Ud Code.

Curso de conocimiento de producto Camión Nissan Diesel
Control de electrónico de la bomba de inyección

Ambacar 27/02/2004
Motor FE6TC
Objetivos del entrenamiento:
Al final de este entrenamiento los participantes estarán en grado de :
 Explicar el funcionamiento del sistema electrónico de control de la bomba de inyección

 Identificar las partes del sistema de combustible
 Hacer pruebas en el sistema electrónico de control
 Seguir un procedimiento guiado para resolución de problemas en el sistema de inyección
Características técnicas.
Motor
MODELO FE6TC
POTENCIA MAXIMA 250HP/2800 r.p.m.
TIPO DIESEL INYECCION DIRECTA
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA
NUMERO DE CILINDROS Y DISPOSICION 6 EN LINEA
MECANISMO DE LAS VALVULAS 2 POR CILINDRO OHV
HOLGURA DE LAS VALVULAS 0.3-0.4 mm MOTOR FRIO (ADM Y ESC)
DIAMETRO POR CARRERA 108 X 126 mm
RELACION DE COMPRESION 17.5:1
COMPRESION DE CILINDRO 427 psi/200 r.p.m.
DIFERENCIA MAXIMA ENTRE CILINDROS 57 psi
VELOCIDAD DE RALENTI 650 r.p.m.
TIPO DE LUBRICACION FORZADA CON ENFRIADOR DE ACEITE
BOMBA DE INYECCION TC-MD BOSCH
TIEMPO DE INYECCION (BTDC) 2 GRADOS
ORDEN DE INYECCION 1-4-2-6-3-5
BOMBA DE ALIMENTACION TIPO PLUNGER
FILTRO DE COMBUSTIBLE CARTUCHO Y FILTRO PRIMARIO
GOBERNADOR DE LA BOMBA ELECTRONICO RED III
CONTROL DEL TIEMPO DE INYECCION ELECTRONICO MD-TICS
INYECTOR TIPO CONVENCIONAL
PRESION DE INYECCION 2844 PSI
MARCA DE IDENTIFICACION G5
SISTEMA AIRE Y SISTEMA DE ESCAPE
FILTRO DE AIRE ELEMENTO DE PAPEL SECO TIPO DUAL
MODELO TURBOCARGADOR G735
TURBINA FLUJO AXIAL
COMPRESOR CENTRIFUGO
MAXIMA VELOCIDAD 125.000
METODO DE LUBRICACION CON ACEITE DEL MOTOR
METODO DE ENFRIAMIENTO POR AGUA
COJINETES TOTALMENTE FLOTANTE
FRENO DE MOTOR OPERADO POR AIRE
SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR 24 V
ALTERNADOR 24 V/50 A REGULADOR ELECTRONICO
COMPRESOR DE AIRE TIPO DE PISTON ENFRIADO POR AGUA
SISTEMA DE INYECCION
VISTA GENERAL DE LA BOMBA DE INYECCION
SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DEL MOTOR
DIAGRAMA ESQUEMATICO
El sistema MD-TICS (control de tiempo y cantidad de inyección) regula la cantidad de combustible
inyectado así como el tiempo de inicio de la inyección durante las diferentes condiciones de operación del
motor.. Este sistema asegura una combustión de gases mas limpia además de una entrega de potencia elevada
y ahorro de combustible.
El sistema también posee funciones adicionales para controlar el freno de motor
El sistema MD-TICS consiste de una unidad de control (UC), un actuador para la pre-carrera, un actuador
para el gobernador, sensores, switches lamparas testigo y el cableado eléctrico necesario. Los actuadores de
pre-carrera y del gobernador son operados por una señal eléctrica desde la unidad de control.
Diagrama del sistema MD-TICS

COMPONENTES DEL SISTEMA
Unidad de Control
La unidad de control esta localizada directamente bajo el sillón del pasajero. La unidad provee las funciones
listadas a continuación;
FUNCIONES DE CONTROL PRINCIPALES:

 Control electrónico del gobernador
 Control de la cantidad de combustible
 Control del tiempo de inyección
 Función de manejo en emergencia
 Función de autodiagnostico
FUNCIONES ADICIONALES:
 Reducción de los humos blancos durante el calentamiento del motor
 Prevención de sobrerevoluciones del motor
 Función de velocidad automática del motor
 Función de ajuste automático de la velocidad del motor
 Función de desenganche del freno del motor
SENSORES
Sensor de temperatura del refrigerante
Es un sensor de resistencia variable (tipo termistor) donde la resistencia cambia de acuerdo al cambio de la
temperatura. El sensor detecta el cambio en la temperatura del motor , cambiando su resistencia y enviando su
señal hacia la unidad de control.
Sensor de velocidad del motor
Es de tipo generador de impulsos. El sensor esta instalado en la cubierta frontal del motor. El sensor detecta la
diferencia de potencial cuando las aristas en los lados del eje de levas (12 localizadas en el eje de levas) pasan
por el sensor, y el mismo envía una señal hacia la UC.
Ojo. La holgura entre el sensor y la arista debe ser la correcta. Si es demasiado grande la diferencia de
potencial se hace pequeña y la señal se hace difícil de detectar por la unidad de control. Si la holgura es muy
pequeña, el sensor y la arista pueden tocarse, inutilizando el sensor.
Sensor de sobrepresion (boost pressure)
Este sensor esta conectado al múltiple de admisión con una tubería plastica. Este detecta la elevación de
presión en el múltiple de admisión y envía una señal a la UC.
Este sensor es del tipo piezoeléctrico.
Sensor de presión atmosférica.
El sensor de presión atmosférica instalado bajo la cabina (lado posterior) detecta el valor de presión
atmosférica. El principio de funcionamiento es similar al sensor de sobrepresion.
Sensor de posición de pista (rack sensor)
Este sensor se encuentra dentro del gobernador de la bomba de inyección. Este monitorea el cambio de
posición de la pista, el mismo que cambia de acuerdo con la cantidad de combustible que se inyecta en el
motor y envía un señal hacia la UC.
Sensor de inicio de carrera (pre-carrera)
El sensor de inicio de carrera esta dentro del actuador de inicio de carrera. Este compara la posición ordenada
por la UC de inicio de carrera con la posición real del actuador para comprobar que la misma sea la correcta,
y alimenta esa información a la UC
Sensor de respaldo
Cuando el sensor de velocidad del motor tiene fallas, el sensor de respaldo envía una señal de velocidad hacia
la UC, Este sensor detecta los pulsos generados cuando la arista del árbol de levas cruza por el sensor El
mismo se encuentra ubicado en la cubierta delantera del motor.
Sensor de posición del acelerador.
Esta instalado en el pedal del acelerador. Es un potenciometro que convierte la señal de movimiento del
acelerador en una señal eléctrica y la envía a la UC
Sensor de velocidad automática del motor.
Se encuentra instalado en la parte izquierda trasera del motor. El mismo envía una señal en lugar de la señal
de posición del acelerador dependiendo de la posición del switch del gobernador de la bomba de inyección.
INTERRUPTORES
SWITCH DE VELOCIDAD DE RALENTI
El switch de ralentí es una resistencia variable con dos funciones:

 Ralentí automático: Ajusta la velocidad del motor automáticamente de acuerdo con la temperatura del
motor
 Ralentí Manual: Permite al operador ajustar la velocidad de ralentí bajo cualquier condición
RESISTENCIA DE AJUSTE Q
Debido a que los motores tienen pequeñas variaciones en su entrega de potencia máxima por las tolerancias
mecánicas en la bomba de inyección, y siendo la bomba controlada electrónicamente, ya no es posible hacer
ajustes manuales a la cantidad de inyección. Para eso la resistencia Q compensa las variaciones en la posición
de la pista de la bomba de inyección.
SWITCH DE SELECCION DEL GOBERNADOR
Este switch esta instalado en el switch PTO (toma de fuerza) localizado en el panel de instrumentos dentro de
la cabina. El mismo detecta si se esta enviando una señal de manejo o una señal de servicio para la señal del
acelerador que debe ser enviada a la UC.
SWITCH DE RALENTI
Esta instalado en el mismo sitio del sensor del acelerador. El mismo detecta cuando el acelerador no está
presionado.
SWITCH DE DIAGNOSTICO
Este switch permite realizar el diagnostico de problemas registrados por la UC. Consiste de dos conectores
uno para el switch de diagnostico y otro para el switch de reset de la memoria de la UC. Estos conectores
están instalados cerca de el harnes de la unidad de control.
LUCES DE AVISO
Las luces de aviso se usan para informar al conductor sobre un malfuncionamiento en el sistema de inyección.
Están localizadas en el panel de instrumentos. Estas son la luz de check engine y la luz del nivel de
refrigerante del motor. También se usan en el sistema de autodiagnostico para informar al técnico sobre los
códigos de falla presentes en el sistema.
Existen dos modos de funcionamiento de las luces en el sistema MD-TICS.
El modo de usuario. (uso normal) En este modo un malfuncionamiento en el sistema de control hace que la
luz se encienda o parpadee.
El modo de concesionario (dealer mode). En este modo los problemas existentes al momento del diagnostico
aparecen codificados en los destellos de luz de la lampara check engine.
Los problemas que han sucedido en el pasado aparecen codificados por los destellos de luz de la lampara
testigo del nivel de agua del refrigerante.
FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE CONTROL
La unidad de control detecta el estado de operación del motor usando las señales de los sensores. La unidad
de control las compara con las tablas almacenadas en su memoria y calcula los valores de comando de los
actuadores para dichas condiciones del motor.
CONTROL DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE (SISTEMA DE GOBERNADOR ELECTRONICO)
El gobernador electrónico controla la cantidad de combustible inyectado por la bomba de inyección. El

