Puertos y Vías Navegables – Año 2022

Unidad 1 – Puertos Marítimos y Fluviales - Generalidades

Puertos Marítimos y Fluviales.

Definición

La definición clásica de puerto, - un lugar en la costa, ya sea construido o natural, cuya función
principal es el refugio de las naves para realizar en él las tareas de carga y descarga de las
mercancías - se ha transformado debido a un aumento de las funciones portuarias, ya que los
puertos son, hoy en día, nodos logísticos y enclaves intermodales producto de la globalización
económica.
La UNCTAD ofrece la siguiente definición: “Los puertos marítimos son interfaces entre los
distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En suma, son
áreas multifuncionales comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito,
sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son
sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en
la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestructura y
equipamiento adecuado, sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo de
gestión dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada”.
En la actualidad, el enfoque del puerto al cliente y a la calidad de sus servicios ha devenido en que,
además de prestar sus clásicas funciones, el puerto encarna un conjunto de valores añadidos como
clasificación de mercancías, manipulación, distribución y almacenaje temporal, entre otras.
Incluye, además, actividades tales como aduanas, servicios de control de carga y pasajero, actividad
de trasbordo y manipulación de la mercancía, y servicios propios al buque, como retirada de
basuras, agua de sentina, etc.

Clasificación

Los puertos se pueden clasificar desde distintos puntos de vista:

Clasificación funcional, por la que se distinguen puertos: de refugio, pesquero,

deportivo, mixto, militar, industrial, comercial, de pasajeros.

Clasificación física, por la que cabe diferenciar según las condiciones del entorno portuario. Por su
situación, un puerto puede ser exterior, interior, mixto o fluvial.

Clasificación por la cantidad de los servicios prestados, los puertos de hoy son el resultado de
centurias de evolución, acompañando el desarrollo de la civilización y la tecnología.

Estudiemos en detalle cada una de las clasificaciones.

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Clasificación funcional
Puertos de refugio: Son aquellos que se utilizan para buscar refugio ante condiciones
marítimas adversas. Solo permite realizar una operativa básica y limitada, como
reparaciones muy menores y cambios de tripulación.

Puertos deportivos: Se dedican a brindar servicio a pequeñas embarcaciones deportivas, que

se utilizan mayormente para actividades recreativas, como lanchas y veleros.

Puertos comerciales: Son aquellos que se dedican, mayoritariamente, al manejo y transporte

de mercancías y de personal de tráfico marítimo.

Puertos industriales: Se denominan así a los que tienen industrias asentadas en su interior, o
se dedican básicamente al manejo de bienes relacionados con las industrias que tienen
relación con la zona en la que está situada en puerto.

Puertos pesqueros: Como su nombre indica, los puertos pesqueros son los que se utilizan
para manejar embarcaciones destinadas a la captura y al proceso de la industria pesquera.

Puertos turísticos: Se trata de los puertos que, en su mayoría, se dedican a la actividad de

cruceros y otros barcos turísticos.

Puertos militares: Son puertos específicos y propios para que cubren los servicios necesarios
para los buques de guerra.

Clasificación física.

Puertos exteriores: Son aquellos que están en contacto directo con el mar abierto, y por lo
tanto expuestos a la acción de las tormentas marinas. Por ejemplo, el puerto de Comodoro
Rivadavia.

Puertos interiores: Son aquellos que se encuentran en una zona protegida, bien por estar en
el interior de una bahía o fiordo, o accidente geográfico similar, o porque su acceso al mar
es mediante un canal, que puede ser natural (un río), o artificial. Como ejemplos, pueden
citarse los puertos de Puerto Madryn y de Puerto Deseado.

Puertos fluviales: Aquellos que se encuentran ubicados en las zonas medias y altas de los
ríos, o están ubicados en lagos. Como ejemplos, pueden citarse los puertos ubicados en los
ríos mesopotámicos de la República Argentina.

