2 Maquinarias Manual Resumen

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MAQUINARIAS DE LA CONSTRUCCIÓN NACIONAL DEL

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ÍNDICE
CAPITULO 1 ....................................................................................................................................................12
CONSIDERACIONES GENERALES ...............................................................................................................12
1.1 NECESIDAD DE MECANIZACION DE LAS OBRAS .......................................................................12
1.2 LA COMPETENCIA ENTRE EMPRESAS DE OBRAS PÚBLICAS ..................................................12
1.3 ELECCIÓN DE MÁQUINAS .............................................................................................................13
1.4 COMPRA O ALQUILER DE MÁQUINAS .........................................................................................13
1.5 LEASING ..........................................................................................................................................14
¿QUÉ ES EL LEASING?..............................................................................................................................14
¿QUÉ ES EL CONTRATO DE LEASING?...................................................................................................15
EL ARRENDAMIENTO. ...........................................................................................................................15
DEFINICIÓN DE CONTRATO DE LEASING ...............................................................................................15
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL CONTRATO DE LEASING .......................................................16
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS CONTRATOS DE LEASING ..................................................16
ESPECIALIZACION .....................................................................................................................................17
LIMITACIONES EN LA APLICACIÓN DE MAQUINARIA ............................................................................17
CAPITULO 2 ....................................................................................................................................................19
COSTOS DE EXPLOTACIÓN..........................................................................................................................19
GASTOS DE EXPLOTACION ......................................................................................................................19
DEPRECIACIÓN ......................................................................................................................................19
AMORTIZACIONES.................................................................................................................................21
INVERSIÓN MEDIA ANUAL (IMA) ..........................................................................................................21
GASTOS DE FUNCIONAMIENTO ...............................................................................................................21
GASTOS GENERALES APLICABLES A LA MAQUINARIA ........................................................................23
CALCULO DE COSTOS SEGÚN SEOPAN.................................................................................................23
NOMENCLATURA Y DEFINICIONES .....................................................................................................23
HIPÓTESIS Y CONCEPTOS BÁSICOS ..................................................................................................24
a) Maquinaria ....................................................................................................................................24
b) Interés medio ................................................................................................................................24
c) Valor de reposición delas máquinas .............................................................................................25
d) Reposición del capital ...................................................................................................................25
e) Reparaciones generales y conservación ordinaria .......................................................................25
f) Promedio de horas de funcionamiento anual ...................................................................................25
g) Promedia anual de días laborables de puesta a disposición ........................................................25
h) Seguro y otros gastos fijos............................................................................................................25
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ESTRUCTURA DEL COSTE .......................................................................................................................25

a) Coste intrínseco ............................................................................................................................25
b) Coste complementario ..................................................................................................................26
ORDENACION DE LA MAQUINARIA ..........................................................................................................27
RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES EN MAQUINARIA ...........................................................................27
CALCULO DE LA TASA DE RENDIMIENTO MEDIO ..................................................................................27
CALCULOS DEL PERIODO DE RECUPERACION DEL CAPITAL .............................................................27
CALCULO DE LA RENTABILIDAD SIN AJUSTAR EL TIEMPO .................................................................27
CALCULO DE LA RENTABILIDAD AJUSTADA EN EL TIEMPO ................................................................27
OTRAS EXPRESIONES PRÁCTICAS UTILIZADAS EN EL CÁLCULO DE LA FINANCIACIÓN DE EQUIPOS
.....................................................................................................................................................................28
Intereses equivalentes .............................................................................................................................28
Método francés de amortización ..............................................................................................................28
Método alemán de amortización. Cuotas anuales constantes .................................................................29
Método americano o de las cuotas fijas ...................................................................................................29
DETERMINACIÓN DEL FINAL DE LA VIDA ECONÓMICA DE UNA MÁQUINA ............................................29
Método Gráfico .............................................................................................................................................30
VIDA ECONÓMICA ÚTIL DE LOS EQUIPOS DE CONSTRUCCIÓN .........................................................30
Tiempo Óptimo De Sustitución.....................................................................................................................32
INFLUENCIA DE LA OFERTA Y LA DEMANDA EN LA DETERMINACIÓN DE LOS ALQUILERES DE LA
MAQUINARIA ...................................................................................................................................................32
CAPÍTULO 3 ....................................................................................................................................................33
CONTROL DE MAQUINARIA Y MANTENIMIENTO .......................................................................................33
NECESIDAD DEL CONTROL ......................................................................................................................33
SERVICIO DE REPARACIÓN DE MAQUINARIA ........................................................................................33
Escalonamiento .......................................................................................................................................33
Principios Fundamentales ........................................................................................................................33
DESCRIPCIÓN DE LOS DIVERSOS ESCALONES ....................................................................................33
Escalón 1º ................................................................................................................................................34
Escalón 2º ................................................................................................................................................34
Escalón 3º ................................................................................................................................................34
Escalón 4º (Talleres fijos) ........................................................................................................................35
REVISIONES PERIODICAS ........................................................................................................................37
CAPÍTULO 4 ....................................................................................................................................................38
LUBRICACIÓN.................................................................................................................................................38
4.1 LUBRICACION Y ADITIVOS ............................................................................................................38
Funciones del lubricante: .........................................................................................................................39
4.2 ADITIVOS .........................................................................................................................................39
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PROPIEDADES GENERALES DE LOS ADITIVOS. ...............................................................................39

TIPOS DE ADITIVOS UTILIZADOS. .......................................................................................................39
4.3 ACEITES PARA TRANSMISIONES Y CAJAS DE ENGRANAJES ..................................................41
4.4 ACEITES PARA CIRCUITOS HIDRAULICOS..................................................................................41
Diversos tipos de fluido para circuito hidráulicos..........................................................................................41
4.5 ACEITES PARA COMPRESORES ..................................................................................................42
4.5.1 Aceites para compresores ........................................................................................................42
4.5.2 Aceites para turbinas ................................................................................................................42
4.5.3 Otros tupos de aceites ..............................................................................................................42
4.6 SEGUNDO GRUPO DE LUBRICANTES: LAS GRASAS .................................................................42
Características de las grasas ...................................................................................................................42
4.7 CARBURANTES ...............................................................................................................................42
Cuidados especiales para lubricantes y carburantes ...............................................................................43
Los planes de lubricación en obra ...........................................................................................................43
CAPITULO 5 ....................................................................................................................................................44
INSTALACIONES Y MOTORES ELECTRICOS ..............................................................................................44
5.1 GENERALIDADES .................................................................................................................................44
5.1.1. Ventajas del motor eléctrico..........................................................................................................44
5.1.2 derivación de líneas ........................................................................................................................44
5.1.3 Transformadores y equipos de conexión y maniobra .....................................................................44
5.2 MAQUINAS ELECTRICAS .....................................................................................................................44
5.2.1 Motores de corriente alterna ...........................................................................................................45
5.2.2. Motores de corriente continua........................................................................................................45
5.2.3. Dispositivos de seguridad en los motores eléctricos......................................................................45
5.3 CALEFACCION ELECTRICA .................................................................................................................45
CAPITULO 6: ...................................................................................................................................................46
MOTORES TERMICOS....................................................................................................................................46
6.1 TIPOS DE MOTORES TÉRMICOS........................................................................................................46
6.2 CARACTERISTICAS DIFERENCIALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MÁS
USUALES ....................................................................................................................................................46
6.3 MOTORES DE GASOLINA ....................................................................................................................46
6.4 MOTORES DIESEL ...............................................................................................................................46
6.4.1. Clasificación de los motores Diésel ...............................................................................................46
6.4.2. Los motores diésel de cuatro tiempos (acción simple) ..................................................................47
6.4.3. Los motores diésel de dos tiempos (acción simple).......................................................................47
6.4.4. Equipo de inyección .......................................................................................................................47
6.4.5. Bomba de barrido ..........................................................................................................................48
6.4.6. Sobrealimentación .........................................................................................................................48
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6.5. DIVERSAS CLASIFICACIONES DE LA POTENCIA DE LOS MOTORES TERMICOS .......................49

6.5.1. MEDIDAS DE LA POTENCIA ........................................................................................................49
6.5.2. EVALUACIÓN DE LA POTENCIA CON EL FRENO DINAMOMÉTRICO......................................49
6.6. CURVAS CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DIESEL ..............................................................50
6.7. LIMITACIONES DE LA POTENCIA POR ALTURA ..............................................................................50
6.8. SISTEMA DE REFRIGERACION ..........................................................................................................50
6.9. AVERIAS Y FORMAS DE SUBSANARLAS ..........................................................................................50
6.10. LA CALDERA DEL VAPOR ............................................................................................................52
CAPÍTULO 7 ....................................................................................................................................................53
NEUMÁTICOS Y TRENES DE RODAJE DE ORUGA ....................................................................................53
7.1. NEUMÁTICOS ......................................................................................................................................53
7.1.2. NEUMATICOS DE LONAS SESGADAS .......................................................................................53
7.1.3. NEUMATICOS DE CONSTRUCCION RADIAL .............................................................................53
7.1.4. FORMA DE INDICAR EL TAMAÑO DE UN NEUMATICO ............................................................54
7.1.5. DIBUJO DE LOS NEUMATICOS ...................................................................................................54
7.1.6. CODIFICACION DE LOS TIPOS DE NEUMATICOS ....................................................................54
7.1.7. USO DE LOS NEUMATICOS ........................................................................................................55
7.1.8. PRESION DE INFLADO ................................................................................................................55
7.1.9. RECOMENDACIONES DE INFLADO ...........................................................................................56
7.1.10. TRANSPORTE DE LA MAQUINA POR CARRETERA................................................................56
7.1.11. ALGUNAS NORMAS IMPRESCINDIBLE DE MANTENIMIENTO ...............................................56
7.1.12. PROTECCION DE LOS NEUMATICOS CON CADENAS ...........................................................57
7.2. TRENES DE RODAJE DE ORUGAS ....................................................................................................57
7.2.1. TRENES RODAJE DE TRACTORES ............................................................................................57
7.2.2. Rodajes de excavadoras ...............................................................................................................57
CAPÍTULO 8 ....................................................................................................................................................58
EMBRAGUES, TRANSMISIONES Y FRENOS DE MÁQUINA DE MOVIMIENTO DE TIERRAS ..................58
8.1 CONSIDERACIONES TEORICAS .........................................................................................................58
8.2. PARTES DE QUE CONSTAN LOS MAECANISMOS DE MODIFICACION DEL PAR .........................58
8.3 EMBRAGUES .......................................................................................................................................58
8.4. CONVERTIDOR DE PAR .....................................................................................................................58
8.5 CAJA DE CAMBIOS...............................................................................................................................59
Cajas de cambios ordinarios ....................................................................................................................59
Cajas de cambio de trenes planetarios ....................................................................................................60
8.6. DIVISOR PAR .......................................................................................................................................62
8.7 GRUPO CONICO ...................................................................................................................................63
8.8 MANDOS FINALES................................................................................................................................64
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8.9 LOS FRENOS EN LAS MAQUINAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS ..................................................65

Tipos de frenos ........................................................................................................................................65
Accionamiento del freno ..........................................................................................................................67
Entretenimiento de los frenos ..................................................................................................................67
8.10 LOS MANDOS HIDRAULICOS ............................................................................................................67
CAPITULO 9 ....................................................................................................................................................69
EXPLOSIVOS ..................................................................................................................................................70
9.1 EL PROCESO DE ROTURA POR EXPLOSION ...................................................................................70
9.2 CARACTERISTICAS DE LOS EXPLOSIVOS........................................................................................70
9.3 PRINCIPALES CONDICIONES PARA LA ELECCION DE UN EXPLOSIVO ........................................71
9.4 MÉTODOS DE CARGA .........................................................................................................................71
9.5 TIPO DE EXPLOSIVOS .........................................................................................................................71
9.6 CEBOS EXPLOSIVOS ...........................................................................................................................72
9.7 MECHAS ................................................................................................................................................74
9.8 GENERADORES DE CORRIENTE .......................................................................................................74
9.9 EXPLOSORES .......................................................................................................................................74
CAPITULO 10 ..................................................................................................................................................74
AIRE COMPRIMIDO ........................................................................................................................................75
10.1 GENERALIDADES ...............................................................................................................................75
10.2 LOS COMPRESORES .........................................................................................................................75
Elementos fundamentales comunes ........................................................................................................75
10.4 MEDIDA DE LA PRESION Y EL CAUDAL DE AIRE COMPRIMIDO...................................................80
10.5 CONSUMO DE POTENCIA .................................................................................................................80
10.6 DIFERENTE TIPOS Y DETALLES DE LAS INSTALACONES DE AIRE COMPRIMIDO ....................80
10.7 RENDIMIENTOS DEL COMPRESOR .................................................................................................81
10.9 DEPOSITO DE AIRE. CALDERINES...................................................................................................82
10.10 LAS CONDUCCIONES DE AIRE COMPRIMIDO ..............................................................................82
10.11 HUMEDAD Y FORMACION DE HIELO .............................................................................................83
PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CANTERA O DE EXCAVACIÓN EN ROCA ............................84
CAPITULO 14 ..................................................................................................................................................84
EQUIPOS DE SONDEO, CLAVA HINCA ........................................................................................................85
14.1. MAQUINARIAS DE SONDEO .............................................................................................................85
14.1.1. Equipos de Sondeo por Percusión...............................................................................................85
14.1.2. Sondas Rotativas .........................................................................................................................87
14.2 MAQUINARIA DE CLAVA E HINCA ....................................................................................................87
CAPITULO 15 ..................................................................................................................................................89
VENTILACIÓN .................................................................................................................................................89
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15.1. GENERALIDADES SOBRE EL AIRE Y LA VENTILACION ................................................................89

15.1.1. El aire que respiramos .................................................................................................................89
15.1.2. Algunas definiciones ....................................................................................................................89
15.1.3. La ventilación en las obras...........................................................................................................90
15.2. LOS GASES TOXICOS.......................................................................................................................90
15.3. PARTES QUE SE COMPONEN UNA INSTALACION DE VENTILACION .........................................90
15.4. LOS TIPOS DE VENTILACION...........................................................................................................90
15.5. PRESIONES Y CAUDALES DE VENTILACION .................................................................................91
15.6 PRESIONES ESTATICAS, DINAMICAS Y TOTALES .........................................................................91
15.7. LAS CANALIZACIONES DEL AIRE Y PERIDAS DE CARGA ............................................................91
15.8. NECESIDAD DE AIRE PURO .............................................................................................................93
15.8.1. Aire Necesario .............................................................................................................................93
15.9. EVALUACION DE LA PRESION DE TRABAJO Y POTENCIA NECESARIA .....................................93
15.10 PARTES QUE COMPONEN UN VENTILADOR ................................................................................93
15.11. CLASIFICACION DE LOS VENTILADORES Y REGULACION ........................................................94
15.11.1. Por tipos de diseño ....................................................................................................................94
15.11.2. Por su Utilización .......................................................................................................................95
15.11.3. Por su presión ............................................................................................................................96
15.11.4. Regulación del caudal de los ventiladores .................................................................................96
15.12. PUNTO DE FUNCIONAMIENTO DEL CONJUNTO VENTILADOR/CONDUCCION ........................96
15.13. ELECCION DE VENTILADOR SEGÚN LA PRESION REQUERIDA ................................................97
15.14. LEYES DE LOS VENTILADORES ....................................................................................................97
CAPÍTULO 16 ..................................................................................................................................................98
MAQUINAS DE ELEVACIÓN ..........................................................................................................................98
16.1 MAQUINAS ELEMENTALES DE ELEVACIÓN ....................................................................................98
16.1.1 Gatos mecánicos ..........................................................................................................................98
16.1.2 Gato hidráulico ..............................................................................................................................98
16.1.3 Torno manual ................................................................................................................................99
16.1.4 Torno diferencial ...........................................................................................................................99
16.1.5 Mecanismo diferencial ..................................................................................................................99
16.1.6 El cabrestante mecánico ............................................................................................................. 100
16.2 MAQUINAS DE ELEVACIÓN COMPUESTAS................................................................................... 100
16.2.1 Grúa ligera de obra ..................................................................................................................... 100
16.2.2 Grúa <<derrick>> ........................................................................................................................ 101
16.2.3 Grúas móviles ............................................................................................................................. 101
16.2.4 Grúas Torre................................................................................................................................. 102
16.2.5 Grúas de puerto .......................................................................................................................... 104
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16.2.6 Puentes grúas ............................................................................................................................. 104

16.2.7 Grúas ferroviarias ....................................................................................................................... 104
CAPÍTULO 17 ................................................................................................................................................ 105
CONDICIONES DE RODADURA .................................................................................................................. 105
17.1 GENERALIDADES ............................................................................................................................. 105
17.2 RODADURA SOBRE NEUMATICOS ................................................................................................ 105
17.3 RESISTENCIA A LA RODADURA DE LOS TRACTORES DE ORUGAS O CADENAS ................... 105
17.4 MAQUINAS SOBRE LLANTAS RIGIDAS (FERROCARRILES) ........................................................ 106
CAPÍTULO 18 ................................................................................................................................................ 107
LAS MAQUINAS DE EXCAVACION DE TIERRAS ...................................................................................... 107
18.1 GENERALIDADES ............................................................................................................................. 107
18.2 TIPOS DE MAQUINAS ...................................................................................................................... 107
18.3 DIMENSIONES DE LAS MAQUINAS ................................................................................................ 108
18.4 TIPOS DE TRABAJO ......................................................................................................................... 108
18.5 ELEMENTOS PRINCIPALES DE LAS MAQUINAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS ...................... 108
18.6 CARACTERISTICAS Y CONSTITUCION DE LOS DIVERSOS TIPOS ............................................. 109
18.6.1 Excavadoras ............................................................................................................................... 109
18.6.2 Retroexcavadora......................................................................................................................... 109
18.6.3 Dragalina, cuchara de almeja y grúa .......................................................................................... 109
18.7 SELECCION DE LAS MAQUINAS ..................................................................................................... 109
18.7.1 Selección de una excavadora ..................................................................................................... 109
18.7.2 Selección de una gradalina ......................................................................................................... 110
18.7.3 Selección de una retroexcavadora.............................................................................................. 110
18.7.4 Selección de cuchara se almeja y grúas..................................................................................... 110
18.8 PALAS CARGADORAS DE GALERIA ............................................................................................... 110
18.9 EXCAVADORAS ESTACIONARIAS .................................................................................................. 110
18.10 EQUIPOS DE EXCAVACION HIDRAULICOS ................................................................................. 110
CAPÍTULO 19 ................................................................................................................................................ 112
EL TRACTOR................................................................................................................................................. 112
19.1 INTRODUCCION ............................................................................................................................... 112
19.2 TIPOS DE TRACTORES ................................................................................................................... 112
19.3 POTENCIAS MÁS NORMALES ......................................................................................................... 112
19.4 EL TRACTOR DE ORUGAS .............................................................................................................. 112
19.4.1 Bastidor ....................................................................................................................................... 113
19.4.2 Soporte de las orugas ................................................................................................................. 113
19.4.3 Motor diésel ................................................................................................................................ 113
19.4.4 Embrague principal ..................................................................................................................... 113
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19.4.5 Caja de velocidades.................................................................................................................... 113

19.4.6 Orugas ........................................................................................................................................ 113
19.4.7 Embragues y frenos de dirección................................................................................................ 113
19.4.8 Mandos finales ............................................................................................................................ 114
19.4.9 Toma de fuerza y controles hidráulicos y de cable ..................................................................... 114
19.5 PARTES DE QUE SE COMPONEN LOS TRACTORES DE NAUMATICOS .................................... 115
19.5.1 Neumáticos ................................................................................................................................. 115
19.5.2 Dirección ..................................................................................................................................... 115
19.5.3 Manera de asegurar la adherencia en condiciones difíciles en los tractores de neumáticos...... 115
19.6 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DIVERSOS TIPOS DE TRACTORES .......................... 116
19.7 APAREJOS QUE PUEDAN ACOPLARSE A LOS TRACTORES ...................................................... 116
19.7.1 Bulldozer o dozer de hoja recta .................................................................................................. 116
19.7.2 Angledozer o dozer de hoja regulable ........................................................................................ 116
19.7.3 Campo de empleo del bulldozer y del angledozer ...................................................................... 117
19.7.4 Ripper ......................................................................................................................................... 117
19.8 MOTONIVELADORA ......................................................................................................................... 118
19.9 LAS PALAS CARGADORAS SOBRE NEUMATICOS Y SOBRE ORUGAS ...................................... 119
19.10 ROMPEDORES HIDRAULICOS INSTALADOS SOBRE PALAS CARGADORAS .......................... 119
CAPÍTULO 20 ................................................................................................................................................ 120
LOS ELEMENTOS DE TRANSPORTE ......................................................................................................... 120
20.1 TIPOS DE MAQUINAS ...................................................................................................................... 120
20.2 MAQUINAS QUE REALIZAN LA CARGA Y EL TRANSPORTE........................................................ 120
20.3 ELEMENTOS ESPECIFICOS DE TRANSPORTE ............................................................................. 120
20.3.1 Transporte ligero ......................................................................................................................... 120
20.3.2 Transporte pesado ...................................................................................................................... 120
CAPÍTULO 21 ................................................................................................................................................ 122
MAQUINARIA DE TRATAMIENTO DE ÁRIDOS .......................................................................................... 122
21.1 MACHAQUEO ................................................................................................................................ 122
21.1.1 LOS ALIMENTADORES ......................................................................................................... 122
21.1.2 TIPOS DE MACHACADORES Y SU APLICACIÓN BÁSICA ................................................. 123
21.1.3 MAQUINAS PARA EL MACHAQUEO PRIMARIO ................................................................. 123
21.1.4 MAQUINAS PARA EL MACHAQUEO FINO O SECUNDARIO .............................................. 124
21.1.5 MACHACADORAS DE MANDÍBULA ..................................................................................... 124
21.1.6 LAS MACHACADORAS GIRATORIAS .................................................................................. 125
21.1.7 MACHACADORAS DE IMPACTO Y PERCUSIÓN (O DE MARTILLO) ................................. 125
21.1.8 MACHACADORAS DE CILINDROS ....................................................................................... 126
21.1.9 MOLINOS DE BOLAS ............................................................................................................ 127
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21.1.10 MATERIALES EMPLEADOS EN LAS MANDÍBULAS, CONCAVOS ................................. 127

21.1.11 DIMENSIONES DE LAS MACHACADORAS ..................................................................... 127
21.1.12 ELECCIÓN DE LAS MACHACADORAS ............................................................................ 127
21.2 ELEMENTOS TRANSPORTADORES DE ÁRIDOS ....................................................................... 128
21.2.1 TIPOS DE TRANSPORTADORES ......................................................................................... 128
21.2.2 CINTAS DE TRANSPORTACIÓN .......................................................................................... 128
21.2.3 PRODUCCIONES NORMALES DE LAS CINTAS .................................................................. 129
21.2.4 ELEVADORES DE CONGILONES ......................................................................................... 130
21.2.5 TRANSPORTADORES REDLERS ......................................................................................... 130
21.2.6 TORNILLO DE ARQUÍMEDES ............................................................................................... 130
21.3 EQUIPOS DE CLASIFICACIÓN Y EQUIPOS DE ALMACENAMIENTO DE ÁRIDOS ................... 130
21.3.1 EL ELEMENTO DE CRIBADO ............................................................................................... 130
21.3.2 TIPOS DE CRIBAS ................................................................................................................. 130
CAPÍTULO 22 ................................................................................................................................................ 131
VOLQUETE .................................................................................................................................................... 131
DEFINICIÓN............................................................................................................................................... 131
USO DE LOS CAMIONES VOLQUETES .................................................................................................. 131
NÚMERO DE CAMIONES REQUERIDOS PARA UNA OPERACIÓN DETERMINADA ........................... 132
Manera de obtener el máximo rendimiento............................................................................................ 132
OPERACIONES ......................................................................................................................................... 133
APLICACIONES ......................................................................................................................................... 133
TIPOS ........................................................................................................................................................ 133
MANTENIMIENTO ..................................................................................................................................... 133
Mantenimiento de los Neumáticos ......................................................................................................... 134
Examen de la Máquina .......................................................................................................................... 134
Prueba de la Tolva ................................................................................................................................. 134
CAPÍTULO 23 ................................................................................................................................................ 135
EQUIPOS AUXILIARES................................................................................................................................. 135
ANDAMIOS ................................................................................................................................................ 136
Partes de un Andamio tipo Ring Lock .................................................................................................... 136
Los factores de riesgo en el uso de andamios son los siguientes: ........................................................ 136
Bomba De Concreto ................................................................................................................................... 137
Equipos De Lanzado De Concreto ............................................................................................................. 137
Vía Seca ................................................................................................................................................ 137
Vía Húmeda ........................................................................................................................................... 138
ZANJADORA .................................................................................................................................................. 138
Excavadora de zanja de cadena ................................................................................................................ 139
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Excavadora de zanja portable .................................................................................................................... 139

Zanjadora de Brazo Inclinable.................................................................................................................... 139
El brazo de cangilones,.......................................................................................................................... 139
Nivelador de fondo, ................................................................................................................................ 140
Transportador de descarga,................................................................................................................... 140
ZANJADORAS DE RUEDAS DE CANGILONES ....................................................................................... 141
Cortadora De Disco Con Picas .................................................................................................................. 141
CAPITULO 24 ................................................................................................................................................ 142
EQUIPOS DE PREPARACION Y TRANSPORTE DEL HORMIGON............................................................ 142
24.2. HORMIGONERAS DE EJE HORIZONTAL ....................................................................................... 142
24.2 HORMIGONERAS DE EJE INCLINADO ........................................................................................... 142
24.3 HORMIGONERAS DE TRIPLE CONO .............................................................................................. 143
24.4 HORMIGONERAS DE TIPO CONTINUO .......................................................................................... 143
24.5. VACIADO DE LAS HORMIGONERAS.............................................................................................. 144
24.6. HORMIGONERA DE PLATO HORIZONTAL .................................................................................... 144
24.7. INSTALACIONES DE HORMIGONADO EN ESTRELLA.................................................................. 145
24.8. MEZCLADORES Y DOSIFICADORES ............................................................................................. 146
24.9. TRANSPORTE DEL HORMIGON POR TUBERIA ........................................................................... 147
24.10 MAQUINAS PAEA PROYECCIÓN DE HORMIGON Y MORTERO ................................................. 149
24.11. EQUIPOS DE INYECCIÓN ............................................................................................................. 149
CAPITULO 25 ................................................................................................................................................ 151
MAQUINAS ESPECÍFICAS DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS ....................................................... 151
25.1. MÁQUINAS PARA FIRMES BITUMINOSOS ....................................................................... 151
25.1.1. Plantas asfálticas .................................................................................................................. 151
25.1.2. LA EXTENDEDORA- ACABADORA ...................................................................................... 157
25.1.3. COMPACTACION Y COMPACTADORES ........................................................................ 157
25.2. MÁQUINAS PARA CONSTRUCCIÓN DE FIRMES DE HORMIGON .................................... 162
CAPÍTULO 26 ................................................................................................................................................ 163
FIABILIDAD DE LOS EQUIPOS .................................................................................................................... 163
26.1 LA SITUACION REAL DE LOS BIENES DE EQUIPO EN CIERTOS PAISES .................................. 163
26.2 LA INVERSION OPERATIVA ............................................................................................................. 163
26.3 SEGURIDAD Y REDUNDANCIA ....................................................................................................... 164
26.4 FIABILIDAD Y AVERIA ...................................................................................................................... 164
26.5 DEFINICIONES QUE AFECTAN AL ESTUDIO DE LOS EQUIPOS.................................................. 165
26.6 POLITICA DE DEPARACION Y MANTENIMIENTO .......................................................................... 166
26.7 LOS PROCESOS DE MARKOV ........................................................................................................ 167
CAPÍTULO 27 ................................................................................................................................................ 168
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PLANIFICACIÓN DE LAS OBRAS Y MECANIZACIÓN ............................................................................... 168

27.1 GENERALIDADES ............................................................................................................................. 168
27.2 DEFINICIONES Y CONCEPTOS FUNDAMENTALES ...................................................................... 168
27.3 PROCESO DE CÁLCULO ................................................................................................................. 171
27.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................................ 173
27.5 TRABAJOS COMPLEMENTARIOS DEL PERT Y GRÁFICOS DE GANTT ...................................... 173
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CAPITULO 1
CONSIDERACIONES GENERALES
1.1 NECESIDAD DE MECANIZACION DE LAS OBRAS
En los países desarrollados, desde hace ya muchos años se da por sentado que cualquier trabajo de obras
públicas debe ser desarrollado con máquinas. En los países subdesarrollados y en vías de desarrollo, en los
que el desempleo estacional constituye un problema, la mano de obra como elemento de construcción directo
puede llegar a tener gran importancia.
El creciente desarrollo industrial en muchos países lleva consigo el que confíe al hombre trabajos más finos y
más en consonancia con su capacidad creadora que con su esfuerzo muscular.
Por otra parte, en muchos casos, no puede conseguirse la adjudicación de una obra en un concurso o subasta,
si no se presenta una relación completa y adecuada de la maquinaria a emplear que garantice plazos y
calidades.
Es más, en una gran parte de concursos importantes, la relación de maquinaria que el contratista aporte es
base de la seguridad en el cumplimiento de sus compromisos; en muchos casos se exige contractualmente la
obligación de dejar afectada a una determinada obra ciertas maquinas “clave” para su ejecución.
Independientemente de lo dicho, hay una serie de unidades de obra que no son factibles a mano, entre los
cuales pueden citarse:
 Las cimentaciones por aire comprimido.

