad crean una zona silenciosa a su alrededor, que tambin puede detectarse.

INMERSION Y NAVEGACION
Todos los barcos, as como los submarinos en superficie, estn en situacin de flotacin positiva, pesando menos que el volumen equivalente de agua desplazada (de acuerdo con el principio de Arqumedes). Para sumergirse hidrostticamente (sin ayuda mecnica), un buque debe ganar flotacin neutral (peso igual a empuje), bien incrementando su propio peso o disminuyendo

el desplazamiento de agua (volumen). Para controlar su peso, los submarinos estn equipados con tanques de lastre, que pueden llenarse con agua tomada del exterior o aire a presin.

Vela del submarino nuclear francs Casabianca; advirtanse los planos de inmersin, los mstiles camuflados, el periscopio, los mstiles de guerra electrnica y la puerta.

Para sumergirse o emerger, los submarinos usan los tanques de proa y popa, llamados tanques principales, que se abren y se llenan completamente de agua para sumergirse o se llenan de aire a presin para emerger. Durante la inmersin, los tanques principales suelen permanecer inundados, lo que simplifica su diseo, por lo que en muchos submarinos estos tanques son simplemente una seccin del espacio entre los cascos. Para un control manual ms rpido y preciso de la profundidad, los submarinos disponen de unos tanques de control de profundidad ms pequeos, capaces de soportar presiones ms altas. La cantidad de agua en estos tanques puede controlarse tanto para responder a cambios en las condiciones exteriores como para cambiar la profundidad de inmersin. Dichos tanques pueden situarse cerca del centro de gravedad del submarino, o distribuirse por el buque para evitar afectar a la escora.

En inmersin, la presin del agua sobre el casco del submarino puede alcanzar los 3 MPa (unos 300 metros de profundidad) en los submarinos de acero y hasta los 10 MPa (1000m) en los de titanio, como los Komsomolets, permaneciendo constante la presin interior. Esta diferencia provoca la compresin del casco, lo que disminuye el desplazamiento. La densidad del agua tambin se incrementa, pues la salinidad y la presin son mayores, pero esto no compensa la compresin del casco, as que la flotabilidad disminuye con la profundidad. Un submarino sumergido est en equilibrio inestable, teniendo tendencia a caer hacia el fondo o flotar hacia la superficie. Mantener una profundidad fija exige la operacin continua de los tanques de control de profundidad. Para mantener la escora deseada, los submarinos usan tanques de escora especializados a proa y popa. Las bombas trasladan agua entre ellos, cambiando la distribucin del peso y creando as un momento que gira el buque hacia arriba o hacia abajo. Un sistema parecido se usa a veces para mantener la estabilidad. El efecto hidrosttico de los tanques de lastre variable no es la nica forma de controlar el submarino bajo el agua. La maniobra hidrodinmica se logra mediante varias superficies, que pueden ser giradas para crear las correspondientes fuerzas hidrodinmicas cuando el submarino se desplaza a la suficiente velocidad. Los planos de popa, situados cerca del propulsor y orientados por lo general horizontalmente, sirven para el control de la inclinacin longitudinal del submarino, y son de uso comn, a diferencia de otras superficies de control de las que pueden carecer algunos submarinos. Los planos de inclinacin en la torreta y los de popa en el cuerpo principal, ambos tambin horizontales, se sitan ms cerca del centro de gravedad y son utilizados para controlar la profundidad con menos efecto sobre la inclinacin. Cuando un submarino realiza una emersin de emergencia, se usan simultneamente todos los mtodos de control de la profundidad y la escora para propulsar al buque hacia arriba. Dicha emersin es muy rpida, por lo que el submarino puede incluso saltar parcialmente fuera del agua. Los submarinos modernos tienen un sistema de gua inercial para navegar bajo el agua, pero el error de deriva se acumula inevitablemente con el tiempo. Para contrarrestarlo, se usa peridicamente el GPS para obtener una posicin exacta. El periscopio (un tubo retrctil con prismas que permite ver sobre la superficie sin emerger) slo se usa ocasionalmente, debido a que su rango de visibilidad es

corto. Los submarinos modernos tienen mstiles optrnicos en lugar de periscopios de tubo pticos que penetran en el casco. Estos mstiles tienen que seguir subindose a la superficie, pero emplean sensores electrnicos para la luz visible y la infrarroja, telmetro lser y dispositivos de vigilancia electromagntica.

CASCOS
Los submarinos modernos suelen tener forma ahusada. Este diseo, usado ya en los submarinos ms primitivos, fue diseado en forma de cuerpo deballena y reduce significativamente el arrastre hidrodinmico sobre el submarino bajo el agua, pero empeora su comportamiento frente al oleaje e incrementa el arrastre en superficie. Dado que las limitaciones de los sistemas de propulsin en los primeros submarinos militares le obligaban a operar en superficie la mayora del tiempo, el diseo de

El HMS Astute en su presentacin. Puede verse el casco con la forma tpica ahusada.

sus cascos era un compromiso. Debido a las bajas velocidades subacuticas de estos submarinos, normalmente muy por debajo de 10 kt (18 km/h), el mayor arrastre bajo el agua se consideraba aceptable. Slo al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la tecnologa permiti operaciones submarinas ms rpidas y prolongadas y la mayor vigilancia area enemiga oblig a los submarinos a permanecer sumergidos, volvieron los diseos de los cascos a tener forma ahusada, reduciendo el arrastre y el ruido. En los submarinos militares modernos, el casco exterior est recubierto por una gruesa capa de goma especial o placas anecoicas para absorber el sonido y hacer ms silencioso el submarino. Una torreta, llamada vela, que sobresale en la parte alta del submarino alberga los periscopios y los mstiles electrnicos, que pueden incluir radio, radar, armas electrnicas y otros sistemas. En muchas clases primitivas de submarinos, la sala de mando se ubicaba en esta torreta, conocida como torre de control. Sin embargo, desde entonces la sala de mando se ha ubicado dentro del casco del submarino. No debe confundirse dicha sala con el puente, que es una pequea plataforma abierta situada en lo alto de la vela y usada para observaciones

oculares mientras se opera en superficie. Puede haber tambin una plataforma cerrada adicional bajo sta con ventanas y limpiaparabrisas para el mal tiempo.

Doble casco Todos los submarinos y sumergibles modernos pequeos, as como los ms antiguos, tienen un nico casco. Los submarinos grandes suelen tener un casco adicional externo, o partes de ste. Este casco externo, que en realidad constituye la forma del submarino, se denomina casco exterior o casco ligero, pues no tiene que soportar ninguna diferencia de presin. Dentro del casco exterior hay un casco ms fuerte o casco de presin, que soporta la diferencia entre la presin del mar y la atmosfrica normal del interior. A pesar de que la primera vez en aplicarse fue en el Ictneo I, de Monturiol, fue ignorado durante mucho tiempo. Luego, en la poca de la Primera Guerra Mundial, se advirti que la forma ptima para soportar la presin entraba en conflicto con la forma ptima para navegar y minimizar la resistencia del agua, complicando las dificultades de fabricacin an ms el problema. ste fue resuelto bien adoptando una forma de compromiso, bien usando dos cascos con formas diferentes: uno interno para soportar la presin y otro externo con la forma ptima para navegar. Hasta finales de la Segunda Guerra Mundial, la mayora de los submarinos tenan una cubierta parcial adicional en su parte superior, la proa y la popa, hecha de metal delgado, que se inundaba durante la inmersin. Alemania fue ms lejos con el tipo XXI, el predecesor de los submarinos modernos, encerrando completamente el casco de presin dentro del ligero, optimizando, sin embargo, ste para la navegacin submarina como no lo haba hecho diseo anterior alguno. Tras la Segunda Guerra Mundial, las estrategias se dividieron. La Unin Sovitica cambi sus diseos, basndolos en los ltimos desarrollos alemanes. Todos los submarinos pesados soviticos y rusos posteriores a la Segunda Guerra Mundial se construyeron con una estructura de doble casco. Los submarinos estadounidenses y de la mayora de los dems pases occidentales conservaron su estructura de casco simple. Seguan teniendo secciones de casco ligero en la proa y la popa, que albergaban tanques de lastre principales y proporcionaban una forma hidrodinmicamente ptima, pero la seccin principal del casco cilndrico tena una sola capa de chapa.

Aunque ya no son necesarios por la diferencia de formas, el diseo de doble casco sigue teniendo cierto nmero de ventajas. Los refuerzos anulares y longitudinales se ubican entre los dos cascos, y el ligero tambin puede ser usado para montar en l el equipamiento que no necesite una presin constante para funcionar, mientras que adosarlo directamente al casco de presin podra provocar una fatiga local peligrosa. Estas medidas ahorran mucho espacio dentro del casco de presin, que es mucho ms pesado y requiere mucho ms tiempo de fabricacin que el ligero. En caso de que el submarino resulte daado, el casco de presin puede absorber la mayora de los daos, lo que no compromete la integridad del buque, siempre que el casco fuerte permanezca intacto. El casco ligero tambin puede ser aislado acsticamente del casco de presin, reduciendo significativamente el ruido del equipamiento interno, mejorando la capacidad de camuflaje o permitiendo el uso de una disposicin interna y un montaje del equipamiento ms simples. La mayor desventaja de la estructura de doble casco es la cantidad significativamente mayor de trabajo manual necesario para construirla. La Unin Sovitica haba desarrollado la tecnologa de soldadura antes y tena una fuerza de trabajo cualificado y barato disponible, pero el alto coste del trabajo manual en los Estados Unidos haca preferible el menos caro diseo de casco simple. Otra razn para la construccin de submarinos de doble casco por parte de la Unin Sovitica era la operacin bajo el Ocano rtico, donde los submarinos tenan que romper una capa de grueso hielo al emerger para disparar los misiles, lo que siempre poda daar el casco. Sin embargo, el diseo de doble casco est siendo actualmente considerado para futuros submarinos tambin en los Estados Unidos, de forma que se incremente la capacidad de carga y camuflaje y la autonoma.

Casco de presin El casco de presin suele construirse con acero grueso de alta resistencia con una estructura compleja y alta reserva de resistencia, y se divide con mamparos hermticos en varios compartimentos. Existen tambin ejemplos de submarinos con ms de dos cascos, como son los de la clase Typhoon, que cuentan con dos cascos de presin principales y otros tres ms pequeos para la sala de control, los torpedos y el mecanismo de direccin, situndose el sistema de lanzamiento de misiles entre los dos cascos principales.

La profundidad de inmersin mxima no puede incrementarse fcilmente. Limitarse a incrementar el grosor del casco provoca un aumento del peso y requiere la reduccin del peso del equipo de a bordo, lo que termina llevando a un batiscafo. Esto puede hacerse en los sumergibles civiles de investigacin pero no en los submarinos militares, de forma que la profundidad de inmersin mxima ha estado siempre limitada por la tecnologa disponible. Los cascos de los submarinos de la Primera Guerra Mundial fueron construidos con acero al carbn, y no podran sumergirse por debajo de 100 m. Durante la Segunda Guerra Mundial se introdujo el acero aleado de alta resistencia, permitiendo profundidades de hasta 200 m. El acero aleado de alta resistencia sigue siendo el principal material de los submarinos actuales, con un lmite de profundidad de 250-400 m, que no puede excederse en los submarinos militares sin sacrificar otras caractersticas. Para superar este lmite se construyeron algunos submarinos con cascos de titanio. Este metal es casi tan fuerte como el acero, ms ligero y no magntico, lo que es importante para el camuflaje. Los soviticos fueron partidarios de los submarinos de titanio, para los que desarrollaron aleaciones de alta resistencia y construyeron una industria para producir titanio a costes asequibles, llegando a tener varios tipos de submarinos de titanio. Las aleaciones de titanio permiten un gran incremento en la profundidad de inmersin mxima, pero tambin es necesario redisear otros sistemas, por lo que la profundidad probada fue limitada a 1.000 m para el K-278 Komsomolets, el submarino militar con mayor profundidad de inmersin. Un submarino de clase Alfa puede haber operado con xito a 1.300 m de profundidad, 2 si bien la operacin continua a tales profundidades supondra una fatiga excesiva para muchos sistemas del submarino. Aparte de sus beneficios, los altos costes de la construccin con titanio llevaron a un abandono de los submarinos fabricados con este metal al final de la Guerra Fra. La tarea de construir un casco de presin es muy compleja, pues debe poder soportar una fuerza de varios millones de toneladas. Cuando el casco es perfectamente redondo en su seccin transversal, la presin se distribuye uniformemente, lo que slo provoca la compresin del casco. Si la forma no es perfecta, el casco se curva, sufriendo varios puntos una presin altsima. Las inevitables desviaciones menores son soportadas por los anillos de refuerzo, pero incluso una desviacin de 25 mm respecto a la forma circular provoca un decremento del 30% de la carga hidrosttica mxima y consecuentemente de la

profundidad de inmersin mxima.3 El casco debe por tanto ser construido con una precisin altsima. Todas las partes del mismo tienen que ser soldadas sin defectos, y todas las uniones deben ser comprobadas varias veces usando diferentes mtodos. Esto contribuye a los elevadsimos costes de fabricacin de los submarinos modernos (por ejemplo, un submarino de ataque de clase Virginia cuesta unos 2.600 millones de dlares).