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Clasificación por la cantidad de servicios prestados.

El grado de evolución de un puerto permite clasificarlos en distintas generaciones

Puertos de primera generación: Se sitúan aquí los puertos hasta los años sesenta. Están
dedicados principalmente a la carga general (cajones o bolsas), influenciados por una
política estratégica portuaria muy conservadora. Como enclave de los modos de transporte
son, además, centros operativos para las operaciones de carga y descarga de las mercancías,
su almacenamiento y demás servicios a la navegación. Estos puertos, carecen de
comunicación respecto al transporte, al comercio y al municipio al que pertenecen. Por lo
tanto, y como consecuencia de lo anterior, las empresas portuarias también están
desprovistas de cualquier coordinación en la política comercial, cuyo objetivo es obtener
más beneficios tanto en su conjunto como individualmente.

Puertos de segunda generación: Comprenden el período intermedio entre los años sesenta y
los ochenta. Además de la carga general se explotan los gráneles tanto líquidos como secos.
El puerto aparece y se expande como un centro de transporte para la industria y el comercio.
Las actividades del puerto se amplían, respecto de los puertos de primera generación, a
actividades de transformación de las mercancías y servicios industriales y comerciales para
los buques, lo que conlleva un aumento físico y funcional del puerto. Así, el puerto se
convierte en un eslabón más de la cadena logística proyectado a la multifuncionalidad. Las
relaciones del puerto con las empresas de transporte y comercio, y con el municipio se
fortalecen ya que la ciudad en que se enclava el puerto participa decisivamente en la
ampliación, suministro y conexiones viarias para aquél. La integración de la actividad
portuaria aumenta su volumen en un marco global, obteniendo cada vez mayores tráficos.

Puertos de tercera generación: Después de los años ochenta. A la carga general y a la de

productos a granel, se añade el hito revolucionario de la containerización. El puerto pone su
punto de mira en el comercio como centro de transporte multimodal y plataforma logística.
Ello va a implicar una ampliación de sus funciones: distribución de la carga, impulso
logístico, apertura de nuevos canales de información, conexión intermodal y aparición de un
nuevo concepto de puerto, el puerto seco, como rampa de lanzamiento para la distribución
de productos en enclaves geográficos.

Puertos de cuarta generación: Incorporan todas las posibilidades de los modernos medios de
comunicación electrónica. Se trabaja en asociación directa con otros puertos del mundo.

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Esquema de obras probables

En este punto, se analizará en forma breve los distintos tipo de obras que componen un puerto
marítimo. En unidades posteriores y a lo largo del año lectivo, se irán estudiando en detalle su
diseño, funcionamiento y construcción.

Las obras de abrigo, tienen como propósito generar una zona de aguas tranquilas en las que las
embarcaciones puedan permanecer y operar en condiciones de seguridad. En el mar, se generan
olas, es decir, perturbaciones superficiales que generan movimientos en los buques que pueden
impedir las operaciones de carga y descarga, Es por ello que con estructuras artificiales (obras de
abrigo), generamos una zona en la que el agua se encuentra en calma. En general deben construírse
dos obras de abrigo, la más robusta es la principal y la de menor entidad es la secundaria.
En el recinto conformado por las obras de abrigo, distinguimos distintas zonas. Un primer espacio,
libre, que llamamos antepuerto, que está destinado a que las embarcaciones puedan reducir su
velocidad y maniobrar para orientarse hacia su destino final dentro del puerto.
Denominamos espigones a sectores de tierra que se introducen en el mar, y es donde operan los
equipos terrestres que producen la carga y descarga de las embarcaciones. Entre los espigones,
quedan conformadas las dársenas, que son los sectores de agua donde las embarcaciones
permanecen amarradas (es decir, sujetas a terreno firme). La interface entre los espigones y las
dársenas, la denominamos “frente de atraque”, y debe ser vertical. El espacio que queda entre la
obra de abrigo principal y la secundaria, lo denominamos “boca de entrada”, y debe ser lo