 Pilotaje de múltiples tipos.
 Dragados de cualquier tipo.
 Soldadura de estructuras metálicas, etc.
No debe olvidarse, por otra parte, que de los tres elementos productivos presentes en una obra cualquiera:
mano de obra, materiales y maquinaria, es sobre todo la mano de obra la que debe, recibir las mayores
atenciones.
Por otra parte, la técnica actual exige una mayor especialización. Esta especialización permite obtener mayores
rendimientos y, consecuentemente, costos decrecientes, así como la mejora salarial del obrero especializado.
Es lógico suponer que con una tecnología avanzada el obrero especializado debe manejar maquinas cada vez
más complejas, y precisamente en razón de esta complejidad y del rendimiento obtenido debe también
estimarse el salario a percibir.
1.2 LA COMPETENCIA ENTRE EMPRESAS DE OBRAS PÚBLICAS
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Cuando una empresa estudia la posibilidad de incrementar el número de máquinas de su parque, se suele
tener más en cuenta el criterio seguido por la competencia que las razones de organización propia.
Así, por ejemplo, si se trata de competir con otras empresas en el mercado de excavaciones mecanizadas de
zanjas, una de las primeras consideraciones que hará cualquier contratista es conocer cuántas y que tipo de
zanjadoras tienen sus competidores, y después ver la posibilidad de adquirir alguna a buen precio o con
ventajas de rendimiento sobre aquellas; pero lo que jamás hará es el hacerlas a mano o mediante maquinas
anticuadas. Si siguiera este último camino, sería más largo su plazo, y su costo, mayor.
Si como consecuencia de todo lo dicho, las empresas se mecanizan cada vez más, no puede un competidor
rezagarse en esta carrera, pues quedarse atrás seria funesto, ya que no poder ofrecer en los concursos precios
y plazos adaptados a la tónica general equivale sin duda a quedarse sin obras.
Eso no quiere decir que comprar muchas maquinas sea lo mejor. Hay que comprarlas con tino. Hay que pensar
no solamente en la función que pueden ejecutar inmediatamente. Deben tenerse en cuenta los trabajos que,
en la coyuntura presente del mercado, puedan lógicamente conseguirse. Conviene prever la financiación
completa para la adquisición de las máquinas, para así no verse en la desagradable situación de tener que
solicitar empréstitos adicionales, que nunca se consiguen en buenas condiciones por la premura con que se
solicitan.
1.3 ELECCIÓN DE MÁQUINAS
No se insistirá lo suficiente en los estudios necesario para elegir una máquina. Si hemos estado acertado en
su elección, es lógico que nuestro mercado vaya en expansión, y que, al poco tiempo, tengamos que adquirir
más. Como es lógico, también debemos comprar preferentemente maquinas iguales a la primera, del mismo
tipo y marca, no solamente porque nuestro éxito pasado se deba en buena parte a ello, sino porque el personal
para manejarlas estará acostumbrado a solventar sus pequeñas averías y reparaciones, y no precisaremos de
un gigantesco stock en almacén de piezas de repuesto, que sin duda, sería necesario tener si cada maquinaria
fuera de distinto tipo, y fabricante. Por otra parte, el todos los tipos de máquinas hay fabricantes acreditados,
su crédito se debe a haber resuelto buen número de problemas anteriores compradores, y por eso y por su
mejor calidad, casi siempre compensan aunque su costo sea algo mayor.
El fabricante serio, además, posee en su almacén piezas de repuesto, los que nos ahorran tenerlos en el
nuestro.
1.4 COMPRA O ALQUILER DE MÁQUINAS
Es claro que para el constructor de importancia, lo rentable generalmente es la adquisición de la máquina, ya

que tiene trabajos donde amortizarlas con seguridad, mientras que para el pequeño lo interesante, en muchos
casos, es alquilarla en cuanto la necesita, porque su adquisición resulta demasiado onerosa para su
organización de recursos limitados. Ahora bien, ambos tienen el mismo problema: Los primeros el control de
los costos de utilización de la maquinaria que poseen y los segundos la organización de su sistema económico
de contratación de obras, de tal manera que sea adecuado a la oferta de maquinarias y equipos.
En líneas generales, los criterios que pueden servir para la toma en alquiler de los equipos, uso adquisición,
depende de la forma fundamental de las condiciones locales de cada obra.
No obstante, puede darse como indicaciones las observaciones que a continuación se enumeran:
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- En las empresas de obras públicas dedicadas a movimientos de tierras, el alquiler resulta muchas
veces de la necesidad, de un complemento del equipo, ya sea debido a trabajos excepcionales, ya
sea por necesidades surgidas de las condiciones meteorológicas, o de los plazos exigidos. En todo
caso, el plazo más común de alquiler, varía entre dos / tres meses y un año; la parte del parque
alquilado alcanza hasta un 60 % o más del equipamiento de una obra.
- En los equipos de movimientos de tierras el alquiler se produce al menos en un 80% de los casos con
conductor; y, en general; cuando se alquila más de 5 máquinas a la misma empresa, aquellos quedan
acompañadas de un responsable de explotación de un responsable mecánico.
- En trabajos de cierta relevancia, el contrato de alquiler que liga a las dos partes debe definir el
coeficiente de disponibilidad que se fija entre el 90 y 95 %.
- Existe, en general, en las contrataciones de máquinas de movimientos de tierras, un mínimo de horas
referidas al día, semana, mes o año. En contratos importantes, tanto en máquinas como permanencia
de las mismas en la obra, existen diversas formas de tarificación posibles, que comprenden el precio
por hora de funcionamiento, el precio de inmovilización (salvo avería), el precio de indemnización por
condiciones meteorológicas adversas, etc.
- En muchos países existen agrupaciones de sociedades de alquiler de tamaño pequeño y medio, para
las diversificaciones de sus riesgos. En general, estos equipos resultan de usos más interesantes de
aquellos que pertenecen a sociedades pequeñas, o no sindicadas.
- Salvo en obras de tamaño excepcional y tratándose de empresas de tipo pequeño y medio, se puede
considerar el alquiler, siempre que no se alcances las mil horas de trabajo de un equipo, en todo caso,
la consideración final debe ser hecha de acuerdo con un criterio de rentabilidad.
1.5 LEASING
¿QUÉ ES EL LEASING?
La palabra leasing traducida al español significa: ‘’arrendamiento’’ y sirve para denominar a una operación de
financiamiento de máquinas, viviendas u otros bienes.
Sistema de arrendamiento de bienes de equipo mediante un contrato en el que se prevé la opción de compra
por parte del arrendatario.
La empresa que hace LEASING. Hace la adquisición a su nombre y luego la deja en arriendo a un tercero.
Esta consiste en un contrato de arriendo de equipos mobiliarios (por ejemplo, vehículos) e inmobiliarios (por
ejemplo, oficinas) por parte de una empresa especializada, la que de inmediato se lo arrienda a un cliente que
se compromete a comprar lo que haya arrendado en la fecha de término del contrato.
Es común que las empresas fabricantes de máquinas no dispongan de capacidad de financiamiento propia
para ofrecerle a sus clientes, esto sumado a las dificultades de muchos clientes para acceder a créditos blandos
otorgados por entidades bancarias, complica bastante el panorama del empresario que desea adquirir
maquinaria.
El leasing es una herramienta de financiación que permite la renovación tecnológica sin endeudarse. Es un
alquiler con opción a compra de bienes y equipos. La operatoria del leasing está regulada por la ley 25.248 del
año 2000. Es ofrecido por bancos oficiales, bancos privados, compañías financieras y compañías de leasing.
Es un medio de financiación a mediano y largo plazo (normalmente 5 años) que se realiza entre la empresa
“prestadora” (banco o compañía) y la empresa “tomadora” (interesada en adquirir una máquina). El prestador
compra la máquina y se la alquila al tomador.
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En el contrato de alquiler se estipula el plazo y la cantidad de cuotas de leasing. Desde el punto de vista de las
pequeñas y medianas empresas, se confirma que esta operatoria se ha convertido en la herramienta más
adecuada para ampliar la capacidad de producción, porque es más accesible para ellas que el crédito
convencional.
Una vez vencido el plazo de arrendamiento, se puede elegir entre:
● adquirir el bien, pagando una última cuota de “valor residual”.
● renovar el contrato de leasing por otra máquina, lo cual evita la obsolescencia de los equipos.
● no ejercer la opción a compra, entregando el bien al arrendador.
¿QUÉ ES EL CONTRATO DE LEASING?
El contrato de leasing o también conocido como arrendamiento financiero es una forma de financiar la compra
de activos fijos que tienen un gran coste.
En primer lugar, vamos a definir arrendamiento para comprender el contrato por leasing.
EL ARRENDAMIENTO.
Es un contrato por el cual una de las partes, el arrendador, cede el derecho de utilizar un determinado bien
por un periodo de tiempo a la otra parte, el arrendatario, que es quien tendrá que pagar por la cesión de ese
derecho de uso una cantidad periódica fijada.
DEFINICIÓN DE CONTRATO DE LEASING
Es una operación de arrendamiento financiero que consiste en la adquisición de una mercancía, a petición
de su cliente, por parte de una sociedad especializada.
Posteriormente, dicha sociedad entrega en arrendamiento la mercancía al cliente con opción de compra al
vencimiento del contrato.
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En este contrato el arrendador traspasa el derecho de usar el bien a cambio de un pago de rentas de
arrendamiento durante un plazo determinado al término del cual el arrendatario puede hacer tres cosas:
comprar el bien por un valor determinado (y bajo), devolver el bien o alargar el periodo de leasing.
 Obligaciones del arrendador:
Entregar el bien en buen estado.

Recibir la renta.
 Obligaciones del arrendatario:
Pagar la renta.
Cuidar el bien y conversarlo.
Rescindir el contrato.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL CONTRATO DE LEASING
Como elemento diferencia torio de esta tipología de contrato frente al contrato de renting, partimos de la
premisa que puede existir desplazamiento de la propiedad en el momento de formalizarse el contrato con la
posibilidad o no de realizar una cláusula de pacto de reserva de dominio hasta la finalización del contrato por
parte del arrendador.
A nivel financiero, el contrato tiene dos componentes diferenciadas: * Coste de recuperación del bien * Carga
financiera o intereses devengados sobre el coste pendiente del bien adquirido mediante esta fórmula. El coste
de recuperación es la parte que se estipula por periodos que cubre el valor del bien en el tiempo. Esta cantidad
puede ser idéntica todos los meses, creciente o decreciente en el tiempo, en función del diseño específico del
plan de recuperación del coste invertido.
Respecto a la carga financiera, se representa mediante la aplicación de un tipo de interés predeterminado al
coste pendiente de recuperación. Tengamos en cuenta que, a la hora de formalizar un contrato de leasing, el
coste inicial del desembolso coincide con el valor del bien puesto a disposición del arrendatario. Estos intereses
se pueden estipular a tipo fijo o a tipo variable con un diferencial estipulado previamente.
Por la política fiscal de deducciones fiscales que existen para los contratos de arrendamiento financiero, se
tiene que cumplir que la suma del coste de recuperación más el coste financiero de cada cuota estipulada sea
idéntico en todos los pagos o creciente. Esta restricción fiscal de deducibilidad implica que el coste de
recuperación sea creciente cuota a cuota, utilizando un sistema análogo a la amortización creciente de
números dígitos.
Las cuotas de los contratos de arrendamiento financiero están sujetas al tipo general de IVA (16% actualmente
y 18% en un futuro) de manera independiente al bien objeto adquirido en dicho contrato.
Por último, en los contratos de arrendamiento financiero, no se incluyen gastos de mantenimiento, tributos que
se puedan gravar en el tiempo ni costes adicionales como puedan ser los seguros en el caso de vehículos.
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS CONTRATOS DE LEASING
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La principal ventaja radica en el acceso a inmovilizado con financiación al 100% sin necesidad de disponer
recursos adicionales. Es el vehículo adecuado para empresas que no quieran inmovilizar recursos en la
adquisición de elementos.
 Incorpora bienes sin adquirirlos, por lo tanto, no afecta el capital de la empresa.
 Financia el 100% del valor del bien.
 Con el pago de la primera cuota (canon) se dispone del uso de la máquina.
 No se contabiliza la máquina como activo de la empresa hasta la opción de compra, con lo cual se
reduce
 la base imponible para el cálculo del impuesto a la ganancia mínima presunta.
 Se financia el pago del IVA: se va pagando con cada cuota y no completo como en el caso de la
compra.
 Como está pagando un alquiler (se contabiliza como pérdida), se reduce el monto para el cálculo del
impuesto a las ganancias.
 Se amortiza aceleradamente más del 90% del valor de la máquina y luego de ejercer la opción de
compra, amortiza el valor residual.
 Las cuotas de leasing se pagan con fondos generados por la explotación de la misma máquina que
se está alquilando.
 El primer canon se abona recién cuando se concreta la entrega del bien.
 No afecta los límites de crédito de la empresa en el sistema bancario porque no existe ningún
endeudamiento
ESPECIALIZACION
Actualmente en España no es muy frecuente la especialización en los trabajos de construcción, lo cual no es

óbice para la subcontratación de unidades aisladas.
En los Estados Unidos hay multitud de empresas marcadamente especializadas; sin embargo, Francia y
Alemania se ha impuesto, aunque no con la importancia y peculiaridades que tiene Estados Unidos.
Por otra parte existe el problema de la maquinaria pesada de construcción en países en vías de desarrollo, al
ser escasas las instituciones públicas que poseen y alquilan maquinaria, y pocas las compañías particulares
que se dedican a este negocio; la oferta no cubre la demanda.
La falta de especialización en la construcción aumenta más el problema. De ahí que sea recomendado un
equilibrio entre crecimiento y especialización.
LIMITACIONES EN LA APLICACIÓN DE MAQUINARIA
Hace ya años se pensaba en que el volumen de una obra se imponía al empleo de máquinas. Hoy haya
máquinas para todos los tamaños,; todo es cuestión de estudiar y encontrar una cuyo costo sea aceptable para
nuestro presupuesto y plan de obra.
Las únicas dificultades hoy pueden nacer de un mal planteamiento económico y financiero.
Por otra parte, en el estudio de rendimientos de una máquina de prevén dos meses de parada al año. Una
maquina no tiene que funcionar necesariamente durante todos los días y meses del año, siempre hay épocas
de parada, que resultan beneficiosas para el mejoramiento y preparación para la próxima campaña.
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La única limitación seria que se impone a veces el desplazamiento de las maquinas es la ausencia de medios
de transporte para llevarlas a su lugar de trabajo.
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CAPITULO 2
COSTOS DE EXPLOTACIÓN
GASTOS DE EXPLOTACION
Los gastos de explotación son aquellos gastos en los que incurre una empresa para el desarrollo de
su actividad principal.
Costos asociados a la localización del recurso, una vez obtenido el derecho de usar la propiedad.
Son los gastos ordinarios de la compañía que son necesarios para el fin con el que esta se creó, es decir, son
los gastos relacionados con la actividad de la empresa.
¿Qué incluyen los gastos de explotación?
Los gastos de explotación incluyen varios conceptos. Los principales son los siguientes:
 Los gastos relacionados con el consumo de materias primas o de mercaderías. Estos

gastos son variables y serán mayores o menores en función de la cantidad total de producto que
se oferte.
 Los gastos relacionados con la mano de obra. Estos gastos son fijos, ya que son
independientes de la cantidad total de producto que se oferte. Se incluyen los sueldos y salarios
de los trabajadores, pero también las cargas sociales relacionadas con ellos.
 Otros gastos fijos operativos. Existen otros gastos distintos a los anteriores pero necesarios
para el desarrollo de la actividad principal de la compañía.
La amortización es la pérdida de valor o depreciación que sufre, en este caso, el inmovilizado por su uso
habitual.
DEPRECIACIÓN
Es la reducción del valor histórico de las propiedades, planta y equipo por su uso o caída en desuso. La
contribución de estos activos a la generación de ingresos del ente económico debe reconocerse
periódicamente a través de la depreciación de su valor histórico ajustado. Con el fin de calcular la depreciación
de las propiedades, planta y equipo es necesario estimar su vida útil y, cuando sea significativo, su valor
residual.
La depreciación periódica se debe determinar en forma sistemática y por métodos de reconocido valor técnico
como el de línea recta, suma de los dígitos de los años, unidades de producción o aquel que mejor cumpla con
la norma básica de asociación.
Causas de la depreciación
1.- La duración física del activo; se incluyen las causa por:
 Agotamiento
 Desgaste
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 Envejecimiento
2.- La duración económica del activo; se incluyen las causas por:
 Explotación por tiempo limitado
 Envejecimiento técnico
 Envejecimiento económico
3.- La duración del activo según la contabilidad; se incluyen las causas por:
 Consolidación
 Política de dividendos
 Políticas tributarias
El activo se retira por dos razones: factores físicos (como siniestros o terminación de la vida útil) y factores
económicos (obsolescencia).
Los factores físicos son desgaste, deterioro, rotura y accidentes que impiden que el activo funcione
indefinidamente.
Los factores económicos o funcionales se pueden clasificar en tres categorías: insuficiencia (el activo deja de
serle útil a la empresa), sustitución (reemplazo del activo por otro mas eficiente) y la obsolescencia del activo.
Cálculo de la depreciación
Para poder calcular la depreciación hay que tener en cuenta:
 El valor a depreciar
 El valor de residual o de salvamento
 La vida útil
 El método a aplicar
DEPRECIACIÓN.
Es el valor que pierde la máquina durante una unidad de tiempo previamente establecida así:
a) Depreciación anual.
b) Depreciación horaria.
En la expresión dada para el cálculo de la depreciación horaria, se asume que una máquina labora 2000 horas
por año.
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AMORTIZACIONES
La amortización es un término económico y contable, referido al proceso de distribución en el tiempo de un

valor duradero. Adicionalmente se utiliza como sinónimo de depreciación en cualquiera de sus métodos.
Se emplea referido a dos ámbitos diferentes casi opuestos: la amortización de un activo o la amortización de
un pasivo. En ambos casos se trata de un valor, habitualmente grande, con una duración que se extiende a
varios periodos o ejercicios, para cada uno de los cuales se calcula una amortización, de modo que se reparte
ese valor entre todos los periodos en los que permanece.
Amortizar es el proceso financiero mediante el cual se extingue, gradualmente, una deuda por medio de pagos
periódicos, que pueden ser iguales o diferentes.
En las amortizaciones de una deuda, cada pago o cuota que se entrega sirve para pagar los intereses y reducir
el importe de la deuda.
INVERSIÓN MEDIA ANUAL (IMA)
La variación en el rendimiento de una maquinaria a lo largo de su vida Económica Útil, obliga a buscar un valor
representativo e invariable sobre el cual aplicar los intereses, seguros, impuestos, etc.; a este valor se le
denomina INVERSIÓN MEDIA ANUAL (IMA), y se define como la media aritmética de los valores que aparecen
en los libros al final de cada año, después de deducirles la cuota de depreciación correspondiente a cada año.
Deducción de la fórmula para el cálculo de la Inversión Media Anual, para el caso de una maquina depreciada
por el método de la línea recta o lineal decreciente.
GASTOS DE FUNCIONAMIENTO
Son aquellos, inequívocamente, imputables al trabajo de la máquina, y solo se presentan cuando ésta
desarrolla alguna actividad. Incluye los siguientes conceptos:
a) Mano de obra (operador y ayudantes)
El factor “2,41” resulta del hecho de que por cada peso que se pague a los operadores y
ayudantes, el propietario de la máquina tiene que invertir otros 1,41 pesos en cesantías,
vacaciones, salud y pensiones, bienestar familiar, licencias, permisos, etc. b) Combustibles.
b) Combustibles.
Donde:
y: consumo específico de combustible.
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Para tractores, cargadores, mototraíllas, motoniveladoras y compactadores, y = 0,0526.

Para camiones, y = 0,0308.
z: potencia de la máquina en la volante.
u: precio del combustible.
0,67: factor de potencia en el trabajo
c) Lubricantes.
• para el motor
Donde:
y: consumo específico de aceite. Para la gran mayoría de las máquinas, y = 0,0009.
z: potencia de la máquina en la volante.
u: precio del aceite de motor.
0,67: factor de potencia en el trabajo
c: capacidad del cárter del motor en galones.
t: tiempo entre cambios de aceite en horas.
• para la transmisión.
Donde:
u: precio del aceite de transmisión.
• para el sistema hidráulico.
• grasa.
d) Filtros.
El costo horario de los filtros (aire, combustibles y aceite) se calcula como el 20% de la suma
de los costos horarios de combustibles y lubricantes.
e) Llantas.
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f) Reparaciones.
• mano de obra (mo).
El factor 0.25 significa que los costos de la mano de obra se estiman en el 25% de los costos
de las reparaciones.
• repuestos.
El factor 0.75 significa que los costos de los repuestos se estiman en el 75% de los costos
de las reparaciones.
El factor 1.25 tiene por objeto reconocer que el valor de los repuestos en los países en
desarrollo, como Colombia, es mucho mayor que el valor de los repuestos en los países
industrializados.
GASTOS GENERALES APLICABLES A LA MAQUINARIA
No corresponde, en general, su evaluación a los responsables de la maquinaria en la empresa, y se fija

normalmente por un coeficiente corrector que depende del tipo de empresa y de su estructura operativa.
CALCULO DE COSTOS SEGÚN SEOPAN
Por su indudable interés reproducimos las bases del método elaborado por SEOPAN.
La importancia cada vez mayor en los costes de la maquinaria en la ejecución de las obras y la gran dispersión
existente en la valoración de los mismos, ha movido al Grupo de Empresas de Obras Públicas de Ámbito
Nacional (SEOPAN) a la realización del siguiente trabajo.
NOMENCLATURA Y DEFINICIONES
Se han adoptado las siguientes:

E = Promedio anual estadístico de puesta a disposición de maquina en días laborables
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T = Vida o número de años que la máquina está en condiciones normales de alcanzar los rendimientos
medios. Se obtiene como cociente de dividir Hut entre Hua.
Vt = valor de reposición de la máquina.
Hut = Promedio de horas de funcionamiento económico, característico de cada máquina.
Hua = Promedio anual estadístico de horas de funcionamiento de la máquina.
M + C = Gastos en porcentaje de Vt debidos a reparaciones generales y conservación ordinaria de la
maquina durante el periodo de vida.
i = Interés anual bancario para inversiones en maquinaria.
im = Interés medio anual equivalente que se aplica a la inversión total dependiente de la vida de la
máquina.
s = Seguros y otros gastos fijos, como impuestos, almacenaje, etc.
Ad = Porcentaje de la amortización de la máquina que pesa sobre el coste de puesta a disposición de
la misma.
Cd = Coeficiente unitario del día de puesta a disposición de la maquina expresado en porcentaje de
Vt. Este coeficiente se refiere, en todo el presente trabajo, a días naturales en los cuales esté presente la
máquina en obra, independientemente que trabaje o no, cualquiera que sea la causa.
Cdm = Coste diario medio
Ch = Coeficiente unitario de la hora de funcionamiento de la máquina, expresado en porcentaje de Vt.
Este coeficiente se refiere a las horas de funcionamiento real de la máquina.
Chm = Coste horario medio.
HIPÓTESIS Y CONCEPTOS BÁSICOS

a) Maquinaria
Las máquinas que se consideran son las que están en condiciones de alcanzar los rendimientos medios
normales, con unos costes dentro de los límites admitidos. Esto permite una utilización normal de los equipos
y una producción económica.
La maquinaria se divide en dos categorías:
 Maquinaria principal
 Maquinaria secundaria y útiles
b) Interés medio
Admitiendo un interés i al capital invertido C, al amortizar C mediante anualidades constantes a, en T años,
estas tienen que cumplir la parte del capital C más los intereses I:
a * T = C+ I
los intereses I se pueden considerar obtenidos al aplicar al capital C un interés medio im durante los T años:
I = C * im * T/100
Sustituyendo en la ecuación anterior se obtiene:
a * T = C + C * im * T/100 im = a * (100/C) – 100/T
y sustituyendo el valor de la anualidad de amortización
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𝑖 𝑇 𝑖 𝑇
(1+ ) ∗𝑖 𝐶 (1+ ) ∗𝑖 100
100 100
𝑎= 𝑖 𝑇
∗ 𝑖𝑚 = 𝑖 𝑇
−
100 𝑇
(1+ ) −1 (1+ ) −1
100 100
c) Valor de reposición delas máquinas

La amortización de la máquina, así como los gastos de reparación y conservación, seguros y otros gastos,
están afectados por la inflación y por los cambios de moneda con las extranjeras.
Con el objeto de recoger estas influencias, emplear el valor de reposición que tenga la misma, si esta disponible
en el mercado, o en caso contrario, el de una equivalente.
d) Reposición del capital

Si la inflación fuese nula, la amortización del capital invertido se haría amortizando el valor de adquisición
durante la vida de la máquina; con efecto de corregir los efectos de la inflación, se considerará en los cálculos
el valor de reposición de la máquina concreta de que se trate, en lugar del valor de adquisición.
e) Reparaciones generales y conservación ordinaria

Las reparaciones generales consisten en las revisiones generales, desmontajes de las partes esenciales de
las máquinas o reparaciones o sustituciones en los casos necesarios.
La conservación ordinaria tiene por objeto la puesta a punto continua de la máquina.
Los gastos de una y otra se han agrupado como termino M + C, al que se le da un valor único por la dificultad
de marcar una frontera entre los mismos. Este término está relacionado directamente con el número de horas
de vida útil que se fija para cada máquina.
f) Promedio de horas de funcionamiento anual

Dada la diversidad de utilización de la maquinaria, se ha considerado conveniente un estudio exhaustivo de
cada máquina para fijar las horas útiles del trabajo del año.
𝑇 = 𝐻𝑢𝑡⁄𝐻𝑢𝑎
g) Promedia anual de días laborables de puesta a disposición

Para el cálculo de este valor se ha seguido un procedimiento análogo utilizado para conseguir las horas de
funcionamiento al año.
h) Seguro y otros gastos fijos

Se incluyen en este concepto el seguro de daños propios, los impuestos sobre maquinaria, gastos de
almacenaje y conservación fuera de servicio, adoptándose un 2 por 100 anual.
ESTRUCTURA DEL COSTE
El objeto de estas instrucciones se centra en la valoración del coste directo del equipo, el cual es suma de:
 Coste intrínseco relacionado directamente con el valor del equipo

 Coste complementario, independiente del valor del equipo, relacionado con los costes de
personal y consumos.
a) Coste intrínseco
Se considera el proporcional al valor de la máquina, y está formado por:
 Interés del capital invertido en la máquina: se aplica el interés medio.
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 Seguros y otros gastos fijos

 Reposición del capital invertido
 Reparaciones generales y conservación
Para la estimación del coste intrínseco se utilizan unos coeficientes que indican el porcentaje de Vt que
representa cada una de ellos, de esta manera tendremos:
 Coeficiente de coste intrínseco por día de disposición

 Coeficiente de coste de intereses y seguros
 Coeficiente de reposición del capital por día de disposición
Por otro lado tenemos:
 Coeficiente de coste intrínseco por hora de funcionamiento, Ch que se compone de:

 Coeficiente de reposición del capital por hora de funcionamiento: (100 – Ad)/Hut
 Coeficiente de coste de reparaciones y conservación por hora de funcionamiento:
(M + C)/Hut
Con lo que: Ch = (100 – Ad)/Hut + (M + C)/Hut

Con ayuda de estos coeficientes Cd y Ch, que vienen tabulados en las hojas de datos técnicos, es muy fácil
calcular el coste intrínseco de una máquina de valor Vt para un periodo de D días de disposición, en los cuales
ha funcionado H horas.
Vendrá dado por: (Cd * D + Ch * H) * Vt/100
Existen casos en que es difícil determinar las horas de funcionamiento, aunque sí se conocen los días de
disposición. Para calcular el coste intrínseco en dichos casos se ha añadido en las tablas de datos técnicos el
coeficiente del coste diario medio, Cdm, dado por la fórmula:
Cdm = Cd + Ch * (Hua/E)
En este supuesto el coste intrínseco de utilizar una máquina de valor Vt durante D días será:
Cdm * D * (Vt/100)
Análogamente, puede ocurrir que el dato que conviene utilizar sean las horas de funcionamiento; para ello
aparece, también, el coeficiente del coste horario medio de funcionamiento, Chm, dado por la fórmula:
Chm = Ch + Cd * (E/Hua)
En este supuesto, el coste intrínseco de utilizar una máquina de valor Vt durante H horas será:
Chm * H * (Vt/100)
b) Coste complementario
No depende del valor de la máquina, aunque como puede comprenderse, depende de otras características de
la misma y estará constituido por:
 Mano de obra, de manejo y conservación de la máquina.

 Consumos.
En relación a los consumos, pueden clasificarse en dos clases:
 Principales
 Secundarios
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Los primeros son el gasóleo, gasolina y energía eléctrica, que varían fundamentalmente con el trabajo y estado
de la máquina.
Los consumos secundarios se estimaran como un porcentaje sobre el coste de los consumos principales; esta
constituidos por materiales de lubricación y accesorios para los mismos fines.
ORDENACION DE LA MAQUINARIA
En el manual de costes de maquinaria de SEOPAN se han ordenado las máquinas clasificándolas en 16
grupos, que comprende la práctica totalidad de los equipos habituales utilizados en obras públicas.
RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES EN MAQUINARIA
En muchos casos es necesario hacer cálculos de rentabilidad con las máquinas, al objeto de saber el momento
económico de sustitución o la conveniencia de la compra de equipo.
Los estudios pueden realizarse de acuerdo a 4 formas diferentes:
 Cálculo de la tasa de rendimiento medio.

 Cálculo del periodo de recuperación del capital.
 Cálculo de la rentabilidad sin ajustar en el tiempo.
 Cálculo de la rentabilidad ajustada en el tiempo.
CALCULO DE LA TASA DE RENDIMIENTO MEDIO

Se obtiene en función de los beneficios netos, el saldo, cuando es positivo, entre los ingresos brutos y los
gastos correspondientes al mismo periodo, contando en estos últimos la amortización de la inversión que
corresponde al lapso de tiempo considerado.
CALCULOS DEL PERIODO DE RECUPERACION DEL CAPITAL

Se entiende por periodo de recuperación del capital el tiempo (expresado generalmente en años) necesario
para acumular un valor igual a la inversión inicial, sumando los beneficios netos de cada año.
En este criterio no se tiene en cuenta los valores actualizados de la inversión ni de esos beneficios, por lo que
el cálculo arroja unos resultados que, si bien son indicativos, su precisión todavía no es grande.
CALCULO DE LA RENTABILIDAD SIN AJUSTAR EL TIEMPO

Algo más preciso que los sistemas anteriores lo da el estudio de la rentabilidad no ajustada en el tiempo, que
se expresa en función de la siguiente expresión:
(Ingresos brutos – gastos – amortización)/(Inversión media) = rentabilidad
CALCULO DE LA RENTABILIDAD AJUSTADA EN EL TIEMPO

El cálculo de la rentabilidad ajustada en el tiempo está basado en la actualización de los capitales situados en
momentos distintos al que se considera. Así por ejemplo llamamos i al tanto por uno de interés, una cantidad
actual, A, se convierte al cabo de n años en una cantidad futura, F, según la expresión siguiente:
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𝐹 = 𝐴 ∗ (1 + 𝑖)𝑛 = 𝐴 ∗ 𝐾, o recíprocamente: 𝐴 = 𝐹 ∗ (1 + 𝑖)−𝑛

Puede calcularse cómodamente la suma de valores actualizados, de cantidades constantes a cobrar o pagar
durante un número de n años, meses o días determinado, de acuerdo con fórmulas de algebra comercial,
perfectamente conocidas y que resumimos a continuación:
Valor actual de una renta constante unitaria pagable al final de cada año, durante n años
𝑀 = ((1 + 𝑖)𝑛−1 )/(𝑖 ∗ (1 + 𝑖)𝑛 )
Valor final de una renta constante unitaria pagable al final de cada año, durante n años
𝑁 = ((1 + 𝑖)𝑛 − 1)/𝑖
Valor actual de una renta constante unitaria pagable al principio de cada año, durante n años
(1 + 𝑖)𝑛 − 1
𝑃=
1 ∗ (1 + 𝑖)𝑛−1
Valor final de una renta constante unitaria pagable al principio de cada año, durante n años
(1 + 𝑖)𝑛−1
𝑄 = (1 + 𝑖) ∗ [ ]
𝑖
OTRAS EXPRESIONES PRÁCTICAS UTILIZADAS EN EL CÁLCULO DE LA

FINANCIACIÓN DE EQUIPOS
Damos a continuación una serie de expresiones de uso habitual en el cálculo de financiaciones, y que resultan
de interés práctico.
Intereses equivalentes
Para calcular las tasas de interés unitario efectivo del periodo (𝐼𝑒𝑓 ), cuando los periodos de capitalización no
coinciden con el año, en función del interés unitario nominal anual (𝐼𝑛𝑜𝑚 ) y de número de periodos de
capitalización por año (C) se emplea la fórmula:
𝐼𝑒𝑓 = (1 + 𝐼𝑛𝑜𝑚 /𝐶)𝑐 − 1
Y en el caso de intereses continuos:

𝐼𝑒𝑓 ∗ 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑜 = (𝑒 𝑛𝑜𝑚 − 1)
Método francés de amortización

Amortización de un préstamo amortizando el principal por partes iguales y calculando los intereses sobre el
saldo del principal sin amortizar.
Saldo del principal sin amortizar al final del periodo K = S = A – (k * pago constante al principal)
𝑃𝑖∗𝑘 = 𝑘 − é𝑠𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑔𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑒𝑠𝑒𝑠 = 𝑖 ∗ 𝑆𝑘−1
𝑘 − é𝑠𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑔𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑝𝑎𝑔𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 + 𝑃𝑖∗𝑘
A = valor inicial
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Método alemán de amortización. Cuotas anuales constantes

En el sistema alemán los intereses se pagan anticipadamente, y las amortizaciones al final de cada periodo.
Se cumple: 𝑎 = 𝑖2 + 𝑎1 = 𝑖3 + 𝑎2 = 𝑖4 + 𝑎3 = ⋯ = 𝑖𝑛 + 𝑎𝑛−1 = 𝑎𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
El rédito del primer periodo (sin amortización) es = i/(1+i)
El valor de la cuota constante por periodo, que incluye intereses y amortización, es:
(1 + 𝑖)−1 ∗ 𝑖
𝑐𝑢𝑜𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝑃𝑟é𝑠𝑡𝑎𝑚𝑜 ∗
1 − (1 + 𝑖)−𝑛
Las cuotas de amortización son:
𝑎𝑛 = 𝑎𝑖 ∗ (1 + 𝑖)𝑛−1
Los intereses anticipados se calculan por diferencia con la cuota por periodo, que es constante.
Método americano o de las cuotas fijas

Se trata de amortizar un capital de un capital de 1.000.000 euros, en un periodo de 5 años, al interés del 12
por 100.
La cuota constante por amortización e intereses se calcula por la siguiente expresión:
𝑖
𝐶𝑢𝑜𝑡𝑎 = 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 ∗ + 𝑖 ∗ 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙
((1 + 𝑖)𝑛 − 1)
El primer sumando lo constituye la parte correspondiente a la amortización del capital, y a la segunda es relativa
a intereses; los valores de i y n tienen el significado habitual.
DETERMINACIÓN DEL FINAL DE LA VIDA ECONÓMICA DE UNA

