2 Los Puertos

2.
Los Puertos
Puertos y Vías Navegables

UTN F.R. Paraná
Los puertos
El puerto es el sitio de llegada o salida de las embarcaciones, es la puerta de comunicación entre el
transporte marítimo o fluvial y el transporte terrestre (carretero, ferroviario) o entre transporte
marítimo y fluvial. Es un lugar destinado al servicio del comercio y del intercambio cultural.
En los orígenes históricos se aprovecharon condiciones morfológicas naturales de la costa para el su
desarrollo, pero pronto se precisó de mejoras artificiales que facilitasen el fondeo abrigado de las
embarcaciones y las operaciones de carga y descarga de mercancías, que son las principales
funciones de los puertos. Estas están destinadas a
brindar seguridad (lugar de aguas tranquilas) y
eficacia, es decir aumentar la velocidad y capa-
cidad de carga de las embarcaciones, abaratando
el precio del transporte de mercancías y
mejorando la competitividad económica.
Puerto de San Antonio, Chile
Tareas portuarias
Los puertos deben posibilitar las tareas de descarga de las
embarcaciones, luego el traslado y almacenamiento hasta
que la mercancía se cargue en el transporte terrestre. O
viceversa, si llega en transporte terrestre, hay que
almacenarla y cuando llega la embarcación hay que
trasladarla y cargarla. Por ello un puerto tiene que estar
diseñado para cumplir con estas tres etapas, 1) Descarga
(o Carga), 2) Traslado 3) Almacenamiento.
También deben brindar los servicios de práctico, amarre,
de provisión de combustibles, comestibles y demás
insumos para la navegación
Puerto de Rotterdam
Los servicios de los puertos
Los puertos son los nodos principales del comercio marítimo y fluvial, por lo cual deben ser capaces
de brindar servicios rápidos, flexibles y seguros. Para el desarrollo de sus actividades los puertos
cuentan con áreas de agua como canales navegables, bocanas, fondeaderos, diques, dársenas; y
áreas de tierra como los muelles, sectores de operaciones de cargas, sectores de almacenamiento,
vías para transferencia de mercadería y circulaciones para vehículos y personal.
Dentro de las operaciones que se realizan en el puerto como servicios a la navegación están los de
señalización y el de práctico, en el cual un piloto local o práctico toma el control de la embarcación
para ingresar, amarrar y salir del puerto, porque se especializa en estas tareas y conoce las
condiciones locales, lo cual es una norma internacional. También suelen brindar servicios de
remolque porque los buques, si bien vienen aminorando su velocidad, que no tienen sistemas de
frenos y los remolcadores los ayudan a frenar y realizar las maniobras de viraje y amarre.
En tierra se realizan las tareas de amarre y desamarre, carga y descarga, pero además el puerto tiene
que recibir los residuos que trae el buque (aguas contaminadas, sólidos, aceites, etc.) y luego realizar
su disposición a sitios habilitados. También realizar la provisión
de combustible, agua potable, comestibles y demás insumos
que necesite el buque para la navegación, así como prestar los
servicios de reparación y mantenimiento de rutina que
necesiten las embarcaciones, no así las reparaciones mayores
que necesiten instalaciones especiales como diques secos.
Además se realizan los controles de aduana y migración, para el
control de la mercadería y de pasajeros.
Logística portuaria
La multiplicidad y diversidad de tareas que se realizan en un puerto requiere del planeamiento y
logística compleja para poder hacer todas estas actividades con precisión y seguridad para lograr sus
objetivos en el menor tiempo posible, lo cual hace a la competitividad del puerto.
Toda la organización se inicia con el anuncio de la fecha de llegada del buque, generalmente se
realiza con un mes de anticipación. Desde ese momento el operador o agente portuario (empresa
autorizada por el administrador del puerto para realizar estas actividades) comienza a planificar todas
las tareas y servicios que debe brindarle a la embarcación, coordinando con los distintos prestadores
que las realizarán. Entre una y dos semanas antes llega el aviso de arribo con más precisión, con lo
cual se establece el cronograma de asistencia al buque. Por lo cual entre 24 y 48 hs antes de la
llegada del buque debe estar almacenada toda la carga que se va a cargar en el buque, lo cual
involucra todas las tareas de recepción, control y acopio de esta mercadería.
Tanto las operaciones de carga y descarga deben programarse en base al plano de estiba (tareas de
acomodamiento de las cargas dentro de una embarcación) de la embarcación, para garantizar la
estabilidad de la misma y asegurar la preservación de las cargas durante el viaje.
Una vez realizada la descarga también hay que programar la
disposición de las cargas dentro del puerto, su registro y control,
para finalizar con el despacho de las mismas por otros medios
de transporte (camión, ferrocarril o a otra embarcación). Uno de
los objetivos de estas tareas es que la estadía de los productos
de carga y descarga tengan el menor tiempo posible en el
puerto, lo cual reduce el espacio de almacenamiento necesario.
Logística portuaria
- Hinterland: Es la región que es origen de las mercancías embarcadas en el puerto y destino de las
mercancías desembarcadas en el mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto.
- Foreland: Es la región que es origen de las mercancías desembarcadas en el puerto y destino de las
mercancías embarcadas en el mismo. Se trata del área de influencia del puerto a la cual se dirige la
carga generada por su hinterland o de la cual procede las mercancías destinadas a dicho hinterland.