PROPULSION
El primer submarino impulsado mecnicamente fue el francs Plongeur (1863), que usaba aire comprimido, siendo la propulsin anaerbica empleada por primera vez en el espaol Ictneo II(1864) sufragado por suscripcin popular. El motor de este ltimo usaba un compuesto qumico de magnesio, perxido, zinc y clorato potsico que genera vapor con que mover la hlice yoxgeno para los tripulantes. Este sistema no volvi a ser empleado hasta 1940, cuando la armada alemana prob la turbina Walter en el submarino experimental V-80 y ms tarde en el U791. Hasta la llegada de la propulsin nuclear marina, la mayora de los submarinos del siglo XX usaron bateras elctricas para la navegacin subacutica y motores de combustin interna para la de superficie y para recargar las bateras. Los primeros modelos usaban gasolina pero pronto se sustituy por parafina y luego gasleo gracias a su menor inflamabilidad. La combinacin disel-elctrico se convertira en el medio de propulsin estndar. Inicialmente el motor disel o gasolina y el elctrico, separados por embragues, estaban en el mismo eje e impulsaban el propulsor. Esto permita que el primero usase al segundo como generador para recargar las bateras e impulsar tambin al submarino si era necesario. Cuando el submarino se sumerga, se desembragaba el motor disel de forma que se usase el elctrico para girar la hlice. El motor elctrico puede tener ms de un inducido sobre el eje, estando elctricamente acoplados en serie para velocidades bajas y en paralelo para velocidades altas. En los aos 1930, el anterior diseo fue modificado en algunos submarinos, particularmente en los estadounidenses y britnicos de clase U. El motor de combustin interna ya no estaba unido al eje de propulsin, sino que impulsaba un generador separado, que a su vez se usaba para navegar en superficie y recargar las bateras. Esta propulsin disel-elctrica permita mucha mayor flexibilidad: por

ejemplo, el submarino poda moverse despacio mientras los motores funcionaban a toda potencia para recargar las bateras lo ms rpidamente posible, reduciendo as el tiempo en la superficie o el uso del snorkel. Tambin haca posible aislar los ruidosos motores disel del casco, haciendo ms silencioso el submarino. Se probaron otras fuentes de energa: turbinas de vapor alimentadas por petrleo impulsaron la clase K britnica construida durante la Primera Guerra Mundial y en los aos siguientes, pero no tuvieron mucho xito. Se eligieron las turbinas para darles la velocidad en superficie necesaria para seguir a la flota de guerra britnica. Los submarinos de tipo XXI alemanes probaron la aplicacin del perxido de hidrgeno para conseguir una propulsin rpida e independiente del aire en el largo plazo, pero finalmente fueron construidos con enormes bateras en su lugar. La propulsin a vapor fue resucitada en los aos 1950 con la llegada de la turbina de vapor alimentada por energa nuclear que impulsaba un generador. Al eliminar la necesidad de oxgeno atmosfrico estos submarinos podan permanecer sumergidos indefinidamente siempre y cuando durasen las reservas de alimento (el aire para la tripulacin se recicla y el agua dulce se obtiene por destilacin de la marina). Estos buques siempre tienen una pequea batera y un motor-generador disel para situaciones de emergencia si los reactores nucleares deben ser detenidos. La energa nuclear se usa actualmente en todos los submarinos grandes, pero debido a su alto coste y gran tamao, los submarinos ms pequeos siguen usando propulsin disel-elctrica. La relacin entre buques de tamao grande y pequeo depende de las necesidades estratgicas y, por ejemplo, la armada estadounidense cuenta slo con submarinos nucleares, 4 lo que suele explicarse por la necesidad de operar transocenicamente. Otras potencias militares cuentan con submarinos nucleares para fines estratgicos y buques disel-elctricos para las necesidades de defensa. La mayora de las flotas carecen de submarinos nucleares debido a la poca disponibilidad de la tecnologa nuclear y submarina. Los submarinos civiles suelen disponer slo de bateras elctricas si se disean para funcionar conectados a un barco nodriza. Al final de la Segunda Guerra Mundial los britnicos y los rusos experimentaron con motores de perxido de hidrgeno y queroseno (parafina) que podan ser usados tanto en superficie como bajo el agua. Los resultados de esta tcnica no

fueron lo suficientemente alentadores como para adoptarlas en esa poca, y aunque los rusos produjeron una clase de submarinos con este tipo de motor, llamados Quebec por la OTAN, nunca se consideraron exitosos. Actualmente varias armadas, notablemente la sueca, usan buques con propulsin anaerbica que sustituyen el oxgeno lquido por perxido de hidrgeno. Un reciente avance en este tipo de propulsin son las clulas de combustible de hidrgeno, aplicadas por primera vez en los submarinos alemanes de tipo 212, equipados con nueve clulas de 34 kW. Hacia finales del siglo XX algunos submarinos, por ejemplo la clase Vanguard britnica, comenzaron a usar la propulsin por chorro de agua en lugar de hlices. Aunque son ms pesados, ms caros y menos eficientes, tambin son mucho ms silenciosos, lo que proporciona una ventaja tctica importante. Un posible sistema de propulsin para submarinos es la propulsin magnetohidrodinmica o propulsin oruga, que carece de partes mviles. Fue popularizada por la versin cinematogrfica de La caza del Octubre Rojo, escrita por Tom Clancy, que la presentaba como un sistema virtualmente silencioso. (En la novela se usaba un tipo de propulsor convencional.) Aunque se han construido algunos barcos de superficie experimentales con este sistema de propulsin, las velocidades logradas no han sido tan altas como se esperaba. Adems, el ruido creado por las burbujas y el elevado consumo energtico que requerira del reactor del submarino hacen que su uso sea improbable para fines militares.

TIPOS DE SUBMARINOS MILITARES


Los submarinos militares suelen dividirse en submarinos de ataque, diseados para actuar contra barcos enemigos, otros submarinos incluidos, y submarinos estratgicos equipados con misiles balsticos, diseados para lanzar ataques contra objetivos terrestres desde una posicin oculta. La divisin en estos tipos alude a su papel ms que a su construccin, siendo ambos parecidos (sobre todo si los primeros se destinan a atacar flotas lejanas) en tamao, armamento y otras caractersticas. Los submarinos de ataque pueden ser divididos en dos tipos generales: nucleares o disel-elctricos. Los primeros son ms rpidos y grandes, y tienen ms potencia de fuego y mayor autonoma que los segundos. Dependiendo de la

misin tpica a la que se destinen, los submarinos disel-elctricos son a veces ms adecuados para misiones en aguas poco profundas ocosteras. Para acortar la distancia entre estos dos diseos muy diferentes, varias armadas han empezado el desarrollo de buques de propulsin anaerbica, que pueden usarse como los disel-elctricos pero con un tiempo de inmersin mayor. Tambin han sido desarrollados diversos submarinos militares especializados. En la Segunda Guerra Mundial, los japoneses usaron submarinos como su clase I400 a modo de plataforma para lanzar aviones de ataque martimo. Los alemanes construyeron sus submarinos tipo XIV para servir como buques de aprovisionamiento para otros submarinos. Los submarinos enanos se han usado para sabotaje y espionaje, especialmente por las armadas japonesa y britnica (por ejemplo, cinco de ellos fueron usados por Japn en el ataque a Pearl Harbor). Durante los primeros aos de la Guerra Fra, se desarrollaron submarinos de vigilancia de radar como el USS Triton a distancias mucho ms largas que los dems buques. Submarinos de misiles balsticos Los submarinos de misiles balsticos, a los que se alude frecuentemente con las siglas SSBN (SS de Silent Service, B de Ballistic missile y N de Nuclear), portan misiles balsticos lanzables desde submarino (SLBM, Submarine Launched Ballistic Missile) con cabezas nucleares para atacar objetivos Submarino de clase Ohio USS Michigan. estratgicos como ciudades o silos de misiles en cualquier lugar del mundo. Actualmente todos ellos son propulsados por energa nuclear, para dotarlos de la mayor autonoma y capacidad de camuflaje posibles. (Los primeros SSBM soviticos fueron disel.) Desempearon un importante papel en la estrategia de disuasin mutua de la Guerra Fra, pues tanto Estados Unidos como la Unin Sovitica tenan la capacidad creble de llevar a cabo un contraataque contra la otra nacin en caso de un ataque. Esto supona una parte importante de la estregia de destruccin mutua asegurada.

TRIPULACION

Un submarino nuclear tpico tiene una tripulacin de unas 120 personas, los buques no nucleares tienen menos de la mitad. Las condiciones dentro de un submarino pueden ser difciles debido a que los miembros de la tripulacin tienen que trabajar aislados durante largos periodos de tiempo, sin contacto con sus familias. Los submarinos suelen mantener el silencio de radio para evitar ser detectados. Operar un submarino es peligroso, incluso en tiempos de paz, y muchos buques se han hundido por accidentes. Mujeres a bordo En 1995 la Armada Real Noruega se convirti en la primera del mundo en designar a una mujer capitn de un submarino. En 1998, la Armada Real Australiana se convirti en la segunda en permitir que las mujeres sirvieran en submarinos de combate. Canad y Espaa le siguieron. 6 Las razones dadas comnmente para excluir a las mujeres son la falta de privacidad y los camastros calientes, una prctica comn en los submarinos, donde tres marineros comparten dos camastros por turnos para ahorrar espacio. La armada estadounidense, que permite a las mujeres servir en casi cualquier otro buque de su flota, slo permite su presencia en submarinos militares bajo contadas excepciones, argumentando que las condiciones de semi segregacin que aplica al personal femenino en los buques supondra un coste de unos 300.000 dlares por camastro.

SISTEMA DE SOPORTE VITAL


Con la llamada propulsin nuclear, los submarinos pueden permanecer sumergidos durante meses seguidos, a diferencia de los submarinos disel, que tienen que emerger peridicamente o emplear el snorkel para poder recargar las bateras. La mayora de los submarinos militares modernos pueden generar oxgeno para la tripulacin mediante electrlisis del agua. El equipo de control de atmsfera incluye un filtro de CO2, que usa un catalizador para eliminar este gas del aire y mezclarlo con los desperdicios bombeados afuera. Tambin se emplea un dispositivo que utiliza un catalizador para convertir el monxido de carbono en CO2 (eliminado por el anterior filtro) y mezcla el hidrgeno producido por las bateras elctricas del buque con oxgeno del aire para producir agua. Un sistema de monitorizacin de atmsfera analiza el aire de diferentes zonas del buque para controlar los niveles de nitrgeno, oxgeno, hidrgeno,

refrigerantes R12 y R114, dixido de carbono, monxido de carbono y otros componentes. Los gases venenosos se eliminan y se vuelve a aadir oxgeno procedente de un depsito situado en un tanque de lastre principal. Algunos submarinos ms pesados tienen dos estaciones de purga de oxgeno (a proa y popa). El nivel de oxgeno del aire se mantiene a veces en un porcentaje ms bajo que la concentracin atmosfrica normal para reducir el peligro de incendio. El agua dulce se produce bien por evaporacin o por smosis inversa. Se usa para las duchas, los fregaderos, cocinar y limpiar. El agua marina se usa para los inodoros, almacenndose el agua negra resultante en un tanque sanitario hasta que se expulsa afuera usando aire a presin o se bombea al exterior usando una bomba sanitaria especial. El mtodo para limpiar los sanitarios de a bordo es difcil de operar, y el submarino alemn de tipo VIIC U-1206 se hundi con bajas por un error con los inodoros. El agua de las duchas y los fregaderos se almacena separada en tanques de agua gris, que se bombean afuera usando una bomba de drenaje. En los grandes submarinos modernos la basura suele eliminarse usando un tubo llamado Unidad de Eliminacin de Basura (Trash Disposal Unit o TDU), donde se compacta dentro de un bidn de acero galvanizado. Cuando este bidn se llena, se deja caer al fondo del ocano con ayuda de lastres de hierro.

