Ford Electronica PWR STRK 7.pdf-1 PDF

desempeño del
motor diesel
electrónica
del motor
diesel
LECCION 1: MOTOR DIESEL, CONCEPTOS Y CARACTERISTICAS
OBJETIVOS DEL TECNICO CONTENIDO

l Describir la operación del subsistema de control l Descripción general del sistema de control
del motor para el motor diesel. electrónico
l Describir la operación del subsistema de control de l Subsistema de control de la bujía incandescente

la bujía incandescente.
l Subsistema de control de contrapresión del escape
l Describir la operación del subsistema de control de
l Subsistema de suministro eléctrico de combustible
contrapresión del escape.
l Subsistema de control de velocidad
l Describir la operación del subsistema de suministro
l Subsistema de control de la transmisión / PTO
eléctrico de combustible.
l Subsistema de generador doble
velocidad. l Preguntas de repaso
la transmisión/PTO.
l Describir la operación del subsistema de generador
doble.
Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-1

DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO
ENTRADAS SALIDAS
DEMANDAS DEL CONDUCTOR
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Y PRESION CANT. Y TIEMPO
PRESION DE REFUERZO DEL TURBO
VELOCIDAD DEL VEHICULO
PROGRAMACION DE CAMBIOS DE LA
TEMPERATURA DEL MOTOR TRANSMISION
OPERACION DE AYUDA DE ARRANQUE
CARGA DEL MOTOR
PCM
RPM DEL MOTOR
DEE071-C
Señales de entrada y de salida del sistema de control electrónico (EEC)
El propósito de un sistema de control electrónico del motor (EEC) es el utilizar componentes eléctricos y
electrónicos para controlar el desempeño del tren motriz por medio de un amplio rango de modos de operación
del vehículo. Esto permite una salida de potencia más alta durante todas las condiciones de manejo mientras
mantiene niveles de emisiones y de economía de combustible aceptables. Por medio de una combinación de
señales de entrada y de salida, de módulos de control y de estrategias, se controla la operación del tren motriz
para mantener la mayor eficiencia y salida de potencia posibles.
En vehículos equipados con motor 7.3L DIT (Turbo de inyección directa), el sistema de control electrónico del
motor se puede dividir en siete subsistemas. Estos subsistemas trabajan en conjunto con todos los demás para
llevar a cabo un control preciso del tren motriz.
Dentro de las señales de entrada de los siete subsistemas se proporciona información sobre:
l Demandas del conductor.

l Temperatura y presión del aire.
l Velocidad del vehículo.
l Temperatura del motor.

l Carga del motor.
l Rpm del motor.
Esta información se envía a un procesador y se utiliza para determinar el control del procesador de diferentes
señales de salida dentro de los subsistemas. Algunas de las señales de salida que se controlan son:
l Sincronización y cantidad de combustible entregado.
l Presión de refuerzo del turbocargador.

l Programación de cambios de la transmisión.
l Operación de la ayuda en el arranque.
1-2 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

Subsistemas de control electrónico
7 1
6 2
8
5 3
4
DEE048-B
Subsistemas de control electrónico
Ref. Descripción Ref. Descripción

1 Subsistema de control del motor 4 Subsistema de suministro eléctrico de
– Inyector de combustible combustible
– Control de aceite a alta presión 5 Subsistema de control de velocidad
– Control de compuerta de desecho
6 Subsistema de control de la transmisión
2 Subsistema de control de la bujía / PTO
incandescente
7 Subsistema de generador doble
3 Subsistema de control de contrapresión
8 Módulo de control del tren motriz
del escape
(PCM)
El sistema de control electrónico del motor utilizado en el motor diesel 7.3L DIT consiste de siete subsistemas
compuestos por señales de entrada y de salida manejadas por el módulo de control del tren motriz. Estos
subsistemas se muestran arriba.
En adición a estos siete subsistemas, pueden existir otros subsistemas y estrategias auxiliares, tal como el
calefactor de aire de admisión el cuál se utiliza para reducir el humo blanco durante el funcionamiento del motor
en frío.

Subsistema de control del motor
1
2
4 3
DEE079-B

1 Módulo de control del tren motriz 3 Banco de inyectores HEUI (derecho)
(PCM) 4 Banco de inyectores HEUI (izquierdo)
2 Módulo controlador de inyectores
(IDM)
El subsistema de control del motor incluye el control de inyectores de combustible, el control de aceite a alta
presión y el control de la compuerta de desechos. Tanto el control de inyectores de combustible como el de aceite
a alta presión se utilizan para controlar la sincronización y la cantidad de combustible entregado. El control de la
compuerta de desechos se utiliza para manejar la presión de refuerzo del turbo.
l Subsistema de control de inyectores de combustible
Consiste de un Módulo de control del tren motriz (PCM), un Módulo controlador de inyectores (IDM) y una
unidad de inyectores (HEUI), controlada electrónicamente y accionada hidráulicamente. El PCM y el IDM se
utilizan para regular la entrega de combustible controlando los inyectores de combustible. El PCM recibe
señales que indican las rpm del motor y la posición de los cilindros números 1 y 4. Después éste envía señales
hacia el IDM indicando cuando y cuanto tiempo deberá activar el inyector. El IDM utiliza esta información
para enviar señales de comando a través de un circuito de alto voltaje hacia para controlar los inyectores de
combustible HEUI.

6 5 4
DEE070-C
Sistema de control de aceite a alta presión

1 Sensor de presión de control de 5 Mangueras de aceite a alta presión
inyección (ICP) 6 Rieles de aceite a alta presión
2 Depósito de aceite a alta presión (Integrada a la cabeza de cilindros)
3 Bomba de aceite a alta presión
4 Regulador de presión del control de
inyección
l Subsistema de control de aceite a alta presión (Presión de control de inyección)
Consiste de un depósito de aceite a alta presión, una bomba de aceite a alta presión, un regulador de presión de
control de inyección, un sensor de presión del control de inyección, unas mangueras de alta presión y unos
rieles de aceite en la cabeza de cilindros. El sistema de aceite a alta presión se utiliza para accionar los
inyectores de combustible HEUI. El PCM controla un regulador electrónico de presión para regular la presión
de aceite suministrada a los inyectores. El aceite a alta presión que fluye dentro de los inyectores de
combustible se controla por medio de un solenoide localizado en la parte superior de los inyectores. La presión
de aceite proporciona la fuerza necesaria para presurizar el combustible en el inyector para iniciar la inyección
de combustible.

8 9 2
7
3
4
6
5
DEE080-B
Sistema de control de la compuerta de desecho

1 Actuador de control de la compuerta de 6 Alojamiento del enfriador de aire de
desecho(WGC) carga (CAC)
2 Entrada de aire (hacia el turbocargador) 7 Solenoide de control de la compuerta de
3 Purga hacia la entrada de aire desechos (WGC)
4 Presión del múltiple de admisión 8 Compuerta de desechos abierta
5 Hacia la cabeza de cilindros 9 Compuerta de desechos cerrada
l Subsistema de control de la compuerta de desechos
Consiste de un turbocargador y de un ensamble de compuerta de desechos y solenoide. La compuerta de desechos

controla la presión de refuerzo del turbo dentro del sistema de admisión. El PCM regula la operación de la
compuerta de desechos controlando un solenoide de la compuerta de desechos que purga la presión del múltiple
de admisión proveniente del actuador de compuerta de desechos hacia la entrada de aire.
NOTA: Compuerta de desecho utilizada únicamente en vehículos con sistema enfriador de aire de carga (CAC).

SUBSISTEMA DE CONTROL DE LA BUJIA INCANDESCENTE
1
3
B+
DEE081-B
Subsistema de control de la bujía incandescente

1 Relevador de la bujía incandescente 3 Módulo de control del tren motriz
2 +
B proveniente del relevador de energía (PCM)
del EEC
l Subsistema de control de la bujía incandescente
El subsistema de bujía incandescente se utiliza para mejorar la estabilidad en frío y para reducir el humo blanco
durante la operación del motor en frío. Esto se logra utilizando bujías incandescentes para calentar las cámaras de
combustión de admisión de aire antes de arrancar el motor. Cuando el interruptor de encendido se coloca en la
posición “ON” y las condiciones son correctas, el PCM activa el relevador de la bujía incandescente y la luz de
espera para arrancar “WAIT TO START” durante un período de tiempo predeterminado. Después de un período
de tiempo, la luz WAIT TO START se apaga. Esto informa al conductor que el motor está listo para arrancar.
Después de haber arrancado el motor, el circuito de la bujía incandescente puede continuar operando para ayudar
a reducir el humo blanco proveniente del escape.

SUBSISTEMA DE CONTROL DE CONTRAPRESION DEL ESCAPE
DEE082-B
Subsistema de control de contrapresión del escape

1 Válvula mariposa de contrapresión del 3 Regulador de contrapresión del escape
escape (EPR)
2 Actuador de contrapresión del escape
l Subsistema de control de contrapresión del escape

El sistema de contrapresión del escape restringe el flujo de los gases del escape para elevar la temperatura del
motor. El dispositivo de contrapresión del escape se inicia cuando se presentan condiciones de ambiente y motor
fríos y cuando el motor opera en carga baja y rpm bajas. Durante condiciones de carga alta y rpm altas, el
dispositivo de contrapresión se deshabilita para permitir un mejor flujo de los gases de escape provenientes del
motor.
El sistema de control de contrapresión consiste de una válvula tipo mariposa, de un solenoide y de un sensor. Esta
válvula se cierra para restringir el flujo de los gases de escape provenientes del motor, elevar la temperatura de las
paredes del cilindro y transferir el calor hacia el refrigerante del motor.
NOTA: Algunos vehículos pueden no estar equipados con el sistema de contrapresión del escape.

SUBSISTEMA DE SUMINISTRO ELECTRICO DE COMBUSTIBLE
19
1 2
20A
3 5
8
7 6
10
DEE083-B
Subsistema de suministro eléctrico de combustible

1 Energía conmutada 6 Calentador de combustible y agua en el
2 Fusible del relevador de la bomba de sensor de combustible
combustible (Energizado todo el tiempo) 7 Bomba eléctrica de combustible (FP)
3 Relevador de la bomba de combustible 8 Interruptor de desconexión por inercia
(FPR) de la bomba de combustible
4 Luz indicadora de restablecimiento de 9 Módulo de control del tren motriz
combustible (PCM)
5 Alojamiento del filtro de combustible 10 Luz indicadora de Agua en en el
combustible
l Subsistema de suministro eléctrico de combustible

El subsistema de suministro eléctrico de combustible es el responsable de mover el combustible a través del
sistema de combustible mientras suministra el combustible necesario para el funcionamiento del motor hacia los
inyectores HEUI. El PCM controla un relevador que suministra corriente a la bomba eléctrica de combustible en
base a la información recibida que le indica que el motor está funcionando. Este sistema también es una forma de
notificar al conductor la presencia de agua en el combustible encendiendo una luz indicadora en el panel de
instrumentos cuando un sensor detecta agua en el alojamiento del filtro de combustible. El sistema también tiene
incorporado un interruptor de inercia. El interruptor de inercia abre el circuito hacia la bomba eléctrica de
combustible, apagando la bomba de combustible en caso de un accidente para evitar la entrega no deseada de
combustible proveniente del tanque de combustible.

SUBSISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD
50 60
CRUISE
40 3
70
F 2 4
30
H
E
20
80 RESUME
H 1 5
90
H 10 Cruise
0 100 6
ON C
SET
ACCEL
OFF
COAST
RESUME
ON
SET
ACCEL
OFF
COAST
AIRBAG
DEE096-B
Subsistema de control de velocidad

l Subsistema de control de velocidad
El subsistema de control de velocidad permite al conductor seleccionar y mantener una velocidad específica en el
vehículo. El PCM controla la velocidad del vehículo regulando la entrega de combustible. Por medio del
monitoreo de diversos controles accionados por el conductor y de la velocidad del vehículo el PCM controla la
operación del sistema.

SUBSISTEMA DE CONTROL DE LA
TRANSMISION / PTO
En vehículos equipados con transmisión automática,
el PCM controla la programación de cambios, la 1
presión de línea y la aplicación del convertidor de
torsión.
La toma de energía (PTO) es una unidad controladora

auxiliar energizada en la transmisión y utilizada para
controlar los sistemas agregados, tales como una 5
bomba hidráulica o un conjunto de grúa. Durante el

funcionamiento PTO, el PCM controla las funciones
de la transmisión automática para proporcionar
potencia a una unidad impulsora auxiliar.
DEE095-A
Subsistema de control de la transmisión / PTO
Ref. Descripción
(PCM)
2 Cuerpo del solenoide
3 Cuerpo de válvulas
4 Provisión para PTO
5 Caja de la transmisión automática

SUBSISTEMA DE GENERADOR DOBLE
1 2
DEE033-C
Subsistema de generador doble

1 Luz indicadora de advertencia 3 Generador principal
2 Módulo de control del tren motriz (PCM) 4 Generador secundario
El sistema de carga proporciona corriente eléctrica para cargar la batería y para el funcionamiento del vehículo.
Algunos vehículos, debido al uso pesado o a aplicaciones especiales (grúa o ambulancia), pueden ordenarse con
un generador secundario. Durante la operación de la bujía incandescente, el PCM deshabilita el generador
secundario para limitar el voltaje disponible a las bujías incandescentes. El alto voltaje podría ocasionar daños a
las bujías incandescentes.

PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿En cuantos subsistemas está dividido el sistema de control electrónico del motor 7.3L DIT?
A. tres
B. siete
C. cinco
D. diez
2. ¿Cuál de las siguientes no es una salida del control electrónico del motor?
A. El control de presión del reforzador del turbocargador
B. La programación de cambios de la transmisión
C. El arranque y la operación
D. La carga del motor
3. Los sistemas ________________ y ________________ son responsables de controlar la sincronización y la

entrega de combustible.
4. El sistema de aceite a alta presión se utiliza para:

A. Proporcionar aceite parea la lubricación del cigüeñal.
B. Lubricar el turbocargador.
C. accionar los inyectores de combustible HEUI
D. hacer funcionar la válvula de contrapresión del escape.
5. El sistema que afecta principalmente la asistencia durante el arranques en frío es:
A. el subsistema de control del motor.
B. el subsistema de suministro electrónico de combustible.
C. el subsistema de control de la bujía incandescente.
D. ninguno de los anteriores.

NOTAS

LECCION 2: SISTEMA DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ DEL MOTOR DIESEL

l Describir la función del PCM. l Módulos del subsistema de control electrónico,
Señales de entrada y de salida
l Describir la función del IDM.
l Funcionamiento del motor en climas fríos
l Describir las señales de entrada y de salida en el
subsistema de control del motor. l Preguntas de repaso
l Describir la relación entre las señales de entrada y

las de salida en el subsistema de control del motor.
subsistema de control de la bujía incandescente.

las de salida en el subsistema de control de la bujía
incandescente.

subsistema de control de contrapresión del escape.

las de salida en el subsistema de control de

subsistema de suministro eléctrico de combustible.
las de salida en el subsistema de suministro
eléctrico de combustible.
subsistema de control de velocidad.

las de salida en el subsistema de control de
velocidad.

subsistema de control de la transmisión / PTO.

las de salida en el subsistema de control de la
transmisión / PTO.

subsistema de generador doble.
las de salida en el subsistema de generador doble.

MODULOS DEL SUBSISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO, SEÑALES DE ENTRADA Y

DE SALIDA
WAIT
TO
START
2
PCM
3
IDM
DEE047A
Señales de entrada y de salida del subsistema de control electrónico


1 Entradas 4 Salidas
2 Módulo de control del tren motriz (PCM) 5 Inyector de combustible
3 Módulo controlador del inyector (IDM)
Los siete subsistemas de control electrónico tienen un gran número de señales de entrada y de salida que están
asociadas con ellos. Cada subsistema utiliza señales de entrada para comunicarse con el PCM o con el Módulo
controlador del inyector (IDM). Algunos de estos subsistemas comparten las señales de entrada. El PCM o el
IDM accionan las señales de salida que manejan estos subsistemas utilizando la información obtenida proveniente
de las señales de entrada, mejorando, posteriormente el desempeño del motor y reduciendo las emisiones. Los
siete subsistemas y sus señales de entrada y de salida se explicarán en detalle en esta lección.
Las señales de entrada dentro de estos subsistemas envían señales o información hacia el procesador o hacia el
Módulo de control del tren motriz (PCM). El procesador a su vez utiliza esta información para accionar las
señales de salida para el manejo del desempeño del motor. Las estrategias de diagnóstico a bordo (OBD) dentro
del PCM se utilizan para manejar las fallas dentro de los subsistemas y permiten que el motor funcione en su más
alto nivel de eficiencia posible. Este manejo del subsistema permite emisiones del motor limpias y mejora el
desempeño.

Módulo de control del tren motriz
DEE073-B
Módulo de control del tren motriz
El PCM de 104 clavijas del EEC-V es el corazón del sistema de control electrónico del motor en el motor 7.3L
DIT Diesel.
Este, monitorea y controla la operación del tren motriz para asegurar que cumpla con los estándares máximos de
desempeño y de emisiones. El PCM también se utiliza para monitorear y controlar otras características del
vehículo, tales como el control de velocidad y los patrones de cambios.
El PCM contiene una computadora lógica y está programada para controlar las funciones del motor y del
vehículo. El PCM recibe señales de entrada provenientes de los sensores, procesa la información y controla las
señales de salida tales como el Regulador de presión de control (IPR). El PCM suministra un voltaje de referencia
de 5 voltios hacia algunos sensores y recibe una señal que indica una condición de operación.