- Puerto hub: Es un puerto de trasbordo, aquel en el que se realizan básicamente operaciones de
concentración y distribución de carga cuyo origen y destino queda fuera del hinterland del puerto. Es
decir, se trata de puertos en los que la mayor parte de las operaciones que se realizan corresponden
a trasbordo de mercancía entre buques.
- Puerto seco: es una terminal en el interior del país
(relativamente alejada de la costa) y directamente
conectada a través de la red ferroviaria o carretera con
uno o varios puertos.
El objetivo de una terminal interior es captar y
concentrar tráficos procedentes del área de influencia de
la terminal interior aumentando el hinterland del puerto.
- Zonas de Actividades Logísticas (ZAL): es un área del
entorno portuario acondicionada para su uso por empresas de transporte o industriales que añaden
valor al transporte intermodal, como pueden ser empresas dedicadas a la manipulación de
mercaderías, paletización, contenerización, almacenaje, embalaje y etiquetado, ensamblado final,
preparación de envíos, distribución, gestión de pedidos, despacho aduanero, etc.
Terminales portuarias
Como las mercaderías son variadas, ya que pueden tratarse de cargas generales, gráneles sólidos
(cereales, minerales, etc.), combustibles líquidos, contenedores, etc. cada tipo de mercadería tiene
características distintas y en consecuencia es totalmente distinto el diseño de la Carga (o descarga), el
traslado y almacenamiento para cada tipo. Por lo tanto, el diseño específico para cumplir con estas
tres etapas, para cada
mercadería, se denomi-
na terminal. Por lo que
un puerto esta com-
puesto de varias
terminales, si es que
maneja distintos tipos
de mercancías.
Para poder realizar el
proyecto de un puerto
es necesario contar con
el estudio de demanda
previamente, o sea co-
nocer que cargas va a
mover ese puerto, el
volumen y su proyec-
ción. Puerto de Mar del Plata
Terminales portuarias
Puerto de
Santa Fe
Terminales de carga general
Las cargas generales requieren del manejo de una gran variedad de pequeñas cargas, por ende
necesitan de mucho espacio, y mucho personal y un gran cuidado. Generalmente las embarcaciones
de cargas generales cuentan con grúas propias, por lo que la etapa de carga o descarga de la
mercadería hacia el barco o viceversa se puede realizar de dos maneras distintas: con grúas en el
muelle o bien con las grúas propias de la embarcación.
Si el movimiento de carga y o descarga se produce directamente sobre o desde camión obviando la
etapa de almacenamiento dentro del puerto, se denomina carga o descarga directa.
En el caso que el almacenamiento se realice en el puerto es necesario que los galpones estén
ubicados lo mas cerca posible del área de carga y o descarga. De todas maneras como mínimo se
debe dejar un espacio para la circulación de los vehículos terrestres (camión e incluso vías del
ferrocarril y o montacargas, etc.) y eventualmente el espacio para las grúas sobre el muelle.
En consecuencia el espacio entre la línea de
muelles y los galpones no debería ser menor
a entre 20 y 30 m. La longitud de muelle
para cada puesto de atraque tiene que tener
en cuenta la eslora de la embarcación de
diseño. Las embarcaciones de carga general
tienen en promedio 170 m de eslora,
aproximadamente 20 m de manga y 10 m de
calado.
Puerto de Concepción del Uruguay
Terminales de carga general
Los galpones de almacenamiento deben diseñarse de manera que la mercadería no permanezca por
largo tiempo, la finalidad de estos es la de protección de la lluvia, del polvo, viento, daños
accidentales y robos de las cargas generales. Estos galpones deberán tener anchos de entre 40 y 50 m
con suficiente espacio interior de manera de prever pasillos
de circulación de algún equipo tipo montacargas. Las cargas
deben estar ordenadas y en caso de exportación de acuerdo
al plan de estiba de las embarcaciones.
La cantidad de puestos de atraque o longitud total de
muelles depende del volumen de carga. Cada puesto de
atraque tiene una productividad, si es carga fraccionada,
promedio de 480 tn/día/barco, para tipos de carga a granel
en descarga directa puede andar en el orden de 1000
tn/día/barco, si consideramos un promedio de trabajo de
280 a 300 días al año el rendimiento de un puesto de trabajo
será del orden de entre 130.000 a 200.000 tn/año.
Con el volumen total de carga y el rendimiento anual de cada
puesto se estima la cantidad necesaria de estos puesto de
atraque y la longitud total de muelles. Estos puestos de
atraque pueden estar dispuestos en línea o tipo espigón. Los
muelles pueden ser estructuras compuestas de columnas
vigas y losa, o tablestacados, o muros de gravedad.
Terminales de graneles sólidos
El diseño de las instalaciones para terminales graneleras sólidas varían en función de los volúmenes
de carga, aquí se presenta un caso típico de una terminal de carga de granos de nuestro país donde el
buque tipo es un panamax de 220 m de eslora con calados de hasta 40 pies.
En la planta se pueden visualizar las distintas epatas: un sitio de atraque correspondiente a la etapa
de carga (descarga), una batería
de silos verticales que forma la
etapa de almacenamiento, cin- Sitio de
tas transportadoras y torres atraque
para el traslado de los graneles
sólidos desde el almacenamien-
to hasta el barco y una playa de
camiones para la etapa de Playa de
entrega (en este caso recepción camiones
de cereales).
Estas terminales en general no
necesitan de un mulle continuo
por la que puedan circular
equipos ya que la carga se hace Silos de cereales
por gravedad a través de cintas.
Cargil Puerto San Martín