MÁQUINA
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Método Gráfico
El sistema más comúnmente utilizado consiste en disponer un gráfico cuyas ordenadas representen las
inversiones realizadas y gastos acumulados de la máquina, y cuyas abscisas indiquen los tiempos de trabajo
de la misma.
La pendiente de la recta que une el origen con un punto cualquiera de la curva nos da el costo unitario de la
hora de trabajo, pudiendo verse con facilidad la variación del mismo. Hay que notar que en general la curva
resultante de los datos anteriores tendrá muchas discontinuidades, por lo que normalmente no será una curva
en el sentido geométrico de la palabra, sino más bien una poligonal.
La curva que venimos aludiendo puede hacerse extensiva a un grupo de máquinas o a una máquina aislada.
Igualmente, puede establecerse la curva de referencia para una máquina y para aquellas otras que dependan
en su trabajo de ella. Así, por ejemplo, puede considerarse el conjunto de máquina de una cantera, que son
en principio los siguientes:
 Equipos de aire comprimido

 Equipos de perforación
 Equipos de voladura
 Equipo de carga
 Equipos de transporte
VIDA ECONÓMICA ÚTIL DE LOS EQUIPOS DE CONSTRUCCIÓN
DESCRIPCIÓN AÑOS HORAS

I EQUIPOS PARA PERFORACIÓN
I.1 Compresoras 6 12 000
I.2 Martillos neumáticos 3 3 000
I.3 Perforadora sobre orugas 6 12 000
II EQUIPOS PARA MOVIMIENTO DE TIERRAS
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II.1 Cargadores sobre orugas 6 12 000

II.2 Cargadores sobre llantas
De 1.5 yd3. – 3.5 yd3 5 10 000
De 4,0 yd3. -8,0 yd3 6 12 000
II.4 Excavadora sobre llantas 5 10 000
II.5 Excavadora sobre oruga 5 10 000
II.6 Retroexcavadora sobre llantas 5 10 000
II.7 Retroexcavadora cargadoras 5 10 000
II.8 Tractores sobre oruga
De 60 – 190 HP 5 10 000
De 190 – 240 HO 6 12 000
De 305 – 850 HP 7.5 15 000
II.9 Rippers 10 20 000
II.10 Tractores sobre llantas 5 10 000
II.11 Pala frontal 5 10 000
III EQUIPOS PARA REFINE Y AFIRMADO
III.1 Motoniveladora 7.5 15 000
IV EQUIPOS DE COMPACTACION
IV.1 Compactador vibratorio 2 4 000
IV.2 Rodillo liso vibratorio autopropulsado 5 10 000
IV.3 Rodillo liso vibratorio de tiro 5 10 000
IV.4 Rodillo neumático autopropulsado 6 12 000
IV.5 Rodillo pata de cabra vibratorio autopropulsado 6 12 000
IV.6 Rodillo tándem estático autopropulsado 6 12 000
IV.7 Rodillo tándem vibratorio autopropulsado 6 12 000
IV.8 Rodillo tres ruedas estático autopropulsado 5 10 000
V EQUIPOS PRODUCTORES DE AGREGADOS
V.1 Chancadora primarias 10 20 000
V.2 Chancadora secundaria 10 20 000
V.3 Zaranda vibratoria 10 20 000
VI PAVIMENTACIÓN
VI.1 Amasadora de asfalto 5 10 000
VI.2 Barredora mecánica 5 10 000
VI.3 Calentador de aceite 5 10 000
VI.4 Cocina de asfalto 5 10 000
VI.5 Planta de asfalto en frio 10 20 000
VI.6 Secador de áridos 10 20 000
VI.7 Pavimentadora sobre orugas 10 20 000
VII EQUIPOS DIVERSOS
VII.1 Fajas transportadoras 5 10 000
VII.2 Grupos electrógenos 6 12 000
VII.3 Montacargas 5 10 000
VII.4 Guía hidráulica telescópica
a) Autopropulsado
De 18 Tn – 9 Tn 6 12 000
De 35 Tn. 9.6 Tn 8 16 000
VII.5 Mezcladoras 4 8 000
VII.6 Motobombas 2 3 000
VII.7 Planta dosificadora de concreto 10 20 000
VII.8 Tractor de tiro 6 12 000
VII.9 Vibradores 2 4 000
VIII VEHÍCULOS
VIII.1 Camionetas 7 8 000
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VIII.2 Camión cisterna 6 6 900

VIII.3 Camión contretero 6 6 900
VIII.4 Camión imprimador 6 6 900
VIII.5 Camión plataforma 6 6 900
VIII.6 Semitrayler 6 6 900
VIII.7 Volquete 6 6 900
VIII.8 Volquete fuera de ruta 9 12 500
Fuente: El equipo y sus Costos de Operación, publicado por la CAPECO
Tiempo Óptimo De Sustitución
A veces y desde un punto de vista teórico, se plantea la necesidad de hacer un estudio secuencial de la vida
de los equipo durante varios ciclos de compra – amortización – venta – compra… aunque carece de aplicación
práctica directa.
INFLUENCIA DE LA OFERTA Y LA DEMANDA EN LA DETERMINACIÓN

DE LOS ALQUILERES DE LA MAQUINARIA
En el mercado de la construcción, donde la subasta es el método normal de determinación del adjudicatario

de una obra, no cabe duda de que a menudo se juega a la ligera con los alquileres, al objeto de bajar y concurrir
con un presupuesto que permita quedarse con la obra.
El extremo opuesto reside en la posición de aquellos que para poder cambiar frecuentemente de máquinas,
aprovechando tan solo la primera vida de las mismas, fuerzan la amortización, de tal manera que las unidades
de obra se salen de los valores normales alcanzados por empresas análogas, no pudiendo competir con ellas.
Una vez más se recomienda una postura ecléctica: plazos de amortización prudentes, que dependen, en la
mayor parte de los casos, de la marca de fábrica de las máquinas; esto tiene un valor indiscutible, ya que una
máquina fabricada por una firma seria y experimentada posee una rentabilida, a igualdad de entretenimiento,
superior a la de otra que procede de casas sin experiencia que tratan de introducirse en el mercado.
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CAPÍTULO 3
CONTROL DE MAQUINARIA Y MANTENIMIENTO
NECESIDAD DEL CONTROL

No cabe duda, para los que viven cerca del comportamiento de las maquinas, de que los cuadros sistemáticos
de control son una comprobación de que lo que intuitivamente presienten y notan a través de una serie de
acontecimientos sin aparente relación entre sí.
Cada tipo de máquina, como es lógico, presenta un cuadro peculiar donde resaltan ciertos detalles que en otra
carecen de interés.
Como previamente a cualquier control se presupone un entretenimiento esmerado, se da en primer lugar
algunas ideas sobre este y su organización.
SERVICIO DE REPARACIÓN DE MAQUINARIA

Llevar a cabo sobre las máquinas aquellas tareas que permitan mantenerlas en servicio de manera eficiente y
eficaz.
Escalonamiento
Cada tarea para realizar el mantenimiento de la máquina debe asignarse a un escalón. Cada escalón es acorde
a la importancia de la obra.
Escalones Composición Dependencia Situación Misiones

Entretenimiento diario y semanal(cadenas)
1º conductores Jefe de obra Obra
o quincenal (ruedas)
Jefe de Entretenimiento mensual,
Equipos de talleres trimestral(cadenas) o semestral(ruedas),
2º Obra
obra semifijos o revisiones, reglajes y ajustes ligeros,
jefe de zona cambios
Jefe de zona Cambios de conjuntos o piezas,
Talleres Donde se
3º o jefe de reparaciones medias, verificaciones y
semifijos precisan
maquinaria ajustes, suministro de recambios
Jefe de Capitales
4º Talleres fijos Gran reparación y construcción
maquinaria principales
Principios Fundamentales
Teniendo en cuenta que las reparaciones que ha de efectuar cada uno de los escalones se basa
principalmente en la sustitución de piezas, o conjunto de ellas, inutilizadas por otras nuevas o reconstruidas el
abastecimiento de los recambios indispensables sigue una línea paralela a la de los escalones de
entretenimiento. Tan ligadas están sus funciones que, siempre que se haga referencia a reparaciones, ha de
suponerse que automáticamente se dispone de los recambios esenciales para llevar a cabo, aunque la
administración de los almacenes de rija por un sistema característico en independiente.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIVERSOS ESCALONES
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Escalón 1º
Compuesto por el conductor o maquinista, y, en su caso, el ayudante.
La instrucción de este escalón es de la incumbencia de los jefes de equipo de obra y debe encaminarse a
lograr un perfecto conocimiento de los tipos de lubricantes que han de emplearse y la situación de los puntos
de engrase, forma periodo de engrase.
Misiones
Limpieza, tanto interna como externa de la máquina
Puesta en servicio, repostar combustible, aceite y refrigerante
Engrase, de todos los puntos que se establecen en las guías reglamentarias
Conservación, herramientas, equipo y documentación
Escalón 2º
Se efectúan reparaciones propiamente dichas.
Sobre este escalón recae la responsabilidad de las revisiones periódicas del material de obra, y en este aspecto
desempeña un cometido principal.
Misiones
Revisión y mantenimientos periódicos
Localización de averías
Reparaciones de tipo ligero
Suministro de carburantes
Organización
Se organizará empleando dos clases de equipos:
Equipo A: obras con plantillas de maquinaria ligera y número de vehículos de rueda menores a 5.
Equipo B: complemento al anterior, obras con mayor número de vehículos y maquinaria pesada.
Escalón 3º
Se organizará en lo siguiente:
 Cuando exista un gran número de obras de pequeña importancia o próximas entre sí

 Cuando una obra requiera ser asistida por un taller y no exista en localidades próximas
ningún taller particular.
Misiones
Reparaciones basadas en arreglos o reconstrucciones parciales de piezas dañadas.
Construcción de nuevas piezas.
Organización
La instalación de estos talleres se hará en forma progresiva; desde el primer momento de su llegada a la obra,
utilizando el mismo vehículo como taller.
Composición de los talleres
PERSONAL
 Un jefe de taller
 Un oficial de 1ª (tornero)
 Un oficial de 1ª (soldador)
 Un ayudante conductor
MATERIAL
 Camión con grupo electrógeno
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 Torno de 1m con rectificadora

 Taladro vertical
 Máquina para muelas de esmeril
 Equipo de soldadura autógena
 Equipo de soldadura eléctrica
 Taladro de pecho
 Utillaje para esta máquinas detallado en los manuales
Escalón 4º (Talleres fijos)

Aquí concluye la cadena de reparaciones.
Debe existir por lo menos un taller central, y en aquellas de obras de gran importancia y con periodo de duración
superior a los 5 años debe montarse un taller para la asistencia de la maquinaria en obra.
Misiones
 Reconstrucción de la maquinaria de la empresa

 Reconstrucción de las piezas gastadas
 Reparación centralizada de los equipos de inyección diesel
 Reparación de los equipos eléctricos
 Modificaciones en la maquinaria existente
Organización
Estos talleres se dividirán en: forja, ajuste, inyección, eléctrico y carpintería.
Las materias primas se obtendrán de la localidad por medio del jefe de compras.
Las operaciones de fundición, tallado de engranajes, rectificado de cigüeñales y camisas se harán
normalmente en casas comerciales.
Composición de talleres
FORJA
a) Material
- Dos fraguas con utillaje completo
- Martillo pilón
- Curvadora
- Cizalladora
- Equipo de soldadura eléctrica
- Dos equipos autógenos: de alta y baja presión
- Prensa grande
- Utillaje
b) Personal
- Jefe de equipo
- Un oficial de 1ª (tornero)
- Oficial de 1ª (soldador)
- Oficial de 2ª (soldador)
- Tres ayudantes
AJUSTE
a) Material
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- Torno de 2m con el máximo posible de escote

- Torno de 1.5m
- Torno rápido de 1m
- Rectificadora adaptable al torno
- Taladro grande
- Taladro pequeño
- Cepillo horizontal
- Prensa pequeña
- Mandrinadora normal para bancadas
- Máquina rotaflex
- Puente grúa
- Utillaje
b) Personal
- Jefe de equipo
- Dos torneros (oficiales de 1ª)
- Un tornero (oficial de 2ª)
- Ajustador (oficial de 1ª fresador)
- Dos oficiales 1ª (montadores)
- Un oficial 2ª para el cepillo y taladros
- Tres ayudantes
INYECCIÓN
a) Material
- Banco de pruebas para bombas de 6 cilindros
- Dos comprobadores de presión de toberas
- Taladro pequeño
- Máquina para preparar bellotas de tubos de inyección
- Utillaje
b) Personal
- Oficial 1ª
- Un ayudante
ELÉCTRICA
a) Material
- Banco de pruebas
- Taladro pequeño
- Eventualmente un equipo de carga de baterías
- Utillaje
b) Personal
- Oficial 1ª
- Ayudante
CARPINTERÍA
a) Material
- Sierra de cinta
- Cepilladora
- Taladradora
- Utillaje
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b) Personal
- Oficial de 1ª (modelista)
- Oficial 2ª
- Un ayudante
REVISIONES PERIODICAS
Tienen por finalidad establecer el estado de conservación de la máquina, atender a su cuidado en la amplitud
que corresponda y, en consecuencia, determinar las reparaciones a que ha de ser sometida.
Las revisiones que normalmente se ejecutan son las siguientes:
 Semanales, para máquinas con cadenas y palas excavadoras.

 Quincenales, para vehículos con ruedas.
 Mensuales, para toda clase de vehículos y máquinas.
 Trimestrales, para vehículos con cadenas y palas excavadoras.
 Semestrales, para vehículos con ruedas.
Las revisiones semanales y quincenales corren a cargo de los conductores y ayudantes de las máquinas. Los
equipos de obra efectuarán las revisiones mensuales, trimestrales y semestrales ayudados por los operadores
de las máquinas.
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CAPÍTULO 4
LUBRICACIÓN
4.1 LUBRICACION Y ADITIVOS
Se entiende por lubricantes lo consumido en aceites para cárter, grasas, aceites para filtro de aire, aceite para
la limpieza y aceite para transmisión y mecanismos hidráulicos, bien entendido que todos los cambios se harán,
como máximo, en periodo de 1,500 horas de trabajo, salvo el de aceites para transmisión que se renovara
cada 3000 horas como mínimo, salvo lo prescrito por el fabricante.
El consumo de lubricantes depende del grado de uso y de conservación de la maquinaria que se considere,
pero, en general, puede establecerse una correspondencia o correlación entre el consumo de lubricantes y el
consumo de carburantes, o combustibles en su caso. También es notoria la correlación de los precios de unos
y otros como precedentes de la misma materia prima.
Esta correlación entre lubricantes y carburantes debe extenderse, para que sea suficientemente exacta, a
periodos de tiempo suficientemente amplios (que excedan de las 2000 horas de trabajo).
Lo variable de los mecanismos, en las máquinas de construcción, hace que cualquier fórmula sea tan solo
aproximada; por otra parte, el buen criterio del ingeniero encargado de la maquinaria y una estadística
elaborada serán la base de los métodos más precisos del cálculo.
La influencia del ambiente de trabajo (seco, húmedo, tropical, con polvo, viento, salino, etc.) y las variaciones
del clima, que obligan a cambiar lubricantes con más frecuencia de lo que habitualmente se necesita
determinan unas variaciones extraordinarias que, de ninguna manera, pueden reflejarse en una formula simple
y precisa.
Finalmente conviene advertir que la calidad de los lubricantes es fundamental, si bien recomienda prudencia
al aplicar aquellos de calidad ‘’extraordinaria’’ y que se anuncian para larga duración sin necesidad de cambio.
A la vista de lo expuesto, y cuando no se disponga de mejores estadísticas, puede estimarse el costo de
lubricación entre el 10 y el 15 por 100 del consumo del carburante de motores diésel.
Para los lubricantes del Carter puede establecerse, con una cierta precisión, su consumo, toda vez que se
conoce para una maquina en particular el periodo de cambio y la capacidad de Carter.
El consumo de aceite del cárter puede obtenerse, también, de la expresión.
𝑷 ∗ 𝑸 ∗ 𝑼 + 𝑪𝑰𝑻(𝒔𝒊𝒎𝒊𝒍𝒂𝒓 𝒂 𝒍𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒔𝒐𝒍)
Siendo P la potencia en CV.
Q = el consumo especifico (0,003 litros/CV*h)
C = capacidad de cárter y
T = horas de funcionamiento del motor entre dos cambios sucesivos.
En máquinas movidas por motor eléctricos los consumos de lubricantes son muy reducidos.
En máquina de vapor, en buen uso, de potencia no superior a 150 CV, puede suponerse, en primera
aproximación, un consumo de 2 litros/h.
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Funciones del lubricante:
1. Facilitar el movimiento.
2. Reducir el desgaste.
3. Reducir el consumo de energía.
4. Refrigerar los componentes.
5. Transmitir la potencia.
6. Proteger contra la corrosión.
7. Mejorar la estanqueidad.
8. Transmitir el calor.
9. Aislar.
4.2 ADITIVOS
Los aditivos son productos químicos que se añaden al aceite base para aumentar determinadas propiedades
útiles o para dar otras que no tienen.
PROPIEDADES GENERALES DE LOS ADITIVOS.
Los aditivos se incorporan a los aceites en muy diversas proporciones, desde partes por millón, hasta el 20%
en peso de algunos aceites de motor. Cada aditivo tiene una o varias funciones que cumplir, clasificándose al
respecto, como uní o multifuncionales.
Fundamentalmente los aditivos persiguen varios objetivos:
Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por razón de su entorno o
actividad.
Proteger la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.
Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle otras nuevas.
TIPOS DE ADITIVOS UTILIZADOS.
 DETERGENTES.
Utilizados en aceites de motores, su papel es químico (neutralizante) y físico-Químico (dispersante).

Actúan como dispersantes de los productos de combustión y neutralizan la formación de acidez corrosiva
proveniente de la combustión normal o de la oxidación del azufre del combustible que provoca la formación de
anhídrido sulfúrico.
 ANTIOXIDANTES DE ALTAS TEMPERATURAS.
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Su finalidad consiste en disminuir la oxidación de un aceite y proteger las piezas que están en movimiento
(cojinetes) contra la corrosión.
 ADITIVOS DE EXTREMA PRESIÓN.
Confieren al aceite propiedades antisoldadura necesarias en la lubricación de engranajes en carter cerrado en

los que se desarrollan elevadas presiones, evitando así el gripaje o soldadura por formación de dos películas
protectoras que resultan de la liberación de azufre o fósforo del aditivo a consecuencia de la temperatura.
 ESPESANTES.
Actúan sobre las curvas de viscosidad a diferente temperatura.

A bajas temperaturas las moléculas de estas substancias se contraen ocupando muy poco volumen y se
dispersan por el aceite en forma de minúsculas bolitas dotadas de gran movilidad. Cuando se eleva la
temperatura, las moléculas de la mas de aceite aumentan de velocidad y las mencionadas bolitas se agrupan,
formando estructuras bastante compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite base, lo que se
traduce en un aumento de la viscosidad de la mezcla.
 ADITIVOS MEJORADORES DEL PUNTO DE CONGELACIÓN.
La creación de estos aditivos se centra en obtener un punto de congelación bajo, para que los aceites fluyan a
bajas temperaturas. El aditivo rodea los micro cristales de parafina, evitando la formación de otros mayores y
consiguiéndose, por lo tanto, un punto de congelación más bajo.
 ANTIESPUMANTES.
Estos productos tienen la propiedad de impedir la formación de una espuma estable cuando el aceite es agitado
en contacto con el aire. El mecanismo de acción de los productos antiespumantes es favorecer la unión de las
burbujas de gas y la ruptura de las películas de aceite que las rodean.
 MEJORADORES DE LA UNTUOSIDAD.
Dotan al aceite de las propiedades de adherencia a las superficies deslizantes. Esta propiedad la tenía ya el
aceite antes del proceso de refino, pero la pierde durante el mismo.
 DISPERSANTES.
Mantiene los residuos procedentes de la combustión sin aglomerarse y sin que se depositen en el motor.
 INHIBIDORES DE LA CORROSIÓN.
Protegen los cojinetes y las superficies metálicas contra ataques químicos.

 AGENTES ALCALINOS.
Neutralizan los ácidos presentes en el aceite formando sales inertes que previenen la oxidación del propio
aceite.
 REPELENTES DEL AGUA.
Proveen propiedades al aceite de repelencia del agua.

 ESTABILIZANTES DEL COLOR.
Previenen cambios de color o la formación de colores no deseables.

 AGENTES DE CONTROL DEL OLOR.
Evitan la formación de olores no deseables o los neutralizan.
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 BACTERICIDAS.
Previenen y controlan el crecimiento bacteriano atacando a la membrana celular y causándole la muerte
4.3 ACEITES PARA TRANSMISIONES Y CAJAS DE ENGRANAJES
La calidad de los aceites empleados en transmisiones y cajas de engranaje viene caracterizada,

fundamentalmente, por la presencia de aditivos de extrema presión, EP, en la mayor parte de los casos.
Debe ser extraordinariamente cuidadosa la elección del tipo del lubricante para engranajes sometidos a altas
presiones, en especial en aquellos con dientes helicoidales o en espiral y en los engranajes de ejes no
coincidentes (tipo hipoide).
CLASIFICACION API DE ACEITES PARA ENGRANAJES
 GL-1 y IGL-2 lubricantes para servicio ligero con baja presión en engranajes; no contienen
aditivos EP.
 GL-3 Lubricantes para carga y velocidades moderadas
 GL-4 Lubricantes para servicios severos de velocidad y carga
 GL-5 Lubricantes para condiciones extremas de carga choque y deslizamiento entre
dientes; alta aditivacion EP con modificaciones de fricción.
4.4 ACEITES PARA CIRCUITOS HIDRAULICOS
Los fluidos utilizados en circuitos hidráulicos para la transmisión de potencia hidrostática puedes ser aceites y
otros componentes incluso sintéticos. Este tipo de sistemas y circuitos es muy utilizado en la industria, en el
transporte, en la agricultura, en la minería, etc, y, por tanto, en circuitos que trabajan en ambientes cerrados al
aire libre, de forma estacionaria o en vehículos, en ambientes muy fríos o muy calurosos.
Normalmente de añades agentes desemusionantes o los aceites de base para evitar la corrosión en los
metales, dado la presencia del agua, por condensación, en generalmente inevitable.
Diversos tipos de fluido para circuito hidráulicos
Agua: es un buen fluido, dad su baja compresibilidad

Mezclas agua/aceite; en pequeñas cantidades, el aceite reduce la corrosión
Mezclas agua/glicol: son productos en los que el glicol puede alcanzar hasta un por 50 por 100
Emulsiones aceite /agua: su resistencia, al fuego es debida a que a altas temperaturas el vapor del agua actúa
como extintor. Los aceites utilizados pueden incorporar aditivos inhibidores de oxidación, antidesgaste y
anticorrosivos.
Esteres posfatados: son lubricantes sintéticos, prácticamente no inflamables. Son compatibles con elastómeros
y pinturas.
Fluidos de siliconas; su principal ventaja es que posee un elevado índice de viscosidad y que pueden ser
utilizados a temperaturas de hasta 350-375 °c.
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4.5 ACEITES PARA COMPRESORES
4.5.1 Aceites para compresores

Los aceites para compresores deben resistir las posibles elevaciones de temperatura sin producir combustión
súbita.
Los aceites para compresores deben ser, preferentemente, de base naftenica, con una pequeña proporción
(3.5 por 100) de aceite de origen natural para mejorar la untuosidad y aminorar el lavado producido por el vapor
de agua que contiene el aire comprimido.
Debe cuidarse en la elección de estos aceites que no tengan cenizas ni residuos de carbono que puedan
impedir el cierre perfecto de las válvulas.
4.5.2 Aceites para turbinas

Se emplean normalmente, los mismos sistemas que los empleados en los circuitos hidráulicos.
4.5.3 Otros tupos de aceites

o Aceites para herramientas neumáticas
o Aceites para trabajo de los metales o máquinas de corte.
o Aceites para cojinetes y rodamientos.
o Aceites para aceites para lubricación de compresores frigoríficos, etc.
o Aceites para aceites para limpieza de motores.
4.6 SEGUNDO GRUPO DE LUBRICANTES: LAS GRASAS
Las grasas están formadas por la dispersión íntima de un jabón de aceite mineral. La estabilidad de una grasa
radica en que el jabón actué como soporte o esponja del aceite base
Características de las grasas

o Naturaleza del jabón base.
o Estabilidad
o Consistencia
o Reversibilidad
o Pureza
o Punto de fusión y punto de goteo
o Adherencia
o Solubilidad
o Aspecto
Para mayor estabilidad de las grasas es importante que las emulsiones del jabón y el aceite sean de larga
duración; son inseparables durante su periodo de uso y, por consiguiente, segreguen la parte del aceite
4.7 CARBURANTES
Los carburantes pueden clasificarse en tres categorías:

1. Si contiene, como máximo, 0.4% de azufre
2. Si contiene de 4 a 1% de azufre
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3. Si contiene 1%de azufre o mas
La influencia que tiene la cantidad la cantidad de azufre es tan importante que, para un carburante del primer
tipo, el cambio de aceite solo hay que efectuarlo dad 1.000 horas de funcionamiento, aproximadamente. Para
lo del segundo tipo cada 600 horas y de la última categoría cada 400 horas.
Cuidados especiales para lubricantes y carburantes

El principal peligro a que están sometidos los lubricantes y carburantes es la contaminación con polvo y
humedad procedentes del exterior. Para evitar esta contaminación hay que tener buen cuidado hermético de
los recipientes en los que se transporta. Dicha contaminación e se elimina en gran parte teniendo la precaución
de colocar bidones tumbados, no apoyados sobre el fondo. En general los lubricantes deben conservarse en
lugares cerrados y extraerse las bombas de aspiración.
Los planes de lubricación en obra

Como es lógico, en una obra coinciden diversos tipos de máquinas, marcas diversas y modelos diferentes de
un mismo tipo y marca de máquina, o incluso maquinas denticas con motorizaciones distintas. Ello supone la
necesidad de un verdadero proyecto de lubricación, incorporado en el proyecto general de mantenimiento. A
mayor abundamiento, este proyecto se dé impetuosa necesidad cuando se trata de empresas con muchas
obras, para cuyas maquinas hay que prever planes importantes si se tiene en cuenta que muchas obras se
encuentran alejadas de los centros de aprisionamiento de lubricantes “específicos”.
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CAPITULO 5
INSTALACIONES Y MOTORES ELECTRICOS
5.1 GENERALIDADES
Es evidente que, en múltiples casos, la elección del tipo de motor puede ser de la incumbencia del jefe de obra,
que tiene que emplear maquinas existentes en el almacén de la empresa, en muchas ocasiones podrá adoptar
el tipo de motor que más convenga según un proyecto específico (caso de las bombas de achique, por
ejemplo).
5.1.1. Ventajas del motor eléctrico
 Facilidad del arranque, sobre todo en tiempo frio.

 Ausencia casi completa de averías.
 Entretenimiento mínimo,
 Fácil investigación y reparación de averías.
 Bajo costo, lo cual permite otro motor de repuesto para sustituir al primitivamente
instalado.
 Economía de funcionamiento.
5.1.2 derivación de líneas
Cuando se deriva una línea de otra principal, el desvió se hace en un poste, y no en el vano comprendido entre
dos de ellos.
5.1.3 Transformadores y equipos de conexión y maniobra
Cuando la tensión de la línea puede o no coincidir con la alimentación de los motores, hay que modificarla para
igualarla a esta.
Entre los transformadores de intemperie existen existen algunos de pequeño tamaño, que pueden colocarse
en postes; conviene indicar que su altura sobre el suelo ha de ser por lo menos de 3m y deben ir provistos de
interruptor o seccionador tripolar.
5.2 MAQUINAS ELECTRICAS

Desde el punto de vista de su instalación, en función de su relación con la maquina que mueven, se dividen
en:
 De transmisión directa (por piñones, engranajes, cadenas, etc)
 De transmisión por junta elástica.
 De transmisión por causa trapezoidal.
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5.2.1 Motores de corriente alterna
Trataremos aquí los trifásicos de conducción (síncronos). La aplicación en obras de los motores síncronos es,
principalmente, para mejorar el factor de potencia de grandes instalaciones.
El motor asíncrono está compuesto por dos partes principales: el estarlo y el rotor. Los devanados del rotor se
acoplan a anillos razonantes sobre las que se apoyan las escobillas. Entre estas escobillas en la fase de
arranque se intercalan resistencias que se van retirando de manera progresiva.
Hay una gran cantidad de motores que permiten varían su velocidad, haciendo pequeños cambios en sus
placas de conexionado.
El arranque de los motores eléctricos seria según el tipo de construcción y depende, en general, de su potencia.
Hay motores de pequeñas potencias (hasta 5CV) basta conectar con el interruptor, hasta los 25CV el arranque
se efectúa mediante la maniobra llamada de estrella triangulo.
Una vez que le motor eléctrico se pone en marcha, conviene disponer ciertos mecanismos de seguridad que
eviten que, por razones ajenas al motor, se produzcan derivaciones o sobreintensidades; estas producen
sobrecalentamientos.
5.2.2. Motores de corriente continua
Más utilizado es el sistema de control de velocidad Ward Leonar.

Este sistema consta de un conjunto motor generador de alta velocidad en que el campo de generador está
dispuesto de tal forma que puede variar en una amplia gama e incluso ser invertido. Sus terminales van
conectador en las armaduras del motor principal. Se emplea con frecuencia en excavadoras de empuje de gran
capacidad y en equipos de dragado cometidos a elevados esfuerzos puntuales.
5.2.3. Dispositivos de seguridad en los motores eléctricos
Cada vez se utilizan más los diyuntores o interruptores automáticos, en vez de los fusibles, por la ventaja de
que son activados sin ser destruidos.
Otra protección que debe emplearse a partir de tensiones relativamente bajas (42 V), es la protección contra
corrientes erráticas por medio de toma a tierra de la instalación.
5.3 CALEFACCION ELECTRICA

Aunque no es normal la disposición de equipos de calefacción en las obras, en ciertos casos de energía
eléctrica barata, se sigue empleando, y puede estimarse en primera aproximación que es necesaria una
potencia de 1W por cada grado centígrado de diferencia de temperatura, y por cada m3 de habitación a
calentar.
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CAPITULO 6:
MOTORES TERMICOS
6.1 TIPOS DE MOTORES TÉRMICOS
Los motores térmicos de combustión pueden ser de combustión externa y de combustión interna.
Los de combustión interna pueden ser delos siguientes tipos:
 Explosión (combustión a volumen constante)
 Diésel (combustión a presión constante)
 Seme-diésel.
6.2 CARACTERISTICAS DIFERENCIALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA MÁS USUALES
A. MOTORES DE EXPLOSION
En ellos el combustible entra en forma de niebla o gas y, una vez mezclado con el aire, se comprime
a baja compresión (7 kg/cm2), saltando posteriormente una chispa de una bujía que produce la
explosión y origina el funcionamiento del motor.
B. MOTORES DIESEL
En este tipo de motor entra únicamente aire, que se comprime a alta presión (25 kg/cm2)llegando a
alcanzar, como consecuencia de ello, altas temperaturas, unos 500°C, inyectándose seguidamente
combustible atomizado que en contacto con este aire caliente se quema, originando la explosión.
6.3 MOTORES DE GASOLINA
Aunque el motor de gasolina ha perdido la partida en grandes potencias frente al motor de gran compresión
del sistema diésel, sigue siendo muy abundante su empleo en automóviles (en camión en está casi desterrado)
y en pequeños motores, de uso en obras aisladas, donde no sea posible encontrar fácilmente energía eléctrica.
6.4 MOTORES DIESEL
Una ventaja del motor diésel es su autonomía, sobre todo en lugares donde no sea factible la alimentación
eléctrica; en estos casos basta con hacer llegar al lugar de trabajo la máquina para que empiece a trabajar
inmediatamente; no hay que olvidar de todas maneras que el abastecimiento de carburante tiene que hacerse
de manera periódica, lo cual en algunas circunstancias decide la elección de un motor eléctrico
6.4.1. Clasificación de los motores Diésel
Una de las formas de clasificación de los motores diésel es en razón de su velocidad de régimen:
 Baja velocidad: menos de 350 vueltas/minuto.
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 Media velocidad: de 350 a 1000 vueltas/minuto.