HISTORIA DE LOS PRIMEROS SUBMARINOS Y SUMERGIBLES


Un lejano ancestro del submarino es probablemente la barca cosaca del siglo XVII llamada chaika (gaviota), que fue usada bajo el agua para misiones de reconocimiento e infiltracin. Chaika poda ser cerrada y sumergida fcilmente de forma que la tripulacin poda respirar bajo ella como en una campana submarina moderna e impulsarla caminando por el fondo del ro. Tambin se usaban lastres especiales y tubos para tomar aire del exterior.
Pases usuarios de submarinos. En azul los actuales, en celeste los antiguos usuarios

El primer sumergible de cuya ejecucin se tiene informacin fidedigna fue construido en 1620 por Cornelius Jacobszoon Drebbel, un holands al servicio

de Jaime I de Inglaterra. Estaba propulsado por medio de remos, si bien su naturaleza exacta es objeto de cierta controversia: algunos afirman que era simplemente una campana remolcada por una barca. Dos tipos mejorados fueron probados en el Tmesis entre 1620 y 1624. Aunque los primeros vehculos sumergibles eran meras herramientas para exploraciones subacuticas, a los inventores no le cost mucho advertir su potencial militar. Las ventajas estratgicas de los submarinos fueron expuestas por el obispo John Wilkins de Chester ya en 1648.

Los primeros submarinos militares El primer sumergible militar fue el Turtle (tortuga), un dispositivo aovado de traccin humana diseado por el estadounidense David Bushnell, con capacidad para una sola persona. Fue el primer submarino verificado capaz de operacin subacutica y movimiento independiente, el primero en usar hlices para propulsarse. Durante la Guerra de la Independencia estadounidense, el Turtle (operado por el sargento Ezra Lee, del ejrcito continental) intent hundir un barco de guerra britnico, el HMS Eagle (buque insignia de los bloqueadores) en la baha de Nueva York el 7 de septiembre de 1776, pero fracas ya que el buque contaba con una placa de cobre. A la maana siguiente, marineros y tripulantes de los HMS Eagle vieron una extraa embarcacin que se alejaba y se lanzaron en su persecucin; tan pronto como se dio cuenta, Lee solt el torpedo hundiendo el pequeo bote que lo persegua. En 1800, Francia construy un sumergible de Planos de la patente del Garcibuzo. traccin humana diseado por Robert Fulton, el Nautilus. Los franceses terminaron cancelando el experimento en 1804, al igual que los britnicos cuando ms tarde consideraron el diseo del submarino de Fulton.

El Nautilus (1800).

Durante la Guerra de 1812, Silas Halsey muri en 1814 mientras usaba un submarino en un ataque fallido contra un barco de guerra britnico fondeado en la baha de Nueva Londres. En 1851 Wilhelm Bauer, un cabo de artillera bvaro, bot un submarino diseado por l y llamado Brandtaucher (buzo incendiario) en la baha de Kiel. Este submarino fue construido por August Howaldt y era propulsado por un molino. Se hundi pero los tres tripulantes lograron escapar. El submarino fue rescatado en 1887 y se exhibe en el museo de Dresde. Cosme Garca Sez, dise, patent en Pars el 16 de noviembre de 1859 y construy en Barcelona el Garcibuzo, que traslad posteriormente a Alicante donde fue probado el 4 de agosto de 1860 manejado por el inventor y su hijo, permanecieron sumergidos en el puerto durante 45 minutos. Tras no encontrar financiacin en Espaa, y rechazar el ofrecimiento de Napolen III, el sumergible fue hundido por el hijo del inventor en Alicante, tras informarlo la autoridad portuaria de que molestaba el trfico marino.

Submarinos en la Guerra Civil estadounidense Durante la Guerra Civil estadounidense, la Unin fue el primer bando en usar un submarino. El Alligator (caimn), de diseo francs, fue el primer submarino de la armada estadounidense y el primero en contar con aire comprimido (para la tripulacin) y un sistema de filtrado de aire. El Alligator fue el primer submarino que incluy una escotilla de buceo que permita a un buzo colocar minas detonadas elctricamente en los barcos enemigos. Inicialmente propulsado mediante remos movidos por la tripulacin, fue remodelado tras 6 meses para propulsarse con una hlice movida por una manivela. Con una tripulacin de 20 personas, 14,3 m de longitud y unos 1,2 m de dimetro, era ms grande que los submarinos confederados. Desapareci en una tormenta junto al cabo Hatteras el 1 de abril de 1863 sin tripulacin cuando era remolcado hasta su primer despliegue en combate en Charleston. Los Estados Confederados de Amrica construyeron varios submarinos de traccin humana, incluyendo el H. L. Hunley (bautizado en honor de uno de sus promotores, Horace Lawson Hunley). El primer submarino confederado fue el Pioneer (pionero), de 9 m de largo, que hundi una goleta enemiga mediante una mina adosada durante las pruebas en el lago Pontchartrain, pero no fue usado

en combate. Fue hundido despus de que Nueva Orleans fuese tomada y vendido para desguace en 1868. Hunley estaba destinado a atacar los barcos del Norte, que estaban bloqueando los puertos del Sur. El submarino tena un largo poste con una carga explosiva en la proa, llamado torpedo prtiga. El submarino tena que acercarse al buque enemigo, ponerle el explosivo, alejarse y entonces detonarlo. Era extremadamente peligroso de operar y no tena ms suministro de aire que el contenido en el compartimento principal. Se hundi en dos ocasiones: la primera vez muri la mitad de la tripulacin y la segunda vez se ahogaron los ocho tripulantes, incluyendo al propio Hunley. El 18 de febrero de 1864 el Hunley hundi al USS Housatonic en la baha de Charleston, siendo la primera vez que un submarino lograba hundir otro barco, si bien fue hundido en el mismo combate poco despus de comunicar su xito. Otro submarino confederado fue hundido en su viaje inaugural en el lago de Pontchartrain; fue hallado en tierra en los aos 1870 y actualmente se exhibe en el Museo Estatal de Luisiana. Los submarinos no tuvieron un gran impacto en el desenlace de la guerra, pero anunciaron su futura importancia en la guerra naval, aumentando el inters por ellos.

Amrica Latina El primer submarino fue el Hipoptamo construido por Jos Rodrguez Labandera en Ecuador, quien junto a Jos Quevedo cruz el ro Guayas el 18 de septiembre de 1838. Rodrguez Labandera realiz arreglos al Hipoptamo y cruz el mismo ro Guayas en dos ocasiones ms. Sin embargo, por falta de inters del gobierno u otra institucin, la nave qued varada en las orillas del Guayas, donde el tiempo se encarg de destruirla. Luego, el Flach, diseado y construido por el ingeniero chileno-alemn Karl Flach, en 1865, comisionado por el gobierno de Chile, durante la guerra que este pas junto a Per, libr contra Espaa entre 1864 y 1866. El invento de Flach era simple. Totalmente hecho de hierro, el submarino tena una eslora de 12,5 metros, una manga de 2,5 metros y un peso cercano a las 100 toneladas. Alcanzaba una velocidad de 2 a 3 nudos, impulsado a propulsin humana, con un sistema de cigeales y pedales que movan sus dos hlices, y se hunda con un ingenioso sistema de arrastre de pesos de un lado a otro de la nave. Su armamento

consista en dos caones de retrocarga, ubicado uno en la proa. Contaba adems con un ingenioso sistema de renovacin de aire, por lo que su autonoma sumergida poda llegar a las 8 horas aproximadamente. Tena una escotilla, pero no tena periscopio, por lo que, cada tanto, el buque deba salir a la superficie para saber si iba en la direccin correcta. Su tripulacin constaba de 11 hombres. Luego de numerosas pruebas, la nave se hundi en la baha de Valparaso, con toda su tripulacin el 3 de mayo de1866.

Los intentos por tener un arma submarina en el Per, datan desde la guerra contra Espaa 1863-1866. El ingeniero Federico Blume disea el primer submarino para la Marina de Guerra del Per, el "TORO", para batir a la poderosa escuadra espaola que haba tomado las Islas Chincha. La idea era crear un arma que permitiera atacar a la flota espaola con el mnimo de riesgo. Pero la guerra con Espaa termin y el "TORO" submarino no se lleg a construir. Aos ms tarde, Chile declarara la guerra al Per y Blume comenzara a desarrollar su submarino en junio de 1879. Este submarino tena 48 pies de eslora y era operado manualmente por 8 hombres de una tripulacin total de 11 que se encargaban de los ventiladores y el control de los lastres. El 14 de octubre, Blume comienza sus pruebas de mar en Paita, al norte del Per. Durante 3 semanas de intensas pruebas, el submarino arroj las siguientes asombrosas cifras: poda sumergirse 12 pies a una velocidad mxima de 3 nudos. Para poder convencer al Presidente Pirola, se organiz una demostracin del submarino en el Callao, prueba en que estuvo sumergido por 30 min. Sin ningn inconveniente y con un total de 30 pasajeros. El resultado era obvio, se aprob el uso de esta arma contra la escuadra Chilena. Se prepar al "TORO" para atacar al Cochrane o al Blanco Encalada; 2 blindados chilenos que estaban anclados cerca de la Isla San Lorenzo. Se le coloc una mquina de vapor a popa, se le retir una de las torretas y los tubos de snorkel, se le quit el tanque lastre por una quilla hueca y se le coloc un tanque de aire comprimido de 1000 lb. Al " " se le trincaran 4 torpedos "LAY" con 10 Lb. de dinamita cada uno y los aplicara a una sola nave, colocara esto torpedos debajo del blindado dejndolos activados con un controlador de tiempo. Cuando el "Toro " estuvo listo para zarpar, las fuerzas chilenas fueron advertidas por sus espas: "Los peruanos preparan un ataque con un arma secreta muy

poderosa". Este aviso hizo que la escuadra de Chile se moviera de sus fondeaderos hacia el sur, trayendo como consecuencia que la misin se aborte.

Submarinos de propulsin mecnica (finales del siglo XIX) El primer submarino cuyo sistema de propulsin no era la traccin humana fue el francs Plongeur, botado en 1863, que usaba aire comprimido a 12,4bar (180 PSI). El primer submarino con motor de combustin fue el Ictneo II, propulsado por vapor y perxido, construido en Barcelona en 1867 por Narciso Monturioly botado el 2 de octubre de 1864 en la Barceloneta. Meda 17 m de largo y desplazaba 65 t. Inicialmente la propulsin era una hlice que giraba mediante manubrios accionados por 16 hombres, pero en
Plongeur, el primer submarino cuyo sistema de propulsin no era la traccin humana.

Rplica del submarino de madera de

Monturio Ictneo II en el Puerto Viejo de vista del escaso rendimiento dos aos ms Barcelona. tarde se aadi un motor a vapor de 6 CV, realizando el 22 de octubre de 1867 la primera salida a vapor.8 La nave estaba diseada para albergar una tripulacin de 2 personas, sumergirse 30 m y permanecer bajo el agua 2 horas. En la superficie usaba un motor a vapor, pero bajo el agua dicho motor habra consumido rpidamente el oxgeno del submarino, por lo que Monturiol recurri a la qumica para inventar un motor que consuma una mezcla de clorato potsico, zinc y perxido de manganeso. La elegancia de este mtodo era que la reaccin que mova la hlice liberaba oxgeno, que tras ser tratado se usaba en el

casco para la tripulacin y tambin alimentaba un motor de vapor auxiliar que ayudaba a propulsar la nave bajo el agua. A pesar de las exitosas demostraciones en elpuerto de Barcelona, Monturiol no logr interesar a la armada espaola o de cualquier otro pas. En 1870, el escritor francs Julio Verne public el clsico de ciencia ficcin Veinte mil leguas de viaje submarino, que narraba las aventuras de un inventor inconformista en el Nautilus, un submarino ms avanzado que todos los existentes

en la poca. La historia inspir a los inventores para construir submarinos ms avanzados. El primer submarino construido en serie, sin embargo, era de traccin humana. Fue el submarino del inventor polaco Stefan Drzewiecki: 50 unidades fueron construidas en 1881 para el gobierno ruso. El mismo inventor construy en 1884 un submarino impulsado por energa elctrica. Las discusiones entre el reverendo ingls George Garrett y el experto industrial y comercial sueco Thorsten Nordenfelt llevaron a una serie de submarinos impulsados a vapor. El primero fue el Nordenfelt I (1885), un buque de 56 toneladas y 19,5 m de largo parecido al malogrado Resurgam de Garrett (1879), con un alcance de 240 km y armado con un nico torpedo. Como el Resurgam, funcionaba a vapor en la superficie y apagaba el motor para sumergirse. Grecia, temerosa del regreso de los otomanos, lo compr. Nordenfelt construy entonces el Nordenfelt II, un submarino de 30 m de largo con dos tubos de torpedos, que vendi a la preocupada armada alemana. Los esfuerzos de Nordenfelt culminaron en 1887 con el Nordenfelt IV, con motores y torpedos gemelos. Fue vendido a los rusos, pero result ser inestable, encall y fue desguazado.