En el caso de la exportación de graneles sólidos la carga llega por camiones (también por tren) y se
ubican en la playa, posteriormente se dirige a la balanza donde es pesado y luego de descargado a
través de cintas transportadoras es almacenado en los silos. Cuando arriba el barco, mediante cintas
trasportadoras es elevado y descargado por gravedad en las distintas bodegas del barco.
El sitio de atraque depende fundamentalmente, del tipo de terminal portuaria, las características
geotécnicas del terreno de implantación, la morfología de la margen, los niveles de agua, las
dimensiones del buque de diseño, la posición del canal de navegación, los diferentes costos
constructivos de los tipos de obra posibles, para este caso, esta compuesto por Dolphines y torres de
amarre que están compuestos por pilotes de gran diámetro y un cabezal, donde el buque apoya, que
tienen que soportar el impacto de la embarcación cuando atraca y la fuerza ejercida por el buque
por el efecto de vientos y corrientes cuando esta atracada.
La carga de Cereales se produce por gravedad, cintas transportadoras trasladan la carga desde los
silos y los elevan a las torres de transferencia, que pueden ser 3 o 4 que posteriormente a través de
los pescantes caen en las bodegas.
También son necesarios por los menos 2 torres de amarre del buque en ambas puntas, para
amarrarlo desde proa y popa, estos son complementarios a los Dolphines.
El almacenamiento es el ámbito físico donde se deposita la mercadería, resultando un nexo o
articulación entre el eslabón de “recepción” y el de “embarque”, permitiendo la flexibilidad de las
operaciones en proporción directa con su capacidad. El principio del almacenamiento es acopiar los
granos sanos, secos, sin daños
mecánicos y limpios. Para esto,
la consigna básica y válida para
todo tipo de almacenamiento
es la de mantener los granos
con el menor daño posible.
Cuando los granos se guardan
sin alteraciones físicas y
fisiológicas, mantienen todos
los sistemas propios de
autodefensa y se conservan
.mejor durante el almacena-
miento.
El lugar de almacenamiento debe protegerlos contra las inclemencias del tiempo, los insectos y las
plagas en general. Debe procurarse disminuir el efecto nocivo de los factores ambientales y mantener
la calidad inicial de los granos lograda en el campo.
Normalmente las capacidades de almacenamiento se expresan en toneladas y se establecen en base
al grano de trigo cuyo peso hectolítrico (PH) es igual a 80 kg/hl o bien 0,80 t/m3,
independientemente de lo que se acopie en la instalación de acuerdo al grano y al peso real. Por
ejemplo la soja presenta un PH promedio de 0,7 t/m3, el maíz de 0,75 t/m3, y el girasol de 0,4 t/m3.
Existen dos sistemas para el almacenamiento de agrograneles sólidos desde el punto de vista
operativo e infraestructural:
- Planta de silos verticales
- Celdas horizontales
.
Pescante de carga
Planta de silos verticales: Pueden constituir una batería de silos con cilindros de sección
generalmente circular de reducido diámetro, o bien una unidad independiente de gran diámetro. Son
depósitos con diámetros de 3 m hasta 30 m aproximadamente, altura de 25 m y capacidad unitaria de
hasta 15.000 t. Los silos de hormigón pueden alcanzar diámetros de hasta 40 m y alturas de 45 m,
con capacidades unitarias de hasta 30.000 t. Los silos resultan ideales para almacenar productos de
fluencia libre, que son los que presentan un menor coeficiente de fricción. El ángulo de reposo de los
granos está relacionado con la fluidez; cuando ésta es mayor, menor será el ángulo de reposo.
Los silos de hormigón presentan una óptima protección contra las oscilaciones de temperatura y
también resultan adecuados para el almacenamiento de larga duración.
Los silos de acero se construyen con gran rapidez y son ideales para almacenar productos de fluencia
libre durante cortos períodos de tiempo. Las cargas transmitidas al suelo son menores y la
cimentación es más sencilla.
Celdas horizontales (“Flat storage”): También denominados silos horizontales son utilizados para el
almacenamiento de grandes volúmenes, desde 10.000 hasta 300.000 t por celda. Presentan dos
variantes: de fondo plano y fondo en talud o con tolva totalmente enterrada, para descarga por
gravedad de los granos a un túnel central que aloja una o más cintas transportadoras. Las primeras
tienen separaciones o una compartimentación a los fines de la clasificación y almacenamiento de los
distintos productos a granel. Son adecuadas para almacenar graneles de fluencia o escurrimiento
difícil, como son los subproductos oleaginosos (por ejemplo, pellets de soja).
Aproximadamente el 70-80 % del material almacenado en la celda puede ser vaciado por gravedad.
Se necesita una ayuda mecánica o
manual para terminar el vaciado, como
una pala cargadora frontal empujando el
producto hacia aberturas en el piso que
alimentan, a través de pequeñas tolvas, a
los transportadores de descargas
instalados en el túnel, bajo nivel.
Las celdas con fondo en “V” o tolva
enterrada solamente son utilizadas para
productos de libre escurrimiento, con
descarga totalmente por gravedad y con
una alta rotación anual.
Las celdas son de gran superficie y de baja altura (6/20 m) y generalmente de planta rectangular. Se
construyen con gran rapidez (más aún con el empleo de elementos premoldeados), pero ocupan
mucho espacio. Permiten su uso en suelos de muy baja resistencia con fundaciones directas o
fundaciones de tipo superficial. Pueden adoptar distintas formas arquitectónicas como celdas en
cúpula o domo, o tipo hangar.
Cuando se opere con diversos tipos de granos e incluso de diferentes calidades es necesario recurrir a
silos verticales y a celdas de fondo plano u horizontal.
Cuanto mayor es la variedad de productos a acopiar y en forma simultánea, los silos verticales
presentan una mayor utilidad. En este
caso, además debe ser mayor el número
de silos y de capacidad adecuada.
Las celdas horizontales requieren, como
ya se expresara, de tabiques o piezas
interiores móviles, de hormigón
premoldeado por ejemplo, para la
separación de los graneles.
El manejo de esos tabiques, la colocación
y la remoción exige trabajos especiales
con grúas móviles.
Los silos verticales de gran diámetro y las celdas con fondo tipo tolva son útiles cuando se opera con
un sólo tipo de producto por vez (un cereal, un tipo de semilla oleaginosa o un derivado).
Las baterías de silos verticales son operativamente más versátiles que las celdas de fondo horizontal,
tanto para la recepción de los agrograneles sólidos como para su despacho a buque. Son inicialmente
más costosos que las celdas. Permiten atender recepciones y embarques de distintos productos, así
como de uno sólo. Asimismo ofrecen una mejor respuesta ante necesidades de recirculación del
material ensilado para su aireación.
Cinta transportadora Torres de