 Alta velocidad: más de 1000 vueltas/minuto.
En general, cada velocidad tiene una utilización típica. Así, por ejemplo, los motores de baja velocidad se
aplican en instalaciones estacionarias de gran potencia o en motores marinos: los motores de velocidad media
se emplean en generadores de corriente de pequeña y media potencia, y los de alta velocidad, principalmente,
en motores de tracción de vehículos carreteros y máquinas de movimiento de tierras.
6.4.2. Los motores diésel de cuatro tiempos (acción simple)
El ciclo completo de funcionamiento requiere 4 carreras del pistón, produciéndose una sola carrera de trabajo
en cada dos rotaciones del cigüeñal.
Estos motores se construyen preferentemente en vertical o en V, y cuando la potencia no excede de 150CV
por cilindro se adopta el tipo de pistón, sin cruceta.
6.4.3. Los motores diésel de dos tiempos (acción simple)
En el motor de dos tiempos de acción simple, se verifica el ciclo completo en una sola rotación del cigue{al; el
trabajo y escape se produce en la carrera descendente, y el barrido y compresión, durante la carrera
ascendente.
Antes de que el pistón alcance el punto muerto superior se produce la inyección de combustible, que ocasiona
la combustión seguida de la explosión.
Las condiciones de lubricación son más difíciles, dado que no existe carrera de vacío que permita al aceite
impregnar las paredes del cilindro y que estas no son continuas debido a la existencia de las propias lumbreras,
lo cual ocasiona desgastes acelerados en estos tipos de motores.
Las disposiciones vertical, horizontal o en V son similares a las de los motores de 4 tiempos.
Se diferencia del motor diésel de 2 tiempos del motor de 4 tiempos en que el primero no tiene trasiego de gases
ni admisión previa en el cárter
Fases de que está compuesto:
 Primer tiempo
Combustión, expansión e iniciación de la bajada del pistón, descubriendo las galerías de admisión y
abriéndose simultáneamente la válvula de escape. En este momento entra aire del turbocompresor,
que ayuda al barrido, que se mantiene hasta que el pistón llega al punto muerto inferior
 Segundo tiempo
El embolo sube, se cierran las lumbreras de admisión de aire y se cierra simultáneamente la válvula
de escape. Se produce la compresión; el inyector introduce el gasoil, produciéndose la combustión
al llegar nuevamente el pistón al punto muerto superior, en que comienza otra vez el ciclo.
6.4.4. Equipo de inyección
El equipo de inyección que permite realizar estas penetraciones del combustible en una cámara donde la
presión es elevada, está compuesto de múltiples elementos, que pasamos a referenciar brevemente:
 Depósito de combustible.
 Bomba alimentadora.
 Filtro de gasoil.
 Bomba de inyección.
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 Inyector.
Por lo que respecta al depósito de combustible, en general adopta el sistema de tabicado interior con
perforaciones para conseguir la inmovilización del líquido en su interior; dispone además de sistemas de
purgado.
Las bombas alimentadoras son normalmente de engranajes, y son accionadas por el árbol de levas o por
piñones que salen directamente de la distribución. La bomba de alimentación es, normalmente, de baja presión,
y con capacidad suficiente para e suministro del motor en las condiciones más severas de funcionamiento.
El filtro desinado a recoger las impurezas del gasoil consta de un núcleo perforado que está rodeado de papel
con pliegues en forma de acordeón, e impregnados con resinas. La superficie del elemento filtrante es
proporcional al caudal empleado y a la severidad del servicio en cada caso.
La bomba de inyección tiene por misión la elevación de la presión del combustible para conseguir su
penetración en la cámara de combustión y al mismo tiempo dosificar la entrega de combustible a la misma
cámara.
Las bombas de inyección están compuestas por un piston que se mueve alternativamente en el interior de un
cilindro por acción de una leva accionada directamente por el cigüeñal, a través de los engranajes reductores
correspondientes.
El movimiento alternativo del pistón va combinado con un movimiento giratorio del mismo que, al disponer de
una rampa comunicada con una lumbrera de admisión, dosificada la cantidad de gasoil que debe penetrar en
el interior del cilindro.
El inyector es el elemento encargado de introducir las pequeñas cantidades de gasoil, donde ya existe una
fuerte compresión del aire. Constan, en general, de piezas cónicas muy ajustadas que al desplazarse por
efecto de presión del gasoil, venciendo el esfuerzo de resortes durante espacios de tiempo muy pequeños,
permiten la pulverización del combustible.
6.4.5. Bomba de barrido
En los motores de 4 tiempos en los que cada ciclo está compuesta de dos vueltas del cigüeñal, la expulsión
de los gases de escape de escape no presenta problema alguno. Sin embargo, en los motores de 2 tiempos
es necesario incrementar la limpieza de los gases de combustión por medio del barrido del cilindro.
Existen múltiples sistemas de barrido, entre los que destaca el barrido cruzado, en el que las lumbreras de
escape y admisión se situan a la misma altura del cilindro, pero diametralmente opuestas.
Otro sitema de barrido especial es el llamado de Kadenacy, que puede aplicarse a motores con válvulas en
cabeza, y a los que disponen lumbreras. Mediante el diseño adecuado de los canales de escape y la apertura
rápida de las válvulas o lumbreras de escape, se consigue que los gases abandonen el cilindro a gran
velocidad. Con este sistema se reduce momentáneamente la presión en el cilindro, lo cual favoree la
introducción del aire limpio.
6.4.6. Sobrealimentación
La potencia de un motor depende, principalmente, de la cantidad de aire que puede consumir. La potencia
nominal se suele establecer considerando la admisión de aire a presión atmosférica; por tanto, si la presión del
aire aumenta o disminuye, la potencia varia. Puede aumentar la potencia de un motor por el sistema de
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sobrealimentación, es decir, suministrando al cilindro más aire del que normalmente admitirá a la presión
atmosférica. De esta forma, en motores que trabajan a gran altura pueden hacerse que su rendimiento sea el
mismo que cuando trabaja al nivel del mar. Dado que la presión máxima en el cilindro no aumenta mucho, pero
si la cantidad de calor liberado, debe preverse en el diseño del motor en el sistema de refrigeración adecuado.
El sistema de sobrealimentación, que cada vez se utiliza más, facilita al aumento de potencia sin aumentar el
tamaño de los motores.
6.5. DIVERSAS CLASIFICACIONES DE LA POTENCIA DE LOS MOTORES TERMICOS
6.5.1. MEDIDAS DE LA POTENCIA
Aunque la potencia se mide en CV, existen dos definiciones del CV; el continental CV o PS y el sajón HP. La
equivalencia entre ellos es:
1HP=1.014CV o PS
Por otra parte, la evaluación del número de CV de una maquina en el sistema SAE no tiene en cuenta la
potencia de los aparatos auxiliares, necesarios para la marcha del propio motor diésel, tales como ventiladores,
bombas, etc. En las normas DIN se prevé el consumo con estos aparatos auxiliares, de donde se deduce que
las potencias de ambos sistemas, SAE y DIN, no son equivalentes.
6.5.2. EVALUACIÓN DE LA POTENCIA CON EL FRENO DINAMOMÉTRICO
Este aparato es una versión más sencilla, consta de una palanca en uno de cuyos extremos se dispone una
llanta metálica dotada de unos tacos de madera en su interior y que abraza en la polea solidaria con el motor
cuya potencia queremos medir. En el otro extremo de establecen unos contrapesos variables en una balanza.
La palanca presenta unos topes para que no pueda ser arrastrada por el giro del motor.
Puesto el motor en marcha, se aprieta o afloja la llanta, que actúa como freno, por medio de un tornillo, y se
van colocando pesos en la balanza hasta que la palanca permanezca horizontal, y el motor, y por tanto la polea
que le ha sido acoplada, marche a su velocidad de régimen. La polea tiende a girar en el sentido de la rotación
del eje del motor, arrastrando con el rozamiento la llanta metálica que actúa como freno, pero los contrapesos
del otro extremo de la palanca lo impiden.
P= peso actuante en el extremo de la palanca, el cual se compone del peso colocado en el plato y el peso
propio de la palanca referido a este extremo.
L= longitud del brazo de palanca medido desde el centro del eje motor al contrapeso
r= radio de la polea motora sobre la que actúa el freno de tacos
f= rozamiento que actúa en las superficies de contacto del eje con los tacos
n= número de revoluciones del eje por minuto.
La condición de equilibrio de las fuerzas de rozamiento y de los contrapesos que obran en los extremos de la
palanca de primer género, cuyo apoyo se encuentra a la altura del eje motor y cuyos brazos son,
respectivamente, la longitud L, y el radio r del eje de la polea motora, cuya potencia se quiere calcular, es:
f.r= P.L
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El trabajo del rozamiento por segundo (kg.m/s) es, después de sustituir,

𝑓.2.𝜋.𝑟.𝑛 𝑃.𝐿 2.𝜋.𝑟.𝑛 𝜋.𝑛
Potencia = 60
= 𝑟
. 60 = 𝑃. 𝐿. 30
𝑃.𝐿.𝜋.𝑛 𝑃.𝐿.𝜋.𝑛
Y la potencia en CV seria: 30×75 = 2.250
Para la aplicación de la formula se han tomado: L en m; P; en kg y n en revoluciones por minuto.

Cuando se practica esta operación, hay que rociar con agua jabonosa las superficies de roce de la madera con
los tacos y el acero de la polea, para evitar los calentamientos excesivos.
6.6. CURVAS CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DIESEL
Las curvas características empleadas principalmente son las que definen la potencia y el par motor en función
de la velocidad.
Como es sabido el par motor define la capacidad de realización de un trabajo, y la potencia es el trabajo
realizado en la unidad de tiempo.
6.7. LIMITACIONES DE LA POTENCIA POR ALTURA
Cuando aumenta la altura del punto de donde trabajan las máquinas, la reducción de la presión atmosférica
causa una baja en la potencia real de los motores. Esta reducción se mantiene para cualquier tipo de velocidad
empleada en la máquina
Se estima que hasta 700 m los motores trabajan sin pérdida de potencia, y a partir de los 700 m existe una
disminución de potencia que equivale aproximadamente al 1 por 100 por cada 100 m de altitud.
Debe notarse que en los motores turboalimentados esta pérdida de potencia queda reducida aproximadamente
a la mitad de la dada para los motores que no tengan este tipo de dispositivo.
6.8. SISTEMA DE REFRIGERACION
Se utilizan estos sistemas para mantener en el motor una temperatura constante entre 70° y los 80°C
normalmente.
Estos sistemas constan de un termostato que se encuentra cerrado cuando el motor esta frio, por lo que el
agua circula solamente por el circuito, llamado primario, que no comprende el refrigerador, se consigue así un
volumen menor de agua en circulación lo que permite un calentamiento más rápido del motor. Cuando este
alcanza la temperatura antes citada, actúa el termostato, ampliando la circulación del agua a un circuito a
paralelo con el principal y que comprende ya el radiador.
6.9. AVERIAS Y FORMAS DE SUBSANARLAS
EL MOTOR NO ARRANCA
CAUSAS POSIBLES
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1) La bomba de inyección no suministra combustible porque:

 El depósito de combustible esta vacío
 El filtro o la tubería de entrada están obstruidos
 Hay aire en la bomba
 Los elementos de la bomba están gastados
REMEDIOS
 Llenarlo
 Limpiarlo
 Evacuar el aire de la bomba y del filtro
 Muelles de válvulas o válvulas estropeadas
2) El motor ofrece resistencia al ponerlo en marcha, por hacerlo dejado sin proteger durante
tiempo muy frio.
3) No hay suficiente compresión
4) Agua en el combustible
5) Batería descargada por completo
6) La bomba alimentadora de combustible no funciona bien.
7) El momento de inyección no es correcto. La bomba inyecta demasiado tarde o demasiado
temprano, por haber cambiado de sitio el acoplamiento delante de la bomba.
8) Los inyectores pulverizadores no funcionan, por cualquiera de los siguientes motivos; que
peguen las agujas, que ajusten mal las toberas, que sea demasiado baja su presión.
9) El aceite lubricante es demasiado espeso.
10) Desgaste de los embolos (por haberse calentando), lo que sucede, mayormente por falta
de aceite lubricante o por falta de agua de refrigeración.
11) Desgaste de los cojinetes principales del eje cigüeñal de las bielas o del árbol de levas,
causando por falta de lubricación.
REMEDIOS
 Echar agua caliente al radiador y llenar el cárter con aceite caliente y fluido.
 Limpiar los vástagos de las válvulas, lubricar las válvulas con petróleo y ponerlas en
condiciones.
 Ajustar las válvulas.
 Arreglar los segmentos, renovándolos si es preciso
 Renovar los resortes de las válvulas
 Quitar el combustible y renovarlo
 Soltar las conexiones de las baterías, montando otro si es posible. Arrancar el
motor haciendo remolcar el vehículo.
 Limpiar las válvulas. Poner la bomba en condiciones. Si los émbolos de la bomba
están desgastados, mandar reparar la bomba.
 Verificar el momento de inyección. Regular de nuevo la bomba (acoplamiento) con
el motor, apretado bien los tornillos.
 Verificar si funcionan las toberas; si no retirarlas. Si proyectan correctamente al ser
desmontadas, habían sido montadas demasiado apretadas.
 Renovar aceite; si hace frio, emplear aceite más fluido
 Ajustar émbolos y camisas de cilindro; si hace falta, deben renovarse los émbolos.
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 Reparación del motor. Terminada esta, echar aceite apropiado para la temperatura
de la estación.
EL MOTOR ARRANCA, PERO MARCHA IRREGULARMENTE, Y AL POCO RATO SE PARA

CAUSAS
1) Falta de combustible
2) Hay aire en la bomba de inyección y en los conductores están obstruidos.
3) El filtro combustible está muy sucio y obstruido
REMEDIOS
1) Llenar el deposito
2) Evacuar de aire la bomba, los conductos y el filtro de combustible, y limpiarlos; apretar
todas las uniones.
3) Limpiar el filtro de combustible, quitar el filtro propio y limpiar bien con gasolina.
OTROS CASOS
La capacidad del motor es inferior; no tiene suficiente fuerza

El motor marcha demasiado duro, o golpea
Los émbolos golpean
El motor se calienta demasiado
Los cojinetes se calientan, es decir, la temperatura en los cojinetes es más elevada que la del agua de
refrigeración
El motor hace mucho humo
Defectos del aceite lubricante. La presión del aceite baja aunque el nivel del aceite es normal.
El motor se apaga en plena marcha
La bomba alimenta e inyecta cantidad insuficiente o excesiva
El comienzo de inyección ha variado.
Trastornos en partes eléctricas: en motor de arranque falla.
6.10. LA CALDERA DEL VAPOR
Aunque cada vez el vapor se viene utilizando menos en la construcción y obras públicas, todavía quedan
ciertas instalaciones estacionarias y otras móviles que la emplean profusamente. Se trata de instalaciones fijas
para curado del hormigón, donde el calor acelera este proceso, y de los elementos de clave e hinca que desde
antiguo vienen utilizando fuente de energía.
Para evitar en lo posible los gastos de operación de las instalaciones de vapor, se ha suprimido como elemento
combustible el carbón, reemplazándolo por gasoil, fueloil y otros tipos de aceites pesados.
El vapor de agua se produce tras el calentamiento del agua hasta la temperatura de ebullición. De continuar el
proceso de calentamiento en un recipiente cerrado (caldera), la presión del vapor aumenta, y también es más
elevada la temperatura de ebullición, con lo que se consigue una mayor energía potencial, comprendida en el
propio vapor.
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CAPÍTULO 7
NEUMÁTICOS Y TRENES DE RODAJE DE ORUGA
7.1. NEUMÁTICOS
La evolución de las máquinas pesadas montadas sobre neumáticos y la potencia creciente de las mismas, han
llegado a producir una repercusión importante de aquellos en sus costos de adquisición y operación. Esta es
la razón por la que resulta imprescindible, hoy en día, tratar el tema de los neumáticos, sobre todo en los
campos de su elección y conservación. En cualquier caso, los neumáticos de las máquinas de obras públicas
no están diseñados para transportes a más de 40 km.
7.1.2. NEUMATICOS DE LONAS SESGADAS
PESTAÑAS O TALONES
Son aquellas piezas circulares, compuestas de alambre o cordones de alambres, que aseguran el neumático
al aro o llantón y son la base de la estructura de aquel.
CARCASA O CUERPO DE CUERDAS
Consta de varias capas de cuerdas o lonas revestidas de caucho. Dicho cuerpo de cuerpo de cuerdas resiste
la presión del aire interior y amortigua los choques exteriores.
LONAS DE LA BANDA DE RODADURA O BREAKERS
Para evitar el desgaste en la zona de rodadura, en esta se disponen lonas de refuerzo que aumentan la
resistencia a los choques.
COSTADOS O FLANCOS
Para resistir las cargas debidas a la presión se disponen sectores de caucho que cubren los lados del cuerpo
de cuerdas.
BANDA DE RODADURA
Es la parte en contacto con el suelo y donde se producen los mayores efectos abrasivos.
FORRO INTERIOR DE LOS NEUMATICOS SIN CAMARA
CAMARA
En el caso de neumáticos con cámara, esta retiene en su interior en el aire o gases inertes y va protegida por
la guarda cámara.
CHAFER
7.1.3. NEUMATICOS DE CONSTRUCCION RADIAL
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En el neumático de construcción radial, empleado originalmente en Europa y de extensión mundial en la

actualidad unos alambres o cordones de alambres que van de pestaña a pestaña, comprendidos en un plano
diametral y que constituye el armazón.
Las partes principales del neumático radial son:
 Pestañas
 Revestimiento interior
 Cordones radiales
 Fajas de protección
 Bandas de rodadura
 Flancos
 Lonas
 Chafer
7.1.4. FORMA DE INDICAR EL TAMAÑO DE UN NEUMATICO
Los neumáticos se fabrican según tres secciones tipo: estándar, base ancha y bajo perfil. La diferencia entre
ellos es la relación entre la altura de la sección del neumático y el ancho de dicha sección.
El tamaño de un neumático, sea de tipo estándar o de base ancha, se define por dos números:, expresados
en general en pulgadas; el primero es el ancho aproximado de la sección transversal y el segundo expresa el
diámetro del aro.
En los neumáticos de bajo perfil, los neumáticos se definen por tres números: el ancho de la sección, el
coeficiente 0.65 multiplicado por 100, o sea, 65, y el diámetro de la llanta.
7.1.5. DIBUJO DE LOS NEUMATICOS
Es completamente distinto el empleo de un neumático para ruedas motrices en las traíllas que trabajan en
terrenos blandos, que el usado en máquinas de movimiento de rocas que trabajan en terreno blandos que el
usado en máquinas de movimiento de rocas que trabajan en terrenos escarpados y cortantes.
 De barras duras. En aquellos lugares donde el terreno es cortante y fuertemente abrasivo.

 De barras direccionales. En aquellas obras donde tiende a aglomerarse el material
relativamente blando.
 Botón. En ruedas de giro libre, en máquinas arrastradas o en ruedas de guiado de unidades
autónomas que no requieren tracciones importantes en terreno blandos
 Ruedas frontales direccionales. Como ruedas de dirección
 Para roca. En aquellas zonas donde la roca sea extraordinariamente abrasiva.
 Para motoniveladoras. En las ruedas de dirección de las motoniveladoras.
 Lisas o con pequeño dibujo en la banda de rotura. En aquellas zonas donde el firme sea
relativamente bueno.
7.1.6. CODIFICACION DE LOS TIPOS DE NEUMATICOS
Muy recientemente se ha establecido en los Estados Unidos un sistema de clasificación para los neumáticos
empleados en máquinas pesadas para obras públicas de movimiento de tierras.
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COMPACTADOR
 C.1 – Liso
 C.2 – estriado
MAQUINAS PARA MOVIMIENTOS DE TIERRAS
 E.1 – nervaduras
 E.2 – tracción
 E.3- rocas
 E.4- rocas, bandas de rodadura profunda
 F.7- flotación
MOTONIVELADORA
 G.1 – nervaduras
 G.2 – tracción
 G.3 – rocas
 G.4 - bandas de rodadura profunda para rocas
CARGADORAS Y TRACTORES DE EMPUJE
 L.2 – tracción
 L.3 – rocas
 L.4 – rocas, bandas de rodadura profunda
 L.5 – rocas, bandas de rodadura muy profunda
 L.3s – lisas
 L.4S – bandas de rodadura lisa profunda
 L.5S – bandas de rodadura lisa
 L.5/L.5S – media banda extra profunda
7.1.7. USO DE LOS NEUMATICOS
Las recientes investigaciones llevadas a cabo han dado como resultado que el elemento fundamental para el
deterioro de un neumático, en forma prematura, es la generación de calor superior a las previsiones de
fabricación. Cuando la generación de calor es tal que su transmisión a la superficie no consigue la disipación
en la atmosfera por radiación, la reacción de vulcanización, que convierte el caucho crudo en un compuesto
homogéneo, se invierte, dando origen a la descomposición del neumático. Esta alteración puede originarse
también por esfuerzos deflexión excesiva, que descomponen la estructura de las distintas partes del neumático.
En general se consiguen efectos nocivos cuando se pasa de los 130°C.
Pero, aparte de los defectos irreversibles producidos por razones técnicas, también la rodadura, en condiciones
adversas, puede ser suficiente para deteriorar el neumático dejándolo inservible.
Existen tablas de cada fabricante para determinar los usos de cada neumático, en las que se presentan los
límites del producto: carga media, velocidad media. En millas/ hora o en km/hora.
7.1.8. PRESION DE INFLADO
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Se comprende que la presión de inflado tiene una gran repercusión en el área de la huella que produce en el
terreno, y está condicionada por la capacidad portante del terreno sobre el que se apoya.
Para aumentar las condiciones de adherencia, a veces se llenan parcialmente los neumáticos de agua; deben
tomarse precauciones especiales para evitar que se congele cuando las temperaturas son bajas. En tiempo
frio, Caterpillar recomienda rellenar los neumáticos con N2 seco.
7.1.9. RECOMENDACIONES DE INFLADO
Los neumáticos de las máquinas de movimiento de tierras están diseñados para funcionar con una cierta flexión
de los costados. Una presión de aire correcta asegura la adecuada flexión, lo que, a su vez, asegura también
la tracción, flotación y soporte de la carga convenientes.
Un programa de mantenimiento que asegure una lubricación adecuada y un servicio mecánico correcto de los
vehículos, pero que virtualmente ignore la presión de inflado, no puede alcanzar el objetivo primordial de un
programa de este tipo: reducir al mínimo los gastos de operación del vehículo.
Las presiones de infladas recomendadas son en frio. Cuando el aire se calienta, aumenta su volumen y, por
tanto, la presión. Las presiones en caliente tomadas cuando un neumático está en funcionamiento, o incluso
hasta 24 h después no indicaran la auténtica presión en frio del neumático.
Las comprobaciones de presión incluidas en el programa de mantenimiento deben efectuarse cuando los
vehículos han estado inactivos durante el fin de semana o están temporalmente fuera de servicio, a fin de que
transcurra suficiente tiempo para que la temperatura del neumático se reduzca hasta llegar a ser similar a la
del medio ambiente.
7.1.10. TRANSPORTE DE LA MAQUINA POR CARRETERA
Debido a su pesada construcción, los neumáticos para movedoras de tierras necesitan especial cuidado. Se
trata de piezas valiosas que es necesario proteger cuando el vehículo va por carretera, para su entrega o
traslado a otro lugar de trabajo.
CARGA Y PRESION
1) Los vehículos deben ir vacío durante el viaje
2) La presión de inflado debe ser controlada cada día antes de salir y ajustada a la presión que señala
el fabricante del vehículo.
3) Para evitar daño por la excesiva generación de calor, los vehículos que lleven lastre seco no deben
ser conducidos.
VELOCIDAD
a) Neumáticos con profundidad de dibujo normal en su banda de rodamiento, velocidad máxima
50km/h
b) Neumáticos de dibujo profundo y neumáticos de compuesto especial, no deben circular por
carretera.
7.1.11. ALGUNAS NORMAS IMPRESCINDIBLE DE MANTENIMIENTO
 AMPLIA SEPARACION ENTRE LA CUBIERTA Y EL VEHICULO
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 PIEDRAS INCRUSTADAS
 INSTALACION DE CUBIERTAS EN GEMELO
 REPARACION DE LOS NEUMATICOS AVERIADOS
 MANTENGA LOS NEUMATICOS APARTADOS DE ACEITES, GRASAS Y GASOLINA
 IRREGULARIDADES MECANICAS DESALINEACION TAMBORES DE FRENO
7.1.12. PROTECCION DE LOS NEUMATICOS CON CADENAS
En aquellas canteras de rocas fuertemente abrasivas, es normal usar como protector de los neumáticos una
cadena que envuelva los mismos y que evite la destrucción prematura por corte. Esta cadena es similar a la
que se emplea en los automóviles para franquear zonas heladas, o con nieve.
7.2. TRENES DE RODAJE DE ORUGAS
7.2.1. TRENES RODAJE DE TRACTORES

Para tener la garantía de desplazamiento de los tractores en las condiciones más adversas de tiempo y de
terreno se ha utilizado desde muchos años el tren de rodaje de oruga o de cadena. El sistema es asimilable al
transporte por ferrocarril, si bien el carril, en este caso, articulado y sin fin. Las piezas principales de que consta
un tren de rodaje de oruga, son las siguientes:
 Ruedas cabillas  Casquillos

 Ruedas tensoras  Bulones
 Rodillos de apoyo inferior rodillos  Tejas
superiores  Elementos de fijación de las tejas
 Eslabones de cadena
7.2.2. Rodajes de excavadoras
Estas máquinas precisan desplazamientos mucho menores que los tractores, por lo que sus
trenes de orugas son distintos.
La superficie de apoyo es normalmente plana y no tiene realces de que disponen las tejas de los
tractores de orugas o cadenas.
El apoyo se realiza por rodillos en la parte superior e inferior, o bien por ruedas que, al estar fijas en el
bastidor de la oruga, producen el apoyo en la parte superior e inferior de la oruga, simultáneamente
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CAPÍTULO 8
EMBRAGUES, TRANSMISIONES Y FRENOS DE MÁQUINA DE

MOVIMIENTO DE TIERRAS
8.1 CONSIDERACIONES TEORICAS
El par motor de una fuerza, F, a una distancia, o radio, r, vale: F*r.

El trabajo realizado por el motor en una revolución del volante vale:
F*(2p*r/(60/n)) = F*2p*r*n/60
Expresando la potencia en Cv, resulta:
P = potencia (CV) = F*r*n/716
Pero como P*r = par motor, tenemos:
P= T*n/ 716
8.2. PARTES DE QUE CONSTAN LOS MAECANISMOS DE MODIFICACION DEL PAR
El movimiento que procede del cigüeñal sufre una serie de transformaciones hasta llegar a los elementos
motores finales (neumáticos, orugas)
Los órganos por los que pasa son:
 Embragues y convertidores de par

 Cajas de cambios o de velocidades
 Grupos conicos
 Mandos finales.
8.3 EMBRAGUES
El embrague es el elemento de unión entre el motor y la caja de cambios.

Los embragues secos constan de unos discos coaxiales que pueden estar sueltos o aprisionados entre dos
mazas.
En los embragues en baño de aceite el proceso de transmisión es el mismo. Las ventajas son su gran duración
y la ausencia de ajuste periódico alguno durante 2500 horas, o mas, de funcionamiento.
El embrague hidráulico transmite el par desde el motor a la capa de cambios por un medio fluido, es decir, sin
enlace mecanico, por lo que no provoca ningún aumento o variación del par motor.
8.4. CONVERTIDOR DE PAR
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Similar al embrague hidráulico es el convertidor de par, en el que entre impulsor y turbina se coloca una pieza
intermedia, llamado estator, que va fija en la carcasa.
Los alabes o paletas de los tres elementos son curvos, para dirigir convenientemente el flujo del aceite.
Su funcionamiento es similar al del embrague hidráulico.
Vamos a comentar su funcionamiento en situaciones típicas:
- Cuando la turbina gira más lentamente que el impulsor, el aceite que abandona la turbina
es dirigido por las paletas curvas del estator, de tal manera que, en vez de chocar con las
del impulsor, su velocidad se suma geométricamente con la que le imprimen los alabes del
impulsor, llegando nuevamente a la turbina a mayor velocidad que si el impulsor y la
turbina girasen a las mismas revoluciones.
Fig. convertidor de par

- Las ruedas motrices son solidarias a la turbina, cuando la maquina avanza lentamente por
ser incrementada la carga que soporta, la turbina es más lenta en su movimiento, por lo
que recibe mayor cantidad de aceite del impulsor, lo cual equivale a un aumento de par en
la turbina.
- Le convertidor es más perfecto que el embregue hidráulico, por no haber choque ni
rozamiento, debido a lo curvado de los alabes; la forma óptima de transmisión de
movimiento es cuando se alcanza entre 1/3 a ¾ de la velocidad teórica del impulsor, de ahí
que sea de todas formas necesario disponer, después del convertidor de par, de una caja
de cambios normal o de ternes planetarios.
8.5 CAJA DE CAMBIOS
Cajas de cambios ordinarios
Las cajas de cambios ordinarios más avanzadas constan de tres ejes, llamados primarios, secundarios e
intermedios; el eje primario es aquel al que se comunica el movimiento del cigüeñal; eje secundario es el eje
de salida del movimiento de la caja, y el intermedio es aquel que dispone de los piñones para la multiplicación
o desmultiplicación de velocidades.
Existen dos tipos generales de cajas de cambios; las llamadas “de engranajes desplazables” y las conocidas
por “sistemas de toma constante”. En las de primer tipo, el cambio de velocidad y por consiguiente de par, se
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efectúa desplazando un engranaje a lo largo de un eje estriado, hasta que engrana con otro engranaje que, a
su vez, es solidario por estrías a otro eje.
En la figura se observa una caja de cambios de un tractor de orugas ligero; su descripción y operativa se
indican a continuación.
La corona está colocada en el compartimento trasero de la caja, la transmisión. Las diversas velocidades se
obtienen por medio de combinaciones de tres juegos de engranajes deslizantes, como se muestra. Los
engranajes (A), (B)-(C) y (D) son los engranajes deslizantes que van montados en el eje estriado del piñón.
Los engranajes (F), (G)-(I), (J)-(K) y (L) van estriados en el eje inferior.
El engranaje (H) es el engranaje loco de marcha atrás, y gira en un eje separado, está al lado derecho del eje
inferior y está siempre engranado con el engranaje (G). Cuando se mueve la palanca de cambio a la posición
de marcha atrás, el engranaje deslizante (A) en el eje del piñón endienta con el engranaje loco (H), el cual
invierte la dirección de rotación del eje del piñón.
El eje del piñón no se extiende en el largo total del comportamiento de la transmisión, sino que su extremo
delantero va montado en el piñón motriz de la transmisión.
Moviendo el engranaje deslizante (D) hacia delante, los dientes internos de este engranan con los dientes
externos del piñón motriz (E) para obtener una transmisión directa para la quinta velocidad.
Cajas de cambio de trenes planetarios
El tren planetario se compone de 4 elementos principales:

- Engranaje central o planeta
- Satélites
- Porta satélites
- Corona
Puede observarse con la simple inspección de los dibujos, que basta la fijación de uno de los elementos para
que se produzca un movimiento relativo entre los otros, no fijos, lo cual puede dar origen a una multiplicidad
de combinaciones.
Debe advertirse que la porta Satélites no es solitario de los satélites, ya que estos pueden girar libremente
alrededor de aquel, aparte de tener su propio movimiento de rotación como un conjunto.
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Los engranajes planetarios permiten la construcción de cajas de cambios extraordinariamente sencillas, y,

sobre todo la posibilidad de hacer actuar cada una de las marchas por simple presión en los elementos que
interese inmovilizar.
Las velocidades en esta caja de cambios se logran frenando un elemento de uno de los trenes planetarios de
primera o segunda. Así se consiguen, en total cuatro velocidades: dos de avance y dos de retroceso.
Al accionar los embragues, frenamos las coronas correspondientes de cada tren planetario, excepto en el de
marcha atrás, en el para invertir el giro frenamos el portasatelites.
Estos embragues están mandados por una única palanca, situada a la izquierda del operador, que se desliza
por una hendidura en forma de U, con las velocidades de retroceso en la parte exterior. Delante se encuentra
la posición de punto muerto para todas las velocidades.
Al mover la palanca, fijamos a la vez la velocidad y el sentido de marcha.
La disposición general de esta caja de cambios es como sigue:
- Los planetas de marcha atrás y delante están en eje de entrada, los planetas de segundo y
primera velocidad están en eje de salida, y entre los dos ejes va un tubo para paso de aceite
de engrase.
- Entre los distintos elementos de los trenes planetarios existen las siguientes conexiones: la
corona de marcha atrás va unida al porta satélites de marcha adelante, y este unido al porta
satélites de segunda; los tres elementos giran como una unidad; lo mismo les ocurre a la
corona de segunda y al portasatelites de primera.
- Los elementos del tren planetario se fijan por medio de unos discos con forros metálicos.
Estos discos tienen un dentado interior que engrana con el exterior de la corona o con el
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exterior del anillo solidario con el portasatelites , en el caso del tren planetario de marcha
atrás.
- Alternados con estos discos van unos platos de acero dotados de orejetas salientes que
abrazan unos bulones sujetos al alojamiento del embrague, que los mantienen fijos.
- Mientras no hay presión de aceite en el embrague, los discos unidos a la corona giran con
ella, ya que unos muelles los mantienen separados de los platos de acero; pero cuando el
aceite activa este embrague, vence la acción del muelle juntando los platos y los discos y
manteniéndolos unidos en tanto que la presión actúa. Al mover la palanca de control
cambiando la velocidad, mandamos el aceite a presión a otro embrague de velocidad y a
otro sentido de marcha. Los embragues no requieren ajuste; son de autocompensación por
estar accionados hidráulicamente.
Fig. conector de par y caja de cambios de planetarios
- En cualquier momento está produciéndose giro del motor en la caja de cambios, y los
elementos de los de los planetarios se mueven, excepto aquellos fijamos por la acción de
los embragues de disco.
La caja de cambios se manda por un conjunto de válvulas situadas en la parte superior de la transmisión.
8.6. DIVISOR PAR
El llamado divisor de par (POWER SHIPT) que monta Caterpillar en sus máquinas pesadas es muy original e
ilustra perfectamente el conjunto de convertidor de par y caja de engranaje.
EL POWER SHIPT, consta de un engranaje planetario (4,6,12) como los que acabamos de ver, asociado a un
convertidor de par hidráulico (5,8,14), de la siguiente manera; el motor mueve al mismo tiempo el planeta del
tren planetario (6) y el impulsor del convertidor (5).
La corona del tren planetario (4) va unida a la turbina del convertidor (8), y el portasatélites (12) va unido al eje
de salida (9), que lleva el movimiento a la caja cambios de trenes planetarios. El estator (14) va unido a la
carcasa.
El par motor llega al eje de salida por dos caminos diferentes: uno mecánico y otro hidráulico. El motor arrastra
el planeta, que hace girar los satélites (12) y el portasatélites (10) en el mismo sentido y a menor velocidad;
pero como la porta satélites está unido al eje de salida (9), aquí tenemos un enlace exclusivamente mecánico
entre el motor y la caja de cambios.
Como también el motor mueve al impulsor de convertidor (5), este a la turbina (8) y la turbina va unida a la
corona (4) del tren planetario, resulta que igualmente llega par motor a los satélites, portasatelites y por tanto
al eje de salida.
Suponiendo, en el límite, que la carga que tuviera que vencer la maquina fuera tan pequeña que la turbina del
convertidor llegara a girar tan deprisa como el impulsor, entonces en el tren planetario, el planeta y la corona
igualarían sus velocidades, y a esa misma velocidad giraría también el portasatelites, que es el eje de salida.
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Como también el motor mueve al impulsor del convertidor (5), éste a la turbina (8) y la turbina va unida a la
corona (4) del tren planetario, resulta que igualmente llega por motor (multiplicado con el convertidor) a los
satélites, porta satélites y, por tanto, al eje de salida.
El divisor reúne las ventajas de la transmisión directa y las de la transmisión con convertidor
de par; por eso este dispositivo proporciona a las maquinas que lo llevan las siguientes
características:
- Acomodación automática e instantánea a la carga sin tener que cambiar de marcha con
tanta frecuencia como en na transmisor directa.
- Rendimiento mejorado respecto al transmisor con convertidor de par, por lo que se
aprovecha mejor el combustible.
- La máquina trabaja, en realidad, como si no tuviera de par.
- El operador siente en todo momento la carga, como si de una transmisión directa se
tratara.
- Para el trabajo con ripper conserva las ventas de la transmisión directa, marcha más
uniforme y mejor impacto sobre los obstáculos, logrando una mejor fragmentación.
- Proporciona en cada momento la máxima velocidad posible.
- El sonido del motor advierte mejor al operador de los cambios que en las maquinas
dotadas solamente de convertidor de par.
- Permite que las mototraillas hagan la carga con el par multiplicado por el convertidor
del divisor de par, y durante el transporte desarrollen velocidades más altas sin
multiplicación del par (directa y superdirecta).
8.7 GRUPO CONICO

A la salida del eje secundario de la caja de cambios está el grupo cónico, que consta de do
elementos principales: piñón de ataque y corona, muy similares a los empleados en los
automóviles (fig 8.12 a y 8.12b).
La función principal del grupo cónico es aumentar todavía mas el par motor, reduciendo las
revoluciones del eje de salida de la caja de cambios, cambiando simultáneamente la dirección
de giro, originalmente paralela al cigüeñal, que queda finalmente e posición normal a esta.
Para una mejor resistencia de los esfuerzos sufridos por el grupo cónico, los dientes s e tallan,
en la mayor parte de los casos, en forma cónica- espiral, con lo que se
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8.8 MANDOS FINALES
Existen varios tipos de mandos finales, se distinguen: el de motoniveladora, que utiliza cadena
en la primera transmisión, y los de los tractores que pueden tener una o dos multiplicadores;
en los tractores más complejos se adopta el mando final tipo planetario.
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8.9 LOS FRENOS EN LAS MAQUINAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
Tipos de frenos
El freno es el mecanismo del vehículo para hacer disminuir su velocidad o incluso detenerlo. Para disminuir un
discreto descenso de velocidad, se utiliza el freno motor. Se da este nombre al efecto que se produce al dejar
de acelerar la máquina, pues el motor tiene que realizar un esfuerzo para vencer el tiempo de compresión,
proporcional a la cilindrada del vehículo y a la relación de compresión. De todas formas, el freno motor es un
sistema complementario al verdadero freno del vehículo.
Son tres los tipos de frenos de servicio:
- De cinta
- De zapatas
- De disco
Freno de cinta; (fig 8.14) es el utilizado corrientemente en los tractores de rugas, combinando su actuación
con los embragues de dirección en los giros del tractor. Se compone este freno de una banda metálica sobre
la que se montan los forros que rodean al tambor giratorio, solidario con las ruedas. La banda va cogida en sus
extremos por unos soportes que se articulan independientemente.
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Freno de Zapatas; (fig 8.15) es muy utilizado en los vehículos de neumáticos. Está formado por un plato fijo,
solidario con la trompeta del puente. En el plato va situado el eje, sobre el que se articulan los extremos de las
zapatas, que llevan en su superficie unos forros. Los extremos de las zapatas se apoyan sobre una excéntrica,
unida a una varilla, la cual se acciona con el pedal del freno. Un muelle es el encargado de que, en todo
momento, las zapatas estén en contacto con la excéntrica. El conjunto a cubierto con el tambor, que gira
libremente o unido al palier correspondiente; este tambor es el encargado de sujetar la rueda, unido mediante
unos espárragos. Cuando se oprime el pedal, esta tira de la varilla, que hará girar la excéntrica, venciendo la
fuerza del muelle, con lo que las zapatas se verán obligadas a separarse y se aplicarán contra la superficie
interior del tambor, disminuyendo o deteniendo su giro. Al desaparecer la fuerza sobre el pedal, un melle obliga
a las zapatas a pasar a su posición primitiva permitiendo su libre giro.
Freno de disco; Existen dos tipos de frenos de disco(fig 8.16); uno de doble acción y otro de reacción. En a)
se presenta el esquema del freno de disco de doble acción. Una pinza portadora de los mecanismos de freno
(patines con forro, pistones de accionamiento y conducciones) va unida al bastidor del vehículo.
El freno de disco de reacción b) está compuesto por un disco, solidario con la rueda, que gira entre dos patines,
portadores de los forros de freno. Los patines se pueden desplazar, acercándose o alejándose del disco
mediante una presión hidráulica. Cuando se aprieta el pedal del freno del freno, la fuerza se transmite a través
del fluido que contienen las conducciones, obligando al pistón a desplazarse. En su desplazamiento, actuara
el patín contra el disco, que se verá empujado simultáneamente por un pistón simétrico por la otra cara del
disco, frenando este y, por tanto, la rueda. Sobre los patines van montados unos forros denominados “pastilla”.
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fig 8.16 Frenos de disco (de doble acción y de reacción)
Accionamiento del freno
Existen tres tipos diferentes de accionamiento de los frenos: mecánico, hidráulico y neumático.
Mando mecánico; solo utilizado para freno de estacionamiento en tractores de pequeña potencia.
Mando hidráulico; es el sistema más generalizado para el accionamiento de los frenos de los tractores,
turismos y camiones. El sistema se reduce a la utilización de la presión de u liquido especial que transmite el
esfuerzo del pedal, ya sea a las zapatas o los discos.
Mando neumático; se utiliza principalmente en camiones de gran tonelaje y en algunos tractores de arrastre,
aunque la utilización en estos últimos no está generalizada, pues supone aumentar la ya complicada mecánica
de estas máquinas.
Su activación se funda en la presión de un circuito de aire comprimido asegurada por un calderin, con un
compresor que lo alimenta para mantener una presión adecuada.
Entretenimiento de los frenos
Relaje. Con el tiempo, los forros sufren un desgaste proporcional al uso. Hay que evitar que los desgastes
lleguen a hacer poco eficaz el contacto de los forros o las zapatas. Existen diversos sistemas que permiten
corregir los desgastes progresivos y naturales, dentro de las tolerancias que el fabricante debe administrar. El
reglaje comprende también el recorrido de seguridad que garantiza la progresividad del frenado.
Purga de las conducciones hidráulicas. En los frenos con mando hidráulico puede ocurrir que su acción
sea desigual o débil, lo que, por regla general la existencia de aire en las conducciones. Para eliminarlos existen
válvulas de purga que sirven para comprobar la funcionalidad del sistema.
8.10 LOS MANDOS HIDRAULICOS
Están basados en la transmisión de la energía mediante circuitos hidráulicos, en los que se emplean aceites
especiales.
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Un fluido que circula con un caudal de Q litro/minuto a una presión de P kg/cm2, supone una potencia de
Q.P/450 CV, puede fácilmente deducirse.
El equipo lo integran varios componentes; bombas, distribuidores, válvulas, acumuladores, tuberías y
conexiones.
Las bombas son hidrostáticas y pueden ser, por su diseño, de tres tipos: de pistones, de paletas o de
engranajes, cuyo detalle ya veremos en el capítulo correspondiente.
Los distribuidores (o válvulas de dirección) permiten la desviación del flujo para obtener distintas condiciones
o funciones y pueden verse esquemáticamente en la fig 8.17.
El distribuidor precisa de una acción exterior (accionamiento manual, mecánico, o con cualquier otro
dispositivo) para provocar la fuerza en el sentido requerido y de la magnitud deseada. En cualquier caso, el
distribuidor puede disponer de mecanismos que le obliguen, en ciertas circunstancias, a pasar a una posición
predeterminada.
Las válvulas regulan el caudal y/o la presión, se clasifican en los siguientes tipos:
- De retención
- Reguladoras de presión
- De seguridad
- De presión máxima.
- De reducción-presión
- De interrupción
- De secuencia
- De caudal constante
- De múltiples posiciones.
La más importante la de secuencia (fig 8.18), que simula un distribuidor de dos pasos, y viene forzada a
una posición de reposo por un muelle.
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Las válvulas de múltiples posiciones tipo Orbit están constituidos por un juego de engranajes y una válvula
distribuidora. El juego de engranajes está compuesto por un anillo exterior, unido a la parte inferior de la
válvula de mando, y un rotor. (fig 8.19) Al tener siete cavidades el anillo y seis el rotor, permite múltiples
combinaciones de entrada y salida para atender los distintos momentos operacionales de una máquina.
los acumuladores son recipientes que contienen gas a presión y un dispositivo separador de aceite. Estos
dispositivos constituyen, un acumulador de energía al permitir la compresión del aire en ciertos momentos,
expandiéndose posteriormente y entregando al sistema un volumen complementario de aceite.
Las tuberías y sus conexiones pueden ser rígidas o flexibles, y son fácilmente conectables entre sí. Las
conexiones sin soldadura permiten un ajuste roscado de alta presión.
8.11 TOMAS DE FUERZA MECANICAS

Los inconvenientes de las tomas de fuerza mecánicas han llevado a la implantación casi general de los
mecanismos hidráulicos, más sencillos, versátiles, rápidos y económicos, por lo que obviaremos su
descripción.
CAPITULO 9
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EXPLOSIVOS
9.1 EL PROCESO DE ROTURA POR EXPLOSION
El efecto de ruptura que provoca un explosivo se origina por la gran cantidad de gases generados en una
reacción química. El gas caliente generado y las fuertes presiones alcanzadas son el origen de las roturas
que se producen después de la exposición.
Hay tres fases que distinguir en el proceso de explosión y de rotura consiguiente, y cuya presencia se ha
detectado en ensayos realizados con probetas de plexiglás, en donde ha sido posible observar, por
difracción, las grietas y hendiduras producidas en el material y debidas a la explosión. Las tres fases de
rotura se originan como consecuencia de las variaciones de compresión a tracción y reciprocas, en las
distintas zonas cercanas al taladro que se hace explotar.
En el primer periodo, donde no se produce rotura, se inician unos agrietamientos radicales, difícilmente
observables, que afectan, fundamentalmente, a la zona más próxima al taladro.
En la segunda fase, las ondas de choque se reflejan en las caras libres de la roca que ha de volarse,
produciendo pequeños derrumbamientos superficiales en la cara libre.
En la tercera fase, de efecto mucho más lento que las anteriores, se propagan y ramifican las grietas
radicales de la primera fase y se produce el lanzamiento de la superficie libre de la roca.
9.2 CARACTERISTICAS DE LOS EXPLOSIVOS
- Estabilidad química
Permanecer químicamente inalterado, es decir cuándo se mantiene bajo ciertas condiciones de

almacenamiento.
- Aptitud a la propagación
Aptitud de transmitir la detonación de un cartucho a otro yuxtapuesto, o cuando entre ambos
hay un medio ajeno.
- Velocidad de detonación
Velocidad de la onda de detonación que pasa atreves del explosivo. En los explosivos industriales están
comprendidos entre 2.500 y 6.000 m/s.
- Potencia explosiva
La capacidad para producir rupturas mecánicas que, en general, se refieren a un explosivo tipo (goma
pura), al que se le atribuye un coeficiente base de 100.
- Resistencia la humedad
Idoneidad de empleo de un explosivo.

- Densidad del encartuchado
Define la máxima posible con un determinado tipo de explosivo.

- Humos
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El humo debe eliminarse con la ventilación, pero en aquellos trabajos de galería con ventilación difícil o
deficiente es necesario prever explosivos que produzcan la menor proporción posible de óxidos de carbono
y vapores nitrosos de peligrosa aspiración.
- Resistencia a las bajas temperaturas
Los explosivos que contienen nitroglicerina pueden congelarse a 8 °C, es necesario prever esta
eventualidad añadiendo ciertos aditivos (nitroglicol) en la proporción conveniente.
9.3 PRINCIPALES CONDICIONES PARA LA ELECCION DE UN EXPLOSIVO

- Tipo de roca a volar
- Fragmentación
- Humedad en el alojamiento de los barrenos
- Toxicidad
Cuando se produce la voladura en zonas poco ventiladas
9.4 MÉTODOS DE CARGA
El procedimiento normal para la carga de los barrenos es el de la colocación simple de los cartuchos en
el taladro realizado, lo cual hace que se pierda una parte importante del hueco, ya que normalmente la
diferencia entre los diámetros de este y el cartucho oscila entre 5 y 15 cm
9.5 TIPO DE EXPLOSIVOS
Pólvoras de mina
Son los únicos explosivos industriales de tipo deflagrante, es decir que explotan por combustión, a
diferencia de los detonantes, que explotan por detonación o explosión rápida.
No se emplean más que en terrenos blandos, y allí donde se pretende obtener grandes bloques y pequeña
fragmentación.
La reacción química de combustión de la pólvora es la siguiente:
S+3C+NO3K=2N+3CO2+K2S
Se comprueba la presencia de óxido de carbono y sulfuro de potasio, que son elementos tóxicos.
Explosivos cloratados
Fueron sustituidos en general por los explosivos pulverulentos, están formados por clorato sódico o
potasio, molidos en polvo extraordinariamente finos o aglomerados con una solución oleosa.
Tiene la ventaja no se hielan, aunque el frio hace descender su sensibilidad a la explosión.
Explosivos amoniacales
Se llaman así por ser el nitrato armónico la base de su fabricación. Son bastantes sensibles a la humedad
y su uso esta exclusivamente en lugares secos o donde se realice una protección importante por medios
eficientes, tales como los revestimientos con plástico.
Dinamitas
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Las dinamitas son poco sensibles a la humedad, aunque tienen gran facilidad de explosión, incluso con
detonadores poco potentes. Son bastante estables y mantienen sus características durante largo tiempo,
pero su sensibilidad al frio hace que sea peligroso su empleo en temperaturas bajas.
Explosivos gelatinizados
Son conocidos como los de más energía, están formados por nitroglicerina y nitrocelulosa; además en su
composición hay nitrato sódico o potasio, y un combustible que permite obtener un balance de oxigeno
suficiente.
La ventaja que tienen estos explosivos gelatinizados son su consistencia plástica, su gran densidad y
elevada resistencia al agua.
Otros tipos de explosivos
Existe una gran variedad de explosivos cuyo uso no es frecuente en las industrias de la construcción, y
se emplea en aplicaciones específicas, en la minería.
9.6 CEBOS EXPLOSIVOS
Detonadores normales
instrumento empleado como cebo para producir la detonación de los distintos explosivos, y se añaden a
los cartuchos que se han de explotar.
Los detonadores se emplean conectados o atados a mechas de seguridad.
Detonadores eléctricos
Su explosión se produce al pasar por ellos una corriente eléctrica de determinada intensidad.
Entre los detonadores eléctricos, se pueden distinguir dos tipos principales:
a) Instantáneos
b) Retardados o de retardo
Ventajas de los detonadores eléctricos

- Gran seguridad en su manejo.
- Imposibilidad material de producirse explosiones incontroladas
- Posibilidad de ignición simultanea de muchos detonadores.
- Posibilidad de disparo a grandes distancias.
- Fallo casi nulo en el disparo.
- Puede controlarse el momento exacto de la voladura.
- Mayor economía, derivada de lo dicho anteriormente y del costo electivo de los
materiales empleados.
Descripción del detonador eléctrico (fig 9.1)

Los detonadores eléctricos son de tal potencia que producen la explosión de cualquier tipo
de carga explosiva.
En los detonadores de retardo, existe entre el inflamador y la capsula detonante, un
limitador de velocidad que hace que la transmisión de la explosión de uno a otro no sea
instantánea.
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Garantías eléctricas de los detonadores
- La diferencia entre resistencia eléctrica de varios detonadores, de una misma clase, no

será superior a 0.025 ohmios.
- Si se pegan 5 detonadores de una misma clase, conectados en serie, con 0.8 A de corriente
continua, todos harán explosión.
- Si se descarga un condensador de 10 µF cargado a una tensión de 100V, a través de un
detonador y una resistencia de 16 ohmios, conectados en serie, el detonador hará
explosión.
- Si se realiza el ensayo anterior, pero con una resistencia de 65 ohmios, el detonador no
hará explosión.
Circuitos de disparo (fig 9.2)
Existen diversos tipos de conexionado de los detonadores:

- Conexionado en serie (el más empleado por su facilidad de realización y fácil control)
- Conexionado en paralelo (que permite empleos de fuentes de energía de voltaje
limitado, aunque es de mayor complejidad su comprobación eléctrica).
- Conexionado mixto, serie paralelo y paralelo serie, cuyas ventajas e inconvenientes se
encuentran entre los tipos antes explicados.
Dispositivos de microrretardo para cordón detonante

Se recomienda el empleo de este tipo de dispositivos en lugares donde son de temer cargas estáticas
eléctricas, o donde hay frecuentes tormentas.
Su utilidad es más notable si se tiene en cuenta que para dar fuego a la pega no es necesario explosor, lo
cual permite intercalar un numero ilimitados de relés en la línea de tiro.
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9.7 MECHAS
Se llaman mechas de seguridad aquellos cordones combustibles con los que se transmite el fuego de los
detonadores normales. Están constituidas por un núcleo de pólvora rodeada de hilados variables según el
uso.
Existe también la que se llama mecha o cordón detonante, consiste en una mecha de alta velocidad con
núcleo de pentrita, cuya iniciación se produce por medio de un detonador del n.° 8 o por medio de un
detonador eléctrico.
La velocidad de detonación es de 7km/s.
9.8 GENERADORES DE CORRIENTE
Existen tres sistemas de alimentación, normalmente utilizados: baterías, red de alumbrado y maquinas
especiales dinamoeléctricas.
9.9 EXPLOSORES
Se denominan así aquellos aparatos que consisten en un condensador, cargable por magneto, donde se
acumula la energía necesaria para provocar la explosión de una serie de detonadores eléctricos dispuestos
en cualquiera de las formas normales (serie, paralelo, serie-paralelo, etc.)
CAPITULO 10
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AIRE COMPRIMIDO
10.1 GENERALIDADES
En las instalaciones de aire comprimido hay que considerar tres elementos básicos:
- El generador del aire comprimido (compresor).
- La instalación de conducción
- El elemento que emplea la energía acumulada en forma de aire comprimido (martillos,
cabrestantes, motores, etc.)
10.2 LOS COMPRESORES
Elementos fundamentales comunes
a) Válvulas
Uno de los elementos claves del compresor, su función es facilitar o impedir, según los
momentos, el paso del aire a la entrada y salida de los cilindros de alta y baja presión.
Van conectadas al sistema de regulación del compresor de descarga la marcha de este,
dejando en comunicación con el aire exterior los cilindros cuando la presión en el calderin
es suficiente elevada.
b) Refrigeración
- Agua en circuito abierto. Este sistema se emplea solamente en aquellos sitios donde la
abundancia de agua es excepcional.
- Agua en circuito cerrado. La refrigeración del agua caliente se produce a través de un
radiador incorporado. Llevan una bomba de impulsión de la masa liquida.
- Refrigeración por aire. Empleado en aquellos lugares donde el agua de lugar a
incrustaciones en el radiador o en el circuito de refrigeración, también donde hay
escasez de agua.
- Refrigeración por aceite. Cada día más empleados en los compresores rotativos.
Tipos de compresores
Los compresores se dividen, por razón de su sistema de compresión: de desplazamiento positivo y
dinámicos.
En los compresores de desplazamiento positivo el gas es encerrado en una cámara cuyo volumen se hace
decrecer.
En los compresores dinámicos el aire es puesto en movimiento mediante rotores especiales y acelerado
a alta velocidad.
Entre los compresores de desplazamiento positivo:
- Compresores alternativos de pistón
- Compresores rotativos
- Compresores de anillo líquido.
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a) Compresores dinámicos
De los compresores dinámicos, el más empleado es el turbo-compresor, en sus modalidades radial y axial (fig
10.6 a y 10.6b)
Estos compresores llamados también turbo-compresores, realizan la compresión basándose en la fuerza
centrífuga.
b) Compresores alternativos
Los compresores alternativos de pistón pueden tener diversas configuraciones, algunas de las cuales se
muestran en la fig 10.7 a y 10.7b son de dos tipos: de simple y doble efecto. (la compresión de doble efecto se
diferencia del simple efecto en que el retroceso del pistón es también activo)-
a) Monocilindricas
- Vertical; de simple o doble efecto.
- Horizontal; normalmente de doble efecto.
-
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b) bicilindricas
- verticales, en línea; de simple o doble efecto.
- En V; simple o doble efecto.
- vertical y horizontal; normalmente de doble efecto.
- Horizontales opuestas; normalmente de doble efecto.
- Horizontales en paralelo; normalmente de doble efecto.
c) tricilindros (disposición en W)
- Una vertical y dos formando un ángulo de 60°; de simple a doble efecto.
En la figura 10.8 se muestra el funcionamiento de un compresor “típico” de doble acción y de dos fases,
refrigerado por agua. Es importante estudiar en detalle este compresor, en el que las diversas funciones son
características y están muy perfectamente diferenciadas.
Funcionamiento del compresor
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Al descender el pistón de baja presión (BP)(1), el aire es aspirado a través de la admisión (2) y de la válvula
de aspiración (28) del cilindro de baja presión (25). La válvula de impulsión (26) está cerrada. Al mismo tiempo,
el aire que está bajo el pistón se comprime y sale por la válvula de impulsión (27). Cuando esto sucede, la
válvula de aspiración (3) está cerrada.
c) Compresores rotativos
De entre los compresores rotativos, el más empleado, desde hace unos años, es el doble tornillo.
Los compresores de doble tornillo han parecido siempre una solución ideal y elegante para todas las
producciones de aire, y en general cuando superen los 10m3/minuto, producción a partir de la cual su
rendimiento supera el 85 por 100.
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d) Otros compresores rotativos
Existen los compresores paletas deslizantes (fig 10.10 a ) y el compresor Roots (fig 10.10 b).
Los compresores de paletas o aletas deslizantes rara vez fabrican para presiones de salida superiores a los 6
kg7cm2, aunque hay fabricantes de renombre que los fabrican para la presión unificada de 7kg/cm 2, equivale
a 100 libras/pulgada 2.
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Los compresores de anillo liquido (fig 10.10 c) no se emplean, normalmente, en la construcción, por ser
bastante delicados. Disponen de un rotor con paletas, clocado excéntricamente en un cilindro; el fluido es
arrojado por efecto de la fuerza centrífuga, y forma un anillo que impide la comunicación entre los espacios
comprendidos entre las paletas o alabes. Estos espacios varían de volumen, y se obtiene, de esta forma, la
compresión del aire comprimido en el mayor de ellos, donde se sitúa la admiración.
Ambos tipos se utilizan principalmente, para circuitos de aceite y no en la obtención del aire comprimido.
10.4 MEDIDA DE LA PRESION Y EL CAUDAL DE AIRE COMPRIMIDO

10.5 CONSUMO DE POTENCIA
Depende de su grado de ajuste y de su perfección mecánica y termodinámica, pero en general puede estimarse
que un compresor está bien dimensionado cuando son necesarios 7CV para cada m3/minuto de “aire libre”
producido a 7kg/cm2.
El trabajo de una compresión está representado por una superficie cuyás ordenadas son las presiones
electivas, y las abscisas longitudes proporcionales a los volúmenes.
10.6 DIFERENTE TIPOS Y DETALLES DE LAS INSTALACONES DE AIRE COMPRIMIDO
En primer lugar, puede discutirse si es conveniente una instalación centralizada o descentralizada.
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En general una instalación central tiene la ventaja de necesitar menor potencia instalada, dado que las puntas
de consumo de cada una de las maquinas no se produce simultáneamente.
Debe considerarse, que cuando mayor es un compresor, más elevado es su rendimiento, por lo que siempre
que sea posible debe contemplarse, como primera posibilidad, la implantación de una instalación centralizada.
Los compresores de tamaño medio y pequeño vienen de fábrica, si así se solicita con chasis o bancadas
metálicas, suficientemente rígidas.
La disposición del compresor su toma de aire debe estar suficientemente alejada de la zona de escape de
motores, y alejada de zonas donde aparezcan partículas en el aire con efectos abrasivos o impurezas difíciles
de eliminar; debe evitarse la proximidad de hornos, arenosos, instalaciones de machaqueo y en general todas
aquellas instalaciones que produzcan residuos corrosivos o duros.
Los siguientes sistemas de transmisión de potencia son los mas utilizados en compresores de construcción:
- Por correa plana
- Por correa trapezoidal
- Por acoplamiento directo al mismo eje.
- Por acoplamiento flexible al eje motor.
Puede comprenderse el efecto adicional que se produce en los esfuerzos axiales cuando las alienaciones
correctas no son mantenidas.
Para evitar la presencia de impurezas en el proceso de compresión se toman precauciones, colocando filtros
en la admisión de los compresores. Los filtros comúnmente utilizados son los de cartón, y los de laberintos o
ciclones sumergidos en aceite o no. Amos sistemas tienen un rendimiento de 99 por100 y deben ser sometidos
a limpieza de forma periódica.
10.7 RENDIMIENTOS DEL COMPRESOR
Para conocer exactamente la marcha de un compresor es indispensable que determinemos los rendimientos
siguientes:
- Rendimiento volumétrico
- Rendimiento de compresión
- Rendimiento mecánico
- Rendimiento total.
Se llama rendimiento volumétrico de un compresor la relación entre la capacidad y el desplazamiento. La

capacidad es la cantidad de aire comprimido que se descarga en una unidad de tiempo, considerando el gas
al estado libre, es decir a la presión y temperatura ordinaria. La capacidad se determina evaluando el volumen
de aire libre que equivale al del aire comprimido que se descarga. El desplazamiento se calcula en función de
la carrera, sencilla o doble desplazamiento y de su frecuencia. La cantidad de aire descargado se puede medir
por cualquiera de los métodos descritos, pero el que más se emplea es el del llenado de un depósito de volumen
conocido.
No debe olvidarse que, si el compresor es polifásico, el cálculo del desplazamiento debe hacerse solamente
para el cilindro de baja presión, es el único que aspira el aire del ambiente.
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Rendimiento de compresión. Es muy conveniente que la refrigeración sea enérgica para que el trabajo
absorbido por la compresión sea lo más pequeño posible; para que la curva de la variación se aproxime a la
isotérmica teórica. Se llama rendimiento de compresión, la relación entre el trabajo que se consumirá si el aire
se hubiera comprimido isotérmicamente y el trabajo indicado.
Rendimiento mecánico. Relación entre el número de caballos de vapor indicados y el número de caballos de
vapor indicados y el número de caballos de vapor efectivos en el árbol del motor.
Rendimiento total. Producto del rendimiento de compresión por el rendimiento mecánico.
Rendimiento energético. Es conocida la proporción en la que se distribuye la potencia consumada por un
compresor, transformada está en calor.
10.9 DEPOSITO DE AIRE. CALDERINES
Los calderines sirve de almacenamiento regulador. Muchas son las fórmulas que sean dado para calcular la
capacidad del calderin, el valor de:
1
𝑉= ∗ √5 ∗ 𝑄
2
Donde Q es el aire aspirado en m3/minuto.