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suficientemente amplio como para que el barco ingrese con seguridad, pero no tan ancho como para
que permita el ingreso de cantidades significativas de agitación dentro del recinto portuario.
En algunos casos, si la profundidad natural no es suficiente como para que opere el tipo y tamaño
de barco deseado, es necesario construír un “canal de acceso”.
Nótese que el sistema de dársenas y espigones responde a un criterio tradicional de diseño, que está
quedando desfasado debido a avances tecnológicos. En el criterio tradicional, la baja productividad
de las operaciones de carga y descarga requería grandes longitudes de “frente de atraque”.
Con los avances tenconógicos que se produjeron en los últimos 50 años (contenedores), en la
actualidad se prioriza la existencia de grandes superficies de almacenamiento, por lo que los
criterios de diseño modernos implican que la geometría difiera de la presentada en la figura anterior.

Implantación – Zona de influencia.

Definición.
La zona de influencia también se la conoce como “hinterland”. Es la zona geográfica donde se
recogen los productos destinados a la exportación y se distribuyen las importaciones. En un sentido
más amplio, un hinterland se refiere a un área de influencia (cobertura comercial) alrededor de una
ciudad, región o infraestructura logística (hub o aeropuerto). En el contexto de los puertos y vías
navegables, exportación e importación tienen significados distintos a los de la vida normal. Se
entiende por exportación al egreso de mercadería del puerto, sin importar el lugar de destino.
Importación, es el ingreso de la mercadería, sin distinguir si viene del mismo país o de países
extrangeros. La mercadería que se origina en el mismo país se denomina “de cabotaje”, y la que
viene de países extrangeros se denomina “de ultramar”.

Consideraciones.
El “área de influencia” debe estudiarse más bien considerando “distancias económicas”, antes que
distancias geográficas. El productor, envía o recibe su mercadería desde el puerto que le resulta más
conveniente económicamente, que no siempre es el más cercano. Además, es un concepto dinámico,
ya que cambios en la infraestructura de transporte (por ejemplo, la apertura de una nueva vía
férrea), puede hacer que al productor le resulta más conveniente enviar mercadería a un puerto
distinto al que lo hacía anteriormente. En ocasiones, son cambios menores los que pueden generar
cambios en el hinterland, por ejemplo, cambios en las tarifas de transporte, o el estado de
mantenimiento de determinadas careteras, o la creación de beneficios fiscales, como los reintegros.
También influye la manera en que se opera comercialmente la carga, por ejemplo, la aparición de
formas más eficientes de logística, como la implementación de operatorias de trasporte multimodal.

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Tráficos.

Estadísticas.

El tráfico de mercadería a nivel mundial se ha ido incrementando sostenidamente. De unos 4000

millones de toneladas cargadas en el año 1980, se ha pasado a unos 10.000 millones de toneladas
cargadas en el año 2016. Este incremento de cargas, solo ha sido posible a partir de la evolución de
la industria naval y portuaria incluyendo no solo cambios físicos, sino también en la operatoria
comercial, como la aparición del transporte multimodal.. Los puertos han debido tecnificarse y
adecuar su infraestructura a las necesidades de la industria del trasporte.

Los cambios en el comercio mundial, y por lo tanto en la industria portuaria y de transporte

marítimo, se han intensificado en los últimos 70 años, luego de los cambioes geopolíticos y
tecnológicos que se produjeron a consecuancia de la segunda guerra mundial.

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Tipos de carga.