NOTAS

Control del motor (subsistema)
17
16
15
14
EF
1
2
13
12
4
11
8
10 FDCS
5
7 CID
9
6
DEE077-C
Control del motor (subsistema) señales de entrada y de salida

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 10 Sensor de presión absoluta del múltiple
2 Regulador de presión de control de (MAP)
inyección (IPR) 11 Sensor de presión barométrica (BARO)
3 Solenoide de control de la compuerta de 12 Sensor de temperatura del aire del
desechos(WCG) múltiple (MAT)
4 Habilitar IDM 13 Sensor de temperatura del aceite del
5 Módulo controlador del inyector (IDM) motor (EOT)
6 Inyector de combustible 14 Señal de retroalimentación electrónica (EF)
7 Señal de identificación del cilindro (CID) 15 Sensor de posición del árbol de levas
(CMP)
8 Señal de control de entrega de
combustible (FDCS) 16 Interruptor de validación de marcha
mínima (IVS)
9 Sensor de presión de control de inyección
(ICP) 17 Interruptor del pedal del acelerador (AP)

Introducción al subsistema de control del motor

El subsistema de control del motor es el procesador de información más importante de todos los subsistemas. Sus
responsabilidades incluyen la entrega de combustible, el control del sistema de aceite a alta presión y el control de
presión de refuerzo. El subsistema de control del motor realmente puede dividirse en tres sistemas individuales
que trabajan juntos. Ellos son el control de inyección de combustible y los sistemas de presión de control de
inyección, ambos se utilizan para la sincronización y entrega de combustible y el sistema de control de la
compuerta de desechos utilizada para administrar la presión del refuerzo del turbo. Enseguida se muestra una lista
de todas las señales de entrada y de salida utilizadas por estos tres sistemas.
El subsistema de control del motor utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM y al IDM:
l Entradas l Salidas
– Control de inyección de combustible – Control de inyección de combustible
n Sensor del pedal del acelerador (AP) n Módulo controlador del inyector (IDM) e
n Interruptor de validación de marcha mínima inyectores HEUI
(IVS) – Señal de control de entrega de combustible
n Sensor de posición del árbol de levas (CMP) (FDCS)
n Señal de retroalimentación electrónica (EF) – Señal de identificación de cilindro (CID)
n Sensor de temperatura del aceite del motor n Habilitar IDM (IDM_EN)
(EOT)
– Presión de control de inyección
n Sensor de temperatura del aire del múltiple
n Regulador de presión de control de inyección
(MAT)
(IPR)
n Sensor de presión barométrica (BARO)
– Control de la compuerta de desechos
n Sensor de presión absoluta del múltiple
n Solenoide de control de la compuerta de
(MAP)
desechos (WGC)
– Presión de control de inyección
n Sensor de presión de control de inyección
(ICP)
– Control de la compuerta de desechos
n Sensor de presión absoluta del múltiple
(MAP)

Control de inyección de combustible
Introducción al subsistema de control de inyección de combustible
1
2
DEE079-A
Subsistema de control de inyección de combustible
Ref. Descripción
1 Módulo de control del tren motriz (PCM)
2 Módulo controlador del inyector (IDM)
La entrega precisa de combustible en un motor Diesel es crítica para su operación correcta. Se utiliza el
Subsistema de control de inyección de combustible para controlar esta actividad crítica. Este sistema controla
tanto la sincronización como la cantidad de combustible entregada. El sistema de control de inyección de
combustible consiste de dos módulos: el PCM y el IDM y los inyectores de combustible. El PCM recibe las
señales de entrada para indicar la posición del pedal del acelerador. También requiere de la información acerca de
las rpm del motor y de la posición del árbol de levas. En adición, el PCM recibe señales que indican la
temperatura del motor y la temperatura del múltiple de admisión, así como la presión barométrica.
El PCM utiliza esta información para controlar el IDM. Entonces, el IDM proporciona la corriente requerida para
energizar a los inyectores en el momento correcto para obtener una sincronización y entrega de combustible
precisas.

Funcionamiento del módulo controlador del inyector (IDM)
5 2 4
DEE023-C
Módulo controlador del inyector (IDM)

1 Módulo controlador del inyector (IDM) 4 Inyectores de combustible, lado derecho
2 Circuito a tierra del inyector 5 Inyectores de combustible, lado
3 Circuito de corriente hacia el inyector izquierdo
(115V)
El IDM es un suministro de corriente de alta energía que controla los inyectores de combustible. El IDM contiene un
transformador elevador que refuerza el voltaje suministrado hasta aproximadamente 115 voltios de CD. El IDM
contiene componentes de estado sólido, por lo tanto no existen ni ajustes ni partes reparables por el usuario.
Existen dos controladores del lado de alta, uno para cada banco de cilindros y ocho controladores de lado de baja, uno
para cada inyector. La función del controlador del lado de alta es la de suministrar 115 voltios de CD a los inyectores.
Los controladores del lado de baja proporcionan tierra para cada inyector en forma individual. Para accionar un
inyector, el IDM aterriza el circuito proveniente del inyector, el cuál energiza al solenoide del inyector.
El módulo habilitador del controlador del inyector es una señal de salida del PCM que se utiliza para energizar el
relevador IDM el cuál proporcionará la corriente al IDM.
ADVERTENCIA: NO LLEVE A CABO NINGUNA REVISION DE VOLTAJE CON EL MOTOR
FUNCIONANDO. LOS CIRCUITOS DE INYECCION LLEVAN 115 VOLTIOS DE CD A 7-15
AMPERIOS. NO PERFORE EL ARNES; SE PODRIA PRESENTAR UNA DESCARGA
ELECTRICA SEVERA. SIGA LOS PROCEDIMIENTOS DEL MANUAL DEL TALLER. LOS
CABLES BLINDADOS EN EL ARNES CON RAYAS ROJAS SON DE ALTO VOLTAJE Y NO SE
DEBERAN PROBAR.

Señales de comunicación entre el PCM y el IDM
CID 1
FDCS 2
EF
3
#1 TDC #4 TDC
5
4
#1 TDC #4 TDC
6
CMP
DEE035-C
Módulo controlador del inyector (IDM)

1 Señal de identificación del cilindro (CID) 4 Módulo controlador del inyector (IDM)
2 Señal de control de entrega de 5 Módulo de control del tren motriz
combustible (FDCS) (PCM)
3 Señal de retroalimentación electrónica 6 Señal de posición del árbol de levas
(EF) (CMP)
El Módulo controlador del inyector (IDM) controla la corriente hacia los inyectores de combustible en base a la
información recibida proveniente del PCM. El IDM recibe dos señales de control digital provenientes del PCM:
la Señal de control de entrega de combustible (FDCS) y la señal de Identificación del cilindro (CID). La FDCS
indica las rpm del motor y la utiliza el IDM para controlar la sincronización y la duración de la inyección. La
señal CID proporciona la sincronización para el primero y quinto inyectores del motor (orden de encendido,
cilindros uno y cuatro). La señal de retroalimentación electrónica (EF) se utiliza para enviar información DTC
relacionada con el IDM y con los inyectores (parte eléctrica) hacia el PCM.
La señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) la utiliza el PCM para generar ambas señales CID y
FDCS.

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
2
1
#1 TDC #4 TDC
CMP
DEE006-C
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

1 Rueda de activación 3 Aleta angosta
2 Aleta ancha 4 Sensor de posición del árbol de levas
(CMP)
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall, localizado en la parte delantera del
motor sobre la cubierta del engrane de sincronización. El CMP genera una señal de frecuencia digital al pasar los
alabes de una rueda dentada a través de un campo magnético. La rueda de disparo se localiza sobre el engrane
impulsor del árbol de levas. La frecuencia de las aletas que están pasando por el sensor indican la velocidad del
motor. La posición del cilindro número uno se indica por medio de una aleta angosta en la rueda de activación y
el cilindro número cuatro (quinto en el orden de encendido) se indica por medio de una aleta ancha en la rueda de
activación. Esta información la utiliza el PCM para generar la señal CID.
El sensor CMP proporciona información acerca de la velocidad del motor y de la posición del árbol de levas al
PCM. El PCM utiliza esta información para controlar la presión de inyección, la sincronización de inyección y la
cantidad de combustible. La señal CMP también la utiliza el PCM para proporcionar una señal de salida hacia el
subsistema de contrapresión del escape y hacia el tacómetro montado en el tablero de instrumentos .
Terminales con chapa de oro
Algunos componentes del hardware del control del motor, tal como el CMP, cuentan con clavijas con chapa de
oro en las terminales del conector y en las terminales de acoplamiento del arnés para mejorar la estabilidad
eléctrica de los circuitos que atraen baja corriente y para reducir la corrosión de las conexiones.
PRECAUCION: Las terminales con chapa de oro dañadas se deben reemplazar únicamente con
terminales con chapa de oro nuevas. No mezcle terminales con chapa de oro con terminales
recubiertas de estaño ya que la corrosión acelerada puede ocasionar resistencia excesiva en el
conector debido a la corrosión.
Sensor del pedal del acelerador (AP)
3
1
2
6 4
DEE014-C
Sensor del pedal del acelerador (AP)

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 5 Regulador de contrapresión del escape
2 Módulo secador del inyector (IDM) (EBP)
3 Inyector de combustible 6 Sensor de posición del pedal del
acelerador (AP)
4 Regulador de presión de control de
inyección (ICP)
El sensor de posición del pedal del acelerador (AP) es un potenciómetro, sujeto al ensamble del pedal del
acelerador. El sensor AP detecta la posición del ensamble del pedal del acelerador y envía esta información hacia
el PCM en forma de señal de voltaje análoga variable.
El motor 7.3L DIT Diesel no utiliza ningún tipo de varillajes o cables mecánicos provenientes del pedal del
acelerador para controlar la velocidad del motor. En cambio, el control logra por medio de señales electrónicas
provenientes del sensor AP hacia el PCM.
El PCM utiliza la información del sensor AP para detectar la demanda de potencia del conductor. La señal del
sensor AP la utiliza el PCM para ayudar a calcular y controlar la cantidad de combustible, la sincronización del
inyector y la presión de control de inyección deseadas.
La señal del sensor AP también se utiliza como señal de entrada para el subsistema de contrapresión del escape.

Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)
1
2
4
5
DEE015-C
Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 4 Regulador de presión de inyección
2 Módulo controlador del inyector (IDM) (IPR)
3 Inyector de combustible 5 Interruptor de validación de marcha
mínima (IVS)
El Interruptor de validación de marcha mínima (IVS) es un interruptor en el lado de corriente, localizado sobre el
ensamble del pedal del acelerador. El IVS proporciona una señal redundante al PCM.
El PCM utiliza la señal del IVS para verificar cuando se encuentra el pedal del acelerador en la posición de
marcha mínima (interruptor abierto), o de marcha mínima apagada (interruptor cerrado), y para detectar falla en
rango del sensor AP. Si el PCM detecta una discordancia entre los sensores IVS y AP, el motor solamente
operará en marcha mínima.

Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
1
2
T
4
5
8 7
9
6
DEE011-B
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

1 Módulo de control del tren motriz 7 Relevador del calentador del aire de
(PCM) admisión
2 Módulo controlador del inyector (IDM) 8 Relevador de la bujía incandescente
3 Inyector (GPR)
4 Regulador de presión de control de 9 Sensor de temperatura del aceite del
inyección (IPR) motor (EOT)
5 Luz de la bujía incandescente
6 Regulador de contrapresión del escape
(EBP)
El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) es un termistor que se encuentra montado en el depósito de
aceite a alta presión. Este, envía una señal análoga hacia el PCM para indicar la temperatura del aceite del motor.
A medida que la temperatura del aceite se incrementa, la señal de voltaje disminuirá. La señal EOT la utiliza el
PCM para calcular la cantidad y la sincronización de inyección de combustible. La señal EOT también se utiliza
para calcular la bujía incandescente y la luz de espera para arrancar a tiempo, así como la necesidad de iniciar el
funcionamiento del relevador del calentador del aire de admisión y la operación del subsistema de contrapresión
del escape.

Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT)
3
1
2
4
5
DEE010-C
Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT)

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 4 Regulador de presión de control de
2 Módulo controlador del inyector (IDM) inyección (IPR)
3 Inyector 5 Sensor de temperatura del aire del
múltiple (MAT)
El sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT) es un termistor que está localizado en el alojamiento del
enfriador del aire de carga. El sensor MAT mide la temperatura del aire de admisión después de que pasa a través
del enfriador de aire de carga.
El PCM utiliza la información proporcionada por el MAT para calcular la densidad del aire. El PCM utiliza esta
información para ajustar la cantidad de combustible y la sincronización de inyección. El sensor MAT se encuentra
únicamente en vehículos equipados con enfriador de aire de carga debido a la gran variación en la temperatura del
aire.

El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) se

utiliza para medir la presión del múltiple de admisión.
Existen dos tipos diferentes de sensores MAP para los
motores 7.3L DIT: digital y análogo. El sensor digital
genera una frecuencia variable y el sensor análogo
produce una señal de voltaje variable. Estos dos tipos
no son intercambiables. El sensor MAP comúnmente
está localizado en el área de la coraza debajo del cofre
y tiene una manguera que está sujeta al múltiple de
admisión. DEE099-A
Sensor análogo de presión absoluta del múltiple

(MAP)
La información proporcionada por el sensor MAP la
utiliza el PCM para controlar la cantidad de
combustible y la sincronización del inyector. La señal
del sensor MAP también se utiliza para controlar la
presión de refuerzo del turbocargador.
La señal del sensor MAP también controla el humo
proveniente del escape limitando la cantidad de
combustible durante la aceleración, hasta obtener una
presión del refuerzo específica. DEE100-A
Sensor digital de presión absoluta del múltiple

(MAP)
El sensor de presión barométrica (BARO) es un

sensor de capacitancia variable que se encuentra
localizado en el interior del vehículo. En vehículos
1999 ½ y más recientes, el sensor BARO está
incorporado en el PCM. El BARO produce una señal
análoga proporcional a la presión atmosférica. El
PCM utiliza el sensor BARO para ajustar la
sincronización y la entrega de combustible en base a
la altitud. La señal del sensor BARO también se
utiliza para controlar el subsistema de bujía DEE101-A
incandescente. Sensor de presión barométrica (BARO)

Resumen del subsistema de control de inyección de combustible

La señal del AP permite al PCM determinar la solicitud del conductor para tener más potencia cuando se oprime
el pedal del acelerador. El PCM utiliza esta información para entregar más combustible. Esto se lleva a cabo
incrementando la presión ICP y la amplitud de pulso del inyector. El PCM recibe la señal de CMP y le permite
entonces enviar las señales a FDCS y CID al IDM para proporcionar el control de combustible preciso. Debido a
que la cantidad de combustible requerida podría variar según a la temperatura y presión del aire, el PCM también
necesita hacer los ajustes necesarios para estas variables. Los dispositivos EOT, MAT, MAP y BARO se utilizan
para proporcionar señales de entrada para realizar esos cálculos. Si se detecta una falla en el IDM, o en alguna
parte eléctrica de un inyector HEUI, el IDM enviará un DTC al PCM por medio de la señal de retroalimentación
electrónica (EF).

Presión de control de inyección (Subsistema)
Introducción al subsistema de presión de control de inyección
DEE107-A
Presión de control de inyección (Subsistema)
Ref. Descripción
1 Sensor de presión de control de
inyección (ICP)
2 Regulador de presión del inyector (IPR)
Se utiliza aceite a alta presión para controlar la presión de inyección de combustible. El subsistema de presión de
control de inyección lleva a cabo la tarea de controlar el aceite a alta presión hacia los inyectores. Se utiliza un
sensor para medir la presión dentro de los rieles de aceite a alta presión. Una válvula de control de posición
variable localizada en la bomba de alta presión se utiliza para manejar la presión de aceite dentro del sistema.
Esto se conoce como sistema de ciclo cerrado debido a que un sensor monitorea constantemente los ajustes de
salida que se llevan a cabo en base a esta retroalimentación. Esto se hace para mantener la cantidad requerida de
presión de aceite dentro del sistema de aceite a alta presión para tener una correcta operación de los inyectores
HEUI.

NOTAS

Regulador de presión de inyección (IPR)
3
1
2
4
5
DEE030-C
Regulador de presión de inyección (IPR)

1 Módulo de control del tren motriz 4 Regulador de presión de control de
(PCM) inyección (IPR)
2 Módulo controlador del inyector (IDM) 5 Sensor de presión de control de
3 Inyector inyección (ICP)
El regulador de presión de inyección (IPR) es un solenoide de fuerza variable ubicado en la bomba de aceite de
alta presión. El solenoide se usa para controlar el aceite de alta presión suministrada a los inyectores. El aceite de
alta presión es regulado al dirigir el aceite al depósito en vez de suministrarlo a los inyectores. El PCM regula la
corriente para controlar la posición de la válvula. Al aumentar el porcentaje de IPR (corriente), se aumenta la
cantidad de presión de control de inyección suministrada a los inyectores. Los sistemas ICP e IPR forman un
sistema de circuito cerrado.

Sensor de presión de control de inyección (ICP)
3
1
2
4
5
DEE030-C
Sensor de presión de control de inyección (ICP)

1 Módulo de control del tren motriz 4 Regulador de presión de control de
(PCM) inyección (IPR)
2 Sensor de presión de control de 5 Sensor de presión de control de
inyección (ICP) inyección (ICP)
3 Inyector
El sensor de control de presión de inyección (ICP) es un sensor de capacitancia variable que se atornilla en la
cabeza de cilindros izquierda. Produce una señal análoga proporcional a la presión en el riel izquierdo de aceite de
alta presión. El PCM utiliza esta información para controlar el IDM.
Resumen del subsistema de presión de control de inyección

El PCM usa la señal del sensor ICP para determinar la necesidad de aumentar o reducir la presión de aceite en los
rieles de las cabezas de cilindros. Las presiones normales de operación pueden variar desde aproximadamente
3,103 kPa a 20,685 kPa (450 a 3000 psi) basado en los requerimientos del sistema de combustible. Esto se logra
aumentando o disminuyendo la corriente al IPR a través de una señal de PCM modulada por ancho de pulso. El
porcentaje del ciclo de trabajo del IPR puede variar de 0 a 65% basado en los requerimientos del sistema de
presión de aceite para cumplir con los requerimientos. Un aumento en la presión de control de inyección resulta
en un aumento en el volumen de combustible con poco o ningún cambio en el ancho de pulso del inyector.