Se instalan al descubierto para facilitar el enfriamiento del aire comprimido antes de que pase a la tubería de
distribución. El deposito más perfecto es el que refrigera el aire hasta la temperatura del ambiente.
Los depósitos de aire ofrecen las ventajas siguientes:
1. Reducen los efectos de pulsación de los compresores de émbolos, con lo que se

regulariza el trabajo de las maquinas que mueven el aire.
Las pulsaciones violentas producen variaciones de velocidad en las corrientes de
aire, dando lugar a mayor pérdida por efecto de rozamiento y choques.
2. Si tienen la capacidad adecuada atienden con rapidez las demandas extraordinarias
de aire que suelen hacerse momentáneamente; cosa que no es posible realizar
directamente con los compresores.
3. Proporcionan al aire comprimido la oportunidad de tranquilizarse suficientemente
para que el agua y aceite arrastrados puedan separarse.
4. Enfrían el aire ante de que pase a las tuberías, al condensarse en ellos la mayor
parte de su humedad, se evita que vaya una cantidad importante de agua a los
motores.
Si se trata de compresores de embolo cuyo deposito sirve casi únicamente para “tranquilizar” el aire
suministrado de una manera intermitente, el volumen del calderin o deposito se puede calcular,
aproximadamente, por formulas experimentales.
10.10 LAS CONDUCCIONES DE AIRE COMPRIMIDO
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En hidrodinámica, se estudia las condiciones de transmisión de un fluido a atreves de una tubería, en función
de su diámetro, su longitud y ciertos coeficientes de rozamiento.
10.11 HUMEDAD Y FORMACION DE HIELO
Por regla general, el aire comprimid llega a los motores cerca de la saturación. Si hubiera posibilidad de trabajar
con expansión isotérmica, el aire por aumentar su volumen, no desprendería la húmeda y el porcentaje del
vapor de agua quedaría muy por bajo del punto de saturación. Pero como el aire expansiona adiabáticamente,
hay un descenso rápido de temperatura, y a pesar del aumento de volumen que experimenta al escape, estará
sobresaturado, y parte del vapor se condensará y congelará obstruyendo la mayoría de los casos los orificios
de salida.
Entibación.
La disposición de la madera en entibación, cuando el terreno no tiene la
consistencia debida, realiza de acuerdo con los esquemas siguientes figura
13.11a que corresponden a la disposición en marco, más usual, se monta con
la madera constituida por los pilares o una sopanda en la parte superior
Figura 13.11a
d) extracción de escombros. _
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uno de los procesos mas enajosos en la perforaacion de una túnel lo constituye la carga del producto de
voladura y su posterior transporte. Hay estas excavadoras accionadas por motor diésel, por motor comprimido
que permiten la carga rápida de las vagonetas o los camiones.
Figura 13.11
PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CANTERA O DE EXCAVACIÓN EN ROCA
Los trabajos de excavación en roca exigen una determinada planificación, que en general se realiza de acuerdo
con el siguiente proceso.
1.° estudio geológico de resistencia a la voladura de los
tramos de cantera, y definición del método empleado.
2.° la capacidad de los medios de excavación, carga y
transporte, así como los del machaqueo disponibles.
3°. Para obtener un tamaño aceptable, se procede el estudio
del frente de la cantera con planificación del detalle
geométrico de la voladura, calculando la carga de explosivo
necesaria por m3 .Debe tenerse en cuenta el tipo de voladura,
calculando la carga total cuando haya en las proximidades
edificaciones, instalaciones, etc.... que pueden ser Figura 13.12. métodos de excavación
perjudicadas por el efecto de la voladura. subterránea y en trinchera
4°. La fragmentación que desee, el diámetro de la perforación
y limitaciones que se impongan a la proyección de materiales, son un condicionante de la línea de menor
resistencia.
CAPITULO 14
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EQUIPOS DE SONDEO, CLAVA HINCA
14.1. MAQUINARIAS DE SONDEO
En múltiples ocasiones es necesario de conocer las características geo mecánicas del terreno donde va a
situarse cualquier tipo de construcción. Esto reconocimiento del terreno puede hacerse de dos formas: bien
con perforación de los sucesivos estratos para conocimiento real de tus características
Los equipos de reconocimiento de terreno o equipos de sondeo pueden ser de dos tipos: manual y mecánico,
según donde proceda la energía que los coacciona.
El reconocimiento del terreno, en muchos casos, exige no solamente la perforación de un taladro, sino también
frecuentemente el entubado del mismo para evitar el desmoronamiento de las partículas del terreno. La
penetración del tubo se ejecutará golpeándose en la parte superior con un martinete, o por presión hidráulica
ejercida por un gato.
Los equipos mecánicos de sondeo se componen en general, de dos elementos básicos constituyentes: el
mecanismo motor y el útil de perforación.
Los mecanismos motores dependen, como es natural, de la fuente de energía disponible, y pueden ser
accionados por motor diésel, eléctrico, de gasolina, etc. Según los casos.
Por lo que se refiere el útil de perforación, hay que distinguir dos partes fundamentales en el mismo: la propia
cabeza del útil, o el elemento que está en contacto con el terreno que se perfora en cada momento, y la barra
que transmite las acciones del elemento motor a la cabeza.
Los trabajos de perforación en la construcción pueden agruparse básicamente en tres categorías.
14.1.1. Equipos de Sondeo por Percusión
En general, los equipos de sondeo por percusión tienen una limitación en profundidad que se puede alcanzar
con ellos, debido a la fuerte fricción en las paredes del taladro.
Existen varios tipos de equipos de perforación por percusión, que vamos a enumerar.
Martillo perforador ordinario.
Sondeos de varilla.
Sondeos de balancín.
Sondas de oscilantes de cable.
Sondas de cuchara de almeja.
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El martillo perforador permite alcanzar cómodamente profundidades de basta 5m en cualquier dirección del
terreno, ya sea vertical, horizontal o inclinada. Su velocidad de perforación es relativamente alta, pero el costo
de las barrenas necesarias hace, en general, prohibitivo pretender perforaciones superiores a los 5m.
Las sondas de varilla constituyen un elemento mecánico de importancia para trabajos de sondeo. Con él puede
llegarse, fácilmente, a profundidades de hasta 150m, en condiciones relativamente rápida si la roca a perforar
no es excesivamente dura.
La sonda de balancín está basada en el movimiento alternativo de subida y bajada producido en el cable que
sostiene el útil de perforación al ser accionado aquel por un motor, mediante un mecanismo de biela y manivela.
En las sondas de balancín, y para darle más
velocidad a la perforación, acostumbra a lastrar
los vástagos o barras sobre los que va montado
el útil de perforación.
Las profundidades obtenidas pueden ser
importantes, ya que el movimiento alternativo de
percusión rara vez inferior a 60 julios/minuto; para
las profundidades utilizadas normalmente en
obras publicas puede contarse con una velocidad
media entre 30 y 60 m/día.
Las sondas de cable o americanas son similares al balancín, pero en

aquellas el movimiento alternativo de subida y bajada se produce
simplemente por la recogida y suelta el cable.
Las profundidades de perforación que se logran alcanzar utilizando
sondas de cable rara vez sobrepasan a los 200m, normalmente
emplean cables de acero de diámetros no inferiores a los 18 mm. Para
aumentar el impacto se lastra el vástago, hasta alcanzar a cargas
totales de cerca de 1Tn.
Sondas con cucharas de almeja están basadas en un dispositivo en
forma de cuchara con bordes cortantes y retractiles que después de clavarse por su propio peso en el terreno
pueden recoger entre sus bordes, al cerrarse, material blando que posteriormente elevan a la superficie
mediante un sistema de cables.
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En general, en estos tipos de perforación de gran diámetro con cuchara se entuba el barreno para evitar su
desmoronamiento, en razón de la frecuente blandura del mismo. Estos dispositivos de entubación se
introducen en el agujero producido mediante máquinas de vaivén u oscilantes especiales. En ocasiones se
emplean lodos bentónicos que mantienen la cohesión del terreno durante todo el tiempo de la perforación.
14.1.2. Sondas Rotativas
Cuando se pretende obtener testigos de la perforación, es normal que se utilicen equipos de sondas con
rotación. Estos equipos de sondeo, que se basan en el principio de desgaste por abrasión, trabajan,
normalmente, en posición vertical, aunque existen otros dispositivos que permiten el trabajo horizontal o incluso
con alguna inclinación. El útil de perforación esta constituido normalmente por una corona de diamantes o por
un útil dentado que por rotación va cortando el terreno.
14.2 MAQUINARIA DE CLAVA E HINCA
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Para obtener una buena cimentación en terrenos profundos, es preciso en muchos casos la hinca de pilotes o
la clava de estacas, que se realiza por procedimientos conocidos como des la antigüedad y que hoy se han
mecanizado.
Para la retirada o arranque de tablestacas y pilotes
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CAPITULO 15
VENTILACIÓN
15.1. GENERALIDADES SOBRE EL AIRE Y LA VENTILACION
La salud del hombre en general y su capacidad para el trabajo exigen un aire puro, lo cual conduce a la
necesidad de ventilación artificial en muchos casos. Debe hacerse notar que generalmente, la temperatura y
la ventilación están íntimamente ligadas.
Nos basaremos en la ventilación de las obras subterráneas y similares, debe tenerse en cuenta que en estas
instalaciones además del aire, los humos y otros contaminantes se presentan en las obras públicas, para ellos
se tratara de mejorar las condiciones de aire en los espacios cerrados.
15.1.1. El aire que respiramos
Dado que el aire es fundamental para la vida, debemos estudiar sus componentes y evolución de las mismas,
aunque sea someramente.
El aire puro contiene oxígeno, nitrógeno y otros gases, las cuales están en las siguientes proporciones:
- Nitrógeno: 78.03%
- Oxigeno: 20.99%
- Anhídrido carbónico: 0.04%
- Vapor de agua: variable
- Argón: 0.94%
- Hidrogeno: 0.01%
- Otros gases: indicios
En la respiración, el organismo humano aprovecha de estos gases única y necesariamente el oxígeno y durante
se opera un cambio en el aire, de forma que al ser respirado sus componentes aparecen en la siguiente
proporción:
- Oxigeno: 16.5%
- Anhídrido Carbónico: 4%
- Nitrógeno y otros gases: 79.5%
El organismo humano ha de mantener constante su temperatura alrededor de los 37º, para lo cual el
metabolismo opera la transformación de la energía química, aportada por los alimentos y de la energía
mecánica producida por el trabajo muscular en energía calorífica.
15.1.2. Algunas definiciones
- Punto de roció. Se refiere a la temperatura a la que alcanza la saturación del aire para un contenido
dado de vapor de agua. Puede ser definido igualmente como la temperatura a la cual comenzara la
condensación durante un proceso de enfriamiento.
- Humanidad absoluta. Se refiere a una temperatura determinada, el peso efectivo del vapor de agua
en la atmosfera expresado en peso de vapor de agua por kg. de aire seco. En los diagramas
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sicrometricos puede encontrarse el peso de vapor de agua por kg. de aire seco para diferentes
grados de humedad.
- Humedad relativa. Se refiere a la cantidad de humedad de la atmosfera, se expresa cuando la
humedad efectiva es inferior a la de saturación, momento este en que la humedad alcanza su
máximo grado.
-
15.1.3. La ventilación en las obras
La necesidad de la ventilación se presenta en varias situaciones y lugares en la construcción, especialmente

en trabajos subterráneos como son las galerías, pozos y túneles.
Con la ventilación se consigue aprovechar los espacios de tiempo muertos que una técnica pasada
desperdiciada. De esta manera los tiempos que siguen a un problema se reducen enormemente y el
rendimiento crece en una progresión importante. Sin embargo todavía no garantiza que se mejore el
desempeño en los trabajos subterráneos.
15.2. LOS GASES TOXICOS
La respiración humana es mínima a comparación de los motores de combustión que producen gases tóxicos
que son peligrosos y se detecta por su olor, produciendo dolor de cabeza y malestares generales. Y vienes a
ser los siguientes:
- Anhídrido Carbónico (CO2).
- Sulfuro de Hidrogeno (SH2).
- Metano (CH4), entre otros.
15.3. PARTES QUE SE COMPONEN UNA INSTALACION DE VENTILACION
Normalmente una instalación consta de:

- Ventilador
- Compuertas de maniobra e inversión
- Tuberías
- Motor de accionamiento (eléctrico generalmente)
- Protecciones eléctricas
- Cuadro de mando
15.4. LOS TIPOS DE VENTILACION
La ventilación se orienta en general y sobre todo a mantener la idoneidad del ambiente durante los trabajos de
perforación y desescombro; la evacuación de gases y polvo.
a. Ventilación suplante o de presión.- Empleado este procedimiento se alimenta al frente de ataque
con aire a través de la tubería de impulsión, de forma que el aire contaminado salga a través del
túnel o galería ya perforada. El tiempo de evacuación no es fácil calcular pues depende en gran
parte de la sección del túnel perforado y del sistema empleado en la perforación.
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b. Ventilación de aspiración o aspirante.- Se emplea la conducción del aire para respirar extrayéndole
el polvo y gases mediante un difusor. Una aspiración se considera muy eficaz siempre que se pueda
aproximar el difusor de aspiración.
c. Ventilación mixta alternativa.- Es una combinación de los métodos anteriores la cual consiste en
adoptar la disposición aspirante y una vez extraída la mayor parte de los gases sucios se cambia a
suplante y para conseguir esto se disponen de una serie de compuertas que modifican el sentido del
flujo de aire y que permiten adoptar una configuración indistintamente.
d. Ventilación mixta simultanea.- Es de poco uso frecuente pero muy eficaz, cosiste en disponer en el
frente un sistema de ventilación por presión de pequeña longitud.
15.5. PRESIONES Y CAUDALES DE VENTILACION
Calculada la cantidad de aire necesario es preciso tener una primera evaluación de las presiones convenientes
para que el flujo se produzca con normalidad.
Las presiones estáticas que se manejan en la ventilación son muy reducida y se miden normalmente en mm
de columna de agua; varían generalmente entre 75 y 1,000 mm en usos constructivos anuqué pueden alcanzar
valores mayores.
Los caudales se expresan en m3/s, y para túneles normalmente varían entre 0.5 y 25m3/s.
Las tuberías normalmente empleadas son metálicas o de fibrocemento y sus diámetros varían entre 0.2 y 1m;
también se utilizan de plástico y pagables.
15.6 PRESIONES ESTATICAS, DINAMICAS Y TOTALES
- Presión Total
La presión total ejercida por un ventilador es la presión a la cual se asegura el desplazamiento del
aire cuando encuentra resistencia en su movimiento. En todo flujo de aire existe una presión dinámica
y otra presión estatice, según la resistencia ofrecida al desplazamiento del aire. La suma de os dos
es la presión total desarrollada por un ventilador.
- Presión Dinámica
Es la producida por el aire en movimiento
- Presión Estática
Es la que se produce contra la resistencia a la circulación del aire.
15.7. LAS CANALIZACIONES DEL AIRE Y PERIDAS DE CARGA
El dimensionamiento de las canalizaciones del aire es fundamental en las instalaciones de aire acondicionado
y de ventilación. En las obras públicas, las exigencias en el dimensionado de las canalizaciones son mucho
menos rigurosas que en las instalaciones permanentes, ya sean de edificaciones públicas o de fábricas.
Perdidas de carga de las conducciones:
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El cálculo de los conductos de aire tiene mucha similitud con el de las tuberías de aire comprimido, con la única
diferencia de que ahora debido a las bajas presiones de operación, el aire se considera un fluido incompresible.
a. Perdidas a lo largo de las conducciones.- Debe advertirse que en el cálculo de la ventilación de las
obras, muchas veces no se tienen en cuenta más que las pérdidas de carga debidas a las
conducciones principales, siempre que no introduzcan zonas con fuerte curvatura y transiciones
poco aerodinámicas, que en cualquier caso hay que evitar.
𝑄1.7 ∗ 𝐿
ℎ = 0.0021 ∗
𝑑5
Donde:
- h = perdida de presión (mm de columna de agua).
- Q = Caudal (m3/s).
- L = Longitud de la tubería (m).
- d = Diámetro de la tubería (m).
Para tuberías de fibrocemento.
b. Perdidas en las variaciones de sección de las conducciones principales, para ampliación de la

sección, en función el diámetro d.
Relación de diámetros=0.25 Relación de diámetros=0.50
Brusca 50d 25d
Con transición a 30º 40d 5d
Para reducción de la sección, para un diámetro d.

Relación de diámetros=0.25 Relación de diámetros=0.50
Brusca 24d 20d
Con transición a 30º 15d 5d
c. Perdidas en los cambios de dirección.

Normalmente la pérdida de carga en codos se asimila a un número de metros, según se ha
condensado.
Imagen: Maquinaria de la Construcción, Díaz del rio, Pág. 406
d. Perdidas debidas en los enlaces en forma de Y, en función el diámetro d.

Tipo de enlace Perdida de carga
92
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Relación de diámetro principal al secundario: 1 a 1.5 25d

Relación de diámetro principal al secundario: 1.5 a 2.5 22d
Relación de diámetro principal al secundario: 2.5 a 4 18d
15.8. NECESIDAD DE AIRE PURO
15.8.1. Aire Necesario
Respecto a este particular hay muchas maneras de evaluar las posibles necesidades de aire puro, todas ellas
son empíricas si bien hay algunas que resultan de más fácil aplicación. Están basadas en resultados prácticos
de muchas galerías y se fundamentan en que la producción de gases tóxicos es incomparablemente mayor en
las locomotoras que en los seres vivos.
Para conocer el aire mínimo necesario puede utilizarse la siguiente formula:
𝑁
𝑄 = 0.03 ∗ ( + 𝑀)
10
Donde:
- Q = Caudal necesario (en m3/s).
- N = Número máximo de obreros en el frente del trabajo
- M = Potencia total en CV de los motores diésel que trabajan simultáneamente en el túnel.
15.9. EVALUACION DE LA PRESION DE TRABAJO Y POTENCIA NECESARIA
- Presiones de trabajo:
La presión de trabajo es la suma de dos componentes: Las pérdidas debidas a la instalación y la
Presión dinámica necesaria para imponer al volumen de aire real.
- Potencia necesaria:
Viene a ser la siguiente expresión:
𝑊 = 𝐻𝑄/75𝜂
Dónde: W = Potencia wn CV
H = Presión en mm de agua
𝜂 = Rendimiento (dependiendo del ventilador)
15.10 PARTES QUE COMPONEN UN VENTILADOR
El ventilador propiamente dicho se compone de:

- Carcasa o voluta.
- Hélice (solo en helicoidales y axiales), mantiene la corriente de aire en la misma dirección axial.
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Imagen: http://www.euroventilatori-int.com/es/ventiladores-industriales/000027-medias-presiones-
tpa/
- Rodete (solo en los centrífugos), cambia la dirección de la corriente de aire de axial a radial.
-
Imagen: https://www.moverica.com/ventilacion-motores-electricos/ventiladores-centrifugos
15.11. CLASIFICACION DE LOS VENTILADORES Y REGULACION

15.11.1. Por tipos de diseño
Los ventiladores comúnmente utilizados se dividen en dos grandes clases:
- Ventilador Centrífugo.
En el ventilador centrífugo, el aire penetra en dirección paralela al eje del ventilador, y sale en dirección
perpendicular a dicho eje. Estos ventiladores son esencialmente irreversibles.
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- Ventilador helicoidal.
Estos ventiladores se utilizan, cuando el aire no se transmite o impulsa, mediante una canalización y
están normalmente implementados en una pared. Pueden producir caudales importantes de forma
económica y su empleo se vincula normalmente a la ventilación de locales cerrados.
- Ventilador axial.
En ellos la circulación del aire es prácticamente paralela al eje de la hélice. Su rendimiento puede
llegar hasta 90%. Se les prefiere a los ventiladores centrífugos en muchos casos, porque su sistema
de canalización no exige codos importantes. Su tamaño es notablemente menor que el de un
ventilador centrifugo del mismo caudal.
15.11.2. Por su Utilización
En razón de su ventilación, los ventiladores, según provoquen una depresión en el espacio que se trata de
ventilar o eleven la presión del mismo, se dividen, respectivamente en:
- Extractores
- Impulsores
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15.11.3. Por su presión
- De baja presión
- De media presión
- De alta presión
Sus límites no están definidos totalmente, pero en general los utilizados en obras públicas son de baja y media
presión.
15.11.4. Regulación del caudal de los ventiladores
Existen básicamente tres sistemas para regulación del caudal:

- Regulación por estrangulamiento del caudal, muy fácil de implantar y satisfactorio para los
ventiladores centrífugos, pero que no es recomendable para los ventiladores axiales que presenten
puntos críticos, dado que en general un ventilador debe estar capacitado para proporcionar
presiones elevadas que la obtenida en un servicio normal.
- Regulación por by pass utilizado preferentemente para los ventiladores axiales, consiste en la
desviación del aire hacia la atmosfera; puede emplearse también en instalaciones de bombeo.
- Regulación por a modificación de la velocidad, comprende dos sistemas distintos. El realizarlo por
métodos mecánicos que a su vez puede optar por variantes como la inclusión de accionamiento por
poleas, cajas de velocidades, acoplamientos hidráulicos, etc.
15.12. PUNTO DE FUNCIONAMIENTO DEL CONJUNTO VENTILADOR/CONDUCCION
La obtención del punto de funcionamiento real de una instalación ventilador/conducción se hace de forma
similar a como es habitual en el bombeo de aguas; esto es por intersección de las curva de perdida de
carga/caudal de la conducción con la de presiones/caudal del ventilador elegido.
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Imagen: Maquinaria de la construcción, Díaz del Rio, Pág. 419
15.13. ELECCION DE VENTILADOR SEGÚN LA PRESION REQUERIDA
Dentro de cada uno de los tipos de baja, media y alta presión. Conviene conocer aquellas configuraciones de
ventiladores que más se adaptan a las necesidades de cada caso como se establecen así en las siguientes:
- Para baja presión, se usan ventiladores centrífugos con rodetes muy anchos y pequeña velocidad
de giro o ventiladores axiales normales.
- Para media presión, se utilizan normalmente de tipo centrifugo con rodetes estrechos y velocidades
de giro moderadas, así como ventiladores axiales especiales de contra rotación.
- Para alta presión, solo se utilizan centrífugos con rodetes de gran diámetro, pala muy estrecha y
elevada velocidad de giro.
15.14. LEYES DE LOS VENTILADORES
Anteriormente se han dado las características de los tipos más usuales de ventiladores. Dado que el ventilador
se halla acoplado a una tubería (o impulsa el aire directamente en un espacio con más características físicas
determinadas) el caudal de aire que produce depende de las condiciones aerodinámicas de la tubería o del
lugar donde penetre el aire impulsado.
De ahí que se establece una relación (al variar las características de la tubería o local) entre los caudales
producidos y las presiones correspondientes.
En general las curvas características se determinan por puntos imponiendo al ventilador unas condiciones de
entrega determinadas, así por ejemplo, es usual la medición del caudal sin coacción alguna y con unas
determinadas longitudes de tubería que equivalen a pérdidas de carga diferentes.
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CAPÍTULO 16
MAQUINAS DE ELEVACIÓN
16.1 MAQUINAS ELEMENTALES DE ELEVACIÓN
Los elementos de elevación empleados en ingeniería civil son múltiples, tomaremos en cuenta los principios
básicos de su funcionamiento para luego ver la descripción de las maquinas principales y más complejas.
16.1.1 Gatos mecánicos
El más conocido es el llamado “de cremallera”.
Puede tener engranaje simple o doble, para multiplicar el efecto de fuerza de elevación aplicada.
a) Engranaje de multiplicación simple
b) Engranaje de multiplicación doble
16.1.2 Gato hidráulico
Basado en el principio de los vasos comunicantes.
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16.1.3 Torno manual
Está basado en una combinación de coronas y piñones que dan un efecto multiplicador al brazo de la potencia.
Entre los tipos más usados:

a) Simple multiplicación
b) Doble multiplicación
16.1.4 Torno diferencial

Se compone de dos cilindros concéntricos de radios distintos, en los cuales se efectúa el enrrollamiento del
cable.
16.1.5 Mecanismo diferencial
Se compone de un número par de poleas, a través de las cuales se hace pasar un cable.
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16.1.6 El cabrestante mecánico
Es el torno antes descrito, accionado a vapor, con motor diésel o eléctrico.
16.2 MAQUINAS DE ELEVACIÓN COMPUESTAS
Como combinación de los elementos antes mencionados, surgen una serie de máquinas de empleo corriente
en la construcción y obras públicas.
16.2.1 Grúa ligera de obra
Por lo general sus cargas no superan las 3 T, tiene un brazo muy corto, normalmente inferior a 5m; la altura
de elevación no es superior a los 35 m. El cable no tiene una velocidad de recogida superior a 2,5 m/s
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16.2.2 Grúa <<derrick>>
Existen múltiples dispositivos que reciben el nombre de grúa derrick. El más usual es el mástil vertical situado
en posición por dos tornapuntas, con un triángulo que sirve de base. Su posibilidad de giro es gran pero su
desplazamiento es limitado, precisamente por los tornapuntas.
16.2.3 Grúas móviles
Las grúas sobre orugas pueden ser un dispositivo más de las excavadoras normales, porque utilizan su sistema
de giro y elevación.
Cada vez más se utilizan las grúas sobre neumáticos por su facilidad de desplazamiento. Al igual que las grúas
sobre orugas pero de manera más especial y crítica deben prepararse mediante una base de apoyo amplia,
que se consigue mediante patas desplegables accionadas por mecanismos hidráulicos.
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El campo de acción de la grúa móvil ha sido ampliado gracias a los aguilones telescópicos, que son muy
adaptables porque pueden instalarse en un camión rápido o en un chasis de orugas. Las secciones de la pluma
se deslizan sobre soportes autolubricantes y de antifricción, que disminuyen la carga y reducen al mínimo las
necesidades de mantenimiento.
En las grúas debe tenerse en cuenta de manera especial, la estabilidad, considerando las cargas principales
de estas máquinas:
● peso de las orugas y mecanismos comprendidos en la plataforma giratoria.
● peso de la superestructura giratoria, así como de su contrapeso.
● peso de la pluma y todos sus accesorios.
● peso de la carga que ha de elevarse.
A estos esfuerzos hay que añadirle los correspondientes al viento, que varía según las condiciones.
Otros problemas importantes son la resistencia del terreno, sobre todo cuando la distribución de las cargas no
es uniforme, que sucede en la mayoría de los casos y el estado de los cables de elevación, que por un
movimiento brusco se puede producir desprendimiento del cargamento o rotura de los cables.
16.2.4 Grúas Torre

Están formadas de una viga de celosía, horizontal, sobre la que desliza un carretón móvil, dotado de un gancho
de elevación. La relación entre carga y brazo se conoce de tablas y gráficos.
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16.2.5 Grúas de puerto

Dentro de estas figuran la “titán”, “de pórtico” o “de carga de minerales”, “portabloques”, etc.
16.2.6 Puentes grúas

Constan esencialmente de un tramo recto, deslizante, sobre dos carriles paralelos, y colocado a suficiente
altura como para no interferir la nave o parque sobre los que se desliza. En dicho tramo corre un carretón del
que pende un gancho.
16.2.7 Grúas ferroviarias

Utilizadas fundamentalmente para el encarrilado de los trenes.
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CAPÍTULO 17
CONDICIONES DE RODADURA
17.1 GENERALIDADES
Las condiciones de rodadura de un vehículo dependen de sus características mecánicas propias, su sistema
de arrastre y las condiciones en las que se encuentra el terreno, física y geométricamente.
Debemos distinguir tres tipos de maquinarias para el cálculo: máquinas que ruedan sobre neumáticos, las que
se trasladan sobre orugas y las que circulan sobre llantas rígidas.
17.2 RODADURA SOBRE NEUMATICOS
a) Resistencia a la rodadura
Es el esfuerzo que hay que vencer para mantener una velocidad constante sobre un tipo de terreno dado.
b) Resistencia debida a la traslación en rampa o pendiente
Se estima en 10 kg/ton por cada 1% de inclinación de la rampa. Si la pendiente es favorable, la resistencia por
este motivo tiene signo negativo y, por tanto, es un movilizador más del vehículo.
c) Resistencia por aire
Hay que tomar en cuenta la resistencia que el aire ofrece. Debe advertirse, que, en general, el factor de
resistencia del aire se desprecia en los cálculos de empleo de máquinas.
d) Resistencia de las fuerzas de inercia
El esfuerzo en kilogramos es:
𝑷 𝑽𝟐−𝑽𝟏
𝑹 = 𝟗,𝟖 . 𝒕
, Donde P es el peso del móvil, con variación de velocidad en un tiempo t.
17.3 RESISTENCIA A LA RODADURA DE LOS TRACTORES DE ORUGAS O CADENAS
La resistencia a la rodadura en estas máquinas es causada por fricción interna exclusivamente.
b), c) y d) Resistencia por rampa, aire e inercia
Rigen los mismos conceptos expresados para las maquinarias sobre neumáticos.
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17.4 MAQUINAS SOBRE LLANTAS RIGIDAS (FERROCARRILES)
Depende del ancho del carril así como del estado de conservación del material móvil y la vía, se calcula que
puede oscilar, en condiciones normales, entre 5 y 10 kg/ton.
b), c) y d) Resistencia por rampa, aire e inercia
También se sigue el criterio similar al de los tipos de maquinaria sobre neumáticos y sobre oruga.
e) Resistencia en curva
La resistencia adicional en las curvas viene dada por:
𝑷∗𝟓𝟎𝟎∗𝒂
𝑹= , Donde P es el peso del tren en kg, “a” es el ancho de la vía en metros y “r” el radio en metros.
𝒓
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CAPÍTULO 18
LAS MAQUINAS DE EXCAVACION DE TIERRAS
18.1 GENERALIDADES
Dentro de las máquinas de excavación de tierras hay que distinguir varios tipos según la forma de realizar
dicha operación.
Por otra parte hay que precisar que aquí la palabra “excavar” tiene un significado preciso, ya que se trata de
realizar un esfuerzo de disgregación de un material consolidado.
18.2 TIPOS DE MAQUINAS
Dentro de los equipos mecánicos de carga de tierra cabe distinguir los siguientes:
● Excavadora de empuje.
● Dragalina.
● Retroexcavadora.
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● Cuchara de almeja.
Todas estas máquinas tienen una estructura básica común, que se mantiene invariable al aplicar los distintos
equipos de trabajo.
18.3 DIMENSIONES DE LAS MAQUINAS
Dentro de las excavadoras de empuje, son tamaños normales las palas con capacidad de cuchara
comprendida entre 0,3 a 2,5 m3. Aunque existen equipos excepcionales con capacidad de 50 m3, estas palas
se emplean en trabajos estacionarios.
La dragalina, la retroexcavadora y la cuchara de almeja pueden adaptarse a un mismo chasis de excavadora
de empuje. Tienen volumen de sus aparejos igual o ligeramente menor al de la propia cuchara de la
excavadora.
18.4 TIPOS DE TRABAJO
● Excavadora de empuje, o <<pala excavadora>>, realiza las funciones elementales de: hincar la cuchara,
levantar la carga, girar la misma y verter el contenido en la posición girada.
● La dragalina, consta de un balde que se lanza sujeto a cables, recogiendo tierra en su interior. Una vez
realizada la carga del balde de éste queda colgado sin verter la tierra, pudiéndose girarlo para depositar el
cargamento en cualquier otra posición próxima, dentro del alcance de la pluma.
● La retroexcavadora realiza la misma función que la pala excavadora, pero puede recoger la tierra en un
plano inferior a su sistema de sustentación, por eso es muy empleada en la excavación de zanjas.
● La cuchara de almeja tiene un dispositivo que, dejándola caer desde una posición elevada, recoge entre
sus valvas el material que se quiere elevar, cerrándola mediante un sistema de cables, lo que permite la
elevación, ya que no se derrama el material.
18.5 ELEMENTOS PRINCIPALES DE LAS MAQUINAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
Las máquinas de movimiento de tierras constan de las siguientes partes principales:

● Superestructura giratoria.
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● Base o montaje.
● Herramientas de trabajo.
Los mandos de las excavadoras deben responder a una serie de condiciones para su mejor y más ordenado
funcionamiento.
● Concepción sencilla y robusta.
● Seguridad en el funcionamiento.
● Gran fiabilidad y reparación sencilla.
● Conservación y entretenimiento reducidos.
● Confortabilidad y ligereza en el manejo.
18.6 CARACTERISTICAS Y CONSTITUCION DE LOS DIVERSOS TIPOS
Pasaremos una ligera revista a la composición y nomenclatura de los diversos tipos:
18.6.1 Excavadoras
La pala excavadora integra tres elementos fundamentales:
- La pluma.
- Los brazos.
- La cuchara de cargue.
Las máquinas excavadoras de menor capacidad, sobre neumáticos son máquinas cargadoras (no realmente
excavadoras), pues el esfuerzo que pueden dar en la cuchara es muy reducido.
18.6.2 Retroexcavadora
Consta de una pluma similar a la empleada en la excavadora de empuje; en el extremo anterior va un brazo
cuya posición es generalmente vertical con juego hacia adelante y hacia atrás.
18.6.3 Dragalina, cuchara de almeja y grúa

No es necesario hacer ninguna aclaración, porque ya se ha indicado su sistema de trabajo.
18.7 SELECCION DE LAS MAQUINAS
18.7.1 Selección de una excavadora

Primero, es fundamental saber la dureza o consolidación del material a extraer o excavar. Cuando se trata de
excavar margas o arcillas poco consistentes es suficiente con cualquier tipo de máquina, por pequeña que esta
sea. Cuando se pretende hacer la excavación de materiales rocosos duros, aunque sean previamente colados
con dinamita y otros explosivos no es aconsejable el empleo de palas excavadoras de capacidad inferior a los
¾ m3.
Cuando el trabajo de excavación es duro, muy especializado y de gran permanencia en obra, resulta
imprescindible el empleo de la máquina excavadora de empuje.
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18.7.2 Selección de una gradalina

Es normal que para las distintas tareas a realizar con una dragalina se pueda elegir los baldes de tipo, ligero,
medio y pesado, según el trabajo al que han de estar sometidos y en función de la dureza del material a
arrancar. De todas maneras, es conveniente adoptar el balde más ligero, compatible con el trabajo que se va
a realizar.
Es muy importante tener en cuenta que en las excavaciones con dragalinas los materiales arrastrados pueden
ir acompañados de agua, cuyo peso hay que tener en cuenta a efectos de estabilidad.
18.7.3 Selección de una retroexcavadora

Lo que define generalmente una retroexcavadora es la anchura de corte de la cuchara. Por lo que se refiere a
giros, puede extenderse a ésta lo dicho para las excavadoras normales.
18.7.4 Selección de cuchara se almeja y grúas

Las cucharas de almeja y las grúas, por el hecho de tener una carga límite máxima a elevar, su uso práctico
debe ser compatible con su estabilidad.
18.8 PALAS CARGADORAS DE GALERIA
En las excavaciones de túneles se emplea, con mucha frecuencia, la pala cargadora de galería. Está
constituida por un elemento tractor sobre el que va montado un bastidor deslizante y giratorio, paralelo al plano
de simetría de la máquina, en cuyo extremos va acoplada una cuchara.
Cuando se procede a la excavación, la cuchara va colocada justamente delante del elemente tractor. La carga
se efectúa por avance del tractor contra el montón de escombros a cargar. Una vez llena la cuchara, por medio
de un cable o hidráulicamente, se vuelva aquella dejando su carga sobre la parte trasera del tractor, ya sea
sobre vagonetas dispuestas en este lugar o sobre una cinta transportadora.
18.9 EXCAVADORAS ESTACIONARIAS
Se emplean dos tipos de sistemas de excavación, además de los expuestos hasta aquí. Son estos:
a) El scraper de arrastre
Consta de un balde abierto por su cara inferior y que se suelta y recoge mediante dos cabrestantes que
accionan un cable anclado en el frente de excavación; dicho balde está enlazado en sus dos extremos al cable,
que le obliga en el periodo de recogida a estar permanentemente en contacto con el terreno que se va a
excavar.
b) El scraper de balde (slackline cableway)
Es mucho más parecido a una dragalina; dispone de doble cable: uno se emplea como sustentador del sistema,
y otro, para dar arrastre al balde, que no está abierto en su cara de contacto con la tierra, por lo que puede ser
más útil y de mayor rendimiento que el scraper de arrastre simple.
18.10 EQUIPOS DE EXCAVACION HIDRAULICOS
110
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Está compuesto básicamente por la pluma, el balancín y la cuchara, que puede ser sustituida por otra
herramienta, como la cuchara bivalda, las cucharas Priestman o el martillo hidráulico, etc.
En definitiva, los equipos de trabajo de la excavadora hidráulica son equivalentes a los empleados en la
excavadora mecánica, aunque se usan con herramientas específicas y sistemas de accionamiento adaptados
a los dispositivos hidráulicos. Tienen como punto fuerte son la precisión y la versatilidad.
Los tres equipos de trabajo principales de que van dotadas son:

- Equipo de retroexcavadora.
- Equipo de carga-excavacion.
- Equipo de cuchara bivalda u otro tipo, generalmente implementados como opción para el equipo básico de
retro.
El equipo de retroexcavadora consta básicamente de una pluma, un balancín y una cuchara. La pluma está
anclada al soporte central, previsto al efecto en la superestructura.
El balancín es la pieza que se monta en el extremo de la punta. Está formado por una sección en cajón.
Existen diferentes tipos de cucharones según el trabajo que se vaya a realizar con el equipo de retro. Dos
cucharas de igual ancho, no tienen por qué tener la misma capacidad. Esta depende, además, de la
profundidad y del radio de la cuchara.
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CAPÍTULO 19
EL TRACTOR
19.1 INTRODUCCION
Desde hace más de medio siglo el tractor en sus dos variedades, de orugas y de neumáticos, constituye un
auxiliar potentísimo para el movimiento de tierras. Se llegó a modelos de utilidad destacada, gracias a los
avances experimentados en la fabricación de motores diésel rápidos.
19.2 TIPOS DE TRACTORES
Pocos son los tipos de tractores fundamentales; pueden clasificarse en dos principalmente:
- El tractor de orugas.
- El tractor de neumáticos.
19.3 POTENCIAS MÁS NORMALES
En base al empleo exclusivo de los motores diésel en los tractores, podemos distinguir los tipos mas
empleados:
- Desde los 25 a los 50 CV, se emplea en la agricultura y en la construcción ligera.
- Desde 50 a 100 CV, puede utilizarse en el escarificado somero, además de los trabajos anteriores. También
se emplea en el arrastre de traíllas de pequeño volumen, arrastre de rodillos de pata de cabra y compactadores,
etc.
- Desde 100 a 200 CV, se utilizan en el escarificado profundo y en el arrastre de traíllas pesadas.
- Desde 200 CV en adelante, los trabajos son de arrastre de traíllas superpesadas y desfondado.
19.4 EL TRACTOR DE ORUGAS
Las partes principales de un tractor de orugas son las siguientes:
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- Bastidor o chasis principal.