mismo recibe una señal desde la UC y regula el movimiento del actuador del gobernador de consecuencia.
El actuador del gobernador consiste básicamente en un motor lineal DC (parecido a un solenoide) que esta
conectado mecánicamente a la pista de control de la cantidad de combustible. El motor lineal DC es activado
por una señal desde la UC que mueve al núcleo del motor y por ende mueve a la pista. La posición de la pista
es detectada por el sensor de posición de la pista.
La cantidad de combustible inyectado se modifica debido a que la pista de control hace girar a cada uno de los
plunger para cada cilindro, los mismos que permiten pasar mas o menos combustible al motor.
SENSOR DE PISTA
El sensor de pista es de tipo sin contacto mecánico. Utiliza el principio de cambio en la inductancia entre dos
bobinas de acuerdo a la posición en que se encuentren una frente a la otra. El mismo recibe una señal AC
desde el terminal OSC en la unidad de control y genera una señal MDL (midpoint) de acuerdo al cambio de la
inductancia entre las dos bobinas. Detectando el cambio en la señal de salida la UC detecta la posición de la
pista.
OJO. Este sensor es muy sensible a los cambios electromagnéticos y a las variaciones de voltaje aunque estas
sean mínimas. Por lo mismo el sensor está apantallado eléctricamente. Si un circuito abierto o una resistencia
excesiva esta presente en el circuito de appantallamiento (por ejemplo una mala puesta a tierra de la carcaza
de la UC o una conexión pobre o sucia de los conectores) los mismos pueden ocasionar un funcionamiento
anormal del motor. Por esto la conexión del sensor de pista hacia la UC y la conexión de la UC a masa deben
ser seguras mecánica y eléctricamente.
SISTEMA DE CONTROL DEL INICIO DE CARRERA DE INYECCION

(CONTROL DEL TIEMPO DE INYECCION Y DE PORCENTAJE DE LLENADO DE
COMBUSTIBLE)
El sistema de control de inicio de carrera provee una regulación del tiempo de inyección y del % de
combustible a ser inyectado. El mismo opera en directa relación con el sistema de gobernador electrónico.
Este sistema consiste esencialmente en una unidad de control, el actuador de inicio de carrera y varios
sensores, luces testigo y harneses eléctricos que conectan todas estas unidades. . El actuador de inicio de
carrera controla dos funciones:
 Tiempo de inyección
 % de llenado de combustible
Se usan 5 tipos de sensores:
 Sensor de velocidad del motor
 Sensor de respaldo
 Sensor de inicio de carrera
 Sensor de posición de la pista del gobernador
 Sensor de temperatura del refrigerante
Este sistema provee optimas condiciones de funcionamiento del motor proporcionando la cantidad optima de
combustible y ajustando el tiempo de inyección para cada una de las condiciones de funcionamiento del
motor.
CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCION
En este sistema de control de la inyección de combustible , el inicio de carrera del plunger en la bomba de
inyección es fijo. Sin embargo, con el sistema de porcentaje variable, las condiciones de operación del motor
y las condiciones o preferencias del chofer son detectadas por los varios sensores. Esta información es
procesada por la UC, la que a su vez comanda al bocin de control de la bomba de inyeccion.
Basado en la señal de control que le llega desde la UC , el bocin de control instalado en la cámara de
combustible es movido hacia arriba y hacia abajo por el actuador de inicio de carrera, cambiando de este
modo el inicio de carera y por ende la cantidad de combustible inyectado.
De aquí en adelante en este manual, desde el punto de vista de la explicación del funcionamiento de los
diagramas, ya no se usará la expresión “porcentaje de inyección de combustible” sino mas bien “porcentaje de
alimentación de combustible”.
Porcentaje de alimentación de combustible

(porcentaje de combustible proporcionado por unidad de tiempo)
Cuando se suple una cantidad fija de combustible, si el tiempo de alimentación de combustible es largo, se
proporciona una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo, y esto da como resultado una
pequeña proporción de alimentación de combustible. Por otra parte, si el tiempo de alimentación es corto, una
mayor proporción de combustible por unidad de tiempo se obtiene como resultado.
Inicio de carrera (o pre-carrera)
La cantidad de movimiento de la leva cuando esta gira y se mueve desde el punto de inicio de alzada del
pistón hasta el punto de inicio de alimentación de combustible se llama inicio de carrera o pre-carrera
MECANISMO DE CONTROL DE LA PRE-CARRERA
Mecanismo de alimentación de combustible:
La operación de la alimentación de combustible para los diversos porcentajes de alimentación del motor es
como sigue:
1. Antes de que empiece la alimentación de combustible

Hasta que el pistón empieza a subir y el puerto de succión sea bloqueado por el bocin de control, el
combustible en la cámara de presión pasa a través del puerto de succión y desaloja la cámara de presion.
Debido a esto, la presión en la cámara de presión no sube.
2. Empieza la alimentación de combustible.

Cuando el pistón sube un poco mas y el puerto de succión se bloquea por el lado inferior del bocin de
control, la presion empieza a subir en la camara y comienza la inyeccion.
3. Durante la alimentación de combustible.
Cuando el puerto de succión esta entre el lado inferior del bocin de control y el puerto de descarga la
inyeccion de combustible continua.
4. Completamiento de la alimentación de combustible

Cuando el puerto de succión y el canal de descarga del pistón están conectados con el puerto de descarga
del bocin de control, la alta presión del combustible se drena a través del puerto de descarga hacia la
cámara de combustible, y esto completa la alimentación de combustible.
Relacion entre el porcentaje de alimentacion de combustible y la posición del bocin de control
Cuando el bocin de control esta arriba, la pre-carrera esta al máximo y la velocidad de subida del pistón es la
mas rápida (debido a la forma de la leva). Por esto el tiempo de alimentación se hace pequeño. Esto significa
que la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo es grande y el porcentaje de alimentación de
combustible es alto.
Por otro lado cuando el bocin de control esta abajo, la pre-carrera esta al mínimo, y debido a que la velocidad
del pistón es baja, el tiempo de alimentación de combustible es largo. Esto significa que la cantidad de
combustible por unidad de tiempo es pequeña y el porcentaje de alimentación de combustible es bajo.
Bajo condiciones de operación normales, para baja velocidad del motor , el bocin de control esta arriba para
proveer un alto porcentaje de alimentación del motor. Y a alta velocidad del motor, el bocin de control se
mueve hacia abajo para prevenir que el porcentaje de alimentación se haga demasiado alto.
Mecanismo de control de la pre-carrera
El mecanismo de control de la pre-carrera consiste de las siguientes partes;
1. El bocin de control que es movido hacia arriba y abajo por la varilla de control que se encuentra dentro
del bocin
2. La varilla de control que, girando hace mover el bocin de control a través de un pin
3. El solenoide rotatorio que hace mover la varilla de control
4. El sensor de pre-carrera que siempre esta informando a la UC el movimiento del solenoide rotatorio.
Cuando el bocin de control va hacia arriba , la pre-carrera se hace grande, y cuando el mismo va hacia
abajo la preparare se hace pequeña.
Actuador de pre-carrera
El actuador de pre-carrera tiene la forma de un cuadrado a la que le falta un lado, y consiste de un núcleo de
hierro que contiene un arrollamiento eléctrico al rededor de el , Un rotor esta puesto entre los lados del
actuador, y una fuerza magnética proporcional a la señal de control de corriente que recibe desde la UC es
generada por el arrollamiento. Esta fuerza magnética hace que el rotor gire. Un resorte hace que el rotor
siempre vuelva a la posición inicial cuando no existe fuerza magnética. Cambiando el sentido de la corriente a
través del arrollamiento, el rotor gira en sentido contrario.
El bocin de control esta conectado mecánicamente al rotor de tal manera que se mueve con él.
Circuito de potencia del actuador