Control de la compuerta de desechos (subsistema)
Introducción al subsistema de control de la compuerta de desechos
1
11
8 9 2
10 7
3
12 4
6
5
DEE104-B
Sistema de control de compuerta de desechos

1 Actuador de control de compuerta de desechos (WGC)
desechos (WGC) 8 Compuerta de desechos abierta
2 Entrada de aire (hacia el turbocargador) 9 Compuerta de desechos cerrada
3 Purga hacia la entrada de aire 10 Sensor de presión absoluta del múltiple
4 Presión en el múltiple de admisión (MAP)
5 Hacia las cabezas de cilindros 11 Módulo de control del tren motriz
(PCM)
6 Alojamiento del enfriador de aire de
carga (CAC) 12 Sensor de presión barométrica (BARO)
7 Solenoide de control de compuerta de
En vehículos equipados con turbocargador se puede usar la compuerta de desechos para el control de la presión de
refuerzo. La compuerta de desechos es una pequeña válvula en la carcasa de turbocargador del lado de la turbina.
Cuando la presión de refuerzo llega al límite máximo, se abre la compuerta de desecho para controlar la velocidad
de las ruedas de turbina y compresor, optimizando así la presión de refuerzo. La compuerta de desecho se controla
por un actuador y un solenoide. El PCM controla el solenoide de control de la compuerta de desecho, el cual
también se usa para aplicar o desviar presión de refuerzo desde el actuador. Se mide la presión del múltiple para
indicar la presión de refuerzo al PCM.

Solenoide de control de la compuerta de desechos (WGC)
3
1
2
6
B+ 4
DEE017-C
Solenoide de control de la compuerta de desechos (WGC)

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 5 Solenoide de control de compuerta de
2 Módulo controlador del inyector (IDM) desechos (WGC)
3 Inyector 6 Sensor de presión absoluta del múltiple
(MAP)
4 Voltaje de batería
La presión de refuerzo del turbocargador se controla con una compuerta de desechos. La compuerta de desechos
se controla con un solenoide y un actuador WGC. El PCM usa un ciclo de trabajo para controlar al solenoide de
compuerta de desecho. Cuando se excede la presión de refuerzo, el PCM envía un ciclo de trabajo de menor
porcentaje al solenoide de la compuerta de desecho para abrirla y reducir la presión de refuerzo. Cuando se
incrementa el ciclo de trabajo, la presión de refuerzo es purgada del actuador WGC y la tensión de un resorte
cierra la compuerta de desecho y de nuevo se le permite al turbocargador crear presión de refuerzo..
Resumen del subsistema de control de la compuerta de desechos

La señal del sensor MAP se usa por el PCM para determinar la presión de refuerzo del turbocargador. Cuando la
presión de refuerzo llega a sus niveles máximos, 104.8 – 124.1 kPa (15-18 psi), el PCM envía una señal de ciclo
de trabajo al solenoide WGC para aplicar presión de refuerzo al actuador de la compuerta de desechos. Con
aproximadamente 34.5 kPa (5psi) se vence la presión del resorte en el actuador de la compuerta de desecho y se
abre la compuerta de desecho. Cuando cae la presión de refuerzo, el solenoide WGC permite que la presión de
refuerzo entre en la entrada de aire. Esto permite el cierre de la compuerta de desecho y la nueva formación de
presión de refuerzo.
El sensor MAP lee la presión absoluta, con el resultado que el sensor MAP indica ambas presiones, la presión
atmosférica y la de refuerzo.


Véamos un ejemplo de cómo todos estos sistemas operan en conjunto. Manejando sobre una carretera, el
conductor se acerca a una colina y pisa el pedal del acelerador para mantener la velocidad del vehículo. Se
incrementa la señal de voltaje del sensor AP. El aumento de voltaje señala la demanda de más potencia. Para
cumplir con la demanda, el PCM tiene que aumentar la cantidad de combustible inyectado al motor sin
incrementar los niveles de emisión. El PCM determina que tanta ICP se requiere aumentar basado en las
estratégias programadas en su memoria y monitorea la ICP para determinar si se logró la presión deseada. Basado
en la lectura del sensor ICP, el PCM determina el aumento en presión de control de inyección. Este incremento en
presión permite a los inyectores abastecer más combustible. La señal del sensor de temperatura del múltiple MAT
y la señal del sensor de temperatura de aceite EOT son monitoreadas por el PCM y asisten en el cáculo del
suministro de combustible. La información del sensor CMP permita al PCM enviar las señales FDCS y CID y
señala al IDM que ajuste el ancho de pulso para un aumento de rpm. Conforme aumenta la carga al iniciar la
cuesta, aumenta la presión de refuerzo del turbocargador dentro del múltiple de admisión Esto es el resultado del
mayor suministro de combustible, aumentando la temperatura y el volumen del escape, así causando que las
ruedas de la turbina y del compresor giren más rápidas. El PCM detecta el aumento de la presión de refuerzo a
través del sensor MAP. La entrada del sensor MAP también se puede usar para la sincronización de combustible y
su suministro. A medida que la presión de refuerzo alcanza su nivel máximo, 104.8-124.1 kPa (15-18 psi), el
PCM disminuye el ciclo de trabajo hacia el solenoide WGC. Esto permite que la presión de refuerzo se aplique al
actuador de la compuerta de desechos, el cuál abre la compuerta de desechos y permite que el turbo funcione a la
velocidad pico sin restringir el flujo del escape. Todos estos eventos se realizan al mismo tiempo dentro del
subsistema de control del motor. El PCM está monitoreando constantemente las señales de entrada y ajustando las
señales de salida para lograr un desempeño máximo.

Introducción al subsistema de control de la bujía incandescente
1
3
2
4
7 B+
6
2
5
DEE013-C
Control de la bujía incandescente (subsistema)

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 5 Luz de la bujía incandescente (GPL)
2 Bujías incandescentes 6 Sensor de presión barométrica (BARO)
3 Relevador de bujía incandescente (GPR) 7 Sensor de temperatura del aceite del
4 Hacia el interruptor de encendido motor (EOT)
El subsistema de control de la bujía incandescente se utiliza para mejorar las características de arranque en frío y
reducir el humo blanco durante el funcionamiento de motor frío. Esto se lleva a cabo utilizando bujías
incandescentes para calentar las cámaras de combustión antes de arrancar el motor. Las bujías incandescentes
están localizadas en las cabezas de cilindros debajo de las cubiertas de las válvulas y son alimentadas de corriente
por medio del relevador de la bujía incandescente (GPR). El PCM lee las señales del sensor EOT y BARO para
determinar el tiempo de encendido de la bujía incandescente y después energiza el relevador durante 120
segundos. Mientras más frío esté el aceite del motor, más tiempo necesitarán las bujías incandescentes para
calentar las cámaras de combustión. El PCM también lee el voltaje de la batería para proteger a las bujías
incandescentes de algún daño si el voltaje de la batería se encuentra anormalmente alto. El PCM enciende la luz
de la bujía incandescente (GPL) durante 10 segundos cuando la llave de encendido se coloca en la posición ON.
Después de que se apaga la luz, el vehículo está listo para arrancar. El tiempo de encendido de la GPL es
independiente del tiempo de encendido del relevador de la bujía incandescente. Las bujías incandescentes pueden
continuar energizadas después de haber arrancado el vehículo para reducir el humo blanco.
El sistema de control de la bujía incandescente utiliza estas señales de entrada y de salida para su operación en
base al PCM:
– Sensor de presión barométrica (BARO) – Relevador de la bujía incandescente (GPR)

– Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) – Luz de la bujía incandescente (GPL)
– Voltaje de la batería (B+)

Relevador de la bujía incandescente (GPR)
El PCM utiliza el relevador de la bujía incandescente

(GPR) para controlar la corriente que fluye hacia las
bujías incandescentes. El PCM controla el tiempo de
encendido de las bujías incandescentes en base a la
temperatura del aceite del motor, la presión
barométrica y el voltaje de la batería. El tiempo de
encendido normalmente varía entre 1 y 120 segundos.
Las bujías incandescentes pueden permanecer
DEE097-A
encendidas después de haber arrancado el motor para
mejorar la marcha mínima de motor frío y reducir el Relevador de la bujía incandescente (GPR)
humo blanco.
Las bujías incandescentes se limitan a sí mismas lo

cuál, evita el sobrecalentamiento. Como resultado, no
requieren de ciclado de encendido y apagado. El
relevador de la bujía incandescente ciclará
repetidamente entre encendido y apagado únicamente
cuando el voltaje del sistema sea mayor a 14.5
voltios, debido a una condición de sobrecarga.
Luz de la bujía incandescente (GPL)
La luz de la bujía incandescente (GPL), o la luz de

espera para arrancar “WAIT TO START” está
localizada en el panel de instrumentos. La luz se
enciende cada vez que la llave de encendido se coloca
en la posición ON. El tiempo de encendido
normalmente varía entre 2 y 10 segundos. Cuando la
luz se apaga, el motor está listo para arrancar. El
tiempo de encendido de la luz "WAIT TO START"
(espera para arrancar) es independiente del tiempo de
encendido del relevador de la bujía incandescente.

Monitor de la bujía incandescente
1 2
7
9
6
3
4
5
DEE032-C
Monitor de la bujía incandescente

1 Bujías incandescentes (banco derecho) 6 Circuito sensor de la bujía
2 Contacto de monitor de bujía incandescente (banco izquierdo)
incandescente (banco derecho) 7 Circuito sensor de la bujía
3 Relevador de bujía incandescente (GPR) incandescente (central / ambos bancos)
4 Derivación de monitor de bujía 8 Circuito sensor de la bujía
incandescente (banco izquierdo) incandescente (banco derecho)
5 Bujías incandescentes (banco izquierdo) 9 Módulo de control del tren motriz
(PCM)
El sistema monitor de la bujía incandescente (GPM) se utiliza para indicar fallas en las bujías incandescentes o en
los circuitos de la bujía incandescente. El sistema GPM se utiliza únicamente en vehículos 1997 y más recientes
de California con un peso bruto vehicular combinado de menos de 6,577.2 kg (14,500 libras). El PCM monitorea
el sistema de la bujía incandescente utilizando dos contactos de baja resistencia localizados en el relevador de la
bujía incandescente (GPR), el cuál está montado en la parte superior del motor. Una derivación conduce corriente
hacia las bujías incandescentes de la cabeza de cilindros izquierda, y la otra derivación conduce corriente hacia la
cabeza de cilindros derecha.
Los cables perceptores miden las caídas de voltaje a lo largo de las derivaciones cuando las bujías incandescentes
están funcionando. Las caídas de voltaje se miden después de que la corriente de la bujía incandescente se
estabiliza (aproximadamente de 30 a 40 segundos). Este sistema revisa únicamente el funcionamiento de la bujía
incandescente cuando las condiciones de temperatura del aceite y / o la altitud ocasionan que las bujías
incandescentes permanezcan encendidas durante 30 segundos o más y que el voltaje del sistema se encuentre
entre 11.8 y 14.0 voltios.
El GPM monitoreará la corriente presente en ambos bancos de bujías incandescentes para determinar una posible
falla. Si la falla se encuentra en uno o en ambos bancos, el PCM establecerá un DTC y encenderá la MIL. La
GPL y las bujías incandescentes permanecerán activas durante la cantidad de tiempo prescrita por el PCM.

Resumen del subsistema de control de la bujía incandescente

Cuando la llave de encendido se coloca en la posición ON, el PCM lee los sensores EOT y BARO para
determinar el tiempo de encendido de la bujía incandescente. El tiempo de encendido variará desde 1 hasta-120
segundos, en base a la temperatura del aceite del motor. Si la temperatura del aceite del motor se encuentra arriba
de 55°C (131°F), el relevador de la bujía incandescente no se energizará, pero el PCM revisará el foco de la GPL.
Después, el PCM lee el voltaje de la batería para proteger a las bujías incandescentes de alguna sobrecorriente
energizándolas únicamente durante cortos períodos de tiempo si el voltaje de la batería está anormalmente alto. Si
las condiciones son correctas, el relevador de la bujía incandescente se energizará y las bujías incandescentes
calentarán las cámaras de combustión. Después de que las bujías incandescentes están encendidas durante la
cantidad de tiempo especificada, la luz GPL se apagará y el conductor podrá arrancar el vehículo. Después de
haber arrancado el vehículo, las bujías incandescentes pueden continuar funcionando para reducir el humo blanco.

NOTAS

Control de contrapresión del escape (subsistema)
3
1 2
8
7 5
4
6
DEE044-C
Señales de entrada y de salida del control de contrapresión del escape (subsistema)

1 Módulo de control del tren motriz 5 Sensor de contrapresión del escape
(PCM) (EBP)
2 Sensor de posición del pedal del 6 Sensor de temperatura del aire de
acelerador (AP) admisión (IAT)
3 Interruptor de validación de marcha 7 Sensor de posición del árbol de levas
mínima (IVS) (CMP)
4 Regulador de contrapresión del escape 8 Sensor de temperatura del aceite del
(EPR) motor (EOT)

Introducción al subsistema de control de contrapresión del escape

La contrapresión del escape se controla para incrementar rápidamente la temperatura del refrigerante después del
arranque o para mantener la temperatura del refrigerante durante marcha mínima prolongada en condiciones de
ambiente frío. Este sistema disminuye la cantidad de tiempo necesaria para empezar a utilizar eficientemente las
funciones de control del descongelador. La contrapresión del escape se controla por medio de una válvula tipo
mariposa que está localizada en el lado de escape del alojamiento del turbocargador. La válvula tipo mariposa está
sujeta a un actuador que se alimenta del aceite de lubricación del turbocargador proveniente de una galería
localizada en la parte trasera del motor. El flujo de aceite hacia el actuador se controla por medio de un solenoide.
Tanto el actuador como el solenoide están localizados en el pedestal del turbocargador. Un sensor que está sujeto
a un tubo de alimentación que se dirige hacia el múltiple de escape derecho monitorea la contrapresión del
escape. Esta información la utiliza el PCM para ajustar la posición de la válvula tipo mariposa. Los sensores de
temperatura del motor y de temperatura del aire de admisión se utilizan para determinar la necesidad del
funcionamiento de la válvula de contrapresión del escape. El PCM también utiliza los sensores AP, IVS y CMP
para determinar la carga y la velocidad del motor. El sistema sólo se activa durante el funcionamiento de carga
baja, rpm bajas. En condiciones de carga alta o alta velocidad, el sistema de contrapresión se deshabilita.
El sistema de control de contrapresión del escape utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al
PCM:
l Entradas
– Sensor de contrapresión del escape (EBP)
– Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

– Sensor del pedal del acelerador (AP)
– Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)
– Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

– Temperatura del aceite del motor (EOT)
l Salidas
– Regulador de presión del escape (EPR)

Sensor de temperatura del aire de admisión

(IAT)
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
1
es un termistor, montado sobre el purificador de aire.
La función del sensor IAT es la de proporcionar la
información de la temperatura ambiente del aire hacia
el PCM. El PCM utiliza la información del sensor
IAT para determinar si habilita el control de
contrapresión del escape o para las estrategias del
T
PCM que compensan las temperaturas ambiente frías.
2
DEE009-A
Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
Ref. Descripción
2 Sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT)

3 2
DEE039-A
Regulador de contrapresión del escape (EPR) / contrapresión del escape (EBP)
Ref. Descripción
2 Regulador de contrapresión del escape
(EBR)
3 Sensor de contrapresión del escape
(EBP)
Sensor de contrapresión del escape (EBP)

El sensor de contrapresión del escape (EBP) es un sensor de capacitancia variable, localizado donde puede medir
la presión en el múltiple de escape del lado derecho. Este, produce una señal de voltaje variable proporcional a la
El sensor EBP se utiliza en conjunto con el regulador de contrapresión del escape (EPR) para formar un sistema
de control de contrapresión del escape de ciclo cerrado. El sistema de contrapresión del escape se utiliza para
elevar y mantener la temperatura del motor durante la operación en ambiente frío.
Regulador de contrapresión del escape (EPR)

El regulador de contrapresión del escape (EPR) es un solenoide conmutado de fuerza variable, en el lado de
corriente. El solenoide EBP controla el flujo de aceite presurizado el cuál mueve un pistón actuador. El solenoide
EPR está localizado en el pedestal del turbocargador. El solenoide EPR es controlado por el PCM regulando la
corriente proporcionada. A medida que el porcentaje (corriente) del EPR se incrementa, se logra una cantidad
mayor de contrapresión del escape.
Resumen del subsistema de contrapresión del escape

Con las señales de entrada hacia el PCM provenientes de los sensores EOT, IAT, AP, IVS y CMP, el PCM
determina la necesidad de operación del sistema de contrapresión del escape. Si la temperatura del aceite del
motor se encuentra entre –10ºC (15ºF) y 83ºC (182ºF), la temperatura del aire de admisión está por debajo de 5ºC
(40ºF) y las rpm están lo suficientemente bajas, el PCM enviará una señal de ciclo de trabajo hacia el EPR para
permitir que la válvula de contrapresión se cierre. El tiempo de encendido / apagado depende de la señal
proveniente del sensor EBP. La señal de entrada del sensor IAT es una lectura “instantánea” que realiza el PCM
cuando la llave se coloca en la posición ON.
Suministro electrónico de combustible (subsistema)
5
2
1
3
4
DEE040-C
Entradas y salidas de suministro electrónico de combustible (subsistema)

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 4 Sensor de agua en el combustible (WIF)
2 Relevador de la bomba de combustible 5 Sensor de posición del árbol de levas
(FPR) (CMP)
3 Luz indicadora de agua en el
combustible (WIFIL)
Introducción al subsistema de suministro electrónico de combustible

El combustible limpio es crítico para la operación de los inyectores HEUI y del desempeño del motor diesel. El
subsistema de suministro electrónico de combustible se utiliza para controlar una bomba eléctrica de combustible,
la cuál transfiere el combustible proveniente del tanque al sistema de inyección de combustible. El PCM utiliza
un relevador para controlar la operación de la bomba de combustible eléctrica. El PCM monitorea el voltaje hacia
la bomba de combustible eléctrica a través del circuito monitor de la bomba de combustible. El PCM utiliza un
sensor de agua en el combustible (WIF) para determinar si existe agua en el combustible. Si existe agua, el PCM
encenderá la luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL) para notificar al conductor que deberá drenar el
alojamiento del filtro.
El sistema electrónico de combustible utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM:
– Sensor de posición del árbol de levas (CMP) – Relevador de la bomba de combustible (FPR)
– Monitor de la bomba de combustible (FPM) – Luz indicadora de agua en el combustible
– Sensor de agua en el combustible (WIF) (WIFIL)

Monitor de la bomba de combustible (FPM)
3 4
66
M 7
9
10
DEE024-D
Monitor de la bomba de combustible (FPM) Series F 1999 mostradas

1 Corriente conmutada 6 Monitor de la bomba de combustible
2 Fusible (clavija 40 del PCM)
3 Relevador de la bomba de combustible 7 Bomba de combustible eléctrica
4 Indicador de restablecimiento de la 8 Módulo de control del tren motriz (PCM)
bomba de combustible 9 Sensor de posición del árbol de levas
5 Interruptor de inercia (CMP)
10 Sensor de agua en el combustible (WIF)
El circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM) se encuentra entre el interruptor de inercia y la bomba
de combustible y el PCM se utiliza para monitorear el voltaje en el circuito de corriente de la bomba de
combustible. Estos circuitos son monitoreados para detectar malos funcionamientos incluyendo fallas
intermitentes.

