RUTAS Y LINEAS DE PENDIENTES

FASES DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA

El diseño de una carretera nueva de Primer Orden o Primaria se realiza por fases
o etapas, en las que se tiene la posibilidad de evaluar progresivamente la
viabilidad económica del proyecto.
FASE 1: PREFACTIBILIDAD
Aquí se identifican uno o varios corredores de ruta posibles, se realiza el
prediseño aproximado de la carretera a lo largo de cada corredor y, recurriendo a
costos obtenidos en proyectos con condiciones similares, se realiza la evaluación
económica preliminar.
El objetivo concreto de la Fase 1, es establecer si el proyecto ofrece posibilidades
de ser viable económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para
indicadores como la relación Beneficio/Costo (B/C) o la Tasa Interna de Retorno
(TIR). Si la evaluación económica no es satisfactoria en ninguno de los corredores
estudiados, se archiva el proyecto.
FASE 2. FACTIBILIDAD
En el corredor seleccionado se debe diseñar en forma definitiva el eje en planta de
la carretera. La posición de dicho eje deberá ser compatible con el cumplimiento
de las especificaciones geométricas tanto del perfil longitudinal como de las
secciones transversales y de todas las estructuras y obras complementarias que
se requieran.
El objetivo concreto de la Fase 2 es la decisión final de continuar o no con el
proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si éste resulta rentable se debe
continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del
eje ya definido.
FASE 3. DISEÑOS DEFINITIVOS
Aquí se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las
estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal forma que se pueda
localizar y materializar la carretera a través de su construcción.
En el otro extremo de la jerarquía vial se encuentran las carreteras Terciarias,
cuya construcción pretende básicamente desarrollar zonas potencialmente
productivas u ofrecer posibilidades de bienestar a núcleos de población atrasados
por la carencia de una vía de comunicación terrestre. En ambos casos, la decisión
de construir la carretera es de carácter eminentemente político, respetando, claro
está, el orden de las prioridades, establecido por las autoridades
gubernamentales.
ELECCIÓN DE RUTAS
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida
entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados
intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una
carretera
Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas,
sociales o políticas; como, por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos,
puntos geográficos como valles y depresiones,
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control
primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control
secundario, hace que aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de puntos de
control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías,
zonas estables, bosques, etc.
El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de
estudio, relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los
usos de la tierra.
Estos factores constituyen los mayores controles en el diseño, localización y
construcción de la futura vía. Igualmente, deberá obtenerse información de la
actividad económica y social de la región. Las principales fuentes de información
para la obtención de estos datos, son entre otras: el Ministerio de Transporte, el
Instituto Nacional de Vías, el DANE, el IGAC, el CIAF, la CVC, las Oficinas de
Planeación, las Oficinas de Valorización, las Secretarías de Obras Públicas.
El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información existente.
Se deben considerar como mínimo los siguientes aspectos: la estabilidad
geológica, las pendientes naturales del terreno, la estabilidad geotécnica, el patrón
de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de cruce de líneas
divisorias de aguas (puntos secos) y ponteaderos, posibilidad de fuentes de
materiales y zonas de vida o ecosistemas.
Finalmente, sobre la ruta seleccionada, se debe realizar el levantamiento
topográfico del corredor, a través del establecimiento de una poligonal cuyos
vértices serán bases de topografía a partir de las cuales, mediante radiación, se
toman las coordenadas de puntos del terreno.
EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
Se escoge la mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos
extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el
mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Se tiene que comparar, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus
desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de
longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes.
LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS
La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que, de coincidir con el
eje de la carretera, éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también
se le conoce con el nombre de línea de ceros.
Es una línea que, al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste,
convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier
eje vial de diseño que trate de seguirla lo más cerca posible, será un eje
económico, desde este punto de vista.
TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE
en el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos: El primero,
consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme
sin especificar el punto final o de llegada. El segundo, consiste en trazar una línea
de ceros a través de dos puntos obligados. En este último caso será necesario
estimar la pendiente máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser
comparada con la pendiente máxima permitida por las normas. Mediante el
Ejemplo 2.2 y el Problema 2.2 se podrá ejercitar el trazado de líneas de ceros
según estos dos casos. La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la
dirección general requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares
más adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros (niveles
de mano Locke o Abney).