El primer submarino militar completamente til fue el submarino de Peral de propulsin elctrica construido El submarino Peral, armado con torpedos en por el ingeniero, marino y profesor 1888. Su casco puede verse actualmente en Cartagena (Espaa). espaol de fsica matemtica en la Escuela de Ampliacin de Estudios de la Armada, Isaac Peral y Caballero para la Armada Espaola, prototipo que iba a ser usado en la Guerra HispanoEstadounidense. Se bot el 8 de septiembre de 1888. Tena un tubo lanzatorpedos, con dos torpedos de recarga adems del que iba ya montado en el tubo, nuevos sistemas de aire, un casco ahusado, propulsor y controles externos con forma de cruz, anticipando diseos muy posteriores. Su velocidad subacutica era de 10 nudos, pero adoleca de un corto alcance debido a la alimentacin por bateras de sus sistemas. Las bateras eran una modificacin de Peral de un sistema zinc-dicromato potsico. En junio de 1890, el submarino de Peral lanz el primer torpedo de la historia disparado con xito, desde un submarino sumergido en el mar. La armada espaola termin cancelando el proyecto. Muchos ms

submarinos fueron construidos en esta poca por varios inventores, pero no llegaran a ser armas eficaces hasta bien entrado el siglo XX.

De finales del siglo XIX a la Primera Guerra Mundial El cambio de siglo supuso una poca crucial en el desarrollo de los submarinos, haciendo su debut un nmero importante de tecnologas, y siendo construidos y adoptados ampliamente por varios pases. La propulsin disel-elctrica pasara a ser el sistema de energa dominante y artilugios tales como el periscopio seran normalizados. Se efectuaron un gran nmero de experimentos sobre tcticas y armas efectivas para los submarinos, lo que culminara con el gran impacto que supusieron en la prxima Primera Guerra Mundial. En 1895, el inventor irlands John Philip Holland dise un submarino que, por primera vez, equipaba un motor de combustin interna en superficie y un motor elctrico alimentado por bateras bajo el agua. En 1902, Holland recibi la Patente USPTO n. 708553. Algunos de sus buques fueron comprados por los Estados Unidos, el Reino Unido, la Armada Imperial Rusa y Japn. La Armada Imperial Japonesa comenz su servicio de submarinos con cinco Holland tipo VII comprados a la Electric Boat Company in 1904. Las cinco naves fueron entregadas en secciones, llegando a Japn el 14 de junio de 1904. Despus de rearmarlos, los cinco Hollands estuvieron listos para combatir en agosto de 1905,9 pero la guerra Ruso-Japonesa estaba cerca de su fin por esa fecha, y ningn submarino japons vera accin en esa guerra.
El submarino francs de 1900 Narval.

Encargado en junio de 1900, el submarino a vapor y elctrico Narval, diseado por el francs Maxime Laubeuf y por el ingeniero espaol Raymondo Lorenzo d'Equevilley Montjustin, reintrodujo el clsico diseo de doble casco, con un casco de presin dentro del casco exterior ligero. Este buque de 200 t tena una autonoma de unas 100 millas en superficie y unas 10 millas bajo el agua. El submarino francs de 1904 Aigrette (martinete) mejor el concepto al usar un motor disel para la navegacin en superficie. Se construy un gran nmero de estos submarinos, con 74 terminados antes de 1914.

Submarinos en la Primera Guerra Mundial Durante la Primera Guerra Mundial los estrategas militares dieron verdadera importancia a las batallas navales. Primero trataron con modelos que usaban energa disel y elctrica pero requeran ser recargados con frecuencia y solo alcanzaban una velocidad mxima de 10 nudos (16 km/h). La primera vez que los submarinos militares tuvieron un impacto significativo en batalla fue en la Primera Guerra Mundial. Cuerpos como los UBootalemanes actuaron en combate en la Batalla del Atlntico y fueron responsables del hundimiento del RMS Lusitania, lo que recibe buena parte del crdito de la decisin de Estados Unidos de entrar en la guerra. La capacidad de los U-Boot para servir como mquinas de guerra tiles resida en nuevas tcticas, en su nmero y en tecnologas submarinas tales como el sistema de energa disel-elctrico que haba sido desarrollado en aos anteriores. Ms como barcos sumergibles que como submarinos modernos, los U-Boot operaban primordialmente en superficie usando motores convencionales, usando sus bateras para sumergirse ocasionalmente y realizar ataques. Su casco tena una seccin aproximadamente triangular, con una quilla distintiva, para controlar el oleaje, y una proa distintiva. En1916, el serbio Konjovic entr en la historia como el primer piloto que destruy un submarino desde el aire, concretamente un submarino francs en el Adritico. Cuando vio que haba supervivientes tras el bombardeo, ameriz su hidroavin y los salv. Por esta accin heroica, el gobierno francs le condecor el 14 de febrero de 1968 con un reconocimiento especial por el herosmo, humanidad y compasin en las batallas martimas. Todava hoy hay un retrato de Konjovic salvando a los marineros en la sede oficial de la armada francesa.

Submarino alemn U9 (1910). Bajo el mando de Otto Weddigen, hundi trescruceros britnicos en pocos minutos en septiembre de 1914.

Avances entre las guerras mundiales Varios diseos de submarinos nuevos fueron desarrollados en los aos entre las guerras mundiales. Entre los ms notorios estaban los submarinos portaaviones,

equipados con un hangar impermeable y una catapulta de vapor, que poda lanzar y recoger uno o ms pequeos hidroaviones. El submarino y su avin podan as actuar como una unidad de reconocimiento por delante de la flota, un papel esencial en una poca en la que el radar an no exista. El primer ejemplo fue el HMS M2 britnico, seguido del francs Surcouf y numerosos buques de la Armada Imperial Japonesa. El Surcouf de 1929 tambin fue diseado como un crucero subacutico, destinado a buscar y entrar en combate en superficie.

Submarinos en la Segunda Guerra Mundial Alemania Alemania tuvo la mayor flota de submarinos durante la Segunda Guerra Mundial. Debido a que el Tratado de Versalles limitaba las fuerzas navales de superficie, la reconstruccin de las fuerzas navales alemanas no haba hecho ms que empezar seriamente un ao antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Sin esperanzas de derrotar a la inmensamente superior Marina Real Britnica en el combate en superficie, el alto mando alemn detuvo de inmediato la construccin de grandes barcos de superficie con excepcin del casi terminado Bismarck y dos cruceros, y dedic sus recursos a los submarinos, que podan terminarse mucho ms rpidamente. Aunque ampliar las instalaciones de produccin y empezar la fabricacin masiva cost la mayor parte de 1940, al final de la guerra se haban construido ms de 1.000 submarinos. Los submarinos alemanes tuvieron un efecto devastador en la Batalla del Atlntico, intentando (pero finalmente fracasando) cortar las rutas de suministro britnicas al hundir ms barcos de los que los ingleses podan reemplazar. Estas rutas eran vitales para la alimentacin y la industria britnicas, as como para el armamento estadounidense. Aunque los U-Boot haban sido mejorados en los aos anteriores, las mayores mejoras fueron las de las comunicaciones, cifradas gracias al uso de la famosa mquina de cifrado rotativo Enigma. Esto permiti las tcticas de ataques masivos o wolfpacks (en alemn Rudeltaktik), pero tambin la cada definitiva de los U-Boot. Tras hacerse a la mar, los U-Boot operaban de forma prcticamente independiente para localizar convoyes en las zonas que les haba asignado el alto mando. Si encontraban uno, el submarino no atacaba inmediatamente, sino que lo segua de cerca para permitir que otros submarinos de la zona encontrasen al convoy. Luego

se agrupaban en una fuerza mayor y atacaban simultneamente al convoy, preferiblemente de noche y en superficie. En la primera mitad de la guerra, los submarinos alemanes lograron xitos espectaculares con estas tcticas, pero muy pocos tuvieron algn efecto decisivo. En la segunda mitad, Alemania tena submarinos suficientes, pero esto era contrarrestado por los Aliados por el nmero igualmente mayor de buques de escolta, aviones y avances tcnicos como el radar y el snar. Huff-Duff (sistema de Radio Deteccin de Alta Frecuencia, en ingls High Frecuency Direction Finding, o abreviado Huff-Duff, sistema de alerta temprana consistente en la localizacin del submarino mediante radiogonimetros cuando ste emerge para radiar) y ULTRA permitieron a los Aliados guiar a los convoyes entre los wolfpacks cuando los detectaban por sus transmisiones de radio. Winston Churchill escribi que la amenaza de los U-Boot fue lo nico que le lleg a provocar dudas sobre la victoria final de los Aliados (en referencia al tipo XXI).

Japn

Japn tuvo la flota ms diversa de submarinos de la Segunda Guerra Mundial, incluyendo torpedos tripulados (Kaiten), submarinos enanos (K-hyteki, Kairy), submarinos de tamao medio, submarinos especializados en el aprovisionamiento (la mayora para uso del ejrcito), flotas de submarinos de larga distancia (muchos de los
Submarino de clase I-400 de la Armada Imperial Japonesa, la mayor de la Segunda Guerra Mundial.

cuales llevaban un avin), submarinos con las mayores velocidades subacuticas de la guerra (clase I-200) y submarinos que podan transportar mltiples bombarderos (el mayor de la guerra, el I-400). Estos submarinos tambin estaban equipados con los torpedos ms avanzados de la guerra, los tipo 95, propulsados por oxgeno. En general, y a pesar de sus virtudes tcnicas, los submarinos japoneses fueron relativamente ineficaces. Se usaron a menudo en ataques contra barcos de

guerra, que eran rpidos y maniobrables y tenan mejores defensas que los barcos mercantes. En 1942, los submarinos japoneses hundieron dos portaaviones adems de otros buques de guerra, pero no fueron capaces de repetir estos xitos ms adelante. A finales de ese ao, los submarinos pasaron a usarse en el transporte de suministros a las guarniciones isleas.

Estados Unidos Los Estados Unidos usaron sus submarinos para atacar barcos mercantes (asalto comercial o guerre de course), destruyendo ms barcos japoneses que todas las dems armas juntas. Donde Japn tena los mejores torpedos de la guerra, la marina estadounidense tena quiz el peor, el torpedo a vapor Mark 14, con una espoleta de detonacin magntica Mk 6 y una espoleta de contacto Mk 5, ninguno de los cuales era fiable. El mecanismo de control de profundidad del Mark 14 fue corregido en agosto de 1942, pero las pruebas de campo de los explosivos no fueron realizadas hasta mediados de 1943, cuando los ensayos en Hawi y Australia confirmaron los fallos. En un intento de corregir los problemas se puso en servicio un torpedo elctrico sin estela, lo que provoc las prdidas del USS Tang y el USS Tullibee como resultado de impactos de sus propios torpedos y graves daos en el USS Wahoo debidos a un impacto circular en su proa antes de sufrir un bombardeo areo. Durante la Segunda Guerra Mundial, 314 submarinos prestaron servicio en la armada estadounidense, de los que 111 estaban en servicio el 7 de diciembre de 1941 y 203, de las clases Gato,Balao y Tench, lo hicieron durante la guerra, en la que se perdieron 52 de ellos y 3.506 vidas. Los submarinos estadounidenses hundieron 1.392 barcos enemigos con un tonelaje total de 5,3 millones de toneladas, incluyendo 8 portaaviones y unos 200 barcos de guerra.

Los schnorchel Los submarinos disel necesitaban aire para hacer funcionar sus motores, por lo que equipaban enormes bateras elctricas para la operacin subacutica. Esto limitaba su velocidad y autonoma cuando estaban sumergidos. Los schnorchel (una invencin holandesa anterior a la guerra) fueron usados por

los submarinos alemanes para navegar justo por debajo de la superficie, intentando evitar la deteccin visual y del radar. La armada alemana experiment con motores de perxido de hidrgeno (agua oxigenada) para permitir el uso del disel bajo el agua, pero las dificultades tcnicas eran enormes. Los Aliados experimentaron varios sistemas de deteccin, incluyendo sensores qumicos para oler los gases de combustin de los submarinos.