Sensor de agua en el combustible (WIF)
El sensor de agua en el combustible (WIF) es un

interruptor aterrizado lateralmente, localizado en el
alojamiento del filtro de combustible. El WIF se
utiliza para detectar agua en el sistema de
combustible. El agua asentada en el fondo del
1
alojamiento del filtro de combustible se utiliza como
conductor para cerrar el circuito del sensor WIF.
2
Luz indicadora de agua en el combustible
(WIFIL)
La luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL)
se utiliza para alertar al conductor cuando se 3
encuentra presente agua excesiva en el alojamiento
del filtro de combustible. La luz se encuentra
localizada en el panel de instrumentos. En vehículos a 4
partir del año modelo 1998 ½, el PCM enciende la
WIFIL además de establecer un DTC. En vehículos
año modelo 1998 y anteriores, un módulo de agua en
el combustible es quien enciende la WIFIL. DEE025-C
Sensor de agua en el combustible (WIF)
Ref. Descripción
(PCM)
2 Fusible – Agua en el combustible
(energizado en START y RUN)
3 Luz indicadora de agua en el
combustible (WIFIL)
4 Sensor de agua en el combustible (WIF)

Relevador de la bomba de combustible (FPR)
2
1
M 5
6
7 8
DEE040-D
Relevador de la bomba de combustible (FPR)

1 Relevador de la bomba de combustible 5 Bomba de combustible eléctrica
2 Luz indicadora de restablecimiento de la 6 Módulo de control del tren motriz
bomba de combustible (PCM)
3 Interruptor de inercia 7 Sensor de agua en el combustible (WIF)
4 Monitor de la bomba de combustible 8 Sensor de posición del árbol de levas
(terminal 40 del PCM) (CMP)
La bomba de combustible es controlada por el PCM por medio del relevador de la bomba de combustible (FPR).
En llave en encendido, motor apagado, el PCM energiza el FPR durante 20 segundos para cebar el sistema de
combustible Si no se detecta una señal de rpm dentro de un lapso de 20 segundos, el FPR se desenergiza hasta
que se reciba dicha señal.

Resumen del subsistema de suministro de combustible

Cuando el conductor coloca la llave de encendido en la posición de encendido “ON”, el FPR se energiza y
proporciona corriente a la bomba de combustible eléctrica. Esto, presuriza el sistema de combustible a 206.9 –
551.6 kPa (30-80 psi). Si no se detecta una señal de rpm durante un lapso de 20 segundos después de haber
colocado la llave de encendido en la posición “ON”, el PCM desenergiza el FPR y la bomba dejará de funcionar.
Si se recibe una señal de rpm dentro de un lapso de 20 segundos, el PCM energizará nuevamente el relevador de
la bomba de combustible y la bomba de combustible continuará funcionando. Si el sensor WIF detecta agua en el
combustible mientras la llave se encuentra en la posición “ON” por más de cinco segundos El PCM establecerá
un DTC continuo y encenderá la luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL).

NOTAS

Control de velocidad (Subsistema)
10
2
RESUME
ON
OFF
SET
ACCEL 7
COAST
6
3 CRUISE
5
DEE092-A
Control de velocidad (Subsistema) señales de entrada y de salida

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 7 Interruptores de comando del control de
2 Módulo controlador del inyector (IDM) velocidad (SCCS)
3 luz indicadora de crucero 8 Interruptor de freno on / off (BOO)
4 Interruptor de freno de estacionamiento 9 Sensor de rango de la transmisión (TR)
aplicado (PBA) 10 Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
5 Interruptor de presión de los frenos
aplicada (BPA)
6 Sensor de posición del pedal del
embrague (CPP)

Introducción al subsistema de control de velocidad

El sistema de control de velocidad se utiliza para permitir que el conductor seleccione y mantenga una velocidad
específica del vehículo sin el uso del pedal del acelerador Debido a que no existe ni cable ni placa de aceleración
en el motor DIT diesel, el control de velocidad se lleva a cabo la sincronización y la entrega de combustible. El
control de velocidad utiliza múltiples señales de entrada para llevar a cabo su trabajo. El conductor ordena la
función de control de velocidad por medio de los interruptores de comando del control de velocidad (SCCS). El
SCCS es un conjunto de interruptores de contacto momentáneo que envían una señal hacia el PCM cuando los
oprime el conductor. Cuando se ordena el control de velocidad, el PCM lee la señal de la velocidad del vehículo
(VSS) para determinar cuál es la velocidad que el conductor desea mantener. Durante la operación del control de
velocidad, el PCM monitorea las señales de entrada provenientes de los interruptores SCCS, freno on / off
(BOO), pedal del freno aplicado (BPA) y freno de estacionamiento aplicado (PBA), así como del interruptor de
posición del pedal del embrague (CPP) en los vehículos con transmisión manual para determinar si el control de
velocidad necesita ser deshabilitado. Las señales de salida que controlan el control de velocidad incluyen la
estrategia de control de combustible que se envía hacia el IDM desde el PCM y la señal proveniente del IDM que
controla la sincronización y la entrega de combustible.
El sistema de control de velocidad utiliza esta señales de entrada y de salida para operar según el PCM:
l Entradas
– Señal de velocidad del vehículo (VSS)
– Interruptor de freno aplicado “ON” / desaplicado “OFF” (BOO)
– Interruptores de comando de control de velocidad (SCCS)

– Sensor de posición del pedal del embrague (CPP)
– Interruptor de presión del freno aplicada (BPA)
– Interruptor de freno de estacionamiento aplicado (PBA)

– Sensor de rango de la transmisión (TR)
l Salidas
– Estrategia de control de combustible (FCS)

– Módulo controlador del inyector (IDM)
– Luz indicadora de crucero (CIL)

Señal de velocidad del vehículo (VSS)
1
50 60
40
70
30
80
20
10
90 2
0 100
3
4
DEE078-C
Señal de velocidad del vehículo (VSS)

1 Velocímetro 4 Señal de velocidad del vehículo (VSS)
2 Módulo de control del tren motriz (PCM) series E
3 Módulo de control del tren motriz (PCM) 5 Señal de velocidad del vehículo (VSS)
series F
La señal de velocidad del vehículo (VSS) la produce un sensor de reluctancia variable. Este sensor puede ser parte
de una variedad de sistemas y puede localizarse en diferentes áreas del vehículo. La señal VSS puede venir
directamente desde un sensor o puede ser direccionada nuevamente a través de otro módulo.

Interruptores de comando del control de velocidad (SCCS)
50 60
CRUISE
40 3
70
F 2 4
30
H
E
20
80 RESUME
H 1 5
90
H 10 Cruise
0 100 6
ON C
SET
ACCEL
OFF
COAST
RESUME
ON
SET
ACCEL
OFF
COAST
AIRBAG
Interruptores de comando del control de velocidad (SCCS)
Los interruptores de comando del control de velocidad (SCCS) son interruptores de contacto momentáneo de
funciones múltiples, localizados en la cara del volante de la dirección. Existe un ensamble de interruptor que
contiene un interruptor de palanca ON / OFF y otro ensamble de interruptor que contiene los interruptores SET /
ACCEL-COAST-RESUME. Cuando se presionan estos interruptores, se selecciona uno de los diferentes valores
de resistencia con lo cuál, se genera un valor de voltaje específico. El valor de voltaje se envía hacia el PCM para
seleccionar las funciones del control de velocidad.

Interruptor de freno aplicado / desaplicado

(BOO)
El interruptor de frenos ON / OFF (BOO) es un
interruptor de lado de energía, normalmente abierto,
localizado en el ensamble del pedal del freno. El
interruptor BOO está cableado al circuito de la luz de 1
freno. Este, informa al PCM cuando se aplica el
freno.
2
El PCM utiliza la señal BOO para desacoplar el
control de velocidad.
DEE029-B
Interruptor de freno aplicado / desaplicado (BOO)
Ref. Descripción
(PCM)
2 Fusible (ENERGIZADO TODO EL
TIEMPO)
3 Interruptor de freno aplicado /
desaplicado (BOO)
4 Luz del freno

Interruptor de presión de frenos aplicada

(BPA)
El interruptor de presión de frenos aplicada (BPA) es
un interruptor normalmente cerrado en el lado de
corriente, activado hidráulicamente. El BPA está 1 2
localizado en el cilindro maestro y sensa la presión
aplicación de los frenos. Cuando se pisa el pedal del
freno, el interruptor se abre. Cuando se libera el pedal
del freno, el interruptor se cierra.
El PCM utiliza la información de BPA para

desactivar el control de velocidad en caso de que falle
el interruptor BOO. El BPA también proporciona un
respaldo para el interruptor de frenos aplicados /
desaplicados en caso de falla.
3
DEE020-C
Interruptor de presión de frenos aplicada (BPA)
Ref. Descripción
(PCM)
2 Fusible (ENERGIZADO EN START Y
RUN)
3 Interruptor de presión de frenos aplicada
(BPA)

Interruptor de posición del pedal del

embrague (CPP)
El interruptor de posición del pedal del embrague
(CPP) es un interruptor normalmente cerrado en el
lado de corriente, que está montado en el ensamble
1 2
del pedal del embrague. El interruptor CPP es una
señal de entrada hacia el PCM, que indica la posición
del pedal del embrague. Cuando el pedal del
embrague se aplica (pie sobre el pedal), el interruptor
se abre. Cuando el pedal del embrague se libera (pie
lejos del pedal), el interruptor se cierra.
El PCM utiliza esta señal para deshabilitar el control
de velocidad cuando el pedal del embrague se aplica.
DEE019-B
Interruptor de posición del pedal del embrague

(CPP)
Ref. Descripción
2 Fusible (ENERGIZADO EN START Y
RUN)
3 Interruptor de posición del pedal del
embrague (CPP)

Interruptor de freno de estacionamiento

aplicado (PBA)
El interruptor de freno de estacionamiento aplicado
(PBA) es un interruptor normalmente abierto en el
lado de tierra, localizado en el pedal del freno de
estacionamiento, debajo del panel de instrumentos. El
interruptor PBA detecta cuando se aplica el freno de 1
estacionamiento y envía esta señal hacia el PCM.

El PCM desactivará el control de velocidad si el freno 2
de estacionamiento se aplica durante la operación de
control de velocidad.
DEE021-C
Interruptor de freno de estacionamiento aplicado

(PBA)
Ref. Descripción
2 Freno de estacionamiento aplicado (PBA)

Sensor de rango de la transmisión (TR)
2 3 4
5 7 2
P P 1
1 P 1
R 2
1 R 2 R 2
N
N D
D N D
8 6 3
5
6
8 9 10
3 12 8 4 5 6 3
P P P P 1 P P
1 1 P 1 1 1 1
11 R
N
2 R
N
2 R
N
2 R
N
2 R
N
2 270
OHMS
R
N
2 R
N
2
D D D D D D D
11 10 7
12
DEE027-A
Sensor de rango de la transmisión (TR)

1 Circuito del sensor análogo TR 7 Módulo de control del tren motriz (PCM)
2 Seguridad P/N 8 Luces de reversa
3 Luces de reversa 9 Seguridad P/N
4 Módulo de control del tren motriz (PCM) 10 Señal de entrada de 4x4 baja
5 Sensor de rango de la transmisión (TR) 11 Circuito del sensor digital TR
6 Módulo de control del tren motriz (PCM) 12 Módulo de control del tren motriz (PCM)
El sensor de rango de la transmisión (TR) es un interruptor de funciones múltiples localizado al lado izquierdo de
la flecha selectora de velocidades de la transmisión automática. Este sensor proporciona información al PCM para
detectar la selección de velocidades específicas. En adición, contiene un interruptor de seguridad en neutral para
la operación de la marcha, un interruptor de luz de reversa y un interruptor de neutral para tracción en las cuatro
ruedas. Existen dos tipos de ensambles de sensor TR: análogo y digital.

Resumen del subsistema de control de velocidad

El conductor, a través de los SCCS, comanda la operación del sistema de control de velocidad. Cuando el
conductor oprime el interruptor SCCS, envía una señal hacia el PCM. Si el comando es para mantener una cierta
velocidad, el PCM utiliza una señal de entrada proveniente de la velocidad del vehículo para determinar cuál será
la velocidad que le gustaría mantener al conductor. Después, el PCM envía las señales de comando hacia el IDM
para mantener, aumentar o disminuir la entrega de combustible para mantener la velocidad deseada. A diferencia
de la mayoría de los motores a gasolina, los sistemas de control de velocidad diesel no contienen varillaje
mecánico. El control de velocidad se lleva a cabo por medio de ajustes electrónicos para la entrega de
combustible. Los SCCS también pueden comandar marcha por impulso propio, aceleración, funciones de reinicio
y apagado del sistema en base a la señal de entrada del conductor. Cuando se presentan las señales que indican
que los sistemas de frenos hidráulicos o de estacionamiento están aplicados, se interrumpirá la operación del
sistema de control de velocidad.