En general, las cargas se clasifican en dos tipos, carga general y carga a granel. Veamos en que se
caracteriza cada una de ellas y los tipos de carga que engloban:

Carga general: Se trata de aquella mercancía de diferentes tamaños, pero que se puede
contar por unidades (cajas o bolsas). Estos productos pueden ir sueltos o empaquetados de
diferentes formas. Según sea esta forma, hablamos también de:
Carga fraccionada: cuando la carga se transporta en fardos, sacos, cajas o paquetes.
Carga unitarizada: en este caso, la carga va agrupada en paquetes de mayor volumen,
en pallets o contenedores.
Carga a granel: Se trata de productos que, por sus características y futuros usos, se
transportan sin ser empaquetados de manera individual. Estamos hablando de productos
como la arena, el hormigón, los cereales, el agua o determinados gases. Esta mercancía se
transporta en contendores especiales o en los denominados camiones cisternas. Según las
características de estos materiales, la carga se puede diferenciar también como:
Carga a granel sólida: cuando el material a transportar es un producto sólido, como el
abono, las harinas, granos o determinados alimentos.
Carga a granel líquida: como jugos, leche, aceite, agua o petróleo.
Carga a granel gaseosa: en este caso, hablamos de productos en estado gaseoso.
Algunos de los más comunes son el gas propano o el butano.

Otra forma de clasificar los diferentes tipos de carga, es atendiendo a la naturaleza de la mercancía a
transportar. Así, podemos encontrarnos con:

Carga de mercancías peligrosas. Determinados productos son considerados como peligrosos por sus
características. Estamos hablando de productos tóxicos, inflamables, gases contaminantes,
sustancias radiactivas o venenosas o productos explosivos, entre otros. Estos artículos pueden
suponer un gran riesgo para la salud pública y ocasionar grandes catástrofes naturales, de ahí que la
seguridad en su transporte sea de vital importancia.
Carga de productos perecederos. Cuando la carga a transportar contiene productos que necesitan de
una temperatura constante para su conservación. Claros ejemplos son los alimentos, como frutas,
verduras, carnes, pescados y congelados, pero no son los únicos. Dentro de esta categoría también
podemos incluir el transporte de flores o de ciertos medicamentos.
Carga de productos frágiles. Otro tipo de cargas son aquellas que transportan productos que se
pueden romper fácilmente y que necesitan un embalaje y unos cuidados especiales para protegerlo.
Objetos de cristal, porcelana, barro, televisiones, antigüedades o piezas de arte entrarían dentro de
esta categoría.

Otra forma de clasificar los diferentes tipos de carga es por su tipo:

Minerales
Petróleo
Granos
Maderas
Productos de la pesca.
Etc.

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Por el tipo de tráfico:

Cabotaje: es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de un mismo país, navegando

relativamente cerca de la costa;
Ultramar: es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de distintos países.
Importación: carga que ingresa al puerto. Puede tener origen en un mismo país
Exportación: carga que egresa del puerto. Puede tener destino en un mismo país

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El navío.

Objetivo.

Cuando iniciamos el diseño de una vivienda unifamiliar, en primer lugar solemos averiguar sobre
la familia que la habitará, a los efectos de poder realizar un diseño adecuado a sus necesidades y
formas de vida. Para diseñar un puerto, debemos conocer sobre los medios de transporte que lo
utilizarán, es decir, sobre las embarcaciones, barcos o navíos.

Definición.

Vehículo flotante que se utiliza para transportar por el agua personas, animales o cosas.

Nomenclatura náutica.

Vamos a estudiar los principales términos que se utilizan en la industria portuaria y naval.

Al largo del barco, de aquí en más vamos a denominarlo eslora. Al ancho lo vamos a denominar
manga. El calado, es la distancia que existe desde la superficie del agua hasta la parte más profunda
del barco, que suele ser la quilla.

A la parte delantera del barco, la vamos a

llamar proa. La parte trasera es la popa.
Mirando hacia la proa, el lateral izquierdo
es babor, y el lateral derecho es estribor.