La corriente le llega al actuador por un circuito separado. Si existe alguna anormalidad en el circuito del
actuador de pre-carrera, este circuito funciona para interrumpir el control y al mismo tiempo abre el contacto
del relé de circuito de pre-carrera para cortar el fluido eléctrico hacia el actuador.
Sensor de pre-carrera
El sensor de pre-carrera compara la posición deseada enviada desde la UC y detecta si la posición real
corresponde a la posición enviada desde la UC.
Como el sensor de la pista del gobernador, este sensor es de impedancia variable, es decir contiene dos
bobinas y detecta el cambio en el campo magnético de las bobinas al cambiar la distancia entre ellas. Esto
asegura un funcionamiento sin desgaste pues no existen contactos mecánicos , sin embargo vale lo dicho para
el sensor de pista, es decir siendo este un sensor apantallado, es imprescindible que los contactos eléctricos
estén en muy buen estado asimismo como la puesta a tierra de la carcaza de la UC.
CONTROL DE TIEMPO DE INYECCION
El tiempo de inicio de la inyección de combustible esta interconectado con el control de la pre-carrera.

Si el porcentaje de alimentación se hace alto, la pre-carrera se hace larga también, de tal manera que esto
resulta en un retardo del tiempo de inyección. Si el porcentaje de alimentación se hace pequeño, la pre-carrera
también se hace pequeña adelantando de esta manera el momento de inicio de la inyección.
Bajo condiciones reales de funcionamiento del motor, el porcentaje de alimentación es grande cuando el
motor esta funcionando a baja velocidad, y es pequeño cuando esta funcionando a alta velocidad. Debido a
esto el tiempo de inicio de la inyección es retrasado cuando la velocidad es baja y es adelantado cuando la
velocidad es alta, que es mas o menos la misma acción que tiene el timer de una bomba de inyección
convencional. Adicionalmente ciando el tiempo esta frío, para prevenir el humo blanco saliendo del escape, el
control es llevado a cabo por la UC de acuerdo con las condiciones d operación del motor para proveer una
optima cantidad de combustible y tiempo de inyección adecuado.
Manejo de emergencia
En el caso de que ocurra un daño al sistema de gobernador electrónico o al sensor de pista y el motor se
detenga poniendo a funcionar las luces de aviso de malfuncionamiento, es posible arrancar el motor
nuevamente temporalmente para salvar una situación de emergencia (por ejemplo cuando el camión se ha
detenido justo en el paso de un tren o en un semáforo) y llevar el vehículo hacia un lugar mas seguro.
Procedimiento para arrancar el motor en situación de emergencia:
1. Si la lampara testigo de control del motor destella y el motor se detiene, regrese la llave a la posición de
OFF. Trate de arrancar el motor regresando la llave a la posición de arranque.
2. Si el motor no arranca (error 1-1 o 1-3) presione el pedal del acelerador hasta el piso con la llave
colocada en la posición de ON. Luego gire la llave a la posición de START (arranque)
3. Después de haber arrancado el motor, maneje el vehículo hacia una posición segura.
Notas de seguridad
 NO MANEJE EL VEHICULO EN ESTAS CONDICIONES POR UN PERIODO LARGO DE TIEMPO

DEBIDO A QUE EL MOTOR ESTA OPERANDO ERRATICAMENTE
 EL VEHICULO PUEDE SER MANEJADO DESDE RALENTI HASTA MAXIMO 1500 r.p.m. EN
ESTA CONDICION
 NOTE QUE SE EMITIRA UN PORCENTAJE MAYOR DE HUMO BLANCO POR EL TUBO DE
ESCAPE QUE EN LAS CONDICIONES NORMALES DE OPERACION.
Cuando el motor ha sido detenido usando el switch de stop y la llave no ha sido movida hacia la posición de
OFF con el acelerador presionado al máximo y la llave es girada nuevamente hacia la posición de START, el
motor arrancara en el modo de emergencia, Bajo esta condición, sin embargo no es posible mover el vehículo.
Procedimiento para quitar el modo de manejo de emergencia
Si el modo de manejo de emergencia ha sido activado accidentalmente, regrese inmediatamente la llave

hacia la posición de OFF, lo que apagara el motor, o aterrice el switch de diagnostico.
FUNCION DE AUTODIAGNOSTICO
El sistema de autodiagnostico provee un medio para inspeccionar la operación de todos los sistemas y partes
que conforman el control del motor, produciendo una señal de malfuncionamiento en caso de que alguna parte
del sistema este con fallas. Este sistema no solamente informa sobre las fallas presentes en el momento del
diagnostico, sino que también almacena las fallas pasadas en su memoria. Dichas fallas pasadas se pueden
codificar a través de la luz testigo del refrigerante del motor.
Memoria de resultados de diagnostico

Esta memoria permite guardar las fallas que se han producido en el pasado. Estas fallas pueden ser
codificadas e identificadas a través de los destellos de la lampara de control de nivel de refrigerante.
Funciones adicionales
Reducción de los humos blancos durante el calentamiento del motor.
Esta función provee de un medio para reducir los humos blancos cuando el motor no ha alcanzado aun su
temperatura de funcionamiento normal.
Función de prevencion de sobrerevoluciones
Esta función fija la posición de la pista de comando a 0 mm. para prevenir que el motor funcione a un nivel de
revoluciones elevado. La función entra en acción cuando el régimen del motor sobrepasa la especificación de
2.900 r.p.m. el sistema se apaga cuando el motor ha alcanzado nuevamente el régimen de 2750 r.p.m..
Funciòn de control automatico de la velocidad
Esta función corrige la velocidad del motor en función de la temperatura del refrigerante.
En el manual se habla de controlar la posición de una mariposa, cual debe ser la misma?
Seleccion de la velocidad automatica del motor
La función de ajuste automático de la velocidad del motor permite la selección y la impostacion de valores
opcionales de velocidad de ralentí para ajustarlos al rango especificado para la velocidad de ralentí.
Procedimiento de selección automática de la velocidad del motor.

1. Obtenga el harnes necesario para esta operación y conéctelo en el terminal 24. viendo el conector de la
UC como se muestra en la figura.
2. Aterrice el switch de diagnostico hacia la carrocería (estado dealer mode) y en menos de 5 segundos
conecte el terminal del harnes del paso 1 a tierra usando el harnes necesario. En esta posición la
velocidad ralentí pasa a ser la velocidad básica en el sistema de ralentí automático.
3. En este estado ajuste la velocidad del motor al rango especificado y desconecte el terminal 24 de tierra.
Con este procedimiento la velocidad de ralentí seleccionada será guardada en la memoria ajuste rango de
ajuste de la velocidad: 640-660 r.p.m..
4. Después de completar os pasos 1 y 2 gire la llave de encendido a la posición de apagado.
5. 5. Cuando el vehículo arranca nuevamente el sistema de control automático de la velocidad del motor
toma el nuevo dato como la velocidad básica del motor.
Funcion de control del gobernador cuando se conecta la toma de fuerza
Esta función provee un medio para seleccionar las características del gobernador cuando la toma de fuerza
esta activada
Procedimiento de selección
La señal de voltaje desde el acelerador se cambia hacia una señal de velocidad automàtica y al mismo tiempo
cambian las características de selección del gobernador. Esto se hace cuando se selecciona el switch de la
toma de fuerza (PTO).
Funcion de desenganche del freno de motor
Esta función comanda el desenganche del freno de motor de acuerdo con la carga del motor y las revoluciones
del motor.
El sistema de desenganche no esta provisto de un switch en el acelerador. Cuando el switch de freno de motor
es activado la unidad de control automáticamente proporciona la operación de encendido y apagado del
sistema de desenganche siempre que la posición del acelerador sea menos del 4% y la velocidad del motor sea
mayor que 510 r.p.m..
SOLUCION DE PROBLEMAS
SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO
El sistema de autodiagnostico verifica la presencia o ausencia de anormalidades en los varios sistemas y