Submarinos modernos En los aos 1950, la energa nuclear reemplaz parcialmente a la propulsin disel-elctrica. Este sistema se desarroll para extraer tambinoxgeno del agua del mar. Estas dos innovaciones dieron a los submarinos la habilidad de permanecer sumergidos durante semanas o meses, y permitieron viajes previamente imposibles, como la travesa del Polo Norte bajo la capa de hielo rtico por USS Maine, submarino con misiles el USS Nautilus en 1958. La mayora de los balsticos nucleares, emergiendo en submarinos militares construidos desde esa el ocano Atlntico a 93 kilmetros al poca en los Estados Unidos y la Unin sur de Puerto Rico. Sovitica han sido propulsados por reactores nucleares. Los factores que limitan la permanencia subacutica de estos buques son los suministros alimenticios y los problemas psicolgicos de una tripulacin confinada en un espacio tan limitado. Aunque la mayor autonoma y rendimiento de los reactores nucleares implica que estos submarinos son mejores para misiones de larga distancia o de proteccin de una fuerza de portaaviones, los submarinos disel-elctricos han seguido siendo producidos por pases con y sin capacidad nuclear, pues pueden ser ms difciles de detectar, salvo cuando necesitan usar su motor disel para recargar las bateras. Los avances tecnolgicos en insonorizacin, aislamiento y cancelacin del ruido han erosionado sustancialmente esta ventaja. Mucho ms limitados en cuanto a velocidad y capacidad armamentstica, los submarinos convencionales son tambin ms baratos de construir. La introduccin de buques con propulsin anaerbica ha provocado un resurgimiento de este tipo de submarinos. Durante la Guerra Fra, los Estados Unidos y la Unin Sovitica mantuvieron grandes flotas de submarinos que jugaban al gato y el ratn. Esta tradicin

permanece en la actualidad a una escala mucho menor. La Unin Sovitica sufri la prdida de al menos 4 submarinos durante este periodo: el K-129 se hundi en 1968 (la CIA intent recuperarlo del fondo de ocano con el buque Glomar Explorer diseado por Howard Hughes), el K-8 en 1970, el K-219 en 1986 (episodio narrado en la pelcula Hostile Waters) y el Komsomolets (el nico submarino de clase Mike) en 1989 (que ostentaba un rcord de profundidad entre los submarinos militares: 1.000 m). Muchos otros submarinos soviticos, como el K-19 (el primer submarino sovitico nuclear y que naveg bajo el Polo Norte) sufrieron graves daos por incendios o fugas radiactivas. Los Estados Unidos perdieron al menos tres submarinos en esta poca: el de propulsin disel USS Cochino (por un fallo tcnico en el mar de Bahrents el 25 de agosto de 1949); y los nucleares USS Thresher (tambin por un fallo tcnico) y Scorpion (por causa desconocida). En agosto de 2000 ocurri el desastre del submarino ruso K141 Kursk. El hundimiento del PNS Ghazi en la guerra indo-pakistan de 1971 fue la primera baja de un submarino en la regin del Subcontinente Indio. El Reino Unido us submarinos nucleares contraArgentina en 1982 durante la Guerra de las Malvinas. El submarino atmico HMS Conqueror fue el primer submarino nuclear en entrar en combate, hundiendo al buque de guerra argentino ARAGeneral Belgrano en zona neutral mientras se negociaba un acuerdo de paz promovido por la ONU. Un narco submarino es un submarino comnmente construido por narcotraficantes para transportar cocana a los Estados Unidos. Debido a que los narco submarinos son de fibra de vidrio y que se desplazan prcticamente al ras de la superficie del mar, es muy difcil detectarlos por medio visual, radar o por sonar. Algunos narco submarinos cuentan con una delgada capa de plomo en la cubierta para evitar la deteccin por medio de luz infrarroja. En la mayora de los casos, la mejor oportunidad de deteccin es de da y por medio visual desde una aeronave.

EN EL CINE
Se ha desarrollado un gnero especial de pelculas sobre submarinos, que han resultado ser elementos populares debido al peligro, el drama y la claustrofobia asociados a ellos, as como el suspense del juego del gato y el ratn que es la guerra submarina. Algunas de las primeras pelculas fueron Operacin

Pacfico y Run Silent, Run Deep, basada sta en una novela clsica. Pelculas ms modernas son La caza del Octubre Rojo, Das Boot, U-571, Marea roja y The Enemy Below. K-19: The Widowmaker trata sobre el primero de los muchos desastres que sufri el submarino sovitico. Abajo el periscopio es una comedia con Kelsey Grammer que tiene lugar en un submarino disel.

TRANSATLANTICO
Un barco transatlntico, o trasatlntico, como su nombre indica, es una nave capaz de cruzar el ocano Atlntico. Los primeros verdaderos transatlnticos eran propulsados por motores de vapor y se les conoca con el nombre de vapores. El trmino, en sentido amplio, se El transatlntico RMS Queen Mary 2. contrapone al de barcos de cabotaje; es decir, los transatlnticos son cruceros mayores que pueden navegar varios das o semanas sin avistar la costa, capaces de atravesar por costumbre mares y ocanos, con envergaduras descomunales y de similares capacidades para tripulantes. Sus usos generales son para ocio y grandes transportes de objetos materiales y personas (pasajeros). Durante los aos 1960, tras la llegada de los primeros grandes aviones de lnea a reaccin, como el Boeing 707, se popularizaron y extendieron las lneas areas, con lo cual la suerte de las grandes compaas de navegacin transatlntica sufri un dursimo golpe. Muchas se arruinaron y grandes y lujosos buques fueron dedicados al servicio de ferry o acabaron en el desguace antes de tiempo. Hoy en da, la mayora de los buques de tipo transatlntico se utilizan para hacer cruceros tursticos, pero tambin tienen otros usos como el transporte de materiales o comida.

TRANSPORTE MARITIMO

El transporte martimo permite trasladar el volumen ms grande de mercancas a mayores distancias que cualquier otro medio de transporte. De hecho, el intercambio comercial internacional se realiza principalmente por este medio. Mxico tiene puertos de altura, que atienden embarcaciones, personas y bienes en navegacin entre puertos nacionales y puertos del extranjero. Se encuentran tanto en el Ocano Pacfico como en el Atlntico. Los barcos grandes y pesados pueden cargar y descargar sus mercancas, por ejemplo los buques-tanque utilizados para transportar petrleo crudo desde los pozos mexicanos hacia otros pases. Otro tipo de puertos son los de cabotaje, que sirven para barcos pequeos o medianos que navegan cerca de la costa, entre puertos terminales o marinas dentro del territorio mexicano.

PUERTOS MARTIMOS DE MXICO

Los puertos martimos pueden dedicarse a una o varias actividades comerciales: turstica, pesquera y petrolera.

En el 2005 se movieron ms de 283 millones de toneladas en los puertos mexicanos. En el litoral del Pacfico, los puertos que manejan mayor volumen son: Lzaro Crdenas, Michoacn; Manzanillo, Colima y Salina Cruz, Oaxaca. Puertos del Pacfico Acapulco, Guerrero El Sauzal, Baja California Ensenada, Baja California Guaymas, Sonora Guerrero Negro, Baja California Sur Isla Cedros, Baja California Isla San Marcos, Baja California Sur La Paz, Baja California Sur Lzaro Crdenas, Michoacn Manzanillo, Colima Mazatln, Sinaloa Pichilingue, Baja California Sur Movimiento de carga (toneladas) 2000 541523 528784 1569690 3954295 7391079 14842987 2118100 1738403 18084113 11978238 2275707 720538 2005 460993 390416 2962437 3036196 7215818 14459696 1671920 1616750 17417169 16604964 2979666 1653250

Puerto Libertad, Sonora Puerto Madero, Chiapas Puerto Vallarta, Jalisco Rosarito, Baja California Salina Cruz, Oaxaca San Carlos, Baja California Sur San Juan de la Costa, Baja California Sur Santa Mara, Baja California Sur Santa Rosala, Baja California Sur Topolobampo, Sinaloa Total FUENTE: SCT. Informacin extrada del SIE.

0 35383 0 2827412 16828835 95067 1163317 805459 70944 4047781 91 617 655

882547 9013 0 2488682 16408306 154689

1081325 20948 4555106 96 069 891

En el Golfo, los puertos ms activos son: Cayo Arcas, Campeche; Pajaritos, Veracruz y Dos Bocas, Tabasco. Puertos del Golfo y Caribe Altamira, Tamaulipas Cayo Arcas, Campeche Cd. del Carmen, Campeche Coatzacoalcos, Veracruz Movimiento de carga (toneladas) 2000 5751833 42134011 191080 2669168 2005 9354847 64048728 565883 3132901

Dos Bocas, Tabasco Frontera, Tabasco Isla Cozumel, Quintana Roo Isla Mujeres, Quintana Roo Lerma, Campeche Pajaritos, Veracruz Progreso, Yucatn Puerto Morelos, Quintana Roo Punta Sam, Quintana Roo Punta Venado, Quintanta Roo Seybaplaya, Campeche Tampico, Tamaulipas Tuxpan, Veracruz Veracruz, Veracruz Total

23110287 8781 748383 303958 1225099 33686724 3193092 741388 303958 6718524 0 7834177 9962814 14051439

24168444 2101 906699 343463 698514 33363976 3990758 29119 343463 7759346 1552 11525621 10770810 16528107

152 634 716 187 534 332

FUENTE: SCT. Informacin extrada del SIE.

El transporte martimo tambin apoya la actividad turstica. En el 2005, los puertos que reciben cruceros atendieron, en conjunto, a ms de seis millones y medio de pasajeros de diferentes nacionalidades. Los ms activos fueron el de Isla Cozumel y el de Majahual, ambos localizados en el estado de Quintana Roo. Puerto Acapulco, Guerrero Altamira, Tamaulipas Bahas de Huatulco, Oaxaca Pasajeros en cruceros 2000 154860 61 16486 2005 266320 0 84196

Cabo San Lucas, Baja California Sur Cancn, Quintana Roo Ensenada, Baja California Guaymas, Sonora Isla Cozumel, Quintana Roo La Paz, Baja California Sur Loreto, Baja California Sur Majahual, Quintana Roo Manzanillo, Colima Mazatln, Sinaloa Pichilingue, Baja California Sur Playa del Carmen, Quintana Roo Progreso, Yucatn Puerto Escondido, Baja California Sur Puerto Morelos, Quintana Roo Puerto Vallarta, Jalisco Punta Venado, Quintana Roo Rosarito, Baja California San Carlos, Baja California Sur Santa Rosala, Baja California Sur Topolobampo, Sinaloa Veracruz, Veracruz Zihuatanejo, Guerrero Total FUENTE: SCT. Informacin extrada del SIE.