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Escala de Plimsoll

Su nombre oficial es “marca de francobordo”, y es una línea horizontal ubicada en el centro de un

círculo, que marca el francobordo mínimo de verano asignado (francobordo = distancia entre la
línea de flotación y la cubierta más alta), medida verticalmente por debajo del borde superior de la
línea de cubierta. Se debe ubicar en el centro del barco, aunque en algunos casos se observa cerca
de la proa. Como la densidad del agua del mar varía según el océano y la época del año, existen
varias marcas auxiliares.

TF Tropical Fresh, agual dulce zona tropical.

F Fresh, agua dulce otras zonas.
T Tropical salt, agua de mar zona tropical.
S Summer, agua de mar en verano
W Winter, agua de mar en invierno.
WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte

Si se excede el calado indicado por la marca de Plimsoll, el barco navega en condiciones de

inseguridad y corre riesgo de dar vuelta en campana.

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Glosario

A continuación presentamos un breve glosario de los términos que vamos a necesitar a lo largo del
año.

ESLORA (E): es la longitud del buque medida de proa a popa.

MANGA MÁXIMA (M): es la mayor anchura del casco.

CUBIERTAS: Superficies horizontales que delimitan el barco y permiten almacenar

mercaderías.

CUBIERTA PRINCIPAL: La cubierta superior, que genera el cierre del volumen del mismo
y proteje al barco y la carga de las inclemencias climáticas.

ESCOTILLA: apertura grande cuadrada o rectangular que

se deja en varios puntos de la cubierta de las naves para
acceder a su interior a los efectos de la carga y descarga.

QUILLA: La línea más baja del barco. Antiguamente, era

una pieza de madera que recorría toda la longitud del
barco, y desde donde se comenzaba la construcción del
mismo.

PUNTAL (P): es la altura medida desde el canto superior de la quilla hasta la cubierta
principal.

CALADO: es la distancia vertical medida desde la línea de flotación a la quilla o al punto

más bajo.

PROA (Pr): parte delantera del barco en forma de cuña, para ofrecer menor resistencia al
agua.

POPA (Pp): parte posterior del buque donde va instalado el timón y la hélice.

BABOR (Br): el lateral izquierdo del barco, mirando de popa a proa.

ESTRIBOR (Er): el lateral derecho del barco, mirando de popa a proa.

CASCO: conjunto de maderas, hierro y material diverso que cierra el barco por debajo, los
costados y arriba. Es el forro exterior del barco; puede ser metálico, de plástico, de madera o
goma.

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LINEA DE FLOTACION: es la que señala el agua en la parte exterior del casco, es decir, la
línea que separa la obra viva de la obra muerta.

OBRA VIVA: es la parte del casco comprendida desde la quilla hasta la superficie de
flotación. También se le denomina carena.

OBRA MUERTA: es la parte del casco que emerge del agua, y aparece a nuestra vista a
partir de la línea de flotación, así como la superestructura que hay encima de éste.

SENTINA: la parte más profunda del barco donde se recoge el agua y eventualmente aceite
y derrames.

FRANCOBORDO: El francobordo es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta

estanca más alta. Si aumentamos la carga, disminuiremos el francobordo. Por seguridad está
legislado un valor mínimo de francobordo que dependerá de cada barco. Este valor mínimo
lo indica la línea de flotación que refleja el estado de máxima carga. La línea de flotación es
obligatoria pintarla a los dos lados del barco.

DESPLAZAMIENTO: Es la masa total del barco. Es también igual al peso del agua
desalojada por él, por lo tanto el desplazamiento es también el peso del buque. Para hallar el
desplazamiento o peso del buque multiplicaremos el volumen sumergido expresado en
metros cúbicos por la densidad del agua en la que flota. El agua dulce tiene densidad 1, el
agua de mar tiene una densidad media de 1,025. Desplazamiento = Volumen sumergido x
densidad del agua

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA: Es el peso del buque tal como sale del astillero, es decir,
sin carga, pertrechos, ni combustible.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE: Es el desplazamiento en rosca más el combustible,

víveres, agua potable pero sin carga.