Control de la transmisión / PTO (subsistema)
21
20
19
18
17
16
15 2
14 3
1
13 4
5
12
6
11
7
10
DEE091-D
Señales de entrada y de salida del control de la transmisión / PTO (subsistema)


1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 12 Sensor de velocidad de la flecha de la
2 Luz indicadora del control de la turbina (TSS)
transmisión (TCIL) 13 Sensor de temperatura del aceite de la
3 Solenoide de cambios (SS) transmisión (TFT)
4 Control electrónico de presión (EPC) 14 Sensor de rango de la transmisión (TR)
5 Embrague del convertidor de torsión 15 Interruptor de presión de frenos aplicada
(TCC) (BPA)
6 Solenoide del embrague de marcha por 16 Freno de estacionamiento aplicado
impulso propio (CCS) (PBA)
7 Caja de la transmisión 17 Sensor de presión barométrica (BARO)
8 Interruptor de validación de marcha 18 Sensor de posición del árbol de levas
mínima (IVS) (CMP)
9 Sensor de posición del pedal del 19 Sensor de temperatura del aceite del
acelerador (AP) motor (EOT)
10 Interruptor de control de la transmisión 20 Presión absoluta del múltiple (MAP)
(TCS) 21 Interruptor de frenos aplicados /
11 Sensor de velocidad de flecha de salida desaplicados (BOO)
(OSS)

Introducción al subsistema de la transmisión / PTO

El PCM se utiliza para controlar la programación de cambios, la presión de línea y la aplicación del convertidor
de torsión para la transmisión automática y el uso de una unidad de toma de potencia (PTO). El PCM monitorea
la señal de entrada del conductor para la selección de velocidad, la temperatura del aceite de la transmisión, la
flecha de entrada de la transmisión y la velocidad de la flecha de salida. Esta información se utiliza para controlar
los solenoides de cambios (SS), un solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS), un solenoide de
control electrónico de presión (EPC) y un embrague del convertidor de torsión (TCC). Otros sensores también se
monitorean para proporcionar información acerca de la velocidad del motor demandada por el conductor, la
temperatura del motor, así como la presión barométrica y del múltiple. Estas señales de entrada se utilizan para
afinar la programación de cambios.
Si el conductor oprime el interruptor de control de la transmisión (TCS), la luz indicadora de control de la
transmisión (TCIL) se encenderá y la sobremarcha se cancelará. La luz TCIL también se encenderá debido a fallas
en algunos circuitos o sensores dentro de la transmisión.
Si está equipado con unidad de toma de potencia (PTO), el PCM proporciona las funciones necesarias de la
transmisión para aplicar potencia a la unidad auxiliar. El PCM también puede incrementar la velocidad del motor
durante la operación PTO para que cumpla con la demanda de carga presente durante la operación PTO.
El sistema de control de la transmisión / PTO utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM:
– Sensor de rango de la transmisión (TR) – Luz indicadora de control de la transmisión
– Sensor de temperatura del aceite de la (TCIL)
transmisión (TFT) – Solenoide de cambios (SS)
– Sensor de velocidad de la flecha de la turbina – Control electrónico de presión (EPC)
(TSS) – Embrague del convertidor de torsión (TCC)
– Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) – Solenoide del embrague de marcha por impulso
– Interruptor de control de la transmisión (TCS) propio (CCS)
– Sensor de posición del pedal del acelerador (AP)
– Interruptor de validación de marcha mínima
(IVS)
– Interruptor de freno de estacionamiento aplicado
(PBA)
– Sensor de presión barométrica (BARO)
– Sensor de temperatura del aceite del motor
(EOT)
– Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
– Interruptor On/Off (BOO) del freno

Sensor de temperatura del aceite de la transmisión (TFT)

El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (TFT) es un termistor, localizado en el arnés de cableado interno
de la transmisión. El TFT modifica una señal de voltaje en forma proporcional a la temperatura.
El PCM utiliza la señal del TFT para determinar las programaciones de cambios y controlar la operación del embrague
del convertidor de torsión (TCC).
Sensor de velocidad de la flecha de la turbina (TSS)

El sensor de velocidad de la flecha de la turbina (TSS) es un sensor de reluctancia variable, localizado en la parte
delantera de la transmisión sobre la parte exterior del alojamiento. El sensor TSS mide la velocidad de la flecha de
entrada de la transmisión.
El PCM utiliza la señal TSS para determinar las estrategias de operación de la transmisión y el control de la toma de
potencia (PTO).
Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS)

El sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) es un sensor de reluctancia variable, localizado en la parte trasera
de la transmisión sobre la parte exterior del alojamiento. El sensor OSS mide la velocidad de la flecha de salida de la
transmisión.
El PCM utiliza la señal OSS para determinar las estrategias de operación de la transmisión y el control de la toma de
potencia (PTO).
Interruptor de control de la transmisión (TCS)

El interruptor de control de la transmisión (TCS) es un interruptor de contacto momentáneo que está localizado en la
palanca de cambios.
El TCS permite al conductor cancelar la operación de la sobremarcha.
Luz indicadora del control de la transmisión (TCIL)

La luz indicadora del control de la transmisión (TCIL) se enciende para informar al conductor que la sobremarcha está
cancelada y, se encuentra localizada en el tablero de instrumentos o en el extremo de la palanca selectora de rangos de
la transmisión.
La TCIL puede destellar cuando el PCM detecta fallas en algún sensor o actuador del sistema de control de la
transmisión.
Solenoides de cambios 1, 2, 3 (SS1)

Los solenoides de cambios (SS) son solenoides aplicado / desaplicado que están localizados en el interior de la
transmisión sobre el cuerpo de válvulas principal.
El PCM controla estos solenoides en diferentes combinaciones para lograr velocidades diferentes.
Solenoide de control electrónico de presión (EPC)

El solenoide de control electrónico de presión (EPC) es un solenoide de fuerza variable, localizado en el interior de la
transmisión sobre el cuerpo de válvulas principal. El PCM modula el solenoide EPC para controlar la presión de línea
del aceite de la transmisión.
Solenoide del embrague del convertidor de torsión (TCC)

El solenoide del embrague del convertidor de torsión (TCC) es un solenoide de fuerza variable de amplitud de pulso
modulada que está localizado en el interior de la transmisión sobre el ensamble de cuerpo de válvulas principal. El
PCM modula el solenoide para aplicar el embrague del convertidor de torsión.

Solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS)
El solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS) es un solenoide aplicado desaplicado que está
localizado en el interior de la transmisión sobre el cuerpo de válvulas principal. El PCM energiza el CCS cuando
la luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) está encendida, y la operación de sobremarcha está
cancelada.
Resumen del subsistema de transmisión / PTO

Durante la operación de la transmisión automática, el PCM recibirá una señal proveniente del sensor TR para
determinar cuál es la posición selectora de velocidad que ha elegido el conductor, y otra proveniente del TCS para
determinar si se permitirá la sobremarcha y si se proporcionará frenado con motor. Estas dos señales de entrada
ayudan al PCM a determinar la estrategia de cambios para las condiciones proporcionadas. Con eso, las señales se
reciben provenientes del TFT, TSS, OSS, AP, y IVS. Con estas señales de entrada el PCM puede enviar señales
de salida para controlar los solenoides de cambios y a los solenoides EPC, TCC y CCS. El PCM también utiliza
señales de entrada provenientes de los sensores BARO, CMP, EOT, y MAP para aligerar la presión de línea por
medio de la modulación del solenoide EPC para lograr un desempeño óptimo de la transmisión. Cuando se
comandan estas señales de salida, el PCM ajusta los puntos de cambio y la firmeza de los cambios, mientras
controla la operación de la sobremarcha y bloquea el convertidor de torsión. Si el conductor elige no permitir que
el PCM comande la sobremarcha oprimiendo el TCS, la TCIL se encenderá, el CCS se energizará y se
proporcionará frenado con motor. La TCIL también puede encender y destellar, en caso de que exista una falla en
el circuito eléctrico de algún sensor, actuador o en el solenoide EPC.
El sistema PTO, en vehículos que están equipados con éste, las funciones a través del PCM controlan las
funciones de la transmisión automática. Cuando el PCM recibe una señal de voltaje de 12 voltios por medio de un
interruptor activado por el conductor, se comanda la operación PTO. Para activar la operación PTO, el sensor TR
debe indicar la posición P, R, OD, 2 o 1 y la temperatura de aceite de la transmisión deberá ser menor al máximo
permitido, tal como lo indica con la señal proveniente del sensor TFT. Cuando las condiciones que permiten la
operación PTO se cumplen, el PCM incrementa el ciclo de trabajo del solenoide EPC para una presión de línea
específica y enciende la TCIL para indicar que la sobremarcha está cancelada y que la cuarta velocidad no será
permitirá al activar el CCS. Estos casos se presentan tanto para la operación PTO estacionaria como para la
operación PTO móvil.
Durante el uso PTO estacionario, el PCM comanda la marcha mínima del motor a 1,200 rpm y acopla el TCC
después de haber alcanzado las 1,200 rpm. Si no se alcanzan las 1,200 rpm en los siguientes 5 minutos cuando se
encuentre en PARK, el PCM suspenderá la operación PTO. Antes de que se alcancen las 1,200 rpm para la
operación estacionaria, el PCM debe recibir una señal proveniente del interruptor PBA y del sensor TR y ninguna
señal proveniente del interruptor BPA. Si el interruptor BPA envía una señal, la operación PTO será suspendida.
El PCM también debe ver que el sensor AP se encuentre en la posición de marcha mínima y que la velocidad del
vehículo esté en 0 km/h (0 mph). Durante la operación móvil, el PCM permite que la transmisión opere
únicamente en las velocidades 1-3 y ajusta la programación de cambios para proporcionar cambios ligeramente
más firmes y más tempranos. Es importante recordar que durante la operación PTO los diagnósticos a bordo
estarán deshabilitados. Sin embargo, las revisiones de los circuitos aún las llevará a cabo el PCM. La señal de 12
voltios hacia el PCM y la unidad PTO en sí, no es equipo original. La provisión en la caja de la transmisión es la
única parte proporcionada por la fábrica para la instalación de la PTO.

NOTAS

Generador doble (Subsistema)
1 2
DEE033-C
Generador doble (Subsistema) señales de entrada y de salida

1 Luz indicadora de carga 3 Generador principal
2 Módulo de control del tren motriz (PCM) 4 Generador secundario
Introducción al subsistema de generador doble

La aplicación del motor 7.3L DIT diesel ofrece la opción de generador doble para vehículos que tengan altas
demandas eléctricas, tales como una ambulancia. Cuando están equipados con generador doble, el generador
montado arriba en el motor se conoce como generador principal o superior mientras que, el generador montado
abajo en el motor se conoce como generador secundario o inferior.

El sistema de carga utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM:
l Entradas
– Regulador del generador principal (circuito I-)
– Regulador del generador secundario (circuito I)

l Salidas
– Regulador del generador principal (circuito I-)
– Regulador del generador secundario (circuito I)

– Luz indicadora de carga
Resumen del subsistema de generador doble

El circuito “I” de los reguladores de los generadores es de entrada y de salida al mismo tiempo El PCM enciende
cada regulador proporcionando una corriente eléctrica a cada circuito “I” Si el regulador detecta un generador con
falla, el regulador se aterriza fuera del circuito “I”. Cuando el PCM sensa el circuito aterrizado, enciende el
indicador de carga. El PCM controla el generador secundario deshabilitando el regulador para limitar el voltaje
del sistema de carga durante la operación de la bujía incandescente para evitar un posible daño a la bujía
incandescente debido a una corriente excesiva.

OPERACION DEL MOTOR EN CLIMA FRIO
Control del calentador del aire de admisión
12
11
10
9
1
8
2
7
3
6
DEE043-D
Señales de entrada y de salida del control del calentador del aire de admisión

1 Módulo de control del tren motriz (PCM) 7 Interruptor de freno de estacionamiento
2 Relevador del calentador del aire de aplicado (PBA)
admisión 8 Sensor de posición del árbol de levas
3 Elemento del calentador del aire de 9 Sensor de temperatura del aire de
admisión admisión (IAT)
4 Sensor de posición (AP) del pedal del 10 Interruptor de validación de marcha
acelerador mínima (IVS)
5 Sensor de rango de la transmisión (TR) 11 Sensor de temperatura del aceite del
6 Interruptor de freno aplicado “ON” / motor (EOT)
desaplicado OFF (BOO) 12 Sensor de posición del pedal del
embrague (CPP)

El propósito del calentador del aire de admisión es el de elevar la temperatura del aire de admisión antes de que
llegue a las cámaras de combustión y el de reducir el humo blanco durante la operación con el motor frío. Un
elemento de calefacción eléctrico localizado en el cruce CAC se utiliza para calentar el aire antes de que llegue a
los múltiples de admisión. El calentador del aire de admisión se utiliza únicamente en vehículos seleccionados
que no cuentan con convertidor catalítico y es controlado por el PCM por medio de un relevador (similar al
relevador de la bujía incandescente). El calentador del aire de admisión solo se activa una vez durante un ciclo de
la llave y puede funcionar únicamente en marcha mínima baja cuando la temperatura del aire ambiente y del
aceite del motor se encuentra baja y las bujías incandescentes se encuentran apagadas.
El calentador del aire de admisión puede estar activo durante hasta treinta minutos pero será desactivado si el
PCM recibe indicación de que el voltaje de la batería se encuentra bajo, de que hay movimiento en el pedal del
freno, del embrague o del acelerador.
El calentador del aire de admisión utiliza estas señales de entrada y de salida para operar en base al PCM:
l Entradas
– Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

– Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

– Interruptor de freno aplicado “ON” / desaplicado “OFF” (BOO)
– Pedal del acelerador (AP)
– Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)

– Sensor de rango de la transmisión (TR)
– Sensor de posición del pedal del embrague (CPP)
l Salidas
– Relevador del calentador del aire de admisión
NOTA:Calentador del aire de admisión utilizado en los vehículos año modelo 991/2 cuando no se utiliza
convertidor catalítico

FUNCIONAMIENTO Y LOCALIZACION DEL MODULO DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ

AUXILIAR (APC) (OPCIONAL)
1 2 3 4
H2 RPM V 6
RPM VRMP ARMP STA CHARGE

7
DEE037-A
Teclado y módulo de control del tren motriz auxiliar

1 Control rpm (Tecla de selección de 6 Memoria #2 de RPM y tecla de
modo de velocidad del motor) incremento rápido de la velocidad del
2 Protección de carga (Tecla de selección motor
de modo de voltaje del sistema) 7 Memoria #3 de RPM y tecla de
3 Corriente (Tecla ON / OFF del módulo) incremento rápido de la velocidad del
motor
4 FORD (Tecla de activación /
desactivación) 8 Memoria #4 de RPM y tecla de
incremento rápido de la velocidad del
5 Memoria #1 de RPM y tecla de
motor
incremento rápido de la velocidad del
motor
El modulo de control del tren motriz auxiliar (APC) es un equipo opcional del motor 7.3L DIT diesel, disponible
para ambulancias, grúas y otros vehículos que requieren de control de aceleración manual.
Este equipo proporciona protección al sistema de carga adaptada del vehículo (PROTECTOR DE CARGA) y una
operación en marcha mínima elevada seleccionada por el conductor y / o el control manual de las rpm. Una
opción programable por el usuario le permite anular las selección de alguna de estas funciones. Este equipo es
compatible con el montaje único en la cabina del módulo de interfase del operador (APC).

PREGUNTAS DE REPASO
1. Las señales de los sensores__________________ y __________________ son utilizados por el PCM para
determinar la temperatura de operación del motor para ajustar la entrega de combustible.
2. La señal ________________es utilizada por el PCM para generar las señales que serán enviadas al módulo
controlador del inyector (IDM).
3. El modulo controlador del inyector (IDM) recibe dos señales de control digital provenientes del PCM, ellas
son ___________________________ y ____________________________.
4. El IDM contiene un transformador ascendente que aumenta la alimentación de voltaje entregada a los
inyectores a____________
______________________________________________________________________________________ .
5. Se recomienda que se lleve a cabo la se revisión de voltaje del circuito de los inyectores bajo las cubiertas
de válvulas con el motor funcionando.
A. Cierto
B. Falso
6. Las terminales de los conectores con chapa de oro se deben reemplazar con terminales ___________.
A. con chapa de oro
B. de cobre
C. de latón
D. de aluminio
7. La señal ______________ y la señal______________ son las únicas salidas utilizadas por el sistema de
control de la bujía incandescente.
8. Si el PCM detecta una discordancia entre el IVS y el sensor del pedal del acelerador (AP):
A. el motor no arrancará.
B. el motor solamente funcionará en marcha mínima alta.
C. el motor solamente funcionará en marcha mínima baja.
D. el motor funcionará normalmente y se generará un DTC.
9. El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) está montado en el:
A. cárter.
B. bloque del motor.
C. alojamiento de la bomba de alta presión.
D. depósito de alta presión.

PREGUNTAS DE REPASO (continuación)

10. El sensor de presión de control de inyección (ICP) está localizado en:
A. la cabeza de cilindros derecha.
B. la cabeza de cilindros izquierda.
C. el regulador de presión de control de inyección (IPR).
D. el depósito de aceite a alta presión.
11. El control de la compuerta de desechos del turbocargador se basa en la lectura del sensor __________.
A. de presión absoluta del múltiple (MAP)
B. de temperatura des aire del múltiple (MAT)
C. de presión barométrica (BARO)
D. de contrapresión del escape (EBP)
12. El máximo tiempo de encendido de la bujía incandescente es de ___________ segundos.
13. El sensor principalmente responsable del tiempo de encendido de la bujía incandescente es el:
A. sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT).
B. sensor de temperatura del aceite del motor (EOT).
C. sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
D. sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
14. El regulador de contrapresión del escape (EPR) controla el flujo de vacío hacia el pistón del regulador de
EBP.
A. Cierto
B. Falso
15. _______________es una instantánea tomada por el PCM para determinar el uso de la válvula de
16. El PCM desconecta la bomba eléctrica de combustible al dar marcha al motor si no se detecta una señal
proveniente del:
A. sensor de temperatura del aire en marcha mínima (IAT).
B. sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
C. Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
D. sensor de posición del árbol de levas (CMP).
17. La señal ___________ es la única salida para controlar el control de velocidad en un motor 7.3L DIT.

PREGUNTAS DE REPASO (continuación)

18. La luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) destellando indica:
A. sobremarcha cancelada.
B. El PCM detecta la falla de un sensor o actuador en el sistema de control de la transmisión.
C. Ambos A y B
D. ni A ni B
19. En un sistema de carga de dos generadores, el PCM apaga el generador primario durante la operación de la
bujía incandescente.
A. Cierto
B. Falso
20. El calentador del aire de admisión se encuentra en los vehículos:

A. con convertidor catalítico.
B. sin convertidor catalítico.
C. cualquiera A o B
D. ambos A y B

NOTAS

LECCION 3: CONTROL DEL MODULO Y ESTRATEGIAS DE FALLA

l Definir la estrategia del PCM. l Estrategias del PCM
l Describir la estrategia llave en encendido “ON” , l Sistemas de control OBD I y OBD II

motor apagado “OFF”.
l Estrategias para fallas y por defecto del PCM
l Describir la estrategia de marcha / arranque.
l Preguntas de repaso
l Describir la estrategia marcha mínima del motor.
l Describir la estrategia de aceleración parcial.

l Describir la estrategia de potencia pico.
l Describir las estrategias de operación en clima frío

del PCM.
l Describir las estrategias de operación en clima
caliente del PCM.
l Describir las estrategias para altitud del PCM.

l Describir las estrategias de diagnóstico del PCM.
l Describir las estrategias de los sistemas de control

OBD I y II.
l Describir las estrategias para fallas y por defecto
del PCM.
l Describir las estrategias para fallas y por defecto

del IDM.