263557 33575 336593 0 1504603 0 0 0 10351 225804 0 183957 22676 0 2003 237381 124719 8996 0 0 0 12939 50804 3189365

619503 62231 592981 761 2519179 3906 18630 650263 99514 472826 24101 1124 191745 1790 994 543518 179788 0 1632 1375 14417 16583 170406 6537783

Adems, se atendieron a casi cinco millones de pasajeros en los transbordadores que dan servicio entre puertos del pas: Cozumel es el destino al que arriba el mayor nmero de personas en este tipo de embarcacin,

seguido por Isla Mujeres y Playa del Carmen, ambos en Quintana Roo. Puerto Guaymas, Sonora Isla Cozumel, Quintana Roo Isla Mujeres, Quintana Roo La Paz, Baja California Sur Mazatln, Sinaloa Pichilingue, Baja California Sur Playa del Carmen, Quintana Roo Puerto Jurez, Quintana Roo Puerto Morelos, Quintana Roo Punta Sam, Quintana Roo Punta Venado, Quintana Roo Santa Rosala, Baja California Sur Topolobampo, Sinaloa Total FUENTE: SCT. Informacin extrada del SIE. Pasajeros en transbordador 2000 14377 1190262 763902 170225 88000 0 1153476 607439 34730 102130 1732 15302 69077 4210652 2005 5294 1507888 1126115 49119 40156 94560 1374145 417679 0 99127 87849 6310 115161 4923403

TRANSPORTE MARTIMO; PUERTOS; PESCA; TRANSPORTE INTERIOR


Transporte martimo: Debido a la singular naturaleza del sector martimo, la mayora de los pases martimos tienen una legislacin especfica que abarca esta ocupacin. Por lo tanto, la OIT, desde su fundacin, cuenta con mecanismos especiales para velar por las condiciones de trabajo de la gente de mar. Entre

stos se cuentan la Comisin Paritaria Martima, que asesora al Consejo de Administracin con respecto a cuestiones martimas, y reuniones martimas especiales de la Conferencia Internacional del trabajo (CIT) que se centran nicamente en la elaboracin y adopcin de normas sobre el trabajo martimo. La reciente 94 reunin martima de la Conferencia Internacional del Trabajo adopt el Convenio sobre el trabajo martimo, 2006. El programa martimo de la OIT se centra principalmente en la promocin de normas sobre el trabajo martimo utilizando todos los medios de accin de la OIT. La OIT tambin ha publicado repertorios de recomendaciones prcticas, directrices e informes en los que se abordan las cuestiones laborales de la gente de mar. La OIT coopera con otros organismos de las Naciones Unidas que se interesan por el sector martimo, incluida la Organizacin Martima Internacional (OMI) en Londres. Puertos: Es preciso destacar la importancia que reviste la industria portuaria para el desarrollo econmico y social. Dado que el sector del transporte es cada vez ms competitivo y global, en el ltimo decenio han tenido lugar muchos cambios en la organizacin del trabajo en la industria portuaria, los cuales tambin han afectado a las condiciones sociales y laborales en la industria. En la actualidad, se reconoce ampliamente la importancia el dilogo social entre los representantes gubernamentales, de los empleadores y de los trabajadores para gestionar efectivamente los nuevos cambios; sin embargo, es necesario fortalecer las instituciones y la capacidad para entablar un dilogo social entre las partes. Debido a su singular estructura tripartita, la OIT tiene un importante papel que desempear en los esfuerzos colectivos encaminados a proporcionar soluciones socialmente responsables a los desafos a los que se enfrenta el sector portuario. En la actualidad, las actividades de la OIT relacionadas con los puertos, en las que el dilogo social es un elemento principal, abarcan los siguientes mbitos: la seguridad y la salud, la proteccin, la formacin, las cuestiones de gnero, el VIH/SIDA, y el papel de los puertos en la cadena de suministro.

Pesca: Existen ms de 30 millones de pescadores en todo el mundo, de los cuales ms de 15 millones trabajan a tiempo completo a bordo de buques de pesca. La pesca es una de las ocupaciones ms peligrosas y que ms desafos plantea. La OIT est desplegando esfuerzos con el fin de asegurar el trabajo decente para todos los pescadores. En este sitio se describe el Programa de Actividades Sectoriales encaminado a mejorar las condiciones de los pescadores. En l se hace referencia a otras actividades en curso de la OIT y se describe la labor realizada junto con otros organismos especializados del sistema de las Naciones Unidas. El Convenio sobre el trabajo en la pesca, 2007 (nm. 188) demuestra el compromiso renovado de la OIT de garantizar el trabajo decente en la pesca. El Convenio nm. 188 tiene por objeto asegurar unas condiciones decentes de trabajo en relacin con los requisitos mnimos para trabajar a bordo de buques pesqueros; las condiciones de servicio; el alojamiento y la alimentacin; la proteccin de la seguridad y la salud en el trabajo; la atencin mdica y la seguridad social. En la actualidad, la OIT est desplegando grandes esfuerzos para lograr que el Convenio se ample y ratifique ampliamente.

Vas de navegacin interior: el programa martimo de la OIT tambin abarca el transporte por vas de navegacin interior. Los trabajadores de este sector se conocen como barqueros fluviales. El principal instrumento de la OIT que hace referencia a este sector es la Recomendacin sobre las horas de trabajo (navegacin interior), 1920 (nm. 8). Se pueden consultar las Guidelines for Maritime Industry Labour Legislation (disponibles en ingls) para obtener ms informacin sobre otras normas de la OIT que pueden aplicarse a los barqueros fluviales.

ASPECTOS POSITIVOS

Tiene gran trascendencia en la economa mundial, tendiendo a nivelar los precios de las mercancas y haciendo posibles los intercambios comerciales, facilitando asimismo la especializacin y el desarrollo econmico.

Atena las diferencias del nivel de vida, disminuyendo el paro y los stocks. Asegura el abastecimiento nacional, constituyendo la circulacin sangunea de su economa.

Tiene efecto multiplicador, dando lugar a la existencia de numerosas empresas productoras de bienes y servicios que trabajan en su beneficio: industrias de construccin naval, reparacin de buques, astilleros auxiliares de la construccin naval, maquinarias y elementos de a bordo. Una variada gama de empresas de servicios contribuyen con su aportacin a este efecto multiplicador: agentes, consignatarios, transitorios, aduanas, compaas remolcadoras, almacenaje de mercancas, comunicaciones, contenedores, etc.

Por su actividad martima, que se desarrolla en un marco internacional, adquiere una gran importancia estratgica, de primera categora, especialmente en el caso de suministros de materias primas precisas para las necesidades alimentarias, humanas y el desarrollo econmico en general.

Por ltimo, tener en cuenta, respecto a las infraestructuras, que es una va natural que no requiere inversin alguna.

ASPECTOS NEGATIVOS:
La oferta del transporte martimo es muy rgida. A corto plazo puede variar amarrando buques en servicio para disminuirla, poniendo en servicio los que estn amarrados para aumentarla.

El plazo dilatado preciso para la construccin de los buques es causa de que la oferta no pueda acomodarse, con la suficiente rapidez, a las necesidades de la Demanda.

La influencia de los puertos es decisiva en la explotacin econmica de los buques. El coste diario fijo de un buque es muy elevado. Hay que tender a que las estadas en puerto sean lo ms cortas posibles, evitando tambin la congestin portuaria.

El elevado precio de los buques plantea importantes problemas financieros y presenta una tendencia alcista, ya que precisan servicios cada da ms complejos y con mayores medidas de seguridad, exigidas por los convenios internacionales y las sociedades de clasificacin.

E1 transporte martimo presenta riesgos elevados, tanto en el orden tcnico como en el econmico: hundimiento, incendio, embarrancada, variaciones en los fletes y de la demanda, unidos a la rigidez de la oferta, etc.

NORMATIVIDAD LEGAL
Reglas de la Haya: Las Reglas de La Haya y La Haya Visby son universalmente reconocidas y se aplican en prcticamente todos los transportes martimos que se realizan bajo un Conocimiento de Embarque en el mundo entero. Con los aos se ha formado una amplia jurisprudencia y su interpretacin es relativamente segura en todas partes del mundo, lo que da una cierta seguridad a los transportistas martimos y sus aseguradores. Sin embargo algunos puntos, especialmente la exoneracin por error en la navegacin y la definicin del perodo de la responsabilidad, reciben muchas crticas de los dueos de la carga. En consecuencias de ello, se realiz en 1.978 otro Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad en el transporte martimo, conocido como Las Reglas de Hamburgo, la cual fue ratificada por pocos pases y, en consecuencias, tiene muy poca aplicacin. Segn este Convenio, la responsabilidad del transportista comienza en el momento que toma la carga bajo su custodia y termina cuando se hace entrega de la misma en el puerto de descarga a la persona autorizada para su recepcin. No existe textualmente la exoneracin por errores en la navegacin y hay diferencias en la responsabilidad de la prueba.

En febrero de 2001, el Comit International Maritime (CMI), que representa a los transportistas martimos, conjuntamente con la United Nations Comisin on Trade Law (UNCITRAL), comenz los estudios para llegar a nuevas reglas que debern formar la base para un nuevo Convenio que reemplazara la Reglas de La Haya y La Haya Bisby.

OMI (Organizacin martima internacional): Es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperacin entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad martima y para prevenir la contaminacin marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido. Su Secretario General actual es Efthimios E. Mitropoulos(Grecia). Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tena carcter consultivo, por lo que se la conoca como OCMI (Organizacin Consultiva Martima Internacional) o IMCO por sus siglas en ingls y sus recomendaciones eran de carcter optativo. Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos y stos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabelln. o como fuere el caso Cada Convenio tiene un mbito de aplicacin especfico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al trfico internacional esto no es as en todos los casos.

Decretos 2324/84 2171/1992: 2324/84 por el cual se reorganiza DIMAR En este decreto se define la estructura orgnica y las funciones de la direccin general martima. Adicionalmente define las normas generales y los regmenes aplicables a las naves y a los artefactos navales, al personal de la marina mercante, al transporte martimo, al fletamento y arrendamiento de naves y a las antigedades naufragas. 2171/1992 por el cual se reestructura el ministerio de transporte En esta norma se define el marco institucional del transporte en general y del martimo en particular. En este decreto se crea especficamente la direccin general de transporte martimo y sus funciones. Sociedades de clasificacin (Asociacin internacional de puertos Oficina internacional de contenedores): Sociedades de Clasificacin son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana y propiedades (buques y plataformas offshore) as como la proteccin del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de Reglas de Clasificacin, la confirmacin de que el diseo de los

buques cumple con dichas reglas, la inspeccin de los buques durante el periodo de construccin y las inspecciones peridicas para confirmar que los buques continan cumpliendo dichas reglas. La Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS), con sede en Londres, representa a las diez Sociedades de Clasificacin ms importantes del mundo. IACS se fund inicialmente con las siete sociedades lderes en 1968. Actualmente sus miembros son: ABS, BV, CCS, DNV, GL, KR, LR, NK, Rina y RS.

El objetivo de las sociedades de clasificacin es fomentar la seguridad de la vida, de los bienes y del entorno marino. Esto se logra mediante el establecimiento y aplicacin de normas tcnicas al diseo, construccin y estudio de instalaciones relacionadas con el mundo marino. Las normas emitidas por las sociedades de clasificacin se conocen como Reglas. Virtualmente todos los metaneros que se han construido para el comercio internacional han sido clasificados por una importante sociedad de clasificacin. La construccin de terminales offshore de GNL ha apelado a las sociedades de clasificacin para que se adopte un enfoque amplio que integre las normas de diseo de metaneros e instalaciones de recepcin y procesamiento del gas.

IACS es un rgano consultivo de la Organizacin Martima Internacional (OMI), que depende de la ONU, y permanece como la nica organizacin no gubernamental con ttulo de observador que est autorizada a desarrollar y aplicar reglas.

Oficina internacional de contenedores: Organizacin cuya finalidad es reunir corporaciones o departamentos gubernamentales o organismos independientes relacionados con el transporte de contenedores y el manejo multimodal de la carga. Organizaciones martimas (consejo de usuarios): La Organizacin Martima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte martimo internacional y prevenir la contaminacin del mar por los buques. Se ocupa adems de asuntos de carcter jurdico, entre ellos la responsabilidad civil y la indemnizacin y la facilitacin del trfico martimo internacional. Se constituy por medio de un convenio adoptado bajo los auspicios de las Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reuni por primera vez en enero de 1959. En la actualidad tiene 156 Estados Miembros. El rgano rector de la OMI es la Asamblea, que est integrada por los 156 Estados Miembros y se rene normalmente una vez cada dos aos. Aprueba el presupuesto para el prximo bienio y las resoluciones y recomendaciones de carcter tcnico elaboradas por los rganos auxiliares durante los dos aos anteriores. El Consejo ejerce las funciones de rgano rector entre los periodos de sesiones de la Asamblea y elabora el presupuesto y el programa de trabajo para la Asamblea. El trabajo tcnico principal lo efectan el

Comit de Seguridad Martima, el Comit de Proteccin del Medio Marino, el Comit Jurdico, el Comit de Cooperacin Tcnica y el Comit de Facilitacin, as como diversos subcomits.

DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
El Conocimiento de Embarque o Bill of Lading (B/L) es el documento que acredita la entrega y recepcin de las mercancas a bordo del buque que las transportar. El Conocimiento de Embarque es la prueba del contrato de transporte, certifica la recepcin de las mercancas y su estado, y es ttulo de crdito, autorizando a retirar la mercanca a su legtimo tenedor autorizando los cargos y abonos relacionados con el transporte. Este puede ser:

Nominativo: se especifica normalmente la persona del consignatario/destinatario. No es transmisible, ni negociable en banca, por lo que se utiliza poco.

A la orden: permite su transmisin por endoso y es negociable.