DESPLAZAMIENTO EN CARGA: Es el desplazamiento en rosca, más combustible,

víveres, agua potable y carga.

DESPLAZAMIENTO MÁXIMO: Es el que corresponde al buque con el cargamento

máximo permitido.

ARQUEO O TONELAJE DE REGISTRO: Es una medida de volumen de los espacios

cerrados de la embarcación. El arqueo no se expresa en metros cúbicos sino en una medida
denominada Toneladas Moorson o toneladas de volumen. Una tonelada Moorson equivale a
2,83 metros cúbicos. Nótese que por razones tradicionales, en este contexto hablamos de
tonelada como unidad de volumen, antes que como unidad de peso, como es la práctica
usual en la ingeniería. El término surge de tonel, como sinónimo de barril, para describir el
volumen (la cantidad de barriles), que un barco puede transportar.

ARQUEO BRUTO O TONELAJE DE REGISTRO BRUTO (TRB): Volumen de todos los

espacios cerrados del barco.

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ARQUEO NETO O TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN): Volumen destinado a

carga.

Es importante manejar los conceptos de tonelaje de registro, bruto y neto, y desplazamiento, ya que
a partir del conocimiento de estos valores, se tiene una idea aproximada de las dimensiones
generales del barco. Existen tablas o gráficos que nos proveen las demás dimensiones a partir de
estos valores.

Tipos de barcos.

• Barcos graneleros: se utilizan principalmente para transportar cargas sólidas como granos o
minerales. Su diseño favorece la carga y descarga mediante grúas. Su nombre viene del
termino “granel”, no del termino “grano”, como puede suponerse.
• Barcos portacontenedores: Son utilizados en el transporte de mercancías en contenedores.
La mayoría del transporte internacional de mercadería seca se lleva a cabo por medio de este
tipo de barco.
• Barcos de petróleo o buques tanque : Son especialmente diseñados para guardar combustible
y petróleo, líquidos y productos químicos. Su diseño permite transportar este tipo de carga
con total seguridad.
• Barcos frigoríficos: Poseen equipo de refrigeración necesario para poder transportar bienes
como los alimentos y las mercancías perecederas.
• Barcos de carga rodante: Cuentan con una serie de rampas y plataformas las cuales tienen la
capacidad de portar, fijar e inmovilizar todo tipo de vehículo, que entran y salen rodadndo
por sus propios medios.
• Los ferries o transbordadores: son un tipo de embarcación destinados al transporte de
pasajeros a menudo incluyendo sus vehículos, en pequeñas travesías y entre ciudades
costeras,.
• Los cruceros: Son grandes embarcaciones que se dedican a realizar viajes turísticos de
placer.

Gigantismo naval.

Se conoce como “gigantismo naval” a la evolución que han tenido las embarcaciones,
especialmente desde los años 1940 hasta la fecha. En la década del los años 40, el barco típico
medía unos 130 metros de largo, tenía un ancho de unos 17 metros, y necesitaba una profundidad de
unos 9 metros para poder navegar. Transportaba alrededor de 10.000 T. como máximo, y su
tripulación era de alrededor de 20 personas. Hoy en día hay barcos de 400 metros de largo, 59
metros de ancho y que necesitan 16 metros de profundidad para navegar, que pueden transportar
196.000 Tn con una tripulación de 13 personas.
Los barcos más grandes, necesitan puertos más grandes, pero mientras que construir un barco nuevo
lleva un promedio de unos 2 años, para construir o modificar un puerto pueden necesitarse
alrededor de 5 años. Además, no siempre los puertos antiguos pueden modificarse para los
requerimientos de estas nuevas emparcaciones.