partes que conforman el control del motor. , basado en las señales enviadas por los varios sensores. Si se
detracta un problema la luz testigo, localizada en el tablero de instrumentos destella para indicar que un
sistema o una parte esta funcionando mal.
El sistema ha sido diseñado para operar seguramente, de manera que el motor no se vea expuesto a
sobrecargas o estrés mecánico cuando un problema ocurre. Además cuenta con un sistema de respaldo que
usa señales alternas desde otros sensores, para hacer posible que en caso de existir algún problema , el
vehículo pueda seguir funcionando normalmente.
PROCEDIMIENTO DE INSPECCION
Para dar servicio al sistema, por favor siga el siguiente procedimiento:
SE ENCIENDE LA LUZ TESTIGO
DIAGNOSTICAR EL PROBLEMA USANDO LA FUNCION DE AUTODIAGNOSTICO
IDENTIFICACION DEL SINTOMA
LOCALIZAR LA CAUSA DEL PROBLEMA
REPARAR O REEMPLAZAR LAS PARTES AFECTADAS
VERIFICAR QUE EL SINTOMA HAYA DESAPARECIDO
FIN
INSPECCION DE LOS ERRORES DEL SISTEMA DE CONTROL
Para saber los códigos de falla del sistema de control se deben contar el numero de destellos de la lampara
testigo de control del motor y de la lampara testigo de nivel de refrigerante en el tablero de instrumentos. El
destello de dichas lamparas testigo varia aterrizando y desaterrizando el switch de diagnostico.
La inspección del sistema de control se hace a través de estas dos luces de control conectadas normalmente
(modo de usuario), es decir sin haber hecho ninguna conexión de los switch de diagnostico a tierra. Con esto
el conductor puede verificar si existe algún problema en el sistema (parecida a la luz de check engine)
En cambio, aterrizar el switch de diagnostico (modo de taller) se recomienda para determinar el origen del
problema mas cuidadosamente.
Si el switch de diagnostico esta aterrizado, los códigos de falla presentes en ese momento se indican a través
de la lampara testigo de control del motor, y los códigos de fallas que han sucedido en el pasado se muestran a
través de los destellos de la luz testigo de refrigerante del motor.
Procedimiento para obtener los códigos de falla
1. Conecte el harnes de diagnostico (cable puente) en el switch de diagnostico

2. Conecte el otro lado del harnes a tierra
En este modo el sistema de control està en el modo taller. Las luces testigo de control del motor y del nivel de
refrigerante comenzaràn a destellar.
Procedimiento para borrar los códigos de falla
1. Estando las conexiones como en el punto anterior, conecte el cable puente en el switch de reseteo de la
memoria
2. Conecte el otro lado a tierra , de esta manera los códigos almacenados en la memoria de la UC serán
borrados.
Como leer un código de error
Los códigos de error se componen de dos dígitos. El primer dígito siempre tiene una duración mayor de pulso
que el segundo.
Inspeccione el código de error por el destello de la luz. Los periodos de encendido y apagado de la luz se leen
como sigue:
1. La luz testigo comienza a destellar 2.4 seg. despues de que el sistema de control del motor ha detectado
un problema.
2. El código del numero esta indicado por el numero de destellos, así;
Duración:
Primer numero: Encendido por 1.2 seg., apagado por 0.6 seg.
Segundo numero: Encendido por 0.3 seg., apagado por 0.6 seg.
Intervalo entre códigos: 2.4 seg. apagado
3. La luz testigo destella 3 veces para cada código de falla . Después de esto otro còdigo de falla aparece en
caso de estar presente alguna falla adicional. En caso de no existir una falla adicional, la luz testigo
destella el primer código nuevamente.
DIAGNOSTICO
Cuando una falla ocurre en el sistema de control del motor, identifique primeramente cual sistema tiene el
error y cual es la causa del mismo , siguiendo el procedimiento a continuación:
DIAGNOSTICO USANDO LA LUZ TESTIGO
Aterrice el switch de diagnostico (modo taller). Los errores serán indicados por los destellos de luz. Cuando el
motor esta en modo de usuario, se informa que hay un problema al usuario porque la luz permanece
encendida, destella, o no se enciende para nada.
El diagnostico debe ser hecho con el motor funcionando.
Tablas de códigos de error

(ver tablas en la parte final de este manual)
RESOLVIENDO PROBLEMAS
1. CUIDADOS AL MANEJAR LOS HARNESES
Muchas partes electrónicas usadas en los sistemas de control del motor fallan a causa de un excesivo voltaje o
una excesiva corriente. Por esto, estos sistemas no son aterrizados directamente a la carrocería , sino que lo
son a través de un doble circuito dentro de la UC. Asegúrese de leer las notas a continuación.
 Cuando se aplican sueldas al chasis o carrocería

Cuando se hacen aplicaciones con suelda para ciertas instalaciones, , se deben desconectar todos los
harneses de la unidad de control, y también el terminal negativo de la batería. El terminal negativo de la
suelda debe ser colocado en el lugar mas cercano posible a donde se este realizando la suelda.
 Medir la resistencia o la continuidad en un conector
Para medir la resistencia en un conector (especialmente de la UC) no se debe poner directamente la
punta del tester en el terminal del conector directamente forzando al terminal. Haciendo esto el terminal
se puede agrandar causando un falso contacto ccuando se reinstalen los conectores. Use un cable mas
delgado que el terminal conectado a la punta de prueba para prevenir este efecto.
 Medir el voltaje o la resistencia
Cuando se vaya a medir la resistencia o el voltaje de funcionamiento de un cierto componente se debe
seleccionar el rango adecuado del instrumento. Los rangos inadecuados del multimetro pueden causar
algunos problemas en la unidad de control.
 Antes de conectar o desconectar los conectores de la unidad de control , o de cualquier sensor o actuador
relacionado se debe colocar la posición de la llave de encendido en OFF.
 Luego de resolver una falla se debe siempre verificar que la luz testigo permanezca apagada con el motor
funcionando y que el síntoma haya desaparecido haciendo una prueba de ruta.
2. VOLTAJE DE ALIMENTACION A LA LUZ TESTIGO, LAMPARA TESTIGO QUEMADA
Luz apagada
Items a inspeccionar:
 Voltaje de alimentación , lampara quemada
 Voltaje de alimentación a la UC
 Fusible
 Harnes de conexión
 Confirmación final
INICIO
Inspección del voltaje de alimentación y de la
lampara testigo
NO
OK
Inspeccionar el voltaje de
Inspección del fusible alimentación a la UC , el
aislamiento y la puesta a
tierra de la UC
NO
NO OK
Inspeccionar
Cambie el
el harnes Inspeccionar Fallo en la UC
fusible
entre la UC y el fusible de
la lampara la UC
NO OK
OK
NO
Fallo en el
harnes
Reemplace la
UC
Reemplace el
fusible
Reemplace o
repare el
harnes de
Fallo en el
conexiones
harnes de
potencia
Reemplace o repare el
harnes de conexiones
Confirme que el problema se ha resuelto y que la luz testigo no se enciende en una prueba de ruta
Procedimiento de Operación
1. Switch de encendido OFF
2. Desconecte el harnes de la UC
3. Gire el switch de encendido a ON y mida el voltaje entre el terminal indicado en la figura y masa. (debe
ser de 20-28V)
4. Si el voltaje esta dentro de lo indicado, la lampara y el harnes están OK.
Inspección de alimentación de voltaje y de aislamiento del harnes de la UC
Inspección del fusible de alimentación a la UC

3-1 ERROR EN EL ACTUADOR DEL GOBERNADOR
Luz encendida error 1-1
 Actuador del Gobernador
INICIO
Inspección del harnes entre la C y el actuador
por circuito abierto o cortocircuito e
inspección eléctrica del actuador
OK
NO
Inspeccionar la resistencia
Inspección mecánica del actuador del actuador
OK NO
OK NO
Fallo en Fallo en Inspeccionar el harnes Fallo en el actuador

UC actuador entre el actuador y la
unidad de control
OK NO
Fallo en la UC Fallo en el harnes
Reemplace el
actuador
Reemplace el
Reemplace UC actuador (bomba Cambiar
de inyección) la UC
Procedimiento de operación.
Antes de proceder con el diagnostico verifique que:

 La leva de apagado de emergencia del motor este totalmente desenganchada
 El switch de encendido este en OFF
 Mida la resistencia entre los terminales solicitados y el aislamiento con masa.
Inspección mecánica del gobernador
 Quite la cubierta de la parte posterior de la bomba

 Mueva la pista de control adelante y atrás y controle que se mueve suavemente
Inspección de la resistencia del actuador
 Gire la llave de encendido a OFF desconecte los conectores C-52 y C-53 en la parte posterior de la
bomba de inyección.
 Mida la resistencia entre los pares de terminales en los dos conectores. Chequee también el aislamiento
entre cada conector y masa.
HARNES DE CONEXIONES
3-2 ERROR EN EL SENSOR DE PISTA
Luz encendida error 1-3