- Soporte de las orugas.
- Motor diésel.
- Embrague principal.
- Caja de velocidades.
- Orugas y sus componentes.
- Embragues y frenos de dirección.
- Mandos finales.
- Toma de fuerza.
19.4.1 Bastidor
El bastidor o chasis sirve de soporte a todos los mecanismos que lleva consigo un tractor.
19.4.2 Soporte de las orugas

Consta de un bastidor a cada costado del tractor y sirve de soporte al tren de rodaje completo.
19.4.3 Motor diésel

Es un motor con un bajo consumo de gasoil, y su velocidad es normalmente inferior a las 2.400 r.p.m.
19.4.4 Embrague principal

Es el elemento que hace solidario o aísla el motor diésel de la caja de cambios del tractor. El empleo de
embragues fluidos presenta la apreciable ventaja de una mayor suavidad en la marcha y la ausencia de bruscas
sacudidas, lo que evita roturas en la caja de cambios.
19.4.5 Caja de velocidades

Son similares a las empleadas en los camiones pesados y constan de los arboles siguientes:
a) Primario, en toma continua con el motor.
b) Eje intermedio.
c) Eje secundario de accionamiento de las ruedas motoras.
19.4.6 Orugas
Constan fundamentalmente de los siguientes elementos:
- Cadena de eslabones.
- Bulones y casquillos de enlace de eslabones.
- Rueda motora (cabilla).
- Rueda tensora.
- Rodillos de apoyo inferiores.
- Rodillos superiores.
- Patines o tejas y elementos de sujeción de éstos.
19.4.7 Embragues y frenos de dirección

El sistema de dirección de los tractores orugas se basa en lo siguiente: para conseguir el giro de un tractor
basta con hacer que exista un movimiento relativo entre las dos orugas, lo cual puede lograrse. El mecanismo
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que regula la transmisión de potencia a una oruga se denomina embrague de dirección. El tractor lleva dos,
uno por cada cadena.
19.4.8 Mandos finales

Es el sistema de piñones y coronas que va dese la salida del embrague de dirección hasta la rueda motora.
19.4.9 Toma de fuerza y controles hidráulicos y de cable

Para el manejo de los bulldozer, rippers, traíllas y otros, los tractores llevan elementos de toma de fuerza, que
pueden ser de cable, como en los modelos antiguos, o hidráulicos, en los que la fuerza se ejerce por medio de
un fluido a presión.
Controles de cable
Pueden ir colocado delante o detrás del tractor y son accionados por el propio cigüeñal o por un eje movido
por los piñones de la distribución. En el caso de toma de fuerza trasera, éste puede salir del propio cigüeñal o
de cualquier otro sistema de transmisión.
Controles hidráulicos
Compuesto de:
- Una bomba que manda el aceite a una determinada presión a los elementos consumidores.
- Un distribuidor de varias correderas con su correspondiente valvula de protección del circuito, de no retorno
y de reflujo, la corredera para el mando de la hoja tiene 4 posiciones: elevación, bajada, parada y flotante.
- Las correderas correspondientes a los otros mandos tienen 3 posiciones: elevación, bajada y parada.
- Varios cilindros hidráulicos: dos o uno para el mando de la hoja o del arcón; uno o dos para el mando del
escarificador trasero; uno para el eventual mando de inclinación transversal de la hoja.
- Un depósito de aceite.
Ventajas e inconvenientes
Las ventajas de los controles de cables son su menor costo y su sencilla reparación.
Las ventajas de los controles hidráulicos son una mayor exactitud en los trabajos, el doble sentido de actuación
y la ausencia de poleas; son más caros que los mecanismos de cables.
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19.5 PARTES DE QUE SE COMPONEN LOS TRACTORES DE NAUMATICOS
- Bastidor o chasis.
- Motor diésel.
- Embrague principal.
- Caja de velocidades.
- Mandos finales.
- Toma de fuerza.
- Neumáticos.
- Dirección.
- Acoplamiento de remolque.
Salvo los 3 últimos apartados, los demás han sido ya considerados en lo referente al tractor de orugas del
presente capitulo.
19.5.1 Neumáticos
Los neumáticos de gran tamaño, que sirven de elementos de apoyo y de tracción a los tractores de este tipo,
tienen una base de apoyo muy amplia para impedir que se produzca el deslizamiento o patinado. El tractor de
orugas es efectivo en lugares donde el neumático no lo es; por ejemplo, en las arcillas húmedas y en el lecho
de los ríos.
19.5.2 Dirección
El sistema adoptado en la actualidad lo constituye el desplazamiento relativo entre el tractor y el remolque,
hidráulicamente o mediante cables. Se comprende que al modificar la posición relativa de remolque y tractor
se produce un giro de ambos, y la trayectoria del conjunto será una curva y no una recta.
19.5.3 Manera de asegurar la adherencia en condiciones difíciles en los tractores de

neumáticos
Mediante la introducción de agua en el interior de los neumáticos, en una proporción de un 80% de su volumen,
dejando con aire el resto, se consigue una mejora notable de adherencia por aumento de peso del tractor.
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19.6 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DIVERSOS TIPOS DE TRACTORES
Como ventaja indudable de los tractores de orugas se encuentras su baja carga en la superficie de apoyo; sin
embargo es muy lento en comparación con el de neumáticos.
El tractor de orugas es apto para caminar, por cualquier tipo de terreno, en condiciones más ventajosas que el
de neumáticos, mientras que éste tiene un sistema de rodaje de mucho más simple entretenimiento.
19.7 APAREJOS QUE PUEDAN ACOPLARSE A LOS TRACTORES
Los elementos o aparejos de trabajo más normalmente usados son:

- Bulldozer.
- Angledozer.
- Riper.
19.7.1 Bulldozer o dozer de hoja recta

Lleva una hoja colocada delante del tractor, en posición perpendicular al eje longitudinal de la máquina. La hoja
se puede levantar o bajar mediante un dispositivo de mando hidráulico o mecánico. Por otra parte se puede
realizar la inclinación transversal (tilt); es decir se puede levantar la hoja de un lado o del otro a una altura
determinada.
19.7.2 Angledozer o dozer de hoja regulable

De construcción similar al bulldozer. Su hoja de empuje es soportada por un arcón que puede permitir a la hoja
adoptar, sobre un plano horizontal, diversos ángulos respecto al eje longitudinal del tractor, a derechas o a
izquierdas. Es decir, la hoja puede estar colocada perpendicular a la dirección de marcha o inclinada a la
derecha y a la izquierda.
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También en el angledozer son posibles todas las regulaciones principales de la hoja que anteriormente hemos
visto para el bulldozer.
19.7.3 Campo de empleo del bulldozer y del angledozer

Son máquinas de posibilidades muy amplias: desde los trabajos de carretera a los de edificación, de los
hidráulicos a los de cantera, mineros, etc.
- Trabajos de edificaciones y carreteras. Extendido de los amteriales; explanaciones de montones; aperturas
de zanjas; construcciones de acceso a los puentes; empuje de mototraillas; arreglo de taludes, etc.
- Trabajos hidráulicos. Construcción de diques, obstáculos de tierra, limpieza de canales, construcción de
depósitos, etc.
- Canteras y minas. Eliminación de la capa superficial. Alejamiento de la escoria; extendido y sedimentación
de los materiales; alejamiento de las masas rocosas desprendidas en voladuras, etc.
- Usos varios. Eliminación y enterramiento de desechos de todo género, limpieza de nieve, etc.
El bulldozer y el angeldozer, aun teniendo campos de trabajo a fines, presentan, sin embargo, límites de empleo
económico bien determinados, en relación a las características de la hoja de los equipos.
a) Bulldozer
Su empleo preponderante y más económico es el de la excavación y transporte sucesivo del material a lo largo
de la dirección de marcha, según un ciclo de ida y vuelta. La distancia económica de empleo es como máximo
60-70 metros.
b) Angledozer
Encuentra su aplicación más económica en los trabajos de explanación a media ladera; desplaza el material
lateralmente. Por este motivo su hoja puede ser orientada a derecha o izquierda y la sección de la misma es
mucho más curvada que en el bulldozer, con el objeto que el material movido no se acumule demasiado delante
de la hoja, voltee mejor y sea empujado más fácilmente de lado.
19.7.4 Ripper
Está formado por 3, 2 o 1 “púas” afiladas que van montadas en la parte posterior del tractor, y con la toma de
fuerza de introduce en el terreno, levantando y desintegrando éste al avanzar el tractor.
A partir de que los tractores han superado los 300 CV de potencia, ha surgido la posibilidad de emplear el
ripper en tareas de desfonde y excavación profunda en roca como alternativa económica a la voladura.
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Existen condiciones que favorecen esta operación de excavación:

- Fallas y planos de fragmentación y debilidad.
- Meteorización y debilitamiento derivados de fuertes cambios de temperatura y humedad.
- Alto grado de estratificación y laminación.
- Presencia de humedad.
- Baja resistencia a la compresión.
19.8 MOTONIVELADORA
Consta de un bastidor principal largo que soporta el motor, hoja, ejes y el conjunto de los mandos de control.
La hoja de sección curva característica, es de gran longitud y poco canto para que resulte adecuada al trabajo
de perfilado que.
El giro de la hoja puede ser, horizontal, de 360°, y puede elevarse o bajar e inclinarse verticalmente, así como
desplazarse lateralmente, para largos alcances, a los costados de la máquina.
La hoja va montada sobre una corona que permite su giro horizontal, esta corona a su vez puede moverse
sobre la barra de tiro y en su parte posterior, por rotulas y bielas.
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19.9 LAS PALAS CARGADORAS SOBRE NEUMATICOS Y SOBRE ORUGAS
Al principio estos equipos de carga solo fueron situados sobre los tractores orugas, pero pronto se vio que era
también conveniente la colocación de los mismos aparejos sobre los tractores de neumáticos; existe la gran
ventaja de que el transporte de elemento cargado es mucho más cómodo cuando éste va sobre neumáticos.
No obstante, el sistema de pala cargadora sobre orugas sigue siendo imprescindible en aquellos lugares donde
el terreno se encuentra en estado fangoso o tiene poca resistencia a la penetración de los neumáticos.
19.10 ROMPEDORES HIDRAULICOS INSTALADOS SOBRE PALAS CARGADORAS
Recientemente se ha generalizado el uso de rompedores de gran potencia, basados en tractores con mandos
hidráulicos, empleados sobre todo en trabajos de demolición y de accionamiento hidráulico.
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CAPÍTULO 20
LOS ELEMENTOS DE TRANSPORTE
20.1 TIPOS DE MAQUINAS
Se distinguen dos grandes grupos:

a) Elementos de carga y transporte con la misma máquina.
b) Elementos de transporte solamente.
20.2 MAQUINAS QUE REALIZAN LA CARGA Y EL TRANSPORTE
Estas máquinas reciben el nombre en inglés de SCRAPERS, y en español son conocidas por traíllas.
Se componen de una caja metálica que marcha sobre ruedas. Dicha caja tiene en el fondo una ventana
transversal que oculta chapa de gran resistencia, y su extremo anterior va afilado y está terminado con una
cuchilla de acero al manganeso. Durante su proceso de llenado, la chapa que cierra su fondo se baja, al avance
del tractor la tierra que corta la cuchilla asciende y va llenando el volumen libre de la caja.
Una vez colmada la traílla, la chapa se levanta y se cierra, impidiendo que la tierra vuelva a salir por el fondo.
Luego se transporta el material que puede hacerse hasta velocidades próximas a los 50 km.
Los volúmenes de las cajas de las traíllas son muy variables. Los modelos normales están comprendidos entre
1 a 30 m3 de capacidad. Para el cargue, por lo general se emplean tractores tractores empujadores del tipo
orugas, de más de 200 CV.
20.3 ELEMENTOS ESPECIFICOS DE TRANSPORTE
Podemos enumerar los diversos sistemas, de más sencillo a más complejo:
20.3.1 Transporte ligero
La carretilla manejada manualmente se emplea en distancias cortas, aunque pueden pasarse fuertes
pendientes, hasta del orden del 10 % con pesos que no superan los 70 kg.
El volquete, permite un transporte a distancia mayor y posee ya un sistema de arrastre por motor, no supera
en general, pendientes superiores al 5 %.
La carretilla mecánica con vertido lateral, dispone de motores de potencia menores a 5 CV y el volumen unitario
transportado no supera los 300 litros.
20.3.2 Transporte pesado
Dumpers
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De capacidad generalmente no superior a los 4 m3, pueden asimilarse a los camiones de chasis corto, pero
tienen sobre estas dos ventajas fundamentales:
a) El basculado es de una rapidez muy superior en el dumper.
a) El dumper lleva colocada la carga sobre el eje trasero, lo que aumenta notablemente su peso adherente.
Camiones de obra
Es en todo, similar al camión normal pesado. Está muy reforzado para poder resistir los efectos de las bruscas
sobrecargas impuestas por los difíciles caminos a recorrer y las elevadas cargas transportadas.
Los camiones de carretera pueden llegar a vencer pendientes del 14 al 16 % mientas que los camiones de
obra pueden llegar a pendientes del 20 %. La caja de los camiones de obra tienen chapa mucho más
consistente, que alcanza hasta 25 mm de espesor.
Vehículos remolcados
Se entiende por remolque un vehículo que no siendo solidario del camión puede seguir rodando sin aquel,
mientras que si el semirremolque se separa del camión, necesita un apoyo para que no vuelque, dado que
para el arrastre se emplea el llamado mecanismo de la 5° rueda, un punto de apoyo y giro del semirremolque
en el camión que le sirve de tractor.
El transporte por vía férrea en las obras
 Material
Las vías empleadas en obras se pueden clasificar en función de su ancho en dos tipos; vías
estrechas de con anchos de 40, 50, 60 75 cm y vías anchas de 90, 100 y 143,5 cm.
 Tracción
Aunque no se utiliza la tracción humana, una vagoneta de 300 litros puede ser empujada
por un hombre-, para vencer una rampa de 3 % se necesita 3 hombres.
La tracción animal permite el arrastre hasta distancias inferiores a 1 km y una caballería
puede arrastrar en terreno llano hasta 8 vagonetas, mientras que en pendientes de 3 %
solo pueden arrastrar 2.
Las locomotoras de vapor, por sus múltiples inconvenientes se han abandonado en la
mayor parte de las obras.
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CAPÍTULO 21
MAQUINARIA DE TRATAMIENTO DE ÁRIDOS
21.1 MACHAQUEO
Los volúmenes y rendimientos que se alcanzan en cualquier obra importante, e incluso mediana, son tan
elevados que forzosamente debe mecanizarse el machaqueo.
21.1.1 LOS ALIMENTADORES
Para regularizar el rendimiento de una machacadora, nada mejor que dosificar la alimentación de la mima
El tipo de alimentación, como es lógico, depende de la frecuencia con que vierten en la tolva de
entrada de la machacadora los elementos de transporte que a ella concurran. Dar continuidad a esta
alimentación, en principio no regulada (o muy difícil de regular), y a, mismo tiempo uniformar la producción en
el tiempo es el fin del alimentador. Como ventajas de los alimentadores pueden citarse los siguiente:
a. Impiden la sobrecarga de la machacadora, admitiendo solamente los volúmenes para los que
está preparada con un rendimiento óptimo.
b. Protegen el resto de la instalación evitando sobrecargas en cintas, cribas, etc.; éstas reciben solo
un volumen limitado y predeterminado, que no dañe sus mecanismos.
c. Garantizan una producción suficientemente uniforme, paliando la irregularidad de los ritmos y las
eventuales averías menores en el cargue, voladura, etc.
Los tipos más empleados son:
- De vaivén
- De cadena
Figura 21- 1 Alimentador de vaivén
Los alimentadores de vaivén constan de una bandeja con movimiento alternativo: por un extremo llega el
material y por el otro lo vierte, dejando caer solamente la cantidad para la que está tarado. Como se comprende,
se puede modificar el volumen de alimentación sólo con varias el recorrido del vaivén, lo cual se hace
normalmente mediante una excéntrica.
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El alimentador de cadena se compone, en esencia, de

una cadena sin fin sobre la que están fijas unas placas.
Al avanzar aquella, recoge en un extremo el producto
y lo vierte por el otro. La velocidad de alimentación
depende de la velocidad de movimiento de la cadena,
que varía entre límites muy amplios.
Todos los tipos de machacadoras admiten cualquiera
de los tipos de alimentadores enumerados
Figura 21- 2 Alimentador de cadena
21.1.2 TIPOS DE MACHACADORES Y SU APLICACIÓN BÁSICA
Muchos son los tipos de machacadoras, aunque por la disposición de sus mecanismos y los principios en los
que están basadas se puede citar como más importantes y extendidas las siguientes:
- De Mandíbulas:
- Giratorias y de cono;
- De martillos;
- De rodillos;
- Molinos de bolas.
La trituración o machaqueo de loa materiales desempeña un papel importante en el tratamiento y elaboración

de materias primas de múltiples tipos. En numerosas técnicas, la trituración representa el proceso fundamental
a partir del cual se realizan los procesos de tratamiento posteriores.
Como ejemplo de empleo normal de la trituración, están las industrias de tratamiento de carbón y minerales,
molienda del Clinker de cemento y la obtención de áridos para hormigones, con distintos fines: para carreteras,
presas, puertos, ferrocarriles, etc.
En el tratamiento de materiales sólidos rocosos se distinguen, fundamentalmente, dos tipos de trituración: la
gruesa o primaria y la fina o secundaria; la primera puede dividirse su vez en machaqueo previo y machaqueo
intermedio. En la técnica de la construcción con cierta frecuencia se subdivide la trituración final en dos etapas
(secundaria y terciaria).
Las materias primas procedentes de la cantera o mina sufren una primera trituración, que constituye el
machaqueo previo, hasta llegar a tamaños comprendidos entre 50 y 150 mm, según los casos.
La trituración intermedia del producto resultante da en general materiales de tamaños inferiores, cercano a
10mm. Si bien depende del fin a que vayan destinados los áridos, en las obras públicas (si se excluye la
fabricación del cemento) no es normal que se siga con procesos de machaqueo para reducir el material a
estado polvoriento.
21.1.3 MAQUINAS PARA EL MACHAQUEO PRIMARIO
A efectos prácticos, lo que define la capacidad de una machacadora para actuar como primaria son dos
parámetros: la dimensión máxima del producto llegado de cantera y el contenido en sílice de la piedra a tratar.
Así, por ejemplo, no debe usarse trituradores de percusión ni molinos de martillos con rocas de contenido de
sílice alto, pues los gastos de operación serían muy elevados.
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Otro concepto muy extendido es el de que los citados molinos de percusión y de martillos producen piedras
muy regulares (cúbicas), Ello no es así. Con las máquinas adecuadas al tipo de roca, pueden obtenerse una
producción de tamaño muy regular.
Las máquinas más adecuadas para este tipo de trabajo son las grandes machacadoras de mandíbula y los
molinos giratorios de los mayores tamaños: también son empleados para tamaños intermedios trituradoras de
percusión y de martillos.
Puede comprenderse la flexibilidad que es necesario tener en la elección de una máquina si se tiene en cuenta
que las producciones que se consiguen en grandes machacadoras de mandíbula pueden llegar hasta 400
m3/hora.
En las machacadoras de conos y centrífugas se pueden admitir tamaños de alimentación que pueden alcanzar
hasta 1.5 m, de los que resultan materiales que van de 50 a 150mm.
No debe olvidarse que la mayor garantía de seguridad en el buen funcionamiento del equipo de machaqueo lo
constituye la presencia de alimentadores bien diseñados y capaces de regular la producción de los equipos de
machaqueo.
21.1.4 MAQUINAS PARA EL MACHAQUEO FINO O SECUNDARIO
Los tipos más comúnmente empleados con los molinos de bolas, de cono, de rodillo o de martillos (su
producción varía en función de la resistencia propia del material), además de machacadoras de cono, con
cámara de machaqueo de tendencia horizontal.
21.1.5 MACHACADORAS DE MANDÍBULA
Constan de una cámara, llamada “de machaqueo”, de forma prismática; sus caras superiores e inferiores están
abiertas: por la primera entra el material sin machacar y por la segunda sale ya triturado. De las otras cuatro
caras, tres son fijas y la restante es móvil; ésta se llama precisamente “mandíbula móvil”, y la que está frente
a ella recibe el nombre de “mandíbula fija”.
Como piezas principales en la machacadora de simple efecto, además de las dos mandíbulas que ya hemos
mencionado, existen la excéntrica, que hace que el movimiento de la mandíbula móvil sea oscilante, de
aproximación y retirada con relación a la mandíbula fija. Este movimiento permite no solo el machaqueo
propiamente dicho, en su periodo de acercamiento, sino que también favorece la bajada de material por
gravedad durante las fases de separación de las mandíbulas.
Lo normal es que en l aparte superior de la mandíbula móvil vaya emplazada la excéntrica, mientras que en la
inferior, que tiene un punto fijo alrededor del cual pivotea comprime la mandíbula móvil. Cualquier brusca
compresión de un material excesivamente duro provoca la rotura de la rodillera, pieza ésta de poco coste y de
fácil sustitución que evita que la rotura o daño afecte a cualquiera de las dos mandíbulas, mucho más costosas.
También existe una cuña de regulación contra la que se aplica la rodillera y de cuya posición depende la
abertura del extremo inferior de la cámara de machaqueo y, como consecuencia, el tamaño máximo de la
piedra producida por la machacadora. Puede jugarse con la inclinación de la mandíbula móvil para reducir
suficientemente el eje vertical de la elipse recorrida por un punto de la mandíbula móvil, con lo que se puede
llegar a un compromiso entre desgaste aceptable y costo de operación de la máquina. Por otra parte, le elección
de la excentricidad, la inclinación y la longitud de la biela, y la situación de la boca dan una amplia gama de
variantes.
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El giro del árbol debe ser en un sentido tal que la mandíbula favorezca el descenso del material, con el cual se
mejora el rendimiento. Con este tipo de machacadora de mandíbulas de simple efecto se consigue, por la
componente vertical del movimiento de la mandíbula móvil, la posibilidad de machaqueo de material algo
cohesivos, mientras que su empleo no resulta recomendable en el caso de materiales abrasivos.
Más compleja, pero de diseño más perfecto, resulta la machacadora de mandíbula de doble efecto.
La machacadora de mandíbula de doble efecto (BLAKE) Consta de un paralelepípedo abierto en sus caras
superior e inferior. De las otras cuatro caras, tres son fijas, y una de ellas se implanta la mandíbula fija; la otra
cara es móvil y está constituida por una mandíbula plana, aunque también se adoptan las configuraciones
convexas y acanaladas.
Los chancadores de mandíbulas son equipos dotados de 2 placas o mandíbulas, en los que una de ellas es
móvil y presiona fuerte y rápidamente a la otra, fracturando el material que se encuentra entre ambas. Según
el tipo de movimiento de la placa móvil, estos chancadores se clasifican en los siguientes tipos:
a) Blake
b) Dodge
c) Universal
Los chancadores tipo Blake pueden clasificarse en Palanca Simple y Palanca Doble El chancador de
mandíbulas se especifica por el área de entrada, es decir, la distancia entre las mandíbulas en la alimentación
(Feed) que se denomina “Boca” y el ancho de las placas (largo de la abertura de admisión). Por ejemplo un
chancador de mandíbulas de 30”x48” tendrá una boca de 30” y un ancho de las placas de 48”
21.1.6 LAS MACHACADORAS GIRATORIAS
De concepción más racional que las de mandíbula, las giratorias presentan la peculiaridad de que las piezas
móviles tienen un movimiento circular.
Está constituido por un eje vertical (árbol) con un elemento de molienda cónico llamado cabeza, recubierto por
una capa de material de alta dureza llamado manto. La cabeza se mueve en forma de elipse debido al efecto
de movimiento excéntrico que le entrega el motor.
El movimiento máximo de la cabeza ocurre en la descarga evitando los problemas de hinchamiento del
material. Debido a que chanca durante el ciclo completo, tiene más capacidad que un chancador de mandíbulas
del mismo tamaño (boca), por lo que se le prefiere en plantas que tratan altos flujos de material.
Operan normalmente en circuito abierto, aunque si el material de alimentación tiene mucho fino, éste debe ser
preclasificado. El tamaño de los Chancadores Giratorios se especifica por la boca (ancho de la abertura de
admisión) y el diámetro del manto. El casco exterior es de acero fundido, mientras que la cámara de chancado
está protegida con revestimientos o “cóncavos” de acero al manganeso. La cabeza está protegida por un manto
de acero al manganeso la que a su vez está recubierta por alguna resina epóxica, poliuretano, goma o algún
otro recubrimiento.
21.1.7 MACHACADORAS DE IMPACTO Y PERCUSIÓN (O DE MARTILLO)
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Propiamente, las machacadoras de impacto admiten un tamaño de piedra entre 500 y 3000 mm, con una
relación de reducción de 1:80 a 1:12; en la mayor parte de los casos se emplea como complemento en serie
(o secundario) de las machacadoras de cono o de mandíbula.
En las trituradoras de impacto, la fragmentación se produce debido a un golpe instantáneo y seco
de un material sólido duro sobre la partícula de roca o mineral, o por golpes o choques entre las
partículas.
La ventaja radica, en el aprovechamiento de la energía producida por el choque de las partículas y la producida
por el choque entre éstas y el material sólido, para ser usada como energía inicial de impacto.
Rotor simple:
Fragmentan la piedra tanto por la acción de impacto de las aspas que golpean el material de
alimentación como por el impacto que resultan cuando el material conducido por la aspa golpea
contra las paredes de la unidad trituradora.
Rotor doble:
Estas unidades son similares a los modelos de rotor simple. Estas máquinas producirán una
proporción algo más alta de finos. Tanto en las trituradoras de rotor simple como las dobles, el
material impactado fluye libremente al fondo de las trituradoras sin ninguna otra reducción de
tamaño.
Molinos de martillo:
El molino de martillo, es la trituradora de impacto más extensamente usada, puede usarse como trituradora
primaria o secundaria, su rendimiento es más elevado que el de las de mandíbula y giratorias, pero tiene la
limitación de admitir sólo piedra de pequeñas dimensiones.
21.1.8 MACHACADORAS DE CILINDROS
Existen diversas clases de trituradoras de este tipo, que consiste en dos cilindros (1) del mismo diámetro que
giran en sentido opuesto como se indica en la Figura N°13. El material es tomado por ambos cilindros y es
apretado entre ellos para efectuar la trituración. Los cilindros giran accionados por un motor y el acople entre
ambos se hace a través de ruedas dentadas. Estos pueden ser lisos, estriados o dentados. Para que el material
a triturar pueda ser procesado, se requiere que el tamaño de los trozos sea menor que la veinteava parte del
diámetro de los cilindros pues en caso contrario el material no es tomado y pasado a través de los cilindros
Existen diversas maquinas, según los cilindros tengan sus ejes en puntos fijos (ver Figura N°13, de la
izquierda), o si uno de los cilindros es móvil (ver Figura N°13, de la derecha), en cuyo caso el eje móvil está
sujeto por fuertes resortes que le impiden su desplazamiento durante la operación de trituración. También hay
maquinas que tienen los dos ejes móviles. Estas trituradoras se utilizan normalmente en trituración terciaria.
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21.1.9 MOLINOS DE BOLAS
Cuando se pretende obtener áridos de muy pequeña dimensiones, se utilizan los molinos de bola, que constan
de un tambor giratorio dentro del cual se introduce el material que se va a machacar y una gran cantidad de
bolas de acero. Al girar el conjuntos de las bolas y de la piedra, sufren réprocos que van pulverizando ésta,
llegando a productos machacados de gran finura.
21.1.10 MATERIALES EMPLEADOS EN LAS MANDÍBULAS, CONCAVOS
Los materiales que se van a emplear han de tener un elevado grado de dureza y resistencia a los golpes.
Después de múltiples ensayos se ha conseguido un material que contiene cerca del 14 por 100 de manganeso
y menos del 1 por 100 de cromo, y ha dado hasta el presente resultado satisfactorios.
Como las mandíbulas son caras, se utiliza con frecuencia el artificio de recargar las usadas mediante electrodos
que tengan una composición parecida a la del material base. Golpeando el material de aportación, después de
depositado se consigue una prolongación económica añadida de la vida de las mandíbulas.
21.1.11 DIMENSIONES DE LAS MACHACADORAS
Las machacadoras de mandíbulas se clasifican por la abertura de su hueco de alimentación (rectangular),

expresado normalmente en centímetro: así, son corrientes los tamaños siguientes:
20x50
25x60
25x90
38x60
40x90
65x100
Para indicar el tamaño de las machacadoras de cono, se utiliza el diámetro de la boca de alimentación,
expresadi normalmente en metros. Son normalmente las siguientes
0.50 m
0.60 m
0.90 m
1.30 m
1.65 m
Las machacadoras de martillos se clasifican unas veces por el diámetro de aquél, y otras, por la abertura de
admisión. No hay reglas fijas.
Las machacadoras de rodillo se definen por el diámetro de éstos.
Los molinos de bolas se clasifican por el diámetro y longitud del tambor, y por el tamaño de aquellas.
21.1.12 ELECCIÓN DE LAS MACHACADORAS
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Cuando se pretenda machacar piedra que presente predisposición a la fractura según algún pkano preferente,
se empleará la machacadora de cono; cuando no, y se alimente con piedras de gran tamaño, la elección será
por razones económicas, entre las de mandíbula y las de cono.
Una vez admitida una piedra de tamaño no demasiado grande, si se desea que la forma del producto resultante
sea lo más parecida a la cúbica, deberá emplearse una machacadora de martillos, aunque también las de
mandíbula dan la piedra muy poco lajosa, siempre que la piedra no presente ningún plano de fractura
preferente.
No debe pretenderse reducir el tamaño de una machacadora de mandíbula o giratoria más de 1/5 , pues en
caso de reforzarse esta reducción el rendimiento bajaría notablemente. Para grandes reducciones pueden
emplearse las machacadoras de martillos o rodillo, que alcanzan reducciones de 1/10, con las limitaciones
apuntadas anteriormente.
21.2 ELEMENTOS TRANSPORTADORES DE ÁRIDOS
Como elemento complementario para la extracción, empleo y clasificación de áridos está el transportador, que
cumple la función específica de trasladar los materiales entre dos puntos de cota distinta o igual.
En general, los elementos transportadores no tiene mayor alcance que el necesario para comunicar las partes
fundamentales de una instalación de machaqueo, que, como se sabe, son: machacadora, cribas y silos, o bien
el lugar de producción y el de empleo.
21.2.1 TIPOS DE TRANSPORTADORES
Los 4 tipos más empleados son:

- Cintas transportadoras
- Elevador de cangilones
- Redlers
- Tornillos de Arquímedes
21.2.2 CINTAS DE TRANSPORTACIÓN
Existen diversas circunstancias que obligan a un transporte continuo mediante cintas; en general, es necesario
especificar previamente el tipo de material y la capacidad de transporte, así como evitar que se sobrepasen
pendientes superiores a los 15°.
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El transporte por cintas, en la mayor parte de los casos, se emplea cuando los materiales que han de
transportarse son granulares y no cohesivos; pueden alcanzarse longitudes importantes en condiciones
excepcionales.
Como ventajas del transporte por cintas figuras: el bajo costo de entrenamiento y la posibilidad de efectuar la
descarga en cualquier punto de su trayectoria, así como la capacidad de adaptación posterior de las
instalaciones a otras obras o condiciones.
Las longitudes obtenidas con cintas rebasan en ciertas instalaciones industriales los 10 km. En instalaciones
normales de obras públicas rara vez rebasa cada cinta la longitud de 100m.
La cinta transportadora se compone de los siguientes elementos:

- Estructuras de soporte (metálicas)
- Cilindro motor, generalmente colocados en la parte superior de la cinta (cuando esta no e
horizontal)
- Cabeza o tambor de retorno y tensado.
- Rodillos superiores de soporte de la banda.
- Rodillos inferiores,
- Banda de material plástico con anchos que oscilen entre 40 y 100 cm.
Debido a las condiciones de trazado, las cintas pueden ser horizontales o inclinadas.
21.2.3 PRODUCCIONES NORMALES DE LAS CINTAS
Ancho de la cinta (en cm) M3 transportados por hora

35 18
40 24
50 45
60 100
90 200
100 300
La pendiente límite de elevación de una cinta o conjunto de cintas múltiples puede evaluarse en 15°, como se
ha dicho antes, si bien puede aumentar a 25°si dispone de tacos adosados a su cara exterior, que impidan el
deslizamiento por gravedad del material.
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21.2.4 ELEVADORES DE CONGILONES

Se entiende por elevadores de congilones el conjunto de una cadena sin fin de la cual van colgados cangilones
iguales para el transporte del material. Disponen de una rueda motora superior y una inferior. Es normal que
la transmisión del elemento motor a la rueda superior se haga a través de un mecanismo reductor.
21.2.5 TRANSPORTADORES REDLERS

Para transportes continuos se usan se usan frecuentemente cadenas sin fin introducidas en cajas cerradas
que desplazan en su movimiento masas de material pulverulento, pero no cohesivo.
21.2.6 TORNILLO DE ARQUÍMEDES

Para el transporte de áridos muy finos puede emplearse el tornillo de Arquímedes, que consta de un tornillo
sin fin encerrado en un cilindro o en caja de sección rectangular que lo envuelve a pequeña distancia de su
hélice exterior. Aunque, frecuentemente, el tonillo de Arquimedes se utiliza para simultanear el transporte con
el lavado de un árido mediante una corriente de agua, puede también emplearse como elemento simple de
transporte
21.3 EQUIPOS DE CLASIFICACIÓN Y EQUIPOS DE ALMACENAMIENTO DE

ÁRIDOS
Rara vez se encuentran los áridos en la naturaleza en las proporciones más convenientes para el fin a que han
de ser destinados.
Entre las principales aplicaiones del árido clasificado pueden citarse las siguientes.
- Árido para hormigones de elevada resistencia.
- Bases y sub-bases para explanaciones carreteras.
- Balastro de las superestructuras ferroviarias
Se comprnde que incluso aquellos áridos cuya granulometría natural pudiera ser considerada como aceptable,
como es el caso de loos cantos rodados de terrazas fluviales, pueden presentar una superficie pulimentada
que les incapacita para desarrolalar la adherencia y rugosidad en los límites deseados.
21.3.1 EL ELEMENTO DE CRIBADO

Puede comprenderse fácilmente que, en la mayor parte de los problemas de separación de áridos en tamaños
escalonados, la solución consiste en hacer pasar la masa de áridos, sucesivamente, por telas metálicas o
chapas perforadas. Por regla general, las chapas perforadas lo son según círculos de un mismo diámetr,
mientras que las telas metálicas se disponen según agujeros cuadrados; conviene tener estos detalles muy en
cuenta al elegir el tipo de malla, con el fin de dejar pasar un determinado tamaño, ya que por un agujero
cuadrado pueden pasar piedras del tamaño de su diagonal.
21.3.2 TIPOS DE CRIBAS
Muchos han sido los tipos de cribas usados, aunque hoy en día tienen realmente aplicación los siguientes:
a) Tipo normal
b) De bandeja por sacudidas producidas eléctricamente
c) De bandeja por masas excéntricas no compensadas
d) Tipo cilíndrico rotativo (trommel)
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CAPÍTULO 22
VOLQUETE
DEFINICIÓN
Los camiones volquetes son bien conocidos se componen de una unidad motriz que es el camión al cual se
adapta una caja metálica de dimensiones y capacidad variable, esa caja gira sobre una de sus aristas inferiores
y descarga el material que en ella se ha acumulado. El giro de la caja se hace mediante sistemas hidráulicos
y puede controlarse a voluntad desde la caseta del piloto. El camión y la caja pueden ser de distintas marcas
y naturalmente a medida que la caja es de mayor capacidad se requerirá un camión de mayor potencia y de
mayores dimensiones. Las cajas pueden ser desde 1.1 m3, hasta 19 m3, que son cajas gigantes.
Estas máquinas están diseñadas para el acarreo de material y su respectiva descarga, posee una tolva cuya
capacidad puede ser al ras o colmada, el peso a cargar en dicha tolva está en función del tipo material. El
volumen de carga debe definirse además por la ley de cargas considerado las vías por donde vaya a
movilizarse el camión (esto para no dañar el camino existente).
USO DE LOS CAMIONES VOLQUETES
Los camiones volquetes tienen las siguientes aplicaciones esenciales:

a) Recibir, transportar y vaciar los materiales que provienen de la limpieza del terreno, tales
como, troncos, pedrones, desmontes, etc.
b) Recibir, transportar, vaciar y ayudar al extendido del material que proviene de la excavación
y que es cargado mediante las palas.
c) Recibir, transportar, descargar y ayudar al extendido de los materiales granulares y los
necesarios para el afirmado de las superficies.
 Id. los materiales bituminosos, (asfaltos).

 Id. el concreto. (Esto no es en general muy recomendable, pero a veces se hace necesario
cuando solo se dispone de una planta fija de mezclado, en ese caso deben de tomarse las
tres precauciones siguientes:
- Hágase el transporte tan corto y rápido como sea posible.
- Úsese mezcla muy rica.
- Bátase un poco la mezcla a mano a medida que se le des carga. La mezcla tiende a
desagregarse durante el viaje y debe de ser bien vibrada cuando se le coloque.
Los volquetes pueden llenarse "al ras" o con la carga "colmada". La carga al ras es la cantidad de metros
cúbicos de material suelto que cabe en la tolva del volquete, cuando se le llena al ras con su parte superior. La
carga colmada es la cantidad de metros cúbicos de material suelto que entra en el volquete más el material
que forma lomo hasta que ya comienza a resbalar.
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NÚMERO DE CAMIONES REQUERIDOS PARA UNA OPERACIÓN DETERMINADA
El número de camiones requeridos para una operación determinada depende del tiempo de carga, de la
distancia de transporte, del tiempo de viaje cargado y descargado y del tiempo requerido para vaciar. Al tratar
de las palas se dio una fórmula para calcular el número de volquetes necesarios para tener una pala trabajando
a su máxima capacidad. En la misma forma puede hacerse estimaciones para los diversos casos de empleo
de camiones.
Manera de obtener el máximo rendimiento
Para obtener el máximo rendimiento en la operación de los camiones debe de tenerse presente lo siguiente:
a) Cárguese la tolva a carga colmada siempre que sea posible. Sólo se dejará de hacer esto cuando los
caminos por los que hay que hacer el transporte están en muy mal estado o el material que se carga
está mojado. El equipo que deja de trabajar debido a muelles rotos, ejes rotos y transmisiones
malogradas, no se compensa de ninguna manera con la carga adicional que se obtendría llevando
cargas colmadas bajo condiciones desfavorables.
b) Conserve la caja del volquete limpia y en buen estado
c) La carga más pesada de roca debe de ubicarse en la parte posterior de la caja a fin de no hacer
trabajar excesivamente el mecanismo de volteo.
d) Cuando se cargue concreto, mójese bien las paredes y fondo de la tolva para evitar que se pegue. En
cada viaje debe de hacerse esta misma operación.
e) Cuando el camión debe de entrar en marcha atrás a su posición de carga bajo la pala o al lugar donde
debe de hacer la descarga se recomienda fijar en el suelo un tronco horizontalmente que le sirva de
tope a las ruedas posteriores.
f) El transporte debe de hacerse a la mayor velocidad que la seguridad permita y con el camión
enganchado en la marcha más alta posible.
g) Siempre que sea posible deben de usarse dos caminos para el transporte: uno para los camiones
cargados y otro para el regreso con los camiones descargados. Las pendientes en los caminos de
transporte deben de ser las menores posibles.
h) Ubíquense los puntos de carga y de descarga de modo que las operaciones de dar marcha atrás y de
pasarse los camiones unos a otros sean reducidas a un mínimo
i) Ubíquense los puntos de carga y de descarga de modo que las operaciones de dar marcha atrás y de
pasarse los camiones unos a otros sean reducidas a un mínimo.
Fórmula para calcular el número de camiones para transportar en una hora, un determinado volumen movido
por un empujador o una trailla, la fórmula es la siguiente:
(𝑌(𝑇 + 𝐷 + 𝐿))
𝑁=
(60 ∗ 𝐶 ∗ 𝐸)
Donde:
N : Número de camiones requerido
Y : Volumen movido por el empujador o la trailla, que se trata de mover, en m3/h
60 : Número de minutos de una hora
T : Tiempo de viaje, en min
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L : Tiempo de carga, en min

D : Tiempo de descarga, en min
C : Capacidad de cada camión, en m3
E : Factor de eficiencia
Debe hacerse un estudio después de que comience el trabajo a fin de obtener un balance exacto entre el
equipo que excava y el que transporta ya que los resultados dados por la citada fórmula son sólo aproximados.
OPERACIONES
CARGAR.- Carga material excedente

DESCARGAR.- Descarga el material en obra
ACARREAR.- Traslada volúmenes de tierra excavada
APLICACIONES
 Se aplica en obras donde se requiera movimiento de tierra cargio, acarreo y descarga de
grandes volúmenes de tierra.
 Transporte del material excedente
 Transporte de escombros
 Sobre acarreo
TIPOS
 Camiones de transporte para maquinaria

 Tracto camión
 Camión Volqueta.- Se emplean en las obras de movimientos de tierra de gran movilidad y
rapidez así como la gran adaptabilidad para trabajos fuera de carretera y en suelos vírgenes,
se encuentran en la categoría de tracto remolque.
MANTENIMIENTO
 Mantenimiento en taller
 Antes de empezar las reparaciones, es conveniente limpiar la zona a reparar.
 No limpiar nunca las piezas con gasolina. Trabajar en un local ventilado.
 Antes de empezar las reparaciones, quitar la llave de contacto, bloquear la máquina y
colocar letreros indicando que no se manipule los mecanismos.
 Si vario mecánicos trabajan en la misma máquina, sus trabajo deberán ser coordinados y
conocidos entre ellos.
 Dejar enfriar el motor antes de quitar el tapón del radiador.
 Bajar la presión del circuito hidráulico antes de quitar el tapón de vaciado, así mismo
cuando se realice el vaciado del aceite vigilar que no esté quemado.
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 Si se tiene que dejar el brazo y la cuchara, se procederá a su inmovilización antes de

empezar el trabajo.
 Realizar la evacuación de los gases del tubo de escape directamente al exterior del local.
 Cuando se arregle la tensión de las correas del motor, este estará parado.
 Antes de arrancar el motor, comprobar que no se haya dejado ninguna herramienta encima
del mismo.
 Utilizar guantes y zapatos de seguridad.
Mantenimiento de los Neumáticos
 Para cambiar una rueda, colocar los estabilizadores.

 Utilizar siempre una caja de inflado, cuando la rueda no está sobre la máquina.
 Cuando se esté inflando una rueda no permanecer en frente de la misma sino en el lateral.
 No cortar ni soldar encima de una llanta con el neumático inflado.
Examen de la Máquina
 La máquina antes de empezar cualquier trabajo, deberá ser examinada en todas sus partes.
 Los exámenes deben renovarse todas las veces que sean y fundamentalmente cuando haya
habido un fallo en el material, en la máquina, en las instalaciones o los dispositivos de
seguridad habiendo producido o no un accidente.
Prueba de la Tolva
 Mantenimiento del motor en el kilometraje que especifique sus especificaciones.

 Todos estos exámenes los realizará el encargado o personal competente designado por el
mismo. El nombre y el cargo de esta persona se consignarán en un libro de registro de
seguridad, el cual lo guardará el encargado.
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CAPÍTULO 23
EQUIPOS AUXILIARES
El equipo auxiliar para construcción está conformado por todos aquellos aditamentos, máquinas o equipos que
ayudan a realizar diferentes tareas dentro de una construcción. Dentro de estos equipos podemos encontrar:
andamios, bombas de agua, bombas de concreto, compresores, equipos de lanzado de concreto, generadores
eléctricos y transformadores eléctricos, entre otros ver FIG.3.01, los cuales ayudan a manejar materiales o a
proporcionar energía para distintas máquinas.
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FIG. 3.01 imágenes de los equipos auxiliares
ANDAMIOS
Un andamio es una construcción provisional con la que se permite el acceso de los obreros a los distintos
puntos de una construcción, así como para llevar material a todos los tajos de obra del edificio en construcción
o en rehabilitación de fachadas. A veces con ellos se hacen puentes, pasarelas o plataformas sostenidas por
madera o acero
FIG. andamio de construccion.
Partes de un Andamio tipo Ring Lock
El sistema de andamios Ring Lock1 permite realizar conexiones en diferentes direcciones, para realizar
diferentes tipos de montajes, en estructuras rectas o curvas.
Los andamios multidireccionales o Ring Lock se componen de las siguientes partes:
 Placa base: Desde la cual nivela el suelo para elevar la estructura.

 Cuello: se une con la placa base para construir el andamio.
 Verticales: Son el soporte del andamio. Tienen un rosetón cada 50 cm donde se unen los horizontales
y las diagonales.
 Horizontales y diagonales: Estos le dan la forma y el soporte a la estructura del andamio.
 Escaleras y plataformas: Son las estructuras interiores por donde se desplazan los operarios de los
andamios entre los niveles.
Los factores de riesgo en el uso de andamios son los siguientes:
Caídas a distinto nivel debido a:
 Montaje o desmontaje incorrecto de la estructura o de las plataformas de trabajo sin las correspondientes
protecciones individuales.
 Anchura insuficiente de la plataforma de trabajo.
 Ausencia de barandillas de seguridad en todas o alguna de las plataformas de trabajo.
 Acceder a la zona de trabajo trepando por la estructura.
 Separación excesiva entre el andamio y la fachada.
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Bomba De Concreto
Dispositivo o mecanismo que comprime y/o transporta fluidos, generalmente mediante succión o presión, o
ambos a la vez; empleado para transportar agua a diferentes niveles o para extraer el agua restante de una
obra.
Aparato que mezcla los ingredientes de un mortero de hormigón y lo expulsa a través de un conducto hasta el
lugar de enlechado.
Equipos De Lanzado De Concreto
Este sistema consistió en introducir la mezcla seca (cemento y agregados) por la tubería de impulsión y el agua
en la boquilla.
Tipos de lanzado
Vía Seca
Consiste en mezclar el cemento y los agregados (con una humedad máxima del 8%), para luego ser
transportados con aire a través de una manguera flexible hasta una boquilla especial que pulveriza agua a
presión e hidrata la mezcla que sale disparada.
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Vía Húmeda
Los ingredientes se mezclan previamente con el agua y luego son proyectados con aire a través de una
manguera a alta velocidad
ZANJADORA
Excavadora de zanjas también llamado zanjadoras, la zanjadora es una máquina que se emplea en ocasiones
donde se necesita instalar materiales por debajo de la tierra, esta máquina puede ser más ideal que la
excavadora.
Los distintos fabricantes de zanjadoras combinan diseño y tecnología innovadora, sea cual sea la necesidad
de zanjado, existe una amplia gama de diseños dispuestos en el mercado para satisfacer diversas
necesidades, estas se clasifican en tres grandes grupos según la profundidad y ancho de excavación, de
acuerdo a lo anterior se tienen zanjadoras grandes, medianas y compactas.
Constan con esencia de un elemento tractor sobre el que va montado un aro circular rígido, en el extremo de
su periferia se acoplan unos baldes o cangilones.
Al ir avanzando el tractor se produce un movimiento simultaneo del circulo bastidor. Los cangilones que se
encuentran situados en la proximidad del terreno penetran en este y arrastran la tierra en su movimiento
circular. Al llegar al extremo superior vierten su contenido en unas canaletas que lo transportan al exterior
lateralmente. en ciertas condiciones, suele emplearse una cinta transportadora, que sostiene el tractor, para el
transporte a distancia, que puede ser hasta 12m.
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FIG.3.1 Zanjadoras
Excavadora de zanja de cadena
La excavadora de zanja de cadena funciona como una motosierra para remover la tierra como útiles de corte
emplea para ello una serie de picos instalados en la superficie de la cadena que ayuda a corta el suelo de una
manera más rápida.
Esta zanjadora de cadenas siempre viene con cadenas.
Excavadora de zanja portable
Es similar que la zanjadora de cadena solo que esta tiene una pesa de 90 kg y se puede mover de una manera
más fácil y con poca complicación.
Zanjadora de Brazo Inclinable
Llamada en cierta bibliografía excavadora “ladder ditcher”, consiste en una serie de cangilones o cuchillas
montados generalmente sobre orugas, que excavan en la dirección del eje de avance de la máquina y vierte
las tierras, sobre una cinta transportadora dispuesta en dirección transversal a la excavadora. La tierra
excavada se deposita en un cordón lateral o se carga en las unidades de transporte.
Sus elementos esenciales son:
El brazo de cangilones,
móvil mediante cilindros hidráulicos hasta una inclinación máxima de 55º respecto a la horizontal, que tienen
montados cangilones con cuchillas para terrenos no rocosos, dientes cónicos o picas en terrenos rocosos y
dientes cuadrados en terrenos congelados.
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Nivelador de fondo,
con el que se consiguen zanjas de fondo limpio, llevando una zapata en su estructura que impide a la máquina
excavar a más profundidad de la requerida.
Transportador de descarga,
situado transversalmente al eje longitudinal, y consiste en una cinta transportadora con altura de descarga
regulable.
FIG. 3.2 excavadora de brazo inclinable
La máquina empieza excavando sin moverse, descendiendo el brazo de cangilones hasta la profundidad
deseada, posteriormente avanza y mantiene una velocidad compatible con la naturaleza del terreno, al igual
que la velocidad de los cangilones.
De las zanjadoras, el de tipo de brazo inclinable es el
que permite cavar la trinchera más ancha. Con
cangilones normales, esta anchura llega hasta 0,90 m
y con los dientes desbordantes, alcanza 1,45 m. El
radio de las curvas que pueden abordarse sin levantar
el brazo es de unos 25 a 50 m. En zanjas estrechas
no se usa esta máquina.
Una de las zanjadoras más grandes del mundo se ha
utilizado en Villena para acelerar las obras del post-
trasvase Júcar-Vinalopó. Es una máquina de 180 t,
con una longitud de 4 m de ancho y 9 m de largo. Con
esta máquina se pueden abrir de 100 a 120 m de
zanja al día.
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ZANJADORAS DE RUEDAS DE CANGILONES
Son excavadoras sobre orugas, sobre la que se monta

una rueda rígida con cangilones dotados de picas. Al
comenzar el giro de la rueda, comienza la excavación;
los materiales extraídos por los cangilones se vierten
sobre una cinta transportadora transversal. En la parte
delantera de la rueda lleva el apoyo guía que descansa
sobre el fondo de la zanja y sirve para perfilar las
paredes y el fondo, y arrastrar los materiales finos hacia
los cangilones. Tiene más velocidad de excavación que
las de brazo inclinable, pero presenta el inconveniente
de que necesita grandes radios en las curvas.
Cortadora De Disco Con Picas
Dentro de las zanjadoras, os presentamos aquí la cortadora de disco con picas. Su equipo de trabajo está
formado por un disco de gran diámetro que lleva en su periferia unos segmentos cambiables con cortadores
en forma de picas. La fuerza de penetración del disco sobre el suelo se consigue mediante unos cilindros
hidráulicos. Su campo de aplicación habitual es el corte de roca, terrenos congelados, pavimentos, re perfilado
de zanjas, tendido de cables, etc.
En el siguiente documental de Discovey Channel podéis ver el funcionamiento de una zanjadora Tesmec 1100,
de 35 toneladas, con 10 metros de largo, 4 de alto y 2.5 metros de ancho. La rueda de corte de acero de 3 .5
toneladas mide 4 metros de diámetro. Su sierra es capaz de trituras rocas. Espero que os guste.
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CAPITULO 24
EQUIPOS DE PREPARACION Y TRANSPORTE DEL HORMIGON
24.2. HORMIGONERAS DE EJE HORIZONTAL
El material se mezcla por efecto de la gravedad, en su desplazamiento hacia las partes inferiores. El tambor
de la hormigonera lleva dispuestas unas palas que arrastran el material en sentido inverso, es decir, desde el
fondo hacia arriba.
De esta manera se evita el riesgo de segregación de los áridos mayores.
La carga de los constituyentes de la masa se hace de forma simultánea y, generalmente, mediante un skip. La
ventaja es que esta mezcla sea en origen bastante homogénea y, sobre todo que se produzca la aportación
parcial del agua antes de los materiales secos para evitar formaciones grumosas.
Se distinguen las hormigoneras de doble y simple tambor (los tambores giran alrededor del mismo eje). La
carga se efectúa en el primer tambor, que es donde se comienza la mezcla. Posteriormente, la lechada pasa,
automáticamente, al segundo tambor, que acaba la operación de mezcla. Al mismo tiempo que el primero está
preparado para una nueva carga.
24.2 HORMIGONERAS DE EJE INCLINADO
Son múltiples los dispositivos interiores para hacer que el material suba en el proceso de mezclado: la
presencia de planos en el fondo de la cuba, o palas adosadas convenientemente a los costados interiores.
La inclinación del eje no supera los 20° en los modelos y 15° en los modelos grandes.
En este tipo de hormigoneras (Fig. 22.4), el agua debe introducirse parcialmente antes de los materiales secos.
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El orden de carga debe ser:

- Agua, cemento y arena juntos; árido grueso y agua.
En el caso de que la hormigonera estuviera seca inicialmente se puede cargar el agua inmediatamente después
de la arena y el cemento.
24.3 HORMIGONERAS DE TRIPLE CONO
En este tipo de hormigoneras, la mezcla se consigue por la forma cónica del conjunto; la cuba dispone en su
interior de palas que arrastran los materiales hacia la parte inferior, produciéndose un movimiento alternativo.
La carga se realiza de la siguiente forma:
- Gravillas de todo tipo; cemento; arena de todo tipo y agua.
24.4 HORMIGONERAS DE TIPO CONTINUO
La producción se realiza de forma continua. Para ello se dispone de un tornillo de Arquímedes inclinado al que
se aportan en distintas zonas, desde la parte más baja a la parte más alta, los siguientes materiales:
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Arena, gravilla, cemento y agua
Llevan dispositivos de tamizado del cemento para evitar su aportación apelmazada, como un circuito
independiente de agua que permite como suele ser lo usual, la aportación del cemento en forma de fina
lechada.
24.5. VACIADO DE LAS HORMIGONERAS
El vaciado se produce, en la mayor parte de los casos, por inclinación del eje de la cuba, aunque existan
dispositivos, tales como las cucharas de vaciado, que con el giro de la hormigonera expulsa la masa. Es la
inversión del sentido de rotación mediante palas helicoidales que canalizan la masa hacia el orificio de vaciado.
La velocidad de rotación de una hormigonera viene expresada por la siguiente formula:
Donde:
D=diámetro de la cuba (m)
N=velocidad de rotación (vueltas/minuto)
24.6. HORMIGONERA DE PLATO HORIZONTAL
En los talleres de prefabricación es bastante común el empleo de hormigoneras de plato horizontal. Están
constituidas por una bandeja de bordes cerrados dentro de la cual gira un eje en el que se han dispuesto unas
paletas, suficientemente próximas a los costados y al fondo, que originan el movimiento de la masa. La
disposición de estas paletas permite que se produzcan, un rascado de las paredes para evitar que se fije el
material en la superficie de las mismas. Con las paletas se consigue en la cuba un movimiento continuo,
progresivo y suave.
El vaciado de estas hormigoneras se hace por el fondo mediante trampillas de segmentos que ocultan
pequeñas troneras circulares y rectangulares. Estas trampillas o compuertas son de sector circular con
estanquidad garantizada.
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En las grandes instalaciones de hormigonado se precisa frecuentemente la presencia de instalaciones

automáticas de dosificación, que permitan la aportación de masas perfectamente medidas y controladas. La
dosificación de cada material se hace en peso y volumen, la humedad de los Áridos tiene que encontrarse
perfectamente controlada, para evitar bajas de calidad en los hormigones.
24.7. INSTALACIONES DE HORMIGONADO EN ESTRELLA
Se dispone de 4 o 5 sectores convergentes en la tolva general de hormigonado. Estos sectores presentan

disposición en estrella y están separados entre si por paredes divisorias que pueden ser desmontables, ya
sean metálicas, de madera, o de prefabricados.
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Cuando se pretende transportar cemento en pendiente superiores del 30%, deben emplearse las bombas de
transporte fuller, en las que se produce la emulsión del cemento por aire comprimido, lo que permite
transportarlo con facilidad a lo largo de la tubería.
24.8. MEZCLADORES Y DOSIFICADORES
La dosificación se realiza generalmente por pesada de precisión en cada celda de carga de cada una de las
componentes del hormigón. Hay dosificadores complejos que permite, en el caso más dosificado, el control
directo de la mezcla en la cuba de hormigonado: de la consistencia, humedad, relación de agua/cemento,
corrección automatizada de la humedad y de volumen.
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Los mezcladores utilizan generalmente un régimen forzado que permite la alimentación del cemento a granel
mediante aire comprimido u otro sistema, o mediante sacos con dispositivo rompe-sacos de gran efectividad.
Para asegurar la proporción de la mezcla, requieren sistemas de cierre de precisión. La alimentación de agua
se realiza con control por electroválvulas.
24.9. TRANSPORTE DEL HORMIGON POR TUBERIA
Este procedimiento requiere un hormigón muy fluido, incompatible con la elevada exigencia en cuanto a su
calidad.
La bomba para este transporte tiene la finalidad en la economía de la energía, un aumento de la distancia y
altura de transporte; así como también una mayor seguridad y calidad de servicio.
El transporte de hormigón a través de tuberías de acero requiere determinadas condiciones en cuanto a
ductilidad, capacidad de deslizamiento y uniformidad de la consistencia del hormigón.
Composición de los hormigones bombeables
Principales características de los hormigones bombeables:
El contenido de agua debe ser tal que el asentamiento del cono de Abbrams sea de 7 a 8 centímetros.
Las gravas y gravillas deben tener un tamaño inferior a un tercio del diámetro de la tubería.
Se recomiendan arenas con un módulo de finura de 2.6 y granos poco arcillosos.
La dosificación de cemento no puede ser disociada de la calidad de la arena; en todo caso, es muy difícil el
bombeo de hormigón por debajo de 300kg/cm3.
Los aditivos más recomendables son aquellos que impiden la segregación, mejorando la cohesión del
hormigón, y también lo que permite la inclusión de aire ocluido bajo formas de burbujas, con un diámetro que
varía entre 10 y 1,000 micras. Estas burbujas actúan como un fluido y favorecen la cohesión y el deslizamiento
del material.
Bombas de pistón (fig 22.10a)
El fluido empleado de impulsión: aceite o agua.

El dispositivo de distribución, de admisión o de impulsión: válvulas de cuatro vías, tirante plano o rotativo, etc.
Estas bombas se caracterizan por el diámetro de los cilindros y la carrera de los pistones de empuje del
hormigón, asociados al número máximo de golpes admisibles, determinan la capacidad teórica máxima.
Bombas de rotor (fig 22.10b)
En estas bombas, el hormigón es aspirado en la base de la cubeta gracias a la depresión creada por la bomba,
e impulsado por dos palas giratorias opuestas y por el rotor. Después del paso por las palas, el tubo toma su
forma inicial y aspira el hormigón contenido en el volumen de recepción, en el interior del cual giran las paletas
del agitador.
El caudal es función del diámetro de la tubería y de la velocidad de rotación del rotor.
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Bombas de tubo oscilante
En la cubeta se recibe el hormigón (fig 22.10c) cuando la bomba está en posición de aspiración. Mediante un
dispositivo de apertura y cierre alternativo similar a unas gafas, se cierra el conducto de aspiración, abriéndose
el de impulsión, al mismo tiempo que un único tubo oscilante gira para acoplarse al orificio de impulsión.
Este sistema tiene la gran ventaja de que la pieza de conmutación de las posiciones aspirante e impulsadora
es muy sencilla y no está sometida a fallos.
Flechas o plumas de reparto
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El desarrollo de las bombas de hormigón ha experimentado un gran incremento gracias a las flechas de reparto,
que permiten pasar por encima de los obstáculos y llegar directamente a los encofrados.
Canalizaciones
Suelen ser metálicas, aunque ello comporta problemas de conservación. Se han hecho recientemente estudios
en Alemania orientados al empleo de tuberías plásticas, también se utilizan canalizaciones de caucho
reforzadas por hilos de acero.
Baldes de transporte
Existen múltiples tipos de baldes, que se usan tanto en instalaciones de prefabricado como en obras.
Transporte por canaleta

Los dispositivos de transporte por canales del hormigón están cada vez más en desuso
24.10