transferencia
Planta AGD Timbúes

(Aceitera General Deheza)
U$S 150 millones Planta AGD Timbúes
Si bien no existe un procedimiento preciso para determinar la capacidad óptima de almacenamiento
de una Terminal de embarque de granos, hay un método de aproximación cuya aceptación está muy
generalizada. Consiste en verificar que los giros anuales implícitos en la relación entre los volúmenes
de embarque estimados y la capacidad de almacenamiento considerada no excedan los valores
registrados en instalaciones del tipo con niveles de funcionamiento aceptables.
El número de giros o “coeficiente de rotación anual de los granos en el almacenaje” permite evaluar
la cantidad de ciclos de llenado y vaciado en el año de las instalaciones de almacenamiento, dando
una idea de la eficiencia que en rotación de mercadería tiene la instalación. Es un indicador de la
capacidad reguladora del flujo de mercaderías que tiene una Terminal dada, al relacionar la capacidad
nominal de almacenaje instalada con el volumen operado o movimiento anual de carga.
Planta AGD Timbúes

El movimiento de cargas puede analizarse por medio de transporte, por tipo de carga, movimiento
total, etc, y en forma congruente con los datos disponibles, se ha asimilado el movimiento de cargas
almacenadas a los totales de mercaderías recepcionadas o embarcadas. El coeficiente de rotación
está altamente influenciado por el tipo de instalaciones y sus condiciones físicas y operativas. Así, se
diferencian no sólo los silos (verticales) de las celdas (horizontales), sino las propias características del
almacenaje y su operación.
Como ejemplos, podemos mencionar la capacidad de los silos, diámetros, con o sin entresilos, celdas
con fondo plano o fondo en talud, con distintos niveles de mecanización, con o sin pérdida de
identidad de mercadería, etc. Por lo expuesto, surge que la simple cuantificación del nivel de rotación
no es suficiente para realizar análisis comparativos ni sacar conclusiones definitivas respecto de la
performance de las instalaciones de almacenaje.
Planta AGD
Timbúes
El valor que suele considerarse como máximo aceptable es del orden de las 40 rotaciones anuales, si
bien se registran en nuestro país antecedentes que superan esa cifra.
Como ejemplo puede citarse el caso de las instalaciones de F.A.C.A Soc. Coop. Ltda., en el sector norte
del Puerto de Rosario, donde durante los años 1986 y 1987 se superaron los 50 giros anuales, y la
Terminal de Punta Alvear que en el año 1985 tuvo una rotación cercana a los 40 giros anuales.
En otro orden, la capacidad de almacenamiento debería satisfacer la siguiente ecuación:
Capacidad de almacenamiento = Tráfico x Estadía / Tiempo
Siendo Tiempo / Estadía = Número de giros o coeficiente de rotación de los granos en el almacenaje,
resulta: Capacidad de almacenamiento = Tráfico / Nº de giros
Se ha considerado como Tráfico, el volumen máximo mensual de mercadería arribada al puerto, de
modo de contemplar la condición más crítica (en este caso se calcula con el número de giros al mes).
Planta AGD Timbúes