 Sensor de pista
INICIO
Inspección del harnes entre la C y el sensor
inspección del sensor
OK
NO
Inspeccionar el sensor de
Fallo en unidad de control pista
OK NO
Cambiar unidad de control Inspeccionar el harnes Fallo en el sensor de

entre el sensor y la unidad pista
de control
OK NO
Salida de voltaje del Fallo en el harnes

sensor es anormal. (fallo
en el conjunto de la
Reemplace el
bomba de combustible)
sensor de pista
o fallo en la unidad de
control
Reemplace el Reemplace o repare el

sensor de pista harnes de conexiones
(conjunto de la
bomba de
inyección)

2. Desconecte los conectores de la unidad de control
3. Mida la resistencia y el aislamiento entre los terminales del conector mostrados en la figura
Numero de Conector Numero de terminal Reistencia ohmios

S4 57 o 68 – 58 o 69 14-16
59 – 58 o 69 19-21
70 – 58 o 69 19-21
59 – 57 o 68 30-37
70 – 57 o 68 30-37
59-70 Aprox 0
68-57 Aprox 0
58-69 Aprox 0
Between 60 o 71 y todos los otros Approx 0
Todos los terminales y tierra Infinito
Harnes de Conexiones
4-1 ERROR EN EL SENSOR DE PRE-CARRERA
Luz destellando errores: 3-5

 Sensor de pre-carrera
INICIO
OK
NO
Fallo en unidad de control pre-carrera
OK NO

entre el sensor y la unidad pre-carrera
de control
NO
OK
Salida de voltaje del Fallo en el harnes

sensor es anormal. (fallo
en el conjunto de la
Reemplace el
bomba de combustible)
sensor
o fallo en la unidad de
control
Reemplace el sensor Reemplace o repare el

de pre-carrera harnes de conexiones
(conjunto de la bomba
de inyección)o la UC

Numero de Conector Numero de terminal Reistencia ohmios

S-4 62-63 5-7
63-73 5-7
62-73 10-14
Todos los terminales con tierra Infinito
En caso de detectar una resistencia anormal en el circuito inspeccione el sensor de pre-carrera como sigue:
Gire el switch de encendido a la posición de OFF y desconecte el conector C-94 que se encuentra en la parte
superor de la bomba de inyección.
Mida la resistencia y el aislamiento a tierra entre todos los pares de terminales indicados en la figura:
Terminal Resistencia
Sensor de pre-carrera OSC-MDL 5-7
MDL-GND 5-7
OSC-GND 10-14
Actuador de pre-carrera ACT + / ACT - 2.5-2.9
Todos los terminales con el cuerpo de la bomba de inyeccion INFINITO
Harnes de conexiones
4-2 ERROR EN EL ACTUADOR DE PRE-CARRERA
Luz destellando errores: 1-2 3-6 3-7
 Actuador de pre-carrera
 Relé de corte de pre-carrera
INICIO
Inspección del harnes entre la UC y el
actuador por circuito abierto o cortocircuito e
inspección del actuador
NO
OK
Inspeccionar el
Inspeccionar
OK actuador de pre-carrera
voltaje en el relè
NO
OK
NO
Cambiar unidad Inspeccionar el Fallo en el actuador

de control harnes entre el de pre-carrera
Inspeccionar el relé actuador y la
unidad de control
NO
OK
Fallo en la UC Reemplace
o repare el
harnes
Reemplace el
actuador
Cambie la Cambie o
UC repare el
harnes

10.
Numero de conector Numero de terminal Resistencia
S4 64-75 2.5-2.9
Todos los terminales con masa Infinito
Inspección del voltaje del relé

13. Gire el switch a ON y mida el voltaje entre cada uno de los terminales mostrados en la figura y masa
Numero de conector Numero de terminal Voltaje
S-4 65-masa 20-28 V
S-5 105-masa 20-28 V
4-3 ACCION PARA EL ERROR EN EL SISTEMA DE APRENDIZAJE DEL SENSOR DE PRE-

CARRERA
Luz destellando 3-6
El sensor de pre-carrera lleva a cabo las siguientes funciones cuando la llave de encendido se coloca en la
posición de ON (motor detenido) para confirmar que el sensor de pre-carrera esta en la posición 0.
1. El actuador no debe estar activado

2. El sensor muestra la posición de pre-carrera
En estas condiciones la UC asume que el sensor esta en la posición 0 (posición de inicio seleccionada).
Después de que el motor arranca, la UC controla el valor de pre-carrera para el actuador, basado en dicha
posición 0 y en otros datos de ingreso a la UC como velocidad del motor, posición de la pista y presión de
sobrealimentación.
Acción a tomar:
1. Cuando la posición 0 excede el valor registrado en la UC para dicha posición el error 3-6 aparecerá.
2. Cuando no se encuentra una falla en el sistema de alimentación de voltaje del sistema de pre-carrera y no
existe un circuito abierto en el sensor , las causas pueden ser una mala puesta a punto del sensor o una
falla en el actuador de pre-carrera.
5 ERROR EN EL SENSOR DE RESPALDO
Luz destellando error 1-4 1-6
 Sensor de respaldo
INICIO error 1-4 (cortocircuito o no pulso)

OK
NO
Fallo en unidad de control respaldo
OK NO
Cambiar unidad de control Inspeccionar el harnes Fallo en el sensor

entre el sensor y la unidad
de control
OK NO
Fallo en el harnes
Reemplace el
sensor
INICIO error 1-6 (circuito abierto)
OK
NO
Fallo en unidad de control respaldo
OK NO

de control
OK NO
Fallo en el harnes
Reemplace el
sensor (conjunto
unidad de bomba
de combustible)
7. Mida la resistencia y el aislamiento a masa en cada uno de los terminales indicados en la figura
Numero de conector Numero de terminal Resistencia

S-3 47 y 53 – Masa Infinito
47-54
53-54
47-53 2.1 kohmios- 2.5 kohmios
Inspección del sensor de respaldo:
1. Desconecte el sensor y mida la resistencia y el aislamiento a masa de cada uno de los conectores
mostrados en la figura.
SIG-GND 2.1 k –2.5 k
SIG-SLD infinito
GND-SLD
Todos los terminales con masa
Harnés de conexiones.
En caso de que sea necesario cambiar el sensor o chequear su posición se deben seguir los pasos a
continuación;
1. Mueva el cigüeñal del motor hasta alinear la marca 1-6 del pms en el señalador del volante.
2. Quite el sensor de respaldo y limpie el agujero de instalación

3. El sensor no se puede calibrar correctamente cuando se han quedado restos del liquido sellante en la
rosca del agujero
4. Inspeccione que el pin de proyección en el lado de el piñón esta alineado con el agujero de posición
5. Chequee que la punta del sensor y la punta del pin de proyección no estén deformadas
6. Compruebe que el sensor se puede enroscar con la mano en el agujero hasta que este topa con el pin de
proyección
7. Retire el sensor, aplique sellante liquido (loctite) en los hilos de la rosca del sensor y enrósquelo a mano
hasta que el sensor tope al pin de proyección. No se debe usar ninguna herramienta para enroscarlo
porque podría dañar el pin.
8. Cuando el sensor toque la proyección , desenrósquelo una vuelta y asegúrelo con la contratuerca
6 ERROR EN EL SENSOR DE R.P.M.
Luz destellando error 1-5 1-7
 Sensor de R.P.M. (velocidad del motor)
 Calibración del sensor
INICIO error 1-5 (cortocircuito)

OK
NO
Inspeccionar la calibración R.P.M.
del sensor
NO
OK OK
NO
Fallo en la Calibrar Inspeccionar el harnes Fallo en el sensor

unidad de sensor entre el sensor y la unidad
control de control
NO
OK
Cambiar
Fallo en el harnes
unidad de
control
Reemplace el
sensor
INICIO error 1-7 (circuito abierto)
OK
NO
Fallo en unidad de control R.P.M.
OK NO

de control
OK
NO
Fallo en el harnes
Reemplace el
sensor
10. Mida la resistencia y el aislamiento a masa en cada uno de los terminales indicados en la figura
Numero de conector Numero de Terminal Resistencia