Al portador: no se especifica nominalmente al consignatario, sino que se considera tal al tenedor. Son transferibles por simple entrega, mxima facilidad para la negociacin pero elevados riesgos ante un posible extravo. Un Conocimiento de Embarque no negociable, es una copia del Conocimiento de Embarque, que si bien puede aceptarse como documento de transporte, no constituye ttulo de crdito.

Las Reglas y Usos Uniformes para Crditos Documentarios UCP 500 (en adelante UCP 500) en sus artculos 23 y 24 establecen que los bancos, salvo estipulacin contraria en el crdito aceptarn como B/L el documento que cumpla los siguientes requisitos:

Indicar el nombre del transportista. Firmado o autenticado por transportista, capitn o agente de stos. Indicar que las mercancas han sido cargadas a bordo o embarcadas en un buque determinado. Puerto de carga y descarga (aunque sean distintos del lugar de toma de la carga y del lugar de descarga o que contenga la indicacin de puerto previsto).

Un nico original o juego completo emitido. Deber contener todos los trminos y condiciones del transporte. No deber contener indicacin de que est sujeto a un contrato de fletamento (Charter Party) ni de que el buque porteador est nicamente propulsado a vela. Deber concordar con las estipulaciones del crdito.

Si el texto impreso del Conocimiento de Embarque indica que las mercancas han sido cargadas a bordo de, o embarcadas en un buque determinado, la fecha de emisin del Conocimiento de Embarque se considerar como fecha de cargo a bordo y fecha de embarque. En todos los dems casos, la fecha de carga indicada en la anotacin a bordo se considerar como la fecha de embarque.

El Art.32 de las RRUU determina que se considerar limpio un documento que no contenga clusulas o anotaciones que hagan constar expresamente el estado deficiente de las mercancas y /o del embalaje. Los bancos no aceptarn documentos de transporte sucios (dirty) que incluyan clusulas o anotaciones que indiquen deficiencias, salvo que en el crdito se indique expresamente que una determinada anotacin puede ser aceptada Si el crdito indica que el documento de transporte debe contener la clusula Limpio a bordo (Clean on board) se considerar que el documento cumple esta condicin siempre que no lleve una anotacin en contra. Hasta hace poco se exiga que el Conocimiento de Embarque indicara expresamente la clusula Clean on Board, pero las RRUU deja claro que se entender Conocimiento de Embarque limpio aquel que no contenga anotaciones.

Tipos De Conocimiento De Embarque

Caractersticas de la Carta de Porte: El formulario de Carta de Porte es intransferible, no pudiendo ser objeto de cesin, prstamo, endoso o transferencia de ningn tipo.

Se emite en 5 ejemplares que se distribuirn de la siguiente forma:

1.

ORIGINAL: Queda en la instalacin de destino de la mercadera sin excepcin debiendo ser conservada por un periodo de 2 aos contados a partir de la recepcin. El original de la Carta de Porte es el nico amparo vlido de todo grano recibido y descargado en la planta de que se trate.

2.

DUPLICADO: Queda en poder del destinatario.

3.

TRIPLICADO: Transportista. Es la constancia de recepcin que queda en poder del transportista para devolver al cargador, quien entregar al transportista constancia de la recepcin en copia simple de la misma.

4.

CUADRUPLICADO: Queda a disposicin para requerimiento de cualquier dependencia oficial que intervenga en cualquier etapa del comercio de granos en la instalacin de destino de la mercadera sin excepcin, debindose archivar y conservar por un periodo de dos aos.

5.

QUINTUPLICADO: Para el cargador/remitente, que deber ser el adquirente de las Cartas de Porte, debindose archivar y conservar por un periodo de 2 aos a partir de su confeccin.

Clases de transporte martimo: * Lnea regular: Transporte martimo en lnea regular: La lnea regular es adecuada para el trfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancas de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en rgimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo. La principal ventaja de la lnea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duracin del servicio a largo plazo. Al contratar el transporte martimo se debe conocer qu operaciones y gastos estn incluidos en el flete. Los trminos de lnea o liner terms son las condiciones, establecidas por la lnea, en las que el buque de lnea toma a su cargo la mercanca para transporte. o FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la mercanca (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del buque de lnea. o LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de lnea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercanca (esto es, del consignatario). Rgimen de fletamento: El transporte en rgimen de fletamentos se ocupa del trfico de grandes volmenes de mercanca como graneles slidos (cereales, minerales), graneles lquidos (petrleo), productos industriales que se

* 1. 2. 3. 4.

transportan en gran nmero de unidades (como automviles o plantas de fabricacin completas). Elementos personales: El cargador o remitente: aquella persona que dispone de las mercancas y que quiere que se realice su traslado. El porteador o transportista: persona que asume la responsabilidad para hacer el traslado de las mercancas. El consignatario o destinatario: persona a quien van dirigidos los efectos o mercancas a transportar. Los intermediarios: aquellas personas que contratan en nombre propio el transporte y actan por cuenta ajena, interfirindose entre el cargador o remitente y los transportistas. Son las personas llamadas agencias de transportes, los transitorios, etc. colaboradores subordinados de la parte del contrato:

1.

Operador naval: Es la persona fsica o moral que, sin tener la calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua para la utilizacin del espacio de las embarcaciones que l, a su vez haya contratado.

2.

agente consignatario de buque: o Agente Consignatario del Buque (shipss agent) En la prctica representa al naviero en los puertos, ocupndose de gestionar los servicios requeridos por el buque, tales como remolques, pilotaje, atraque, aprovisionamiento, etc.

Acta como mandatario o comisionista mercantil en nombre del naviero u operador.

3.

agente naviero (generalidades y su responsabilidad: o Agente Naviero General (general agent): Persona fsica o moral que acta en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil y est facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancas y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los dems actos de comercio que su mandante o comitente le encomiende.

PUERTOS
Definicin Tradicional Un puerto martimo es un rea de tierra y mar, unida al mar por una conexin navegable, siendo considerada en esencia una entidad con sus medios o instalaciones naturales y artificiales. En segundo lugar, un puerto martimo constituye un medio cuyas funciones bsicas son proporcionar refugio a los barcos y permitir que personas y / o mercancas sean transbordadas de un modo de transporte a otro, siendo normalmente uno de ellos una nave ocenica. Diversidad de Puertos Martimos: Una investigacin detallada sobre los puertos martimos muestra que, pese a sus dos funciones bsicas comunes (refugio y transporte), hay aspectos en los que se diferencian mucho. La causa de ello reside en el marco dentro del cual el puerto desempea sus tareas. Esto est condicionado por La Situacin Geogrfica: (N.U.)

Localizacin respecto al mar: Tiene relacin con la localizacin del puerto en relacin con las principales arterias del comercio martimo mundial Localizacin respecto a la costa: Tiene relacin a la localizacin del puerto en relacin con su acceso a la navegacin y la proteccin contra condiciones meteorolgicas adversas. Localizacin respecto a las regiones interiores: Tiene relacin a la localizacin del puerto en relacin con las reas potenciales de produccin y consumo. La posicin de sus regiones interiores dentro del contexto del Comercio Mundial Por su importancia, que determina la cantidad de los flujos de carga Por su grado de desarrollo, que determina la estructura y calidad de los flujos de carga. Las posibilidades de conseguir trficos en trnsito La intensidad de la competencia portuaria que depende de:

Los objetivos de las respectivas polticas de transporte Las tasas y sistemas de tarifas de los transportes ocenicos y terrestres La infraestructura del puerto y de las regiones interiores Las polticas de reglamentos y precios, el marketing as como la eficiencia operativa de los puertos competidores Las relaciones industriales pacficas Los desarrollos histricos y polticos

Tipologa por criterios individuales para clasificar los puertos Para evitar que la diversidad de puertos martimos antes mencionados nos lleve a clasificar la mayora de los puertos como un tipo de puerto Sui Generis, se realiza una tipologa sobre la base de los criterios simples. Esto quiere decir que no se consideran todos los elementos que conciernen a los respectivos puertos, sino que los puertos individuales se combinan en grupos generales por similitudes geogrficas, econmicas y otras. Segn este mtodo preliminar de clasificacin, los tipos de puertos se pueden agrupar como sigue: Criterios de Clasificacin: 1. 2. 3. 4. 5. Por su situacin frente al mar Por la situacin de las mareas Alcance de sus actividades Por la condicin relativa a la Aduana Por los Propietarios y explotadores

6. Por el tipo de trfico 7. Por el tipo de transferencia 8. Por su diversificacin 9. Por el trfico interior a y desde el puerto 10. Por el tipo de usuario fletador 11. Por la direccin del flujo de carga 12. Por la Generacin de desarrollo 13. Por la orientacin en la Cadena DFI1 1.- Por su situacin respecto al mar: Puerto costero:

De baha De estuario fluvial, De fiordo, Fluvial, Lacustre, De canal.

El criterio de uniformidad, en este caso, es la situacin geogrfica del puerto. Esta clasificacin incluye tambin la diferenciacin entre puerto exterior y puerto principal interior. 2.- Por la situacin de las Mareas:

Puerto de mareas: Abierto De pleamar De dique Esclusa De calado profundo

Un puerto de mareas se caracteriza por su conexin abierta con el mar y por los niveles cambiantes de agua en las drsenas. Si un puerto est situado en mares, ros y lagos con poca o ninguna diferencia de mareas, no debera ser clasificada como puerto de mareas. En este caso, el trmino puerto abierto sera el apropiado pero no est en uso. Otra forma especial de un puerto de mareas es el puerto de pleamar. Estos puertos slo son accesibles en ciertas mareas, por canales naturales de aguas poco profundas que desaparecen prcticamente por completo en bajamar. Esto quiere decir que las naves que estn en el puerto tocan fondo y slo vuelven a flote con la siguiente pleamar. Por tanto, los puertos de marea alta son poco adecuados para la navegacin mercante. Normalmente son lugares para pesca costera y clubes de embarcaciones de recreo

.En el caso de los puertos de dique y de esclusa, hay una compuerta o esclusa entre el mar y el puerto. Los muelles, por tanto, no estn afectados por las diferencias de las mareas, algunas veces extremas, de modo que la marea slo afecta a la navegacin en el acceso al mar, a / o desde el puerto. En contraste especialmente con los puertos de pleamar, el acceso a los puertos de calado profundo es apto para naves de gran calado, incluso con niveles variables de marea. Por tanto este criterio de normalizacin se refiere a la eficiencia del acceso portuario, aunque el puerto sea un puerto de mareas, abierto, de dique o de esclusa. 3.- Por el alcance de su actividad:

Puerto mundial Puerto Regional Puerto Local

Este criterio se basa en la importancia geogrfica de un puerto dentro de la red de comercio martimo. As, un puerto mundial tiene que ser, al menos, un puerto universal, con conexiones de lnea a todas las zonas principales del comercio mundial. Por el contrario, un puerto local se caracteriza por el hecho de que sus relaciones martimas son, geogrficamente, limitadas. Los puertos que no cumplen las exigencias mnimas de un puerto mundial, pero que disponen de conexiones de mayor alcance que un puerto local, son denominados puertos regionales. Por tanto, el trmino puertos regionales se refiere a puertos muy heterogneos y slo de forma insuficiente es capaz de caracterizar la importancia real de un puerto martimo. 4.- Por las condiciones relativas al rgimen de Aduana:

Puerto Franco Puerto con Aduana

Las restricciones que acompaan a los despachos de aduana en las confluencias de trficos condujeron a una gran diversidad de normativas, con el objeto de reducir restricciones todo lo posible, en beneficio de una operacin de trfico rpida y simple. Con mucha frecuencia esta facilidad en los puertos es denominada Puerto Franco, pero tambin se usa Zona de Comercio Franco, Zona de Comercio Exterior, Puerto de Distribucin, etc. Para acentuar la diferencia entre puertos francos y otros lugares tambin privilegiados, en cuanto al rgimen de aduana (por ejemplo, sistemas de almacenes de depsito), slo se deberan llamar puertos francos, en el contexto de una tipologa portuaria, aquellas reas privilegiadas dotadas de medios de

manipulacin. Los mismos puertos francos se pueden clasificar segn los tipos bsicos siguientes: Puertos francos importadores y exportadores: stos existen predominantemente en pases altamente industrializados, por la facilidad que supone para el importante comercio exterior.

Puerto franco distribuidor: facilita el comercio distributivo de un rea importante Singapur, Aruba (Antillas Holandesas). Puerto franco de desarrollo: el objetivo principal es el desarrollo industrial en el rea portuaria (Kaohsiung).