Otro elemento que se tiene en cuenta para definir la capacidad de almacenaje de una Terminal, es
que la misma sea superior al tonelaje máximo de embarque de los buques de diseño que deban
atenderse simultáneamente. Si se dispone de un único sitio de atraque y embarque, este aspecto
quedaría a cubierto con la capacidad asignada al almacenamiento superior al buque de diseño.
Para la recepción de cereales, para aumentar el rendimiento se puede prever de plataformas
volcadoras con capacidad de 45 tn., con una tolva y cinta transportadoras que pueden realizar cargas
directas o bien enviarlas al almacenaje.
Para esta obra se debe prever la
realización de un tinglado para que
toda la operación se realice bajo
techo.
Para dimensionamiento de la playa de
camiones, se denomina “coeficiente
de rotación de la playa de estaciona-
miento” a la relación entre la cantidad
total de camiones que recibe la
Terminal en un período de tiempo
dado (anual o mensual) con la
capacidad de su playa.
Normalmente se consideran dos coeficientes de rotación de playa:
Rotación Playa Anual = Nº de camiones que recibe la Terminal en el año
Capacidad de la playa (Nº de camiones)
Rotación Playa Mensual Máx.= Nº de camiones recibe la Terminal en el mes crítico
Capacidad de la playa (Nº de camiones)
Se pueden adoptar valores medios de 135 para la rotación anual y de 20 para la mensual máxima.
Ejemplo: Una terminal que exporta 1.000.000 tn al año recibe aproximadamente 35.000 camiones
(aprox. 30 tn/camion)- implica capacidad de playa para 260 camiones.
Pero si el mes pico tiene 200.000 tn. Recibe ese mes 6.700 camiones que usando el valor de 20 –
implica capacidad para 335 camiones – si adoptamos 400 camiones y cada camión ocupa 100 m2
necesitamos 4 has para la playa.
Lo expuesto hasta aquí es para terminales graneleras con volúmenes de movimiento importantes, y
necesidad de importantes almacenamientos, como son las terminales fluviomarítimas.
Algunos puertos fluviales de nuestro país, fundamentalmente en la ruta barcacera realizan la carga
directa desde camión a embarcación, para este caso no es necesario la construcción de silos de alma-
cenamiento, se descarga el camión a través de una plataforma volcadoras a
una tolva que alimenta una cinta transportadora que la transporta a la
barcaza.
También son usuales en costas con barrancas los silos arriba de la barranca y cintas transportadoras
que alimentan a la barcaza descendiendo desde la cresta de la barranca.
Puerto Buey
Santa Elena
Puerto de Brugo
Puerto de la Cooperativa Agrícola de La Paz

Otra forma de carga puede ser a través
de equipos de succión neumática.
Terminales de contenedores
Entre las décadas del 50 y 60 se comenzó a estibar las cargas en cajas metálicas o contenedores que
comenzaron trasportándose en buques de cargas generales.
La reducción de la mano de obra, la adaptación del contenedor a las distintas modalidades de
transporte (barcos, tren, camión) con servicios puerta a puerta, el aumento del rendimiento con
respecto a las cargas generales y la baja en los costos, han llevado a un aumento sostenido del tráfico
de contenedores a nivel mundial.
La unitarización de la carga mediante la contenedorización se basa en la normalización de las
dimensiones del contenedor (normas I.S.O.), aunque en realidad existen diversos tamaños y formas.
Actualmente más del 75 % de la flota mundial de contenedores son unidades de 20 y 40 pies. Sin
embargo, algunos operadores siguen utilizando contenedores no normalizados de otras dimensiones,
para satisfacer necesidades específicas de determinadas rutas comerciales.
Puerto de Buenos Aires