S-3 46-masa Infinito
52-masa
46-48
52-48
46-52 2.1 k –2.5 k
Inspección del sensor de R.P.M.:
2. Desconecte el sensor y mida la resistencia y el aislamiento a masa de cada uno de los conectores
mostrados en la figura.
SIG-GND 2.1 k – 2.5 k
SIG-SLD Infinito
GND-SLD
Todos los terminales – masa
En caso de que sea necesario cambiar el sensor o calibrar su posición, se deben seguir los mismos pasos
detallados para el sensor de respaldo.
8 ERROR EN EL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
 Sensor de temperatura del refrigerante
INICIO
OK NO
Fallo en unidad de control temperatura
OK NO

entre el sensor y la unidad temperatura
de control
OK
NO
Fallo en el harnes
Reemplace el
sensor

17. Compruebe si el valor de resistencia cambia con la temperatura y si corresponde a los datos mostrados
en la figura correspondiente
Temperatura del refrigerante 40 60

Reistencia kohmios 1,011-1,411 0.505-0.805
Harnes de conexiones.
9 ERROR EN EL SENSOR DE TODA VELOCIDAD
 Sensor de Toda velocidad (voltaje de entrada y de salida)
INICIO
Inspección del voltaje de entrada al sensor
OK NO
Inspeccionar el harnes
Chequear voltaje de salida entre la UC y el sensor
OK
NO
OK
NO

De conexión
Calibrar el sensor
Cambie la UC
Reemplace o
Chequear harnes entre UC
repare el harnes
Y sensor
NO OK
Fallo en el Fallo en el
harnes sensor
Reparar o Reemplace
Reemplazar el sensor
harnes

19. Desconecte los conectores del sensor de toda velocidad
20. Conecte el harnes especial para medir voltaje

21. Ponga el switch de encendido en la posición de ON y el switch PTO en ON
22. Seleccione el rango de mas de 5V DC en el voltímetro y mida el voltaje entre los terminales A (+) y
B(-) El voltaje debe estar entre 5V +-0.25
23. Para chequear el voltaje de salida se debe medir entre los terminales C (+) y B (-) o d (-) El voltaje debe
cambiar de acuerdo a la posición de la leva como se indica en la figura.
Para calibrar el voltaje de salida se debe seguir el procedimiento detallado a continuación:
1. Siga los pasos del 1 al 6

2. Gire la palanca a la posición de ralentí y mida el voltaje
3. Gire la palanca a la posición de aceleración completa y mida el voltaje
4. Nota: la leva no debe estar en la posición de 0% en la posición de ralentí ni tampoco en la posición de
100% en la posición de full aceleración
5. Si los valores no están dentro de lo especificado se pueden aflojar los tornillo de tope y proceder a la
calibración hasta lograr el voltaje deseado.
6. Apriete los tornillos de tope y vuelva a comprobar los voltajes
7. Gire el switch de encendido a la posición de OFF desconecte el harnes especial y recolecte el sensor de
toda velocidad
Para inspeccionar el harnes entre el sensor y la unidad de control:
1. Gire el switch de encendido a la posición de OFF. Desconecte el conector de la unidad de control

2. Desconecte el conector del sensor de toda velocidad
3. Inspeccione por cortocircuitos o circuitos abiertos
10 ERROR EN EL SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR
Luz destellando errores: 2-3 2-4 4-4
 Sensor del acelerador (voltaje de entrada y voltaje de salida)
 Switch de ralentí (voltaje de entrada y voltaje de salida)
INICIO
Inspección del voltaje de entrada al sensor
OK
NO
Inspeccionar el harnes
Chequear voltaje de salida entre la UC y el sensor
OK
OK

De conexión
Calibrar el sensor
NO
Cambie la UC
OK
Reemplace o
Chequear harnes entre UC
repare el harnes
Y sensor
NO
OK
Fallo en el Fallo en el
harnes sensor
Reparar o Reemplace
Reemplazar el sensor
harnes
Inspección del sensor de posición del acelerador

25. Desconecte los conectores (3 pines) del sensor de posición del acelerador
26. Conecte el harnes especial para medir voltaje
27. Ponga el switch de encendido en la posición de ON

28. Seleccione el rango de mas de 5V DC en el voltímetro y mida el voltaje entre los terminales A (-) y
C(+) El voltaje debe estar entre 5V +-0.25
29. Para chequear el voltaje de salida se debe medir entre los terminales B (+) y A (-) El voltaje debe cambiar
de acuerdo a la posición del acelerador como se indica en la figura
30. Nota : el pedal del acelerador no debe tocar con el tope en la posición de apertura total.(para esta prueba
el acelerador debe detenerse en la posición máxima del sensor)
31. Nota: si el voltaje de salida del sensor no esta dentro de la especificación se pueden presentar fallas en
ralentí y también la potencia del motor puede disminuir
Inspección del switch de ralentí:

1. Switch de encendido en la posición OFF
2. Desconecte el harnes de conexión (2 pines) del switch de ralentí
3. Conecte el harnes especial en los conectores del switch y gire el switch de encendido a la posición de
ON.
4. Para chequear el voltaje de entrada, seleccione el rango del voltímetro en un valor mayor que 24 V.
Conecte el terminal positivo al terminal A del harnes de prueba y el negativo a tierra para medir el
voltaje. El voltaje esperado es de 20-28 V
5. Para verificar el switch de ralentí se debe medir resistencia entre los dos pines del conector dejando el
conector principal desconectado tal como se muestra en la siguiente figura.
Para calibrar el voltaje de salida del sensor de posición del acelerador se debe seguir el procedimiento
detallado a continuación:
8. Gire la llave de encendido a la posición de OFF y desconecte el harnes del sensor

9. Retire el conjunto del pedal del acelerador
10. Conecte el harnes especial entre los conectores del acelerador (3 pines)
11. Gire la llave de encendido a ON
12. Seleccione el voltímetro en DC con un rango superior a 5V y conecte el terminal positivo al terminal B
del harnes especial y el negativo al terminal A
13. Gire la palanca del pedal del acelerador a la posición de ralentí, aflojando los tornillos de retención de la
palanca y ajustando el valor de salida del sensor hacia el rango especificado, luego, ajuste parcialmente
los tornillos.
14. Gire la palanca del acelerador hacia la posición de total apertura, y aflojando los tornillos de tope de la
palanca, ajuste el valor de salida del sensor hacia el rango especificado. Luego ajuste a mano los tornillos
de tope.
15. Gire otra vez la palanca del acelerador hacia la posición de ralentí y confirme que el valor de salida del
sensor esta dentro de lo especificado. Ajuste los tornillos de tope. Si no esta dentro de lo especificado se
debe regresar al paso 6.
16. Gire la palanca del acelerador hacia la posición de total apertura y confirme que la salda del sensor se
encuentre dentro de los rangos especificados y ajuste los tornillos de tope.
17. Luego de ajustar los tornillos, compruebe los valores de salida del sensor nuevamente
18. Gire la llave de encendido a la posición de OFF , desconecte el harnes especial, monte nuevamente el
conjunto del pedal del acelerador, y conecte el harnes del sensor
11 ERROR EN EL SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI
 Control de velocidad (voltaje de entrada y voltaje de salida)
 Cuerpo de la unidad de control
INICIO
Inspección del voltaje de entrada
OK
NO
OK
Inspeccionar el harness entre
Inspeccionar voltaje de salida la UC y el componente
OK NO
NO

De conexion
Inspeccionar el control de
ralenti
OK
NO
Cambie la UC
Reemplace o
Fallo el control de ralenti
repare el harnes
Reemplace el
componente
Inspección del control de ralentí
Medición del voltaje de entrada

1. Gire el switch a la posición de OFF y desconecte el conector del control de ralentí (4 pines)
2. Conecte el harnes especial entre el control de ralentí y el harnes de conexiones

3. Gire el switch de encendido a la posición de ON y conecte el led positivo al terminal C y el led negativo
al terminal B para medir el voltaje.
4. El voltaje de alimentación debe estar entre 5 V mas o menos 0.25 V
Medición del voltaje de salida

2. Conecte el harnes especial entre el control de ralentí y el harnes de conexiones
3. Gire el switch de encendido a la posición de ON y conecte el led positivo al terminal A y el led negativo
al terminal B para medir el voltaje.
4. El voltaje de salida debe corresponder a la figura a continuación.
Medición de la resistencia del control de ralentí
2. Conecte el multimetro entre cada para de terminales del control de ralentí y mida la resistencia del
control de volumen en las condiciones de automático, manual máximo, y en todo el rango de ajuste
manual.
3. Compare los valores medidos con la tabla que aparece a continuación:
Posicion del control Terminal Resistencia kohmios
Auto 1-2 7.4-8.8
2-3 9.3-10.9
Manual Max 1-2 0.8-1.2
2-3 4.4-5.6
Rango manual completo 1-2 3.6-0.8
Harnès de conexiones.
12 ERROR EN EL SENSOR DE SOBREPRESION (BOOST SENSOR)
 Voltaje entrada y voltaje de salida al sensor
INICIO
OK NO
Inspeccionar el harnes entre la