5.- Por la propiedad:


Puertos federales Puertos estatales Puertos municipales Puertos de ciudad Puertos privados

Es frecuente que resulte bastante difcil una clara separacin por el criterio de propiedad, porque habitualmente prevalecen formas mixtas. Adems, en muchos casos, los propietarios de la infraestructura (por ejemplo, zona de agua, drsenas del puerto, rutas del trfico) no son, al mismo tiempo, los propietarios de la superestructura (naves de almacn, gras, medios de transporte terrestre. En muchos casos, la propiedad, la administracin y la explotacin de un puerto no estn en una nica mano. Esto ha llevado a mltiples formas de cooperacin en la administracin de un puerto, como por ejemplo, consejos, trust, juntas, puertos autnomos, por lo que una clasificacin de los puertos por este criterio se hace ms difcil. 6. Por el tipo de trfico martimo:

Puerto de lnea Puerto tramp Terminal Intermedia o de trnsito

Para que un puerto sea clasificado como puerto de lnea, se tiene que hacer escala en el mismo, dentro de un servicio de lnea programado. Un servicio de lnea programado se da cuando los viajes de ida y/o vuelta, pese al respectivo cambio de carga, se realizan dentro de una gama limitada de trfico y de acuerdo a un programa. Si una de estas condiciones no se cumple, el puerto debe ser considerado puerto tramp, desde el punto de vista tipolgico.

7. Por la estructura de las mercancas que transbordan:


Puertos de carga general de graneles Puertos de pasajeros Puertos de contenedores Puertos Lash, Ro / Ro Puertos de ferries.

En cuanto a las mercancas que se transbordan, los grupos bsicos, carga general y carga a granel, constituyen un criterio adicional para los puertos. Como, en el sentido econmico, los pasajeros son tambin objetos de transporte, los puertos de pasaje deben ser especificados tambin dentro de este criterio. La abundancia de literatura sobre este campo muestra la dificultad de definir la carga a granel y la carga general: en ltimo trmino la tcnica de manipulacin que se emplea es decisiva, de modo que, en efecto, todo lo manipulado de una forma completamente mecanizada es carga a granel, mientras que las dems mercancas son carga general. Sin embargo, esto implica que, dependiendo de los medios de manipulacin existentes, ciertos artculos pueden ser considerados como carga general en un puerto y como carga a granel en el siguiente. En el caso de ciertas modernas formas de transporte martimo, la estructura de las mercancas a manipular viene determinada por la tcnica de transporte respectiva. Los trficos de porta contenedores y nave Lash representan una monoestructura, ya que slo contenedores o barcazas idnticas son objeto de transbordo mar / tierra o mar / mar. El diferente contenido de los contenedores y barcazas no se ignora en este contexto, pero las manipulaciones referidas a sus contenidos se realizan en la etapa anterior o posterior al trasbordo. Sin embargo, los diferentes tipos de mercancas se toman en consideracin de forma tal que, a pesar de la idntica estructura de manipulacin, los puertos de porta contenedores y Lash no se asocian con el puerto especializado en su sentido ms amplio. Las mismas consideraciones sirven para Ro / Ros y ferries, en la medida en que el transporte se efecta mediante trailers y unidades de carga como por ejemplo, pallets. 8.- Por su Diversificacin:

Puerto especializado Puerto Universal

Entre los puertos especializados, mencionemos en primer lugar, los puertos especializados en el sentido ms estricto. Estos son los puertos que realmente manejan trfico, pero no dentro del marco de una cadena de transporte. Ejemplo de este tipo de puertos es los puertos Astilleros, puertos de abastecimiento de combustible, costero y pesquero.

Los puertos especializados, en sentido ms amplio, son los puertos en los que el trfico se realiza dentro de una cadena de transporte, pero se concentra predominantemente en un nico tipo de mercancas. Ejemplo de este tipo de puerto son los puertos de mineral, de petrleo, de carbn y de grano. Los puertos universales son aquellos puertos que realizan o que son capaces de realizar todas las funciones de la manipulacin martima. De este modo, los puertos universales pueden ser considerados tambin como agrupamientos de puertos especializados. Sin embargo, esta consideracin no se puede generalizar en todas las circunstancias, dado que las diferencias en el aspecto puramente tcnico o funcional, entre los puertos universales y los puertos especializados, son ms bien la regla que la excepcin. Esto es especialmente cierto si se manejan cantidades considerablemente mayores de las mercancas respectivas en el puerto especializado, y si esta manipulacin tiene lugar regularmente. Existen dificultades tipolgicas en el caso de puertos que realizan muchas funciones de manipulacin, en cuanto a describirlos como puertos especializados, pero, por otro lado, no son todava tan amplios como los puertos universales. Hasta ahora no hay ningn trmino general para estos puertos.

9.- Por el trfico interior a y desde el puerto:


Puertos de ferrocarril Interiores en va martima o fluvial De trfico de carretera De oleoducto

De acuerdo con este criterio tipolgico, la clasificacin del puerto se deriva de la modalidad principal del transporte interior. Sin embargo, este criterio slo es relevante para aquellos puertos en lo que es de importancia sobresaliente un nico transporte. Una estructura ms equilibrada del trfico de los transportes interiores disminuye la posibilidad de una tipificacin de acuerdo con este criterio. 10.- Por el tipo de fletador:

Puerto comercial Puerto Industrial Puerto de expedicin

Si definimos a un fletador como alguien que dirige las mercancas martimas a travs del puerto, los siguientes grupos pueden ser considerados como fletadores: Comerciales: Los establecimientos comerciales que trafican en comercio de importacin y exportacin tienden a embarcar sus cargas va el puerto en que

estn localizados. El trmino de puerto comercial se sigue de la significacin sobresaliente de la funcin comercial. Empresas industriales: Especialmente para las empresas que dependen de las materias primas y poseen conexiones privadas con aguas navegables, el suministro o funcin industrial del puerto es de capital importancia. El trmino puerto industrial se deriva de este aspecto. Agencias expedidoras: Cuando los expedidores se responsabilizan del transporte martimo de la carga, en su mayora buscan el puerto ms adecuado para sus propsitos desde el punto de vista de los costos. En este caso, la funcin de manipulacin y expedicin es esencial, as nace el trmino puerto de expedicin. 11. Por la direccin del flujo de carga: Puertos de importacin Puertos de exportacin Puertos de trnsito. De acuerdo con el predominio de los flujos de carga de llegada o salida en un puerto, que sirven principalmente al comercio exterior nacional, este puerto se llamar puerto de importacin o puerto de exportacin. Sin embargo, esta diferenciacin resulta anticuada cuando se observa un equilibrio gradualmente creciente entre las cantidades importadas y exportadas. Adems, puede suceder fcilmente que un puerto considerado como puerto de importacin desde el punto de vista cuantitativo, tenga que ser clasificado como puerto de exportacin cuando se considere el valor de los flujos de cargas manejadas en este puerto. Esto puede suceder en puertos por donde se importan grandes cantidades de materias primas al tiempo que se exportan artculos de gran valor. En un puerto de trnsito, la funcin de paso es la primera. Esto significa el transporte de mercancas y personas desde un territorio arancelario a otro, teniendo para esto que cruzar un tercer territorio arancelario. 12. Por la generacin de Desarrollo

Primera Segunda Tercera Cuarta

13. Por la orientacin en la Cadena DFI

Ubicacin entre los Nodos Inicio Trmino

PUERTOS EN MEXICO Y EN EL MUNDO

AMERICA DEL NORTE ESTADOS UNIDOS Baltimore Boston

Charleston Coprpus Chisrti Houston Jacksonville Long Beach Los Angeles Miami N. York & N. Jersey Port Authority Maher Terminals New Orleans New Orleans - Gulf Services Norfolk Virginia Oakland marine Terminals Oakland Palm Beach Port Arthur Port of Pensacola Portland Port Everglades San Diego Seattle Tacoma Tampa Wilmington Delaware CANAD Halifax Montreal Quebec

Saint John St. Johns port authority Toronto Vancouver Vancouver Fraser Port Vancouver Fraser Surrey Docks Vancouver TSI Terminal AMRICA DEL SUR ARGENTINA Baha Blanca Delta Dock Euroamrica - Campana Bactssa Exolgan Container Terminal Puerto de la ciudad de Santa Fe Puerto de Buenos Aires Puerto Madryn Puerto Quequen Rosario San Pedro Terminal Las Palmas Terminales Rio de la Plata Terminal 6 Ushuaia Villa Constitucin BRASIL Itajai Multi-terminais
Rio cubatao

Rio grande Tecon Rio Grande . Rio de Janeiro- Multi Rio

SO FRANCISCO DO SUL SANTOS - AUTORIDAD PORTUARIA SANTOS (TECON) SANTOS (TERMINAL 37) TERMINAL 1-RIO
Vitoria

CHILE Arica San Antonio Valparaiso COLOMBIA Cartagena El Bosque - Cartagena


Santa Matha

ECUADOR Guayaquil URUGUAY ADMINISTRACION NACIONAL DE PUERTOS - ANP CENTRO AMRICA COSTA RICA Puerto Limn GUATEMALA Puerto Quetzal HONDURAS La Ceiba, Castilla y Corts NICARAGUA Corinto El Bluff Puerto cabezas Puerto Sandino San Juan del sur El Rama PANAM BALBOA - CRISTOBAL - PANAM PORTS CO.

CRISTBAL CANAL DE PANAM MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL CARIBE BAHAMAS Freeport Container Port BARBADOS Barbados Port Authority ISLAS VRGENES BRITNICAS Road Town Jetty - BVI Ports Authority JAMAICA Montego Bay Ocho Ros ANTILLAS HOLANDESAS Curazao SAN VICENTE Kingstown Trinidad y Tobago Puerto de Espaa EUROPA ALEMANIA BLG -Bremen Bremenhavern BREMEN - BREMERHAVEN BREMENPORTS Dormund conatiner terminal Hamburg HHLA Hamburg Lowersaxony BELGICA Antwerp DINAMARCA Copenhagen
Esberg

FINLANDIA Helsinki Steveco ESPAA Algeciras Barcelona Bilbao autoridad portuaria Bilbao Uniport Terminal contenedores Barcelona
Cartagena Huelva

La Corua Las Palmas


Mlaga

Sevilla Tenerife Valencia FRANCIA Bresty Cherbourg Calais Dunkerque Le Havre Nantes St Nazaire Rouen GRAN BRETAA Dover Felixstowe Liverpool

Londres SOUTHAMPTON PORT INFORMATION NETWORK TILBURY CONTAINER SERVICES HOLANDA Amsterdam Rotterdam ITALIA
Gioia Tauro

La Spezia Livorno
Ravenna Salerno Cagliari Trieste Venecia

LATVIA RIGA - COMMERCIAL FREE PORT RIGA - BALTIC CONTAINER TERMINAL LITHUANIA Klaipeda NORUEGA Larvik
Oslo

CHIPRE Limassol - Larnaca GRECIA Thesaaloniki POLONIA Gdynia RUSIA San Petesburg SUECIA

Gothenborg Helsingborg Malmo IRLANDA Belfast SLOVENIA Koper YUGOSLAVIA Belgrado LEJANO ORIENTE COREA DEL SUR Pusan East container terminal CHINA Shekou container terminal LTD Shanghai Container Terminals Ltd. Port of Shanghai Xiamen International Container Terminals FILIPINAS Manila Int. Conteiner Terminal INDIA
Cochin

Mumbai INDONESIA Belawan container Terminal


Surabaya T.P.S. Terminal

JAPN Kobe Osaka Yokohama

MALASIA Tanjung Pelepas Penang Port Klang SINGAPUR Singapore SRI LANKA Sri Lanka ports authority TAILANDIA Bangkok modern terminal TAIWAN Kahos Keelung MEDIO ORIENTE ARABIA SAUDITA Damman ISRAEL
Haifa

Ashod Eilat JORDANIA Aqaba OMAN Salalah EMIRATOS RABES UNIDOS Dubai Sarhjah ports (KHALID - KHORFAKKAN - HAMRIYAH) FRICA

ARGELIA Bejaia COSTA DE MARFIL Abdijan EGIPTO Alexandria Port Said Suez Damietta GAMBIA Bajnul KENIA Mombasa MARRUECOS Casablanca Tanger TANZANIA Dar es Salam Zanzibar TNEZ Tnez SUDFRICA Ciudad del Cabo Durban Richards Bay Port Elizabeth OCEANA AUSTRALIA Burnie Tasmania Darwin Fremantle Hobart Newcastle Patrik Stevedores P&O Ports Sydney Ports

NUEVA ZELANDA Auckland Lyttleton Tauraga Wellington