Proyecto terminal
multipropósito
Villa Constitución
Contenedor de 20 pies: tiene una longitud de 20 pies (6.10 m), ancho de 8 pies (2.44 m) y una altura
de 8.6 pies (2.59 m), su peso vacío es de aproximadamente 1900 kg y la carga útil es de hasta 18 tn.
Aunque la carga real promedio a nivel mundial es de 11 – 14 tn.
Contenedor de 40 pies: tiene una longitud de 40 pies (12.20 m), ancho de 8 pies (2.44 m) y una altura
de 8.6 pies (2.59 m), su peso vacío es de aproximadamente 3700 kg y la carga útil es de hasta 27 tn.
El TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) es la medida de la capacidad de carga de un contenedor
estándar de 20 pies, así por ejemplo el contenedor de 40 pies es equivalente a 2 TEUs.
Las funciones principales que definen los servicios que debe prestar una Terminal Portuaria de
contenedores son las siguientes:
- Carga y descarga de embarca-
ciones,
- Almacenamiento de contenedores,
- Recepción y despacho o entrega
de/a los modos carretero y
ferroviario de transporte terrestre,
interfase con los modos terrestres,
y
- Transporte interno: interconexión
o enlace entre los tres subsistemas
operativos mencionados.
La Terminal podrá cumplir otros servicios en función de las condiciones del entorno, por ejemplo la
existencia de una estación de consolidación y desconsolidación de cargas (CFS Container Freight
Station, denominada Estación de Contenedores o de Carga, o Depósito de Grupaje y/o Desagrupaje).
Todo contenedor que pase por la Terminal se clasificará primeramente como de Importación, de
Exportación, de Transbordo o de Tránsito. Dentro de estas amplias categorías se deberá distinguir
entre los contenedores completos (FCL Full Container Load, contenedor completamente cargado, con
mercancías para una sola consignación.) y los de grupaje (LCL Less Than Container Load, contenedor
que lleva mercancías para más de una consignación).
La decisión de contar con una Estación de
Contenedores (CFS) influye claramente en
los patrones de flujo de los contenedores y
procedimientos operativos en el interior de
la Terminal, en el tipo de instalaciones
requeridas y en la naturaleza del transporte
terrestre entrante y saliente de la Terminal.
Los Contenedores de Transbordo son los
que se descargan de un buque únicamente
para trasladarlos a otro, pasando por el
muelle y eventualmente por el Parque o
Playa de Contenedores, en su ruta a otro
puerto. Puerto de Buenos Aires
.
Los Contenedores de Tránsito son aquellos que se descargan en la Terminal para trasladarlos por
carretera o ferrocarril a otro país y requieren de tareas más simples que los que se procesan en la
Estación de Carga o CFS (agrupar cargas para llenar un contenedor, o desagruparlas cuando arriban al
puerto para distribuirla a distintos destinatarios). Las diferentes situaciones originan un complejo
sistema de movimientos dentro de la Terminal de Contenedores.
Además se deberá tener en cuenta los Contenedores Especiales, como los refrigerados que requieren
el suministro de energía eléctrica, los que contienen cargas peligrosas, etc; éstos necesitan sus
propias instalaciones dentro de la Terminal y por lo tanto originan otros movimientos.
Se presenta un diagrama esquemático
de flujo de contenedores
A - Carga y Descarga de
Embarcaciones.
B - Almacenamiento de
Contenedores.
C - Recepción y Entrega
Terrestre.
→ - Interconexión entre los 3
subsistemas.
Flujo de contenedores.
Uno de los aspectos a tener en cuenta para el proyecto es que los barcos portacontenedores tengan
estadías lo mas corta posible en puertos, que además se puedan efectuar las cargas durante las 24 hs
y disponer de amplias zonas de almacenamiento.
El volumen previsto de tráfico es el que determina la longitud de atraque y el área de los patios de
almacenamientos.
Para convertir el tráfico previsto expresado en TEU en espacio para almacenamiento en la Terminal se
deberá tomar en cuenta el Tiempo de Tránsito (expresado en días), tiempo que se prevé que el
contenedor permanecerá en el Parque de Contenedores.
En su determinación intervienen muchos
factores, como por ejemplo la condición de
los contenedores. En general los tiempos
de tránsito de los contenedores de
exportación son más breves que los de
importación, al ser la documentación de
aquellos menos compleja, la agrupación
más controlada, y los procedimientos
aduaneros resultantes menos prolongados.
Pero tanto las exportaciones como las
importaciones pueden verse afectadas por
una mala o deficiente organización del
transporte terrestre en el hinterland. Puerto de Cartagena
Los tiempos de tránsito de los contenedores de transbordo están determinados por los intervalos
entre las llegadas de las embarcaciones. Lo conveniente es calcular por separado tiempos de estadía
para exportación, importación, transbordo, llenos, vacíos, etc. Se trata luego de estimar las
proporciones previstas de las citadas categorías en el Parque de Contenedores que permitan
determinar el factor de tránsito medio expresado en días. La planificación, gestión y manipulación
eficiente de los contenedores en la Terminal permitirá reducir los tiempos de tránsito.
En la bibliografía existen algunas reglas prácticas que dicen que cuando se inicia una terminal y hasta
20.000 TEU se requiere un patio de almacenamiento del orden de 300 m de ancho, llegando a los 500
m para un manejo de 100.000 TEU/año y cuando existe gran movimiento de contenedores vacíos se
debe llegar a 600 m de ancho de
patio.
Para la determinación de la
altura se deben analizar los
siguientes factores: dimensiones
y peso de los contenedores
(cargados, vacíos), el tipo de
contenedores, y el equipo de
manipulación seleccionado, en
general se pueden apilar hasta 4
o 5 contenedores.
En cuanto al diseño del muelle, depende fundamentalmente de los equipos de carga
Un grúa portacontenedores de pórtico puede manejar un promedio de 20 a 30 contenedores por
hora y aproximadamente 40.000 contenedores al año. La selección de la grúa porta contenedores
depende principalmente del tamaño de los barcos a los que servirá, varia de 30 a 40 tn y el alcance va
desde 25 m para barcos pequeños a 40 m para barcos de 2º y 3º generación, el peso de estas grúas
fluctua entre 500 y 800 tn y necesita de vías a lo largo del muelle.
Otro tipo de grúa son las móviles.
En cuanto a los equipos de manipulación interna para llevar desde el patio de almacenamiento a la
embarcación y/o viceversa pueden ser:
Carretilla Pórtico o Straddle Carrier.
Grúa apiladora de alcance o Reach Stacker.
Reach Stacker
El patio de almacenamiento debe contar con espacio para el
acceso de los equipos de manipulación interna con pavimento y
pendientes adecuadas para el escurrimiento de agua de lluvia.
La longitud de muelle del puesto de atraque dependerá de la
eslora de la embarcación de diseño, su ancho debe permitir la
circulación de los equipos de manipulación interna y la grúa para
la carga descarga de la embarcación, su estructura dependerá de
la geotecnia, características del terreno, etc. pudiendo ser muelle
de tablestacas, muro de gravedad, columnas vigas y losa, etc.
Un puerto interior típico tiene un movimiento de 160
contenedores mensuales, con una embarcación tipo barcazas,
pero pueden llegar a 4.000 TEUS mensuales.
Puerto Villeta Paraguay