Inspeccionar voltaje de salida UC y el sensor
OK
NO OK
NO
Inspeccionar harnes de conexiones

entre el sensor y la UC
OK NO
Fallo en la UC
Fallo el sensor Fallo en el harnes
Cambie la UC
Reemplace el Reparar o reemplazar el

sensor harnes
Inspección del sensor de sobrepresion

1. Gire el switch a la posición de OFF y desconecte el conector del sensor (3 pines)
2. Conecte el harnes especial entre los conectores desconectados y gire el switch de encendido a la posición
de ON
3. Conecte un voltímetro en los terminales del voltaje de entrada (ojo, se deben averiguar cuales son esos
terminales en el harnes especial.)
Nota: no mida la resistencia de este sensor porque la corriente del aparato de medida daña el sensor

de ON
3. Conecte un voltímetro en los terminales del voltaje de salida (ojo, se deben averiguar cuales son esos
4. El voltaje de salida debe ser de 0.5V a la presión atmosférica
5. El cambio del voltaje debe corresponder a la figura a continuación:
Harnes de conexiones.
13 ERROR EN LA RESISTENCIA DE AJUSTE Q
 Resistencia Q
INICIO
Inspección de la resistencia Q
NO OK
Inspeccionar el harenes entre

Fallo en la resistencia Q la UC y la resistencia
NO OK
Cambie la resistencia Q
Fallo en el harnes Fallo en la UC
Cambie la UC
Reparar o reemplazar el
harnes
Inspección de la resistencia Q
1. Gire el switch a la posición de OFF y desconecte el conector de la resistencia Q
2. Mida la resistencia entre cada par de terminales de la resistencia Q

3. Verifique que el valor de la resistencia este de acuerdo a la tabla siguiente
14 ERROR EN EL SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA SOBREPRESION (BOOST SENSOR)
 Voltaje entrada y voltaje de salida al sensor
INICIO
OK NO
Inspeccionar el harnes entre la

Inspeccionar voltaje de salida UC y el sensor
OK
NO OK
NO
Inspeccionar harnes de conexiones

entre el sensor y la UC
OK NO
Fallo en la UC
Fallo el sensor Fallo en el harnes
Cambie la UC
Reemplace el Reparar o reemplazar el

sensor harnes
Inspección del sensor de presión atmosférica
1. Gire el switch a la posición de OFF y desconecte el conector del sensor (3 pines)
de ON
3. Conecte un voltímetro en los terminales del voltaje de entrada (ojo, se deben averiguar cuales son esos

de ON
3. Conecte un voltímetro en los terminales del voltaje de salida (ojo, se deben averiguar cuales son esos
4. El voltaje de salida debe ser de 0.5V a la presión atmosférica
5. El cambio del voltaje debe corresponder a la figura a continuación:
ERROR EN EL SISTEMA DE CONTROL DEL FRENO DE MOTOR
La función de desenganche del freno de motor es activada por la señal del acelerador y la señal de R.P.M. Por
esto, la función se puede ver afectada cuando existe una falla en cualquiera de los sensores mencionados o en
la UC.
1. Operación de desenganche del freno de motor

Cuando el sistema esta trabajando normalmente, el sistema será desconectado en los rangos a b y c de la
figura mostrada. (el freno de motor operara solamente en el rango D). La velocidad del motor en la cual el
freno de motor se desconecta esta entre 500-800 rpm dependiendo de la temperatura del refrigerante.
Relación entre el tipo de falla y la operación del freno de motor
Tipo de falla Operación del freno de motor

1 Fallo en la alimentación de voltaje a la unidad de El motor no arranca, y el freno de motor no
control opera
2 Fallo en la unidad de control La operación del freno de motor puede ser
afectada
3 Fallo en el sensor de posición del acelerador El control se hace con el switch de ralentí
4 Fallo en el sensor de R.P.M. Calcula la velocidad del motor basándose en
el sensor de respaldo
5 Fallo simultaneo en el sensor de R.P.M. y el Pueden ocurrir una combinación de los ítems
sensor de posición del acelerador 3y4
6 Fallo simultaneo en el sensor de R.P.M. y sensor El motor se detiene. El freno de motor no
de respaldo, o no se genera ningún pulso al opera.
arranque
INICIO
Inspección usando la luz de falla y la
condición de operación del motor
Inspeccione si el problema es la unidad de

Código de error presente freno del motor, el harnes de conexiones, el
De acuerdo a la falla detectada, relé de potencia o la válvula magnética
referirse al sistema
correspondiente OK NO
Inspeccione la señal de Fallo en el sistema Fallo en el sistema

salida desde la UC hacia el de control de freno de motor
sistema del freno de motor
OK NO Inspeccione el relé del sistema de

freno de motor
Fallo en la señal de Fallo en la
salida desde el unidad de control Fallo en el switch de freno de
sensor de acelerador Cambie el motor, switch de embrague,
relé válvula magnética, harnes de
conexiones, o sistema neumático
Calibre o reemplace Reemplace la

el sensor unidad de control Reparar o reemplazar
Confirme de que se ha solucionado el problema y de que no aparece ningún código de error en una prueba de ruta
Inspección usando la luz de advertencia
2. Con el motor en movimiento, aterrice el switch de diagnostico

3. Use la luz de advertencia para chequear que el sensor de respaldo (código de error 1-6), el sensor de
R.P.M. (error 1-7), el sensor de posición del acelerador (error 2-4, 4-4) y el error de pulsos no generados
(4-5) no están indicados.
4. Cuando cualquiera de los códigos señalados arriba se muestran, se debe seguir el procedimiento
especificado en las paginas anteriores.
5. Si no se indica ninguno de los códigos anteriores continue con el siguiente procedimiento.
6. Verifique que los fusibles del sistema de freno del motor están bien
7. Con el switch en la posición de OFF desconecte la unidad de control
8. Aterrice el terminal indicado en la figura (conector S-5 terminal 107) a tierra , gire el switch de
encendido a la posición de ON y coloque el switch del freno de motor en la posición de ON, entonces
conecte y desconecte el cable de masa .Si se escucha un ruido de aire en movimiento quiere decir que el
sistema de control ha fallado, si no se escucha quiere decir que hay un problema en el harnes o en los
componentes del sistema e freno de motor. Inspeccione el relé del freno de motor.
Inspección del relé de freno de motor

1. Cambie el relé, si al repetir los pasos 6 y 7 anteriores se escucha la operación del relé quiere decir que el
relé esta defectuoso. Si no se escucha la operación quiere decir que el problema esta en la alimentación
de voltaje al rele.
Inspección de la señal de salida de comando del freno de motor desde la UC

1. Quite el relé del freno de motor de la caja de relés (ver figura). Mida la resistencia desde el terminal del
conector de la caja de fusibles y masa. Terminal N. 2
2. En las condiciones del punto 1, coloque el switch de freno de motor en la posición ON. Con el motor en
ralentí presione y suelte el pedal del acelerador una vez, y lea el cambio en la continuidad mostrado en el
multimetro.
3. Si se muestra continuidad todo el tiempo quiere decir que la UC tiene una falla.
4. Si se muestra continuidad intermitente, la UC esta bien. En este caso la señal desde el sensor de posición
del acelerador se debe verificar.
EXPLICACIONES COMPLEMENTARIAS
Función de Reducción de la cantidad de combustible
La función Q en estado de error se activa cuando la velocidad del motor se pasa de un limite establecido.
La función de protección de SOBREREVOLUCIONES se activa cuando la velocidad del motor sobrepasa las
2900 R.P.M. cuando se esta manejando el vehículo. Esta función reduce la cantidad de combustible inyectado
a cero para reducir la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor cae por debajo de 2750 r.p.m., se
reincida la inyección de combustible.
Cambio de la bomba de inyección.
Alineación de marcas;
Después de que la bomba de inyección ha sido reemplazada o las tuercas del acople han sido desajustadas, la
alineación de las marcas debe verificarse y ajustarse como se describe a continuación:
1. Verificación de la alineación:
2. retire la cubierta del apuntador en la parte superior de la cobertura del volante. Asegure el apuntador a la
cubierta del volante con los tornillos
3. Mueva el volante en la misma dirección de rotación del motor usando una palanca y alinee el apuntador
con la marca de tiempo de la bomba de inyección en la circunferencia externa del volante. Tiempo de la
bomba de inyección ; 2 grados pms
4. Si la alineación ha fallado se debe repetir el paso 2. Si la marca en el contrapeso se encuentra a 180