Este fenómeno del incesante incremento del tamaño de las embarcaciones, ha generado problemas
en la industria portuaria, debido a la necesidad de adecuar las instalaciones. Además, ha habido
cambios en la forma de manipular las mercaderías. De transportar bolsas o cajones a mano, se ha

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pasado a transportar grandes cantidades de mercaderías en contendedores (grandes cajas metálicas

cerradas), que se manipulan por medios mecánicos. Esta circunstancia, ha obligado a modificar
substancialmente la planta de las instalaciones portuarias. Mientras antiguamente se necesitaban
grandes longitudes de muelles para permitir la operación conjunta de muchos barcos, ahora se
prioriza disponer de grandes áreas de almacenamiento, para poder manipular los grandes volúmenes
de carga que puede transportar una moderna embarcación.

Materiales de construcción portuaria.

En la industria portuaria se utilizan los mismos materiales que en las otras ramas de la construcción
civil, pero adoptando ciertas precacuiones debido a la agresividad del agua del mar. Se utilizan
aceros, hormigones, rocas, maderas y plásticos, aunque estos últimos dos materiales solo en obras
menores o auxiliares.

Hormigón.

La acción química y física de las sales marinas puede ocacionar una rápida destrucción del
hormigón. Para evitar las acciones químicas, se deben utilizar cementos y agregados capaces de
resistir las sales. La acción física, se produce cuando en un hormigón poroso el agua de mar ingresa
a los poros, y luego se produce el secado del mismo. Al evaporarse el agua, las sales quedan dentro
de la masa de hormigón, y se cristalizan. Esta cristalización produce un aumento de volumen, y
fuertes tensiones de tracción que desmenuzan el hormigón.
Por esta razón, los distintos reglamentos indican para hormigones en contacto con agua de mar,
elevadas relaciones agua/cemento, baja cantidad de agua y la incorporación intencional de aire. De
esta manera, se producen hormigones poco porosos donde los capilares están sellados por la
presencia de pequeñas burbujas debido al aire intencinalmente incorporado. Para poder trabajar
estos hormigones, se debe colocar también fluidificantes.

Acero.

La presencia de sales en el agua de mar potencia los procesos de corrosión. Se puede adoptar tres
estrategias distintas para combatir este problema.
La primer estrategia es sobredimensionar las estructuras metálicas, para que al final de la vida útil,
la sección disponible sea la necesaria desde el punto de vista estructural. Es decir, si la estructura
debe durar 10 años, y sabemos que todos los años pierde 1 mm de espesor, y el espesor necesario
estructuralmente es de 5 mm, entonces especificamos una sección de 15 mm.
La segunda estrategia es proteger los elementos metálicos, con pinturas, láminas plásticas, láminas
metálicas, o mediante procesos de protección catódica.
La tercer estrategia, es trabajar con aleaciones de acero resistente a la corrosión. Se suele utilizar
acero cúprico, es decir, acero con aleación de cobre, en una proporción aproximada de 0,1 a 0,4%.
Siempre es necesario evitar los pliegues en frío, ya que en los mismos, se producen concentraciones
de tensiones que favorecen la corrosión.

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Rocas.

Se las utiliza mayormente en las obras de abrigo. Si existen canteras en las cercanías del
emplazamiento de la obra, suele ser la alternativa más económica. Deben ser rocas igneas, sin
porosidad ni fisuración natural. Las rocas ígneas son aquellas que se forman cuando el magma
(roca fundida de origen volcánico) se enfría y se solidifica
Es conveniente que el peso específico sea mayor a 2.400 kg/m³. No puede emplearse rocas de
origen sedimentario.

Protección catódica.

La protección catódica es una técnica para controlar la corrosión galvánica en un elemento

metálico. Existen técnicas activas y pasivas.
En la protección catódica pasiva, se pone en contacto la estructura a proteger con otro metal más
fácilmente corroible que actúa como ánodo de una celda electroquímica. Este otro elemento
metálico se lo denomina “anodo de sacrificio”, y suele ser de zinc. Este elemento se desgasta y debe
ser reemplazado periódicamente.
En la protección catódica activa, se debe inyectar a la estructura una corriente continua, durante
toda la vida útil de la estructura.

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