Terminales de graneles líquidos
Son puertos especializados en el manejo de carga a granel liquida (químicos, petróleo, combustibles
etc.), la cual es cargada o descargada en buques mediante bombas. Tienen en tierra grandes
tanques de almacenamiento para sus productos.
Las operaciones más frecuentes que se realizan
en una terminal de graneles líquidos a granel son:
- Recepción de productos a granel en buques
- Almacenaje en tanques
- Carga de productos a granel en buque o
camión cisterna
- Trasiegos de productos a granel entre buques
- Trasiego entre tanques de almacenaje
- Embidonado de productos
- Equipos para carga y decarga
Para impedir la acumulación de la electricidad
estática, es preciso que los muelles o espigones Terminal de combustible de Santa Fe
estén dotados de cable eléctricos de puesta a tierra.
Se utilizan siempre tuberías de acero suave, cuyo diámetro oscila, generalmente entre 150 mm y
900 mm. Se pueden utilizar diámetros incluso mayores, según sea el volumen de hidrocarburos que
haya de manipularse.
En climas fríos puede ser necesario calentar o calorifugar (forrar con revestimientos termoaislantes)
los conductos utilizados para petróleos de horno y otros aceites negros pesados.
Se necesita un sistema de recogida y eliminación de los
derrames para combatir la contaminación en las zonas en que
puedan producirse, por ejemplo en los puntos de conexión de
las mangueras.
- Bombas: pueden ser de embolo alternativo, bombean una
determinada cantidad de fluido (sin tener en cuenta las fugas
independientemente de la altura de bombeo), o de émbolo
rotativo, que comunica la velocidad al líquido y genera presión.
La carcaza exterior, el eje y el motor completan la unidad de bombeo, la bomba rotodinámica es
capaz de satisfacer la mayoría de las necesidades de la ingeniería y su uso está muy extendido.
- Tanques de Almacenamiento: son estructuras de diversos materiales, generalmente de aceros
especiales, por lo general de forma cilíndrica, que son usadas para guardar y/o preservar líquidos o
gases a presión ambiente, por lo que en ciertos medios técnicos se les da el calificativo de Tanques de
Almacenamiento Atmosféricos. Los tanques de almacenamiento suelen ser usados para almacenar
líquidos, y son ampliamente utilizados en las industrias de gases, del petróleo, y química.
Las características de volumen, especificaciones de acabado, de protección interna contra corrosión y
otras más son hechas de acuerdo a las necesidades del usuario final.
El Gas Natural Licuado o GNL se almacena a -161 °C y a presión atmosférica en tanques criogénicos
especiales para baja temperatura. El típico tanque de GNL tiene doble pared: una pared externa de
hormigón armado, recubierto con acero al carbono, y una pared interna de acero niquelado al 9%.
Las terminales portuarias de GNL se utilizan para llevar el Gas Natural Licuado (GNL) a zonas que no
tienen suficiente suministro del combustible. Esta solución permite abastecer de gas natural a
consumidores que están alejados de los gasoductos y también abastecer de gas natural a zonas con
gasoductos pero con escasez de gas, principalmente en períodos de alto consumo como el invierno.
El suministro del combustible se realiza mediante tanques
o contenedores criogénicos que permiten transportar el
gas natural en estado líquido (a -162 °C) ocupando un
espacio reducido (1/600 veces vs. estado gaseoso).
Las terminales portuarias permiten establecer gasoductos
virtuales, en las cuales el GNL pasa del barco a los
contenedores fijos en puerto, posteriormente se trasvasa
a camiones que lo entregan en las instalaciones del
cliente para su aprovechamiento. A través de un proceso
Barco regasificador en Escobar
de intercambio de temperatura, el GNL vuelve a su
estado gaseoso original.
También existen terminales y buques
regasificadores, que se alquilan como el
que opera en el puerto de Escobar, que
convierten en gas el líquido que luego
se inyecta en los gasoductos.
Legislación de puertos
Las acciones realizadas en forma coordinada entre buques y puertos son de vital importancia para el
desarrollo del transporte y la actividad comercial. La eficiencia de la operatoria portuaria tiene gran