grados en el lado puesto, los cilindros están en la carrera de escape.
5. Verifique que las marcas en la figura están alineadas, si no es así, ajústelas siguiendo el procedimiento a
continuación:
6. Chequee que el apuntador esta alineado con la marca de tiempo de la bomba de inyección en la
circunferencia externa del volante. Afloje los tornillos del acople (dos).
7. Ligeramente gire la brida en sentido antihorario, luego, alinie las marcas girando la brida en sentido
horario
Para quitar la bomba de inyección del vehículo, se deben seguir los pasos detallados a continuación
1. Desconecte los conectores del sensor de pista, gobernador, sensor de respaldo y sensor de pre-carrera
2. Desconecte el tubo de inyección de combustible
3. Desconecte el tubo del aceite de la bomba de combustible
4. Quite los tornillos del contrapeso (acople)
5. Remueva la bomba de inyección.
TABLAS DE CODIGOS DE ERROR
Indicacion de Error
Modo de Modo de Funcionamiento normal
usuario Taller Error Causa Funcion de respaldo en modo de falla Notas
Luz OFF 0-1 ''''''''' ''''''''' con motor en movimiento
Luz ON 0-1 Normal ''''''''' ''''''''' con motor apagado
Bajo voltaje de bateria
Luz OFF Luz OFF Voltaje anormal fusible quemado ''''''''' El motor no arranca
Indicacion de Error
Modo de Modo de Regresa a modo normal
usuario Taller Error Causa Funcion de respaldo cuando la falla desaparece Notas
Voltaje de salida es mayor Gobernador; motor detenido motor funciona en modo
luz ON 1-3 sensor de pista que 4.5 V o menor que 0.5 La pre-carrera es fija no equipado de emergencia
El numero de pulsos de
tiempo del sensor de Gobernador: No hay pulsos o hay un
back-up es menor que el
numero de pulsos del funcionamiento normal equipado cortocircuito en el sensor
Luz destella 1-4 sensor de rpm.
La resistencia del circuito Circuito abierto en el
incluido el harness esta por Gobernador: equipado sensor o en el harness
Luz destella 1-6 sensor de back-up (tiempo) encima de 10 Kohmios funcionamiento normal
No hay pulsos o hay un
luz destella 1-5 El numero de pulsos del Gobernador: Control normal equipado cortocircuito en el sensor
sensor de rpm es menor que usa el sensor de back-up 6 pulsos=1 giro del motor
el numero de pulsos del para detectar las rpm del
sensor de back-up motor
Circuito abierto en el
luz destella 1-7 La resistencia del circuito Gobernador: Control normal equipado sensor o en el harness
incluido el harness esta por usa el sensor de back-up
encima de 10 Kohmios para detectar las rpm del
Sensor de rpm motor
No hay pulsos o hay un
luz destella 2-1 El voltaje de salida del Temperatura del motor fija equipado cortocircuito en el sensor
sensor es menor que 0.1 a 80 grados centigrados 6 pulsos=1 giro del motor
o mayor que 4.88 V
Sensor de temperatura
luz destella 2-2 El voltaje de salida del Aceleracion constante No equipado Cuando se pone en
sensor es menor que 0.1 velocidad inestable funcionamiento el PTO
o mayor que 4.65 V hasta alcanzar ralentí
sensor de toda velocidad
luz destella 2-3 El voltaje de salida del Control solamente por el equipado Detectado cuando no
sensor es menor que 0.7 V sensor de acelerador sin opera el PTO
aunque el switch de tomar en cuenta el switch
ralenti esta OFF de ralenti
luz destella 2-4 El voltaje de salida del Goernador ; El angulo de equipado Detectado cuando no
sensor es menor que 0.1 apertura del acelerador se opera el PTO
o mayor que 4.65 V fija a 0% cuando el switch
esta ON, y se incrementa
gradualmente hasta 1.000
luz destella 4-4 El voltaje de salida del rpm cuando el switch de equipado Detectado cuando no
sensor es mayor que 1.4 V aceleracion esta OFF opera el PTO
aunque el switch de
Sensor de acelerador ralenti esta ON
luz destella 3-1 El voltaje de salida del Control fijando la velocidad equipado
sistema de ralenti auto. de ralentì automatico
es menor que 0.1 V
Sistema de control de ralenti o mayor que 4.65 V
luz destella 3-2 El voltaje de salida del Control fijando la salida equipado
sensor del sensor a 0 V
es menor que 0.1 V
Sensor de sobrepresion o mayor que 4.9 V
El valor de la resistencia Q
luz destella 3-4 El voltaje de salida de se fija al N. 50 (standard) equipado
la resistencia entre 15 niveles
es menor que 0.1 V
Sistema de Resistencia Q o mayor que 4.7 V
Gobernador: limita la
luz destella 3-5 El voltaje de salida de posición maxima de la pista equipado
el sensor La pre-carrera se
es menor que 0.8 V desconecta quitando el
Sensor de pre-carrera o mayor que 3.4 V voltaje al rele
No hay pulsos No se detectan pulsos
luz destella 4-5 al arrancar el motor desde el sensor de rpm El motor se detiene equipado
ni del sensor de back-up no hay sistema de control
con el switch de encendido
en ON por mas de 2.5 sg
Sensor de presion El voltaje de salida de
luz destella 3-8 atmosferica la resistencia Control fijando la salida equipado
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL DE LOS ACTUADORES
Indicacion de Error
Modo de Modo de Regresa a modo normal
usuario Taller Error Causa Funcion de respaldo cuando la falla desaparece Notas
Sistema del Gobernador la diferencia entre la Gobernador electronico
luz ON 1-1 posición real de la pista y El motor se detiene No equipado
la posición comandada La pre-carrera se fija El motor puede funcionar
por la UC es mayor a 1mm Se fija la posición de la en modo de emergencia
pista
Gobernador electronico
Diferencia entre la posición limita la posición maxima de
luz destella 1-2 Sistema de pre-carrera deseada y la posición real la pista. no equipado
del manguito de pre-carrera Control de pre-carrera:
es mayor que 0.204 V Quita el voltaje al relé de
pr-carrera
Control asume que la
La salida el sensor salida del sensor no es No detectado cuando la
Sensor de pre-carrera es menor a 0.94 V o real
mayor a 1.51 V no equipado salida del sensor es anormal
Luz destella 3-6
Voltaje de alimentacion El voltaje es menor que Gobernador: No es detectado
al sistema de pre-carrera 1.6 V limita la posición maxima de equipado cuando se opera el
la pista. Se detiene el rele de corte de pre-carrera
Luz destella 3-7 Control de pre-carrera:
Notas generales
* Luz encendida y Luz destellando en el modo de usuario indica que el problema continua por mas de 15 segundos despues de ser detectado el mismo.
cuando lla luz vuelve a su comportamiento normal durante los primeros segundos, ningun problema aparecera indicado
* Cuando algun problema ocurre y el motor se detiene en el modo de usuario, la luz destellara al mismo tiempo que el diagnostico del sistema empezara
* Cuando esta equipado con el modo de regreso a modo normal cuando la falla desparece, el indicador retornara al modo normal por si mismo, y cuando
no esta equipado, no se retornara al modo normal y la funcion de back'up funcionarà.
RELACION ENTRE POSICIÓN DE LA LLAVE E INDICACION DE ERRORES
O; informacion de errores posible

X; informacion de errores no es posible
switch de encendido Llave en ON Cuando el

Error codigo de error (cuando se pasa de OFF despues de arrancar vehiculo esta
modo taller a ON) funcionando
Normal 0-1 O O O
Sistema del gobernador electronico 1-1 O O
Sistema de pre-carrera 1-2 O O O
Funcion de aprendimento 3-6 O O O
Voltaje del sistema 3-7 O O O
Sensor de pista 1-3 O O O
1-4 X O O
Sensor de back-up (tiempo) 1-6 O X X
1-5 X O O
Sensor de rpm 1-7 O X X
No se generan pulsos al arranque 4-5 O X
2-3 O O O
2-4 O O O
Sensor de aceleracion 4-4 O O O
Sensor de toda velocidad 2-2 O O O
Sensor de temperatura del refrigerante 2-1 O O O
Systema de control automatico de ralenti 3-1 O O O
Sensor de sobrepresion 3-2 O O O
Resistencia Q 3-4 O O O
Sensor de pre-carrera 3-5 O O O
Sensor de presion atmosferica (para Chile solamente) 3-8 O O O

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