ESTRATEGIAS DEL PCM

Se utilizan diferentes estrategias dentro del PCM para optimizar la operación del tren motriz. Las estrategias son
programadas previamente en el PCM, éstas, utilizan la información de las señales de entrada para ayudar a
determinar cuál es la estrategia que se requiere para operar señales de salida específicas bajo ciertas condiciones
de manejo. Estas estrategias permiten diferentes modos de operación tales como: llave en encendido “ON”, motor
apagado “OFF”, marcha y arranque, marcha mínima, crucero estable y potencia pico. Estas estrategias también
permiten la operación en modo de falla en caso de que falle algún componente o sistema.
En las tablas que aparecen a continuación, tenemos ejemplos de la forma en que las estrategias de operación del
PCM utilizan diferentes señales de entrada y salidas de control, dentro del sistema de control electrónico del
motor 7.3L DIT diesel.
NOTA: Tenga en mente que durante la explicación y la presentación de ejemplos que sigue, la comunicación de
entrada y la actuación de salida se presentan en secuencia para un mejor entendimiento. Los eventos reales
durante la operación del motor son principalmente simultáneos.

NOTAS

Estrategia de llave en encendido, motor apagado

Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición de encendido “ON” el PCM detectará las señales
provenientes de todos los sensores. El PCM lee el sensor CMP para determinar si el motor se encuentra girando.
El PCM toma una instantánea del IAT para determinar si debe ser habilitado la estrategia EBP. El PCM lee los
sensores EOT y BARO para determinar si están a tiempo las bujías incandescentes y la luz , espere para arrancar
“WAIT TO START” y las inicia si es necesario. El PCM activará la bomba de combustible eléctrica durante el
inicio de la condición de llave en encendido. Si no se detecta una señal CMP dentro de un lapso de 20 segundos,
la bomba será desactivada. El PCM aterriza el circuito que habilita el IDM para activar el IDM. The PCM lee el
sensor AP para determinar la posición del pedal del acelerador, sin embargo, esta señal no se utiliza para ajustar
la entrega de combustible hasta que el PCM reconoce la transición del IVS de marcha mínima a fuera de marcha
mínima. El PCM lee el sensor MAP para determinar las mediciones básicas para la presión de refuerzo. El IPR se
encontrará en el 14 % del ciclo de trabajo, anticipando que se dará marcha al motor. Esto permite que el sistema
de aceite a alta presión genere las presiones de arranque tan pronto como empiece a girar el motor.
Todos estos factores permiten que el PCM se mantenga listo para el arranque del motor y para llevar a cabo las
revisiones del sistema.
LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO – ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL

Nombre PID Valor PID esperado Uso de la señal del PCM
IAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para habilitar el EBP
Temperastura (proporcional a la temp. del aire ambiente) si la temperatura ambiente se encuentra abajo de
de aire de admisión Ejemplo 20°C (68°F) = 3.09 voltios 5ºC (40°F)
EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para determinar la
Temperatura del (proporcional a la temp. del aceite del motor) necesidad de la bujía incandescente y el
motor Ejemplo 60°C (140 oF) = 2,11 voltios inicio de la luz “WAIT TO START”
MAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia
Temperatura del aire (relacionada con las temperaturas del
en el múltiple aceite del motor y del aire ambiente)
Ejemplo: 60°C (140 oF) = 2,11 voltios
CMP 0 rpm El PCM utiliza esta señal para monitorear
Sensor de continuamente la retroalimentación de rpm
posición del
árbol de levas
ICP 0.17 – 0.30 voltios Retroalimentación del % IPR
Sensor de
presión de
control de
inyección
% IPR Preprogramado a 14% Señal de salida del PCM
Regulador de
presión de
control de
inyección
PW del 0.42-0.52 ms (sin amplitud de pulso de Señal de salida del PCM
combustible alimentación de combustible)
Ampl. de pulso del
combustible
BARO Lectura de la presión atmosférica El PCM utiliza esta señal para regular el
Sensor de (Variable dependiente de la altitud) tiempo encendido de la bujía incandescente
presión Ej. 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar) en relación a la altura
barometrica
LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO – ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL (CONT.)
EBP Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategia
Contrapresión del (Variable dependiente de la altitud)
escape Ejemplo 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)
% EPR 0% No comandado durante esta estrategia
Regulador de la
presión del
escape
MAP Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategia
Sensor de (Variable dependiente de la altitud)
presión Ejemplo 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)
absoluta del
múltiple
% WGC 99% No se usa en esta estrategia. La compuerta de
Control de la desechos está cerrada
compuerta de
desechos
AP 0.5-1.25 voltios (con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta señal para determinar la
Sensor de posición del acelerador
posición
del pedal
IVS Apagado (con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta señal para revisar el
Interruptor de sensor AP
validación
de marcha mínima

Estrategia de marcha / arranque

Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición de arranque “START”, el motor empezará a girar. El
PCM lee la señal del sensor CMP para determinar si el motor esta girando realmente, además de la posición del
árbol de levas. El PCM utiliza esta información para habilitar el relevador de la bomba e combustible. También,
produce una señal FDCS y la envía hacia el IDM. El IDM utiliza esta señal para controlar la sincronización de los
inyectores y la cantidad de combustible. El PCM también produce una señal CID para el IDM. La sincronización
de los inyectores se presenta únicamente después de que el IDM recibe estas dos señales. El PCM lee la señal ICP
para determinar el momento en que se desarrolla en el sistema de aceite a alta presión para arrancar el vehículo y
permitir que funcione. El PCM requiere de un mínimo de 3,447.3 kPa (500 psi) provenientes del ICP para
comandar una amplitud de pulso al IDM. El PCM comandará una presión de control de inyección más alta
incrementando el porcentaje hasta que el motor arranca.
Todos estos factores permiten que el PCM arranque el motor y lleve a cabo las revisiones del sistema.
NOTA: Los puntos resaltados en la siguiente tabla son las señales de entrada y de salida más críticas para la
estrategia de marcha / arranque.

MARCHA / ARRANQUE: PCM – ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL

Nombre PID VALOR PID ESPERADO USO DE LA SEÑAL DEL PCM
IAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia
(proporcional a la temp. del aire ambiente)
Ejemplo: 20°C (68°F) = 3.09 voltios
EOT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia
(proporcional a la temp. del aceite del motor)
MAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia
(relacionado con la temp. del aceite del motor
y con la temperatura del aire ambiente)
Ejemplo: 60°C ((140°F) = 2.11 voltios
CMP Ejemplo de rpm de giro del motor: El PCM utiliza esta señal para monitorear que la
sean cuando menos 100 rpm retroalimentación de rpm continuas.
Generada por CID a 100-o más rpm
ICP Se necesita un mín. de 3,447.3 kPa (500 psi) El PCM utiliza esta señal para determinar si la
para entregar combustible presión de aceite en los iyectores es lo
suficientemente alta para arrancar el motor.
% IPR Preprogramado en incrementos del 14 % El PCM continuará incrementando el
si el motor no empieza a porcentaje durante el arranque hasta un
girar hasta un máximo del 65 % máximo del 65 % o hasta que arranque el
motor.
PW del combust. 0.42 ms sin combustible La señal de salida del PCM
hasta 3,447.3 kPa (500 psi) del ICP
luego se incrementará a más de 1.0 ms
BARO Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategia
(Variable dependiente de la altitud)
Ej.: 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)
EBP Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategia
% EPR 0% No hay comando durante esta estrategia
MAP Lectura de la presión atmosférica No se utiliza en esta estrategia
% WGC 99% No se utiliza en esta estrategia. La compuerta
de desechos está cerrada
AP 0.5-1.25 voltios (con el pie fuera del pedal) No se utiliza en esta estrategia.
IVS Apagado (con el pie fuera del pedal) No se utiliza en esta estrategia.

Estrategia de marcha mínima

Cuando el motor arranca, el PCM lee el sensor AP y el IVS para estar seguro de que el pedal del acelerador se
encuentre en la posición de marcha mínima. El PCM ajusta la presión e control de los inyectores modificando el
porcentaje IPR al tratar de alcanzar y en seguida de mantener las rpm en marcha mínima. El PCM lee los sensores
EOT y CMP para determinar la cantidad e combustible requerida y la sincronización de los inyectores. Las señales de
entrada de los sensores MAP y BARO también son usadas para compensaciones menores de entrega de combustible.
Todos estos factores permiten que el PCM mantenga funcionando el motor en marcha mínima y lleve a cabo las
revisiones del sistema.
MARCHA MINIMA: PCM – ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL

EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para ajustar la cantidad de
(proporcional a la temp. del aceite del motor) combustible, la sincronización de la inyección y el
Ejemplo: 60°C (140°F) = 2.11 voltios brillo prolongado de la bujía incandescente
(operación de la bujía incandescente después de que
el motor arranque)
MAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para ajustar la cantidad de
(proporcional a la temp. del aire ambiente) combustible y la sincronización de la inyección
CMP Aproximadamente 650 rpm del motor El PCM utiliza esta señal para monitorear la
retroalimentación continua de rpm
ICP 3,447.3-4826.3 kPa (420-700 psi) El PCM utiliza esta señal para el comando de
retroalimentación de % IPR
% IPR 8 – 16 Ajustado para mantener las rpm objetivo
PW del combust. Mayor de 1.0 ms Señal de salida del PCM
BARO Lectura de la presión atmosférica Utilizada para medir la presión atmosférica
Ejemplo: 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)
EBP Variable dependiente de El PCM utiliza esta señal para la retroalimentación
la presión en el sistema de escape relacionada con el % EPR comandado
Ejemplo: 14.7 psia (nivel del mar)
% EPR 0 Consulte el resumen del sistema de contrapresión
del escape para saber las condiciones de operación
MAP Lectura de la presión absoluta del múltiple El PCM utiliza esta señal para calcular el
(Variable dependiente de la altitud) combustible
% WGC 99 descargado hacia la atmósfera Compuerta de desechos cerrada, no hay
presión aplicada
AP 0.5-1.25 voltios con el pie fuera del pedal El PCM utiliza esta señal para determinar
la posición del acelerador
IVS Apagado (0 voltios con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta señal para revisar si el
sensor AP está afuera de la posición de
marcha mínima.

Estrategia de aceleración parcial

El sensor AP y el IVS son leídos continuamente por el PCM para determinar las demandas del conductor. El
PCM ajusta la presión de control de inyección modificando el porcentaje IPR al tratar de alcanzar y mantener las
demandas del conductor. El sensor ICP se monitorea para verificar si ya se estableció la presión de control de
inyección comandada. El PCM también lee los sensores EOT, CMP, MAP, MAT and BARO para determinar la
cantidad de combustible requerida y sincronización de los inyectores.
Todos estos factores permiten que el PCM opere el motor en velocidades de aceleración parcial para llevar a cabo
las revisiones del sistema.
ACELERACION PARCIAL: PCM – ESTRATEGIA DE OPERACIÓN NORMAL

EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para ajustar la
(proporcional a la temp. del aceite del motor) cantidad de combustible, sincronización de la
Ejemplo: 60°C (140°F) = 2.11 voltios inyección
MAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta señal para ayudar a ajustar
(Proporcional a la temp. del aire ambiente) el combustible cantidad y sincronización de la
Ejemplo: 20°C (68°F) = 3.09 voltios inyección
CMP rpm del motor: El PCM utiliza esta señal para monitorear la
retroalimetación continua de rpm y para
ajustar las señales CID y FDCS
ICP Arriba de 3,447.3 kPa (500 psi) El PCM utiliza esta señal para como
retroalimentación para el comando % IPR.
Presión relativa al comando IPR
% IPR Mayor de 16 IPR ajustado para obtener la presión de
inyección deseada para cubrir la demanda de
potencia del conductor
PW del comb. 1.0 a 6.0 ms Señal de salida del PCM
BARO Lectura de la presión atmosférica El PCM la muestrea para monitorear la altitud
EBP Variable dependiente del EBP El PCM utiliza esta señal para retro-
en el sistema de escape alimentación relacionada al comando de %
EPR
% EPR 0 Consulte el resumen del sistema de
contrapresión en el sistema de escape para
saber las condiciones de operación
MAP Relacionado con el refuerzo turbo y El PCM utiliza esta señal para calcular el
mayor que la atmosférica combustible. Dependiente de la presión de
refuerzo
% WGC 99 cuando el refuerzo es menor a El PCM ajustará el % para lograr y mantener la
24.1 kPa (18 psi) de presión de refuerzo deseada
AAPP Mayor de 0.5 voltios El PCM utiliza esta señal para determinar
la posición del acelerador
IVS Encendido (12 voltios) El PCM utiliza esta señal para revisar si el
sensor AP si está fuera de marcha mínima

Estrategia de potencia pico

La potencia pico se presenta entre 2,400 y 2,800 rpm, cuando ambas, la demanda del conductor y la carga del
vehículo son muy altas. La potencia pico se logra cuando se liberan la cantidad máxima de combustible y el
refuerzo máximo. Durante la potencia pico, el voltaje AP estará muy cerca del máximo. El PCM ajustará la
presión de control de la inyección incrementando el porcentaje IPR de acuerdo con las demandas del conductor.
El sensor ICP se monitorea para verificar si ya se estableció la presión de control de inyección comandada. El
PCM también lee los sensores EOT, CMP, MAP, MAT and BARO para determinar la cantidad de combustible
requerida y sincronización de los inyectores. Otro factor importante durante las situaciones de potencia pico es el
control de la presión de refuerzo. En vehículos equipados con control de compuerta de desechos electrónico, el
PCM modifica el porcentaje WGC para mantener los niveles máximos de refuerzo.
Todos estos factores permiten que el PCM opere el motor con una salida de potencia pico y al mismo tiempo
lleve a cabo las revisiones del sistema.
POTENCIA PICO: PCM – ESTRATEGIA DE OPERACIÓN NORMAL
(Aceleración pesada 2,400-2,800 rpm [carga máxima con ganancia de rpm mínima])
IAT No se utiliza en esta estrategia. No se utiliza en esta estrategia.
EOT Entre 82ºC y 110ºC (180°F y 230°F) El PCM utiliza esta señal para ajustar la cantidad de
(el motor deberá estar completamente caliente combustible, sincronización de la inyección
antes de esperar la potencia pico)
MAT Entre las temperaturas IAT y EOT El PCM utiliza esta señal para ayudar a ajustar
la cantidad de comb. y la sincr. de la inyección
CMP rpm del motor: El PCM utiliza esta señal para monitorear la
(2,400 a 2,800 rpm) retroalimentación continua de rpm y el CID
ICP Mayor de 12,410.56 kPa (1,800 psi) El PCM utiliza esta señal para como
retroalimentación para el comando % IPR. Presión
relacionada con el IPR
% IPR mayor de 35 IPR ajustado para obtener la presión de inyección
para la demanda de potencia del conductor
PW del combust. 3.0 a 6.0 ms PW de la alimentación de combustible
proporcionado al IDM para obtener la potencia
pico bajo condiciones de operación
BARO Lectura de la presión atmosférica El PCM la muestrea para monitorear la altitud
EBP Variable dependiente del EBP El PCM utiliza esta señal como retroalimentación
en el sistema de escape relativa al % EPR comandado
Ejemplo: 206.8-275.7 kPa (30-40 psi)
% EPR (0) Deshabilitado Señal de salida del PCM
MAP Presión atmosférica + presión de refuerzo El PCM utiliza esta señal para calcular el
Ejemplo 28-32 psia combustible. Dependiente de
(Presión del múltiple en el medidor = la presión de refuerzo
103.4-124.1 kPa [15-18 psi])
% WCG (99 cuando el refuerzo es menor a El PCM ajustará el % para obtener y mantener
124.1 kPa [18 psi]) de presión de refuerzo deseada
AP Voltaje máximo El PCM utiliza esta señal para determinar
(3.8 – 4.2 voltios) la posición del acelerador
IVS Encendido (12 voltios) El PCM utiliza esta señal para revisar si el sensor
AP se encuentra fuera de la posición de marcha
mínima

Estrategias de operación el clima frío

Existen también otras estrategias de operación dentro del PCM. A continuación se anotan algunas de ellas:
l Operación en clima frío
– El PCM cuenta con estrategias de operación en clima frío que utilizan diferentes señales de entrada y
controlan diferentes señales de salida para permitir que el motor funcione a rpm más altas y que el embrague
del convertidor de torsión no se acople hasta que se alcance la temperatura de operación.
– La estrategia que controla la operación del motor en clima frío se conoce como Protección en ambiente frío
(CAP). La CAP también se conoce como “Impulsor de marcha mínima.” El PCM utiliza ciertos parámetros
y lecturas del IAT, EOT, y el voltaje de la batería. El PCM elevará las rpm de la marcha mínima del motor
hasta 1,000 rpm si estos sensores proporcionan lecturas dentro de los siguientes rangos:
n IAT – Abajo de 10°C (50°F) instantáneos durante KOEO

n EOT – Abajo de 70°C (158°F)
n Voltaje de la batería – 11.7 voltios o mayor
La CAP será desactivada si alguno de estos parámetros se encuentra por arriba de la especificación o si el
PCM sensa que algún movimiento de los pedales del freno, del embrague o del acelerador.
Estrategias de operación IDM

El módulo controlador de los inyectores (IDM) está equipado con estrategias para controlar la amplitud de pulso
del control de combustible y la corriente eléctrica de control de los inyectores. La señal FDCS del PCM la utiliza
el IDM para controlar la sincronización y la duración de la inyección de combustible. La señal CID del PCM
hacia el IDM le permite controlar la sincronización de los inyectores primero y del quinto (cilindros número uno
y cuatro en el orden de encendido). La estrategia del IDM verifica que las señales FDCS y CID se presenten en
intervalos de sincronización válidos. También están incluidas estrategias que permiten que el IDM detecte las
fallas de la parte eléctrica de un inyector o dentro de sí mismo y enviar un DTC al PCM por medio de la señal
EF. Si el circuito EF falla, la estrategia IDM le permite funcionar normalmente pero el PCM detectará este error
de comunicación y establecerá un código de falla.

SISTEMAS DE CONTROL OBD I Y OBD II

El Buró de recursos del aire de California (CARB) inició la regulación de los sistemas de Diagnóstico a bordo
(OBD) para los vehículos vendidos en California empezando con el año modelo 1988. El OBD consiste de dos
fases: OBD I y OBD II. Son similares en lo referente a que ambos utilizan estrategias para monitorear y calcular
cambios dentro de la operación y las condiciones del vehículo. El OBD I y el OBD II actúan en base a las
condiciones cambiando los voltajes de las señales eléctricas de salida y monitoreando los voltajes de diferentes
señales de entrada.
La diferencia principal entre las estrategias del OBD I y del OBD II es la capacidad de monitoreo de fallas
expandida.
Los vehículos en California utilizan un sistema de Monitor de bujía incandescente (GPM) diseñado para localizar
bujías incandescentes con falla o fallas en el sistema de cableado de las bujías incandescentes. Los DTCs
indican que banco tiene bujías incandescentes con falla o cableado de bujía incandescente con falla.
PRECAUCION: Modificaciones o adiciones tales como alarmas contra robo, teléfonos celulares,
radios de banda civil (CBs) y estéreos / amplificadores pueden ocasionar una operación incorrecta
de los sistemas OBD.
Estos accesorios deben ser instalados muy cuidadosamente.

NOTA: No instale estos dispositivos usando cables existentes o con sus cables corriendo en dirección paralela
cerca de los cables del PCM o de sus componentes.
ESTRATEGIAS DE FALLA Y POR DEFECTO DEL PCM
Manejo de los efectos del modo de falla (FMEM)

El manejo de los efectos el modo de falla (FMEM) es una estrategia de sistema alterno programado dentro del
PCM y diseñado para mantener la operación del vehículo si fallan una o más señales de entrada. Cuando el PCM
percibe que una señal de entrada se encuentra fuera de límites, se inicia una estrategia alterna. El PCM substituye
un valor y continua monitoreando la señal de entrada incorrecta. En algunos casos, el FMEM puede indicar al
PCM observar las señales de los componentes secundarios o de respaldo en sustitución del componente con falla.
Por ejemplo, la señal principal utilizada por PCM para la presión barométrica es el sensor BARO. Si el PCM no
puede leer la información del sensor BARO, la señal del sensor MAP en marcha mínima baja puede ser sustituida
por el PCM. Si una señal de entrada que se sospecha que se encuentra fuera de rango empieza a funcionar dentro
de los límites, el PCM regresa a la estrategia de funcionamiento normal del motor.

PREGUNTAS DE REPASO
1. El PCM desacopla la bomba de combustible eléctrica mientras se está dando marcha al motor, si no detecta
una señal proveniente del:
A. Sensor de temperatura del aire en marcha mínima (IAT)
B. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
C. Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT).
D. Sensor de posición del árbol de levas (CMP).
2. El IDM necesita recibir una señal __________ y una señal ___________ antes de que se puedan sincronizar
los inyectores.
A. Identificación de cilindro (CID), Control de entrega de combustible (FDCS)
B. Temperatura del aire en el múltiple (MAT), Temperatura del aceite del motor (EOT)
C. Presión barométrica (BARO), Identificación de cilindro (CID)
D. Posición del árbol de levas (CMP), Control de entrega de combustible (FDCS)
3. La protección contra ambiente frío (CAP) permite al PCM _________ la velocidad en marcha mínima del
motor 7.3L DIT cuando se presentan ciertos parámetros.
4. ¿El PCM toma una instantánea de cuál sensor debe ser habilitado para determinar la estrategia EBP?
A. IAT
B. EOT
C. BARO
D. MAP

NOTAS

LECCION 4: PRUEBAS DE DIAGNOSTICO DEL MOTOR DIESEL

l Describir el propósito de llevar a cabo la l Autopruebas del PCM
autoprueba por demanda KOEO.
l Códigos de diagnóstico de falla
l Describir el propósito de recuperar y borrar los
l Monitor de datos PID
códigos continuos.
l Reprogramación el PCM
l Describir el propósito de llevar a cabo la
l Preguntas de repaso
autoprueba eléctrica de los inyectores KOEO.
l Describir el propósito de llevar a cabo la prueba de
interruptor KOER.

estado de salida KOEO.
l Describir el propósito de llevar a cabo la

autoprueba por demanda KOER.
contribución del cilindro KOER.

monitoreo de la bujía incandescente.
l Describir el propósito de monitorear los PIDs.
l Describir la manera de escoger los PIDs que serán

monitoreados durante el diagnóstico.
l Describir la manera de determinar si un PID dado

es normal o anormal.
l Describir los valores PID calculados.
l Describir la importancia de entender las relaciones

entre los PIDs.
l Describir la memoria momentánea de lectura
únicamente borrable y programable
electrónicamente (FEEPROM).
l Describir cuando reprogramar el PCM.

AUTOPRUEBAS DEL PCM

Las autopruebas del PCM están divididas en ocho pruebas especializadas. Estas pruebas proporcionan una
revisión rápida de la integridad del PCM y de los subsistemas, incluyendo los sensores, los interruptores y los
actuadores. Estas autopruebas usualmente se llevan a cabo al principio de cada procedimiento de diagnóstico.
Éstas, deben llevarse a cabo al final de la mayoría de las pruebas precisas para verificar las reparaciones y estar
seguros de que no se generaron otras fallas al llevar a cabo la reparación. Todas las pruebas del PCM son pruebas
por demanda a excepción de la recuperación / borrado de los códigos continuos la cuál, es una prueba continua.
CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA

Los códigos de diagnóstico de falla (DTC) se proporcionan para guiar al técnico hacia la prueba precisa correcta
como lo indica la Tabla de descripción de códigos de diagnóstico de falla en el Manual PC/ED. Esto es necesario
para aislar el sistema o el componente que puede estar causando la queja del cliente. Los DTC’s pueden ser
recuperados con una herramienta de diagnóstico llevando a cabo una o más de las ocho autopruebas.
Existen dos tipos de DTCs que pueden ser generados:
l DTCs continuos los cuales, son almacenados en la memoria del PCM. En cualquier momento en que el
interruptor de encendido se encuentre en la posición de encendido “START”, el PCM monitorea continuamente
los datos de entrada de los sensores y la operación de las salidas de los actuadores. Si los datos de un sensor no
son válidos o si un actuador no funciona correctamente, el PCM almacena un DTC. Esto permite que el PCM
pueda almacenar información acerca de las fallas históricas que pudieran presentarse. Si se detecta una falla
que pudiera afectar la potencia y las emisiones, se almacena un DTC en la memoria del PCM y, en vehículos
que cuentan con OBD II, se encenderá la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) después de dos ciclos
de manejo para notificar al conductor de que existe un problema. Debido a que los códigos continuos pueden
estar relacionados con fallas históricas, esto no necesariamente indica que el problema exista al momento de
ser recuperado.
l Los códigos por demanda, son códigos que se muestran al final de una autoprueba por demanda e indican las
condiciones tal como existen en el sistema al momento de llevar a cabo la prueba.

Autoprueba por demanda, llave en encendido “ON”, motor apagado “OFF” (KOEO)
La autoprueba por demanda llave en encendido, motor apagado, puede ser utilizada para determinar si un código
continuo es una falla permanente. Durante la autoprueba por demanda, el PCM prueba los circuitos de todos los
sensores de entrada y de todos los dispositivos de salida para asegurarse de que se encuentran funcionando
normalmente. Si se recupera un DTC durante la prueba, significa que existe una falla al momento de llevar a cabo
la prueba.
Cualquier código IDM relacionado que sea recuperado durante la prueba podría ser un código continuo. A fin de
estar seguros de que de que los códigos IDM relacionados son fallas permanentes, borre los códigos continuos,
maneje el vehículo y corra nuevamente la autoprueba por de manda. Si se borran los códigos continuos y se
recupera nuevamente el DTC durante la autoprueba por demanda, el código es una falla permanente.
Recuperar / Borrar Códigos continuos

La recuperación de los códigos continuos proporciona la historia de los DTCs recientes que pueden guiar el
procedimiento de diagnóstico hacia la causa más probable del síntoma. Asegúrese de correr la autoprueba por
demanda KOEO antes de borrar los códigos para evitar borrar los códigos IDM.
Durante la recuperación / borrado de los códigos continuos, la herramienta de diagnóstico no mostrará ningún
código IDM continuo. Lleve a cabo la autoprueba por demanda KOEO o la autoprueba eléctrica de los inyectores
KOEO para recuperar los códigos IDM.
NOTA: Es importante hacer notar que aún cuando la función de recuperación / borrado de los códigos continuos
de la herramienta de diagnóstico no muestra los códigos IDM, si los códigos continuos son borrados, todos los
códigos IDM también son borrados.
Si el sistema no pasó, haga una nota de los DTC(s) antes de borrar los códigos. Tenga en mente que debido a que
los códigos continuos son códigos de memoria, no indicarán necesariamente un problema que se encuentre
presenta al momento de llevar a cabo la prueba.

Autoprueba eléctrica de los inyectores KOEO.

La autoprueba eléctrica de los inyectores es una prueba funcional acerca del IDM de los circuitos eléctricos de los
inyectores que determina si están operando correctamente. Debido a que el IDM reportará tanto los DTC’s
continuos como los DTC’s permanentes durante esta prueba, usted deberá borrar todos los DTCs continuos antes
de iniciar esta prueba. Asegúrese de anotar todos los códigos de falla IDM antes de borrarlos.
Cuando empieza la prueba, el IDM activa todos los inyectores durante aproximadamente dos segundos.
Enseguida, el IDM activará cada inyector en forma individual durante aproximadamente un segundo. Si se
presenta alguna falla en el circuito de alguno de los inyectores, se registrará un DTC.
Autoprueba de interruptor KOER

La autoprueba de interruptor KOER está diseñada para revisar la operación de ciertos dispositivos de entrada para
determinar si se encuentran operando correctamente. Se establece un DTC si el PCM no detecta una transición de
uno o más de los interruptores durante la prueba. Esta es una prueba interactiva que requiere de información
proveniente del técnico.
El PCM monitorea los siguientes interruptores de entrada cuando se encuentran funcionando durante la prueba:
l Interruptor de validación de marcha mínima (IVS)
l Interruptor de freno de estacionamiento aplicado (PBA)

l Interruptores de comando de control de velocidad (SCCS):
– control de velocidad encendido “ON”
– control de velocidad apagado “OFF”

– control de velocidad reinicio “RESUME”
– control de velocidad inercia “COAST”
– control de velocidad fijar / acelerar “SET/ ACCEL”

l Interruptor de control de la transmisión (TCS)
l Interruptor de posición del pedal del embrague (CPP)
l Interruptor de aplicación de presión del freno (BPA)

l Interruptor de freno aplicado / desaplicado “ON/OFF” (BOO)
Esta prueba se debe iniciar con el interruptor de validación de marcha mínima y terminar con el interruptor de
freno aplicado / desaplicado. Si alguno de los interruptores no está operando o si la prueba no se ha llevado a
cabo en el orden correcto, se registrará un DTC y se mostrará en la pantalla de la herramienta de diagnóstico.
NOTA: Los vehículos que no están equipados con control de velocidad generarán códigos para los interruptores
de comando del control de velocidad y para el interruptor de presión de freno aplicada durante esta prueba.

Autoprueba de estado de salida KOEO

La autoprueba de estado de salida KOEO está diseñada para ciclar las señales de salida entre encendido y
apagado. Durante esta prueba, el pedal del acelerador se oprime y se libera dos veces – la primera vez para ciclar
las señales de salida a alta (“on”) y la segunda vez para ciclarlas a baja (“off”). Esta autoprueba no establece
ningún código. Permite que el circuito se pruebe en su estado activo.
Los dispositivos de salida que son accionados durante esta prueba incluyen:
l Solenoides
l Relevador de bujía incandescente
l Luz Wait to start
l Relevador del módulo controlador de inyectores
l Luz indicadora del control de la transmisión (TCIL)
l Señal de comando de entrega de combustible (FDCS) y de identificación de cilindro (CID) provenientes del
PCM hacia el IDM
Durante la prueba de señal de salida, los componentes sospechosos son revisados para comprobar su correcta
operación utilizando un voltímetro para determinar si el componente está recibiendo la señal de comando correcta
proveniente del PCM.
Usted deberá también sacudir el arnés de cableado de algún componente sospechoso durante esta prueba. Esto,
algunas veces puede ayudar a diagnosticar problemas intermitentes de cableado.
Autoprueba por demanda llave en encendido, motor funcionando (KOER)
Para revisar el funcionamiento de los sistemas ICP y EBP es necesario llevar a cabo una autoprueba por demanda
con el motor funcionando. Durante la prueba, las rpm del motor se incrementan a medida que el PCM prueba el
desempeño de los sistemas ICP y EBP. Primero, el PCM comanda al ICP en alta y bajo y enseguida, comanda al
EBP en alta y baja. Si se presenta una falla al momento de llevar acabo la prueba, será mostrada en la herramienta
de diagnóstico al final de la prueba.
Prueba de contribución del cilindro KOER

La prueba de contribución del cilindro KOER la lleva a cabo el PCM para determinar si todos los cilindros están
contribuyendo de la misma forma al desempeño del motor. Si se detecta un cilindro débil, se registra un DTC y
se muestra en la herramienta de diagnóstico. En base al año modelo, los motores pueden reaccionar de diferente
manera durante la prueba. En algunos años modelo, la marcha mínima del motor se elevará y la operación de los
inyectores puede variar (se podría escuchar un golpeteo) En otros años modelo, el motor no presentará ningún
cambio notorio durante la prueba. Debido a que la sincronización de las levas es utilizado para medir los atributos
del cilindro.
Si se detecta un cilindro débil, será necesario eliminar los problemas básicos del motor como posible causa del
problema. Será necesario llevar a cabo pruebas de diagnóstico adicionales para aislar la causa raíz del cilindro
débil.
Prueba de monitoreo de la bujía incandescente KOER

La prueba de monitoreo de la bujía incandescente KOER no es una prueba por demanda. Ésta, activa el relevador
de la bujía incandescente y monitorea la bujía incandescente para detectar cualquier diferencia en la corriente
entre los dos bancos. Esta prueba está disponible únicamente para ciertos vehículos serie E y en la serie E y F de
California.
Durante la prueba, el PCM activará las bujías incandescentes y monitoreará la cantidad de corriente utilizada por
cada banco. Si la cantidad de corriente utilizada por un banco de bujías incandescentes es 8.5 amperios menor que
la corriente utilizada por el otro banco, o si alguno de los dos bancos está utilizando menos de 32 amperios, se
registrará un DTC y será mostrado en la herramienta de diagnóstico.

MONITOR DE DATOS PID

Una de las formas más efectivas para encontrar la causa de los problemas de un vehículo es el monitor de datos
de identificación de parámetros (PID). El monitor de datos PID le permite monitorear y registrar ciertos datos de
las señales de salida de los sensores y de los actuadores mientras el vehículo se encuentra en operación. Los
valores PID son instantáneos y no reflejan valores de tiempo real. Los valores de la señal de salida son lo que el
PCM está comandando y no lo que la señal de salida está haciendo realmente.
Los PIDs deben ser monitoreados para determinar si representan con exactitud las condiciones de operación del
vehículo. Al monitorear los PIDs, usted puede observar la señal como es interpretada por el módulo. Esto le
permite determinar si la señal o el PID reflejan las condiciones de operación reales.
Para escoger los PIDs apropiados, utilice el pensamiento de diagnóstico lógico S-S-C-C. Escoja los PIDs que
estén relacionados con los síntomas que esté diagnosticando. Por ejemplo, si el síntoma es falta de potencia, usted
deberá observar los PIDs referentes a la presión del múltiple en el medidor, las rpm, y la AP. Un PID tal como el
del tiempo de control de la bujía incandescente podría no ayudar mucho durante el diagnóstico
de este problema. Para tener más ayuda al escoger los PIDs apropiados, consulte la sección de Métodos de
diagnóstico del PC/ED.
Cuando analice los datos del sensor, busque cambios abruptos en los datos del sensor que pudieran presentarse
sin el cambio correspondiente en la señal de entrada generada por el conductor. Por ejemplo, mientras monitorea
el sensor AP mientras oprime el pedal del acelerador el voltaje mostrado deberá corresponder al movimiento del
pedal del acelerador. Si se presenta un cambio abrupto en el voltaje sin el correspondiente cambio en la posición
del pedal del acelerador, podría ser indicio de una falla del sensor o del circuito.
NOTA: Cuando monitorea los datos PID usted realmente está observando la información proporcionada al PCM
y no los valores reales del sensor.
Los datos PID de señal de salida representan los comandos del PCM para accionar una señal de salida. Esto, no
indica necesariamente que la señal de salida esté realmente funcionando.

Determine si un PID dado es normal o anormal

Existen muchas situaciones en las cuales un sensor o un componente se deterioran, aún cuando su señal no se
encuentra afuera de la calibración programada del módulo. En estos casos, la operación del vehículo puede ser
afectada, aún cuando no se almacene ningún DTC en la memoria. Por esta razón, la herramienta de diagnóstico
deberá ser capaz de monitorear los PIDs. Usted necesita comparar los PIDs para:
l las condiciones de operación
l la relación con otros PIDs
l la experiencia y el entendimiento
l otros medios de medir los mismos datos
Si la lectura del PID es anormal, podría ser necesario correr un diagnóstico adicional para determinar la causa de
que la lectura del PID está fuera de rango.
Valores PID calculados

Algunos PIDs podrían no corresponder directamente a un sensor real o a algún dispositivo de salida. Las señales
de entrada provenientes de diferentes sensores pueden ser utilizadas para calcular esos valores. Por ejemplo, el
PCM mide las señales MAP y BARO y las convierte en la presión del múltiple en el medidor (MGP) restando el
valor BARO del valor MAP (20 psia MAP – 13.5 psia BARO = 6.5 psi MGP).
Relación entre los PIDs

Es importante entender la relación entre los valores PID. Por ejemplo, nosotros ya sabemos que durante la
operación normal, los sensores deben proporcionar el mismo valor cuando están midiendo la misma información.
Por ejemplo, las lecturas de la temperatura para IAT, y EOT deben ser las mismas si el motor no ha funcionado o
si el vehículo ha estado estacionado toda la noche. Como resultado, es muy importante saber como opera el
sistema de manera que usted pueda entender las relaciones que existen entre sus sensores y sus actuadores.
REPROGRAMACION DEL PCM

Memoria momentánea de lectura únicamente borrable y programable eléctricamente
(FEEPROM)
La memoria momentánea de lectura únicamente borrable y programable eléctricamente (FEEPROM), o
E_PROM, es un circuito integrado dentro del PCM. Este circuito integrado contiene el código de software que
requiere el PCM para controlar el tren motriz. Una característica del FEEPROM es que puede ser borrado
eléctricamente y en seguida programado nuevamente sin desmontar del vehículo el PCM. Si el PCM requiere un
cambio en el software, el módulo ya no necesita ser reemplazado ya que, puede ser programado nuevamente por
el distribuidor. La nueva programación se lleva a cabo por medio del DLC.
Cuando reprogramar el PCM

El PCM solo debe ser programado nuevamente cuando así lo indiquen los Boletines técnicos de servicio (TSBs),
los mensajes de servicio especiales (SSM) o una campaña.
PRECAUCION: LA TRANSMISION SE PUEDE DAÑAR SI LA NUEVA PROGRAMACION SE
HACE EN FORMA INCORRECTA O PARA UNA APLICACIÓN EQUIVOCADA.

NOTAS

PREGUNTAS DE REPASO
1. Las fallas históricas que pueden haber ocurrido durante la operación del vehículo se conocen
como__________
______________________________________________________________________________________ .
2. Los códigos_________________ indican las condiciones que existen en el vehículo al momento de correr la
autoprueba.
3. ¿Cuál autoprueba es necesaria antes de borrar los códigos continuos para evitar borrar los códigos del
módulo controlador de los inyectores (IDM)?
A. Prueba eléctrica de los inyectores de llave en encendido “ON”, motor apagado (KOEO)
B. Auto verificación por demanda llave en encendido, motor apagado (KOEO)
C. Cualquiera, A o B
D. Ni A ni B
4. Para determinar si un código IDM relacionado es una falla permanente, los códigos deberán ser anotados y
borrados. En seguida, la autoprueba por demanda de llave en encendido, motor apagado (KOEO) deberá ser
corrida después de haber llevado a cabo una prueba en el camino.
A. Cierto
B. Falso
5. ¿Durante cuál autoprueba se debe llevar a cabo una prueba de “sacudida”?

A. Auto verificación por demanda llave en encendido, motor funcionando (KOER)
B. Auto verificación por demanda llave en encendido, motor apagado (KOEO)
C. Auto verificación del interruptor llave en encendido, motor funcionando (KOER)
D. autoprueba de estado de salida llave en encendido, motor apagado
6. Un sensor con una identificación de parámetro (PID) anormal, deberá ser reemplazado sin leer primero
todos los demás PIDs que pudieran estar relacionados con el problema.
A. Cierto
B. Falso
7. La reprogramación del PCM se lleva a cabo por medio del __________.

GLOSARIO
TERMINOLOGIA DE LA ELECTRONICA DEL MOTOR DIESEL

La terminología de la electrónica del motor diesel utilizada a lo largo de este curso es como sigue:
ACTUADOR - Es un dispositivo que entrega movimiento en respuesta a un vacío, a una presión o a una señal eléctrica.
AMBIENTE - Es la temperatura del aire que rodea a un objeto. Por ejemplo, la temperatura ambiente es la temperatura en
el garaje en el cuál se está reparando el vehículo o la temperatura exterior en la que funciona el vehículo.
AMPLITUD DE PULSO - Es el tiempo en que un actuador, tal como un inyector de combustible permanece energizado.
ANALOGO - Una señal de voltaje que varía continuamente.
AUTO LIMITANTE- - Es un componente eléctrico que cambia la corriente que utiliza para funcionar en relación a la
temperatura.
BANCO - Es el término utilizado para designar uno de los lados de un motor. Ejemplo banco izquierdo del motor.
BRILLO PROLONGADO - El calentamiento continuo de las bujías incandescentes después de que un motor diesel ha
sido arrancado.
CALENTAMIENTO DE LA CARGA DE AIRE - Es el proceso de calentamiento del aire que sale del turbocargador
antes de entrar al motor.
CALIBRACION - Son los valores de los datos utilizados por la estrategia de un procesador para resolver ecuaciones y
tomar decisiones. Las calibraciones están almacenadas en la ROM como escalas, funciones y tablas. Los valores de la
calibración son alimentados al procesador durante la programación para permitir que el motor funcione dentro de ciertos
parámetros.
CAPACITANCIA VARIABLE - Es un sensor que almacena una carga eléctrica que corresponde a la presión y produce
una señal análoga de voltaje que es regresada. Se utiliza generalmente para medir presión.
CICLO CERRADO - Es un modo de operación del PCM en el cuál el PCM muestrea los sensores de entrada para
determinar la cantidad que realmente se modifica la salida de comando. Entonces, el PCM efectúa otro cambio (si se
requiere) para producir el resultado deseado.
CICLO DE TRABAJO - La relación entre el tiempo de la señal de encendido (“on”) y la longitud total del ciclo (tiempo
encendido más tiempo apagado). El ciclo de trabajo se mide durante un ciclo completo de una señal. El ciclo de trabajo se
expresa en porcentaje.
CONTROLADOR - Es un interruptor transistorizado dentro del PCM o del módulo el cuál, conmuta las salidas entre
apagado y encendido.
ESTRATEGIA - Son los programas de operación dentro del PCM que le permiten proporcionar comandos de salida en
base a los valores de entrada.
FALLA DENTRO DE RANGO - Cuando el valor de un sensor no se encuentra fuera de sus límites de operación pero, su
información no es precisa.
IMPEDANCIA - Es una forma de oposición al flujo de corriente que se mide en ohms.
IMPULSOR DE MARCHA MINIMA - Es una estrategia dentro del PCM que eleva la marcha mínima del motor bajo
ciertas condiciones.
INSTANTANEA - Es una muestra del valor de un sensor en particular tomado por el PCM en un momento en particular.
Por ejemplo, el PCM toma una instantánea del sensor IAT cuando la llave se coloca en “ON” para determinar si se habilita
el EBP.
INYECTOR DE ACCION DIVIDIDA (PRINCIPAL) - Es un inyector que proporciona emisiones del escape mejoradas
y una operación más silenciosa ajustando la inyección de combustible sin afectar el rendimiento.
LADO DE ALTA - Termino utilizado para describir el lado de voltaje o de corriente de un circuito electrónico.
Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 Glosario-1

GLOSARIO
LADO DE BAJA - Se utiliza comúnmente para describir el lado a tierra (0V) de un circuito electrónico.
MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO MANTENIDA VIVA - Es la información almacenada por el PCM en la
Memoria de acceso aleatorio RAM mantenida viva (un chip de memoria de circuito integrado) acerca de las condiciones
de operación del vehículo y que posteriormente utiliza para compensar la variabilidad de los componentes. La Memoria de
acceso aleatorio RAM mantenida viva permanece energizada cuando el interruptor de encendido del vehículo se encuentra
en la posición de apagado de manera tal que esta información no se pierde.
MEMORIA DE LECTURA UNICAMENTE (ROM) - Es un tipo de memoria que se utiliza para almacenar
permanentemente la información. La información no puede ser escrita en ROM , ya que como su nombre lo indica, el
ROM solo permite leer la información.
MODULAR - Es la forma de controlar un solenoide modificando la amplitud o la frecuencia del voltaje suministrado al
solenoide. Un ejemplo de esto podría ser el regulador de contrapresión del escape.
MODULO DE RECIRCULACION TERMICA DIESEL (DTRM) - Localizado en la unidad captadora de combustible
y tiene un doble propósito. Primero, filtra el combustible antes de que entre a la bomba de combustible. Segundo, ayuda a
calentar el combustible en el sistema de combustible y mantiene una temperatura controlada del combustible.
NORMALMENTE ABIERTO - Es la posición de diseño del interruptor en la cuál permanece hasta que es accionado. Un
interruptor abierto evita el flujo de la corriente eléctrica.
NORMALMENTE CERRADO - Un interruptor normalmente cerrado permite el flujo de la corriente eléctrica.
POTENCIOMETRO - Es un dispositivo que convierte un movimiento mecánico en un valor de voltaje. Generalmente se
utiliza para sensar la posición de un componente. Este sensor trabaja como un divisor de voltaje variable. El brazo del
limpiador está conectado mecánicamente a la parte en movimiento del componente que se está sensando. Los
potenciómetros tienen tres conexiones: VREF, señal de salida y tierra.
PRESION ABSOLUTA - Presión relativa a un vacío total. La presión absoluta se mide usualmente en pulgadas de
mercurio. Al nivel del mar esto es 29.9 pulg. de mercurio. Convertido a libras, esto es 14.7 psi. La presión absoluta se
utiliza cuando las condiciones atmosféricas son importantes al leer alguna presión en particular tal como el MGP para el
control de refuerzo del motor 7.3L DIT. Presión absoluta = Presión en el medidor + presión atmosférica.
PRESION ATMOSFERICA - Es la presión debida al peso de la atmósfera de la tierra. Al nivel del mar, la presión
atmosférica es de alrededor de 14.69 libras por pulgada cuadrada y la afecta el clima. La presión atmosférica es menor a
altitudes arriba del nivel del mar.
PRESION EN EL MEDIDOR - Es la lectura de la presión que inicia en cero. Se utiliza cuando la presión atmosférica no
es importante.
REFUERZO - Es el término utilizado para designar la presión producida por un turbocargador cuando incrementa el flujo
de aire hacia adentro de la cámara de combustión. El refuerzo normalmente se mide en libras por pulgada cuadrada (psi)
REVISION DE LA RACIONALIDAD - Es la estrategia utilizada durante el diagnóstico para determinar si un sensor está
proporcionando el valor correcto. Por ejemplo, cuando la llave de encendido se coloca en la posición de encendido “ON”
los valores PID que son para los sensores MAP y BARO son utilizados para determinar si ambos están leyendo presión
atmosférica.
SENSOR DE EFECTO HALL - Es un sensor que abre y cierra electrónicamente un circuito en base a cambios en el flujo
magnético. Se utiliza típicamente para medir posición o rpm, tales como las del árbol de levas.
SOLENOIDE DE FUERZA VARIABLE - Es un solenoide controlado por una corriente variable proveniente de un
módulo o de un procesador. Modificando la corriente hacia el solenoide, la fuerza o la presión pueden ser controladas.
TERMISTOR- Es un resistor que cambia su resistencia en base a la temperatura. Un incremento en la temperatura
ocasiona un decremento en la resistencia y un decremento en la temperatura ocasiona un aumento en la resistencia.
TOMA DE POTENCIA (PTO) - Es un agregado de la transmisión que permite que la transmisión haga funcionar
accesorios opcionales tales como un malacate de carga de un camión remolque.
Glosario-2 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

GLOSARIO
LISTA DE ACRONIMOS DE LA ELECTRONICA DEL MOTOR DIESEL

Los acrónimos de la electrónica del motor diesel son como sigue:
ACCS – Embrague del aire acondicionado FMEM – Manejo del efecto del modo de falla
AP – Pedal del acelerador FP – Bomba de combustible
APC – Módulo de control del tren motriz auxiliar FPM – Monitor de la bomba de combustible
BARO – Presión barométrica FPR – Relevador de la bomba de combustible
BOO – Freno aplicado / desaplicado “ON/OFF” GPC – Control de la bujía incandescente
BPA – Presión del freno aplicada GPL – Luz de la bujía incandescente
CAC – Enfriador de la carga de aire GPR – Relevador de la bujía incandescente
CCS – Solenoide del embrague de inercia G.C.V.W. – Peso Bruto vehicular combinado
CID – Identificación de cilindro HEUI – Unidad de inyectores hidráulicamente

accionada, eléctricamente controlada
CMP – Posición del árbol de levas
IAT – Temperatura del aire de admisión
CPP – Posición del pedal del embrague
ICP – Presión del control de inyección
DIT – Turbocargador de inyección directa
IDM – Módulo controlador de inyectores
DLC – Conector de enlace de datos
IDM_EN – Habilitado del módulo controlador de
DTC – Código de diagnóstico de falla
inyectores
DTR – Rango de transmisión digital
INJ – Inyector
DTRM – Módulo de recirculación térmica diesel
IPR – Regulador de presión del inyector
DVOM – Multímetro digital
KAM – Memoria mantenida viva
EBP – Contrapresión del escape
IVS – Interruptor de validación de marcha mínima
ECT – Temperatura del refrigerante del motor
KOEO – Llave en encendido “ON” motor apagado
EEC – Control electrónico del motor “OFF”
EF – Retroalimentación electrónica KOER – Llave en “ON” motor funcionando
EOT – Temperatura del aceite del motor MAP – Presión absoluta del múltiple
EPC – Control electrónico de presión MAT – Temperatura del aire en el múltiple
FDCS – Señal de comando de entrega de combustible MCCC – Control modulado del embrague del
FEEPROM – Memoria momentánea de lectura convertidor
únicamente borrable y programable eléctricamente
Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 Glosario-3

GLOSARIO
MIL – Luz indicadora de mal funcionamiento SIG RTN – Retorno de señal
MGP – Presión en el medidor del múltiple SS – Solenoide de cambio
OBD – Diagnóstico a bordo TACH – TacómetroB>
OSM – Monitor del estado de salida TCIL – Luz indicadora de control de la transmisión
OSS – Velocidad de la flecha de salida TCC – Embrague del convertidor de torsión
PBA – Freno de estacionamiento aplicado TCS – Interruptor de control de la transmisión
PC/ED – Control del tren motriz / diagnóstico de TFT – Temperatura del aceite de la transmisión
emisiones
TR – Rango de la transmisión
PCM - Módulo de control del tren motriz
TSS – Velocidad de la flecha de la turbina
PID – Identificación de parámetros
Arnés UVC– Arnés bajo la cubierta de válvulas
PSI – Libras por pulgada cuadrada
VPWR – Corriente del vehículo / corriente de la
PSIA – Presión absoluta batería
PSIG – Presión en el medidor VREF – Voltaje de referencia
PTO – Toma de potencia VSS –Señal de la velocidad del vehículo
PWR GND – Tierra de energía WGC – Control de la compuerta de desechos
RAM – Memoria de acceso aleatorio WG – Compuerta de desechos
ROM – Memoria de lectura únicamente WIF – Agua en el combustible
RPM – Revoluciones por minuto WIFIL – Luz indicadora de agua en el combustible
SCCS –Interruptores de comando de control de WOT – Mariposa completamente abierta, aceleración

velocidad a fondo
SCP – Protocolo corporativo estándar
Glosario-4 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

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desempeño del

OBJETIVOS DEL TECNICO CONTENIDO

l Describir la operación del subsistema de control de l Subsistema de control de la bujía incandescente

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-1

DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

DEMANDAS DEL CONDUCTOR

TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Señales de entrada y de salida del sistema de control electrónico (EEC)

l Demandas del conductor.

l Velocidad del vehículo.

l Temperatura del motor.

l Rpm del motor.

l Sincronización y cantidad de combustible entregado.

l Presión de refuerzo del turbocargador.

l Operación de la ayuda en el arranque.

1-2 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

Subsistemas de control electrónico

Subsistemas de control electrónico

Ref. Descripción Ref. Descripción

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-3

Subsistema de control del motor

Subsistema de control del motor

Ref. Descripción Ref. Descripción

1-4 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

Sistema de control de aceite a alta presión

Ref. Descripción Ref. Descripción

l Subsistema de control de aceite a alta presión (Presión de control de inyección)

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-5

Sistema de control de la compuerta de desecho

Ref. Descripción Ref. Descripción

l Subsistema de control de la compuerta de desechos

Consiste de un turbocargador y de un ensamble de compuerta de desechos y solenoide. La compuerta de desechos

1-6 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

SUBSISTEMA DE CONTROL DE LA BUJIA INCANDESCENTE

Subsistema de control de la bujía incandescente

Ref. Descripción Ref. Descripción

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-7

SUBSISTEMA DE CONTROL DE CONTRAPRESION DEL ESCAPE

Subsistema de control de contrapresión del escape

Ref. Descripción Ref. Descripción

l Subsistema de control de contrapresión del escape

1-8 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

SUBSISTEMA DE SUMINISTRO ELECTRICO DE COMBUSTIBLE

Subsistema de suministro eléctrico de combustible

Ref. Descripción Ref. Descripción

l Subsistema de suministro eléctrico de combustible

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-9

SUBSISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD

Subsistema de control de velocidad

1-10 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

La toma de energía (PTO) es una unidad controladora

bomba hidráulica o un conjunto de grúa. Durante el

Subsistema de control de la transmisión / PTO

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-11

SUBSISTEMA DE GENERADOR DOBLE

Subsistema de generador doble

Ref. Descripción Ref. Descripción

1-12 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

3. Los sistemas ________________ y ________________ son responsables de controlar la sincronización y la

4. El sistema de aceite a alta presión se utiliza para:

Electrónica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-13

1-14 Octubre 11, 1999 Electrónica del motor Diesel

OBJETIVOS DEL TECNICO CONTENIDO

3. Los sistemas y son responsables de controlar la sincronización y la