incidencia en el resultado económico final del transporte del producto yen el desarrollo de la región
donde está ubicado.
En la Argentina, la actividad portuaria está regida por la Ley Nº
24.093 de Actividades Portuarias del año 1992. La norma clasifica a
los puertos de acuerdo con tres diferentes criterios: la titularidad del
inmueble, su uso y su destino. En función de la titularidad, un puerto
podrá ser nacional, provincial, municipal o particular. El segundo de
los criterios enunciados genera dos categorías diferenciadas de
puertos: los de uso público y los de uso privado.
Los primeros son aquellos que, por su ubicación y capacidades
prestan sus servicios obligatoriamente a todo usuario que lo
requiera. Los de uso privado, en cambio, ofrecen sus servicios en
forma restringida a las propias necesidades de sus titulares, o de sus
clientes específicos.
Los puertos habilitados en la Argentina se pueden ver en la página:
https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1EPPi5C-
Br3z8_v8PPdobqKdgGgfXIcc6&ll=-42.73890479275902%2C-
61.05209102083333&z=4
Clasificación según su destino
Independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso, los puertos se clasifican
en función de su destino, en una o más de las siguientes categorías:
Comerciales: Aquellos cuyo destino es la Puerto provincial de
prestación de servicios a buques y cargas, Ibicuy Entre Ríos
cobrando un precio por tales servicios.
Industriales: Aquellos en los que se opere
exclusivamente con las cargas específicas de un
proceso industrial, extractivo o de captura,
debiendo existir una integración operativa entre la
actividad principal de la industria y el puerto.
Recreativos en general: Son considerados puertos
recreativos en general, los deportivos, científicos y
turísticos locales.
La gran mayoría de los puertos en nuestro país son de uso
privado, mientras que los de propiedad estatal -en su
mayoría provinciales- son de uso público. En ambos casos
predominan los puertos con destino comercial e
industrial. Quedan excluidos del régimen previsto en la ley Puerto
los puertos o sectores de estos destinados exclusivamente privado de ACA
para el uso militar o el ejercicio del poder de policía. en Timbúes Santa Fe
Administración de los puertos
La precitada ley y su reglamentación establecen, asimismo, que la responsabilidad por el
mantenimiento y mejora de las obras y de los servicios esenciales, tales como el dragado, la
señalización de los accesos y espejos de agua, instalaciones de amarre, remolques y practicaje
dentro del puerto o zona portuaria, recae en la persona física o jurídica a quien el Estado Nacional le
haya otorgado la habilitación del mismo.
A excepción de Buenos Aires, todos los puertos estatales fueron transferidos, a partir del año1992, a
las respectivas provincias, que asumieron así el nuevo rol de propietarias de los puertos.
En la actualidad, el sistema portuario argentino quedó conformado por una Autoridad Portuaria
Nacional -la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación-, los puertos
particulares, el puerto de Buenos Aires como estatal federal y los puertos provinciales.
En varios de estos últimos se conforman entes públicos no estatales de la administración y
operatoria portuaria, denominados Consorcios de Gestión o Ente de Administración Portuaria.
Estos órganos se constituyen con la participación
de los usuarios del puerto (operadores, prestadores
deservicios, productores, usuarios, trabajadores y
Puerto de
demás vinculados a la actividad), así como dela
Concepción
provincia y municipios donde esté ubicado.
del Uruguay,
El primero que adoptó este tipo de organización
administrado
fue el de Bahía Blanca, seguido por los de
por el Ente
Quequén, Santa Fe, Rosario, La Plata y,
Autárquico
posteriormente, Mar del Plata.

2 Los Puertos

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

2 Los Puertos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

2.

Puertos y Vías Navegables

Cargil Puerto San Martín

Cinta transportadora Torres de

Planta AGD Timbúes

Planta AGD Timbúes

Planta AGD Timbúes

Puerto de la Cooperativa Agrícola de La Paz

Puerto de Buenos Aires

Puerto Villeta Paraguay

También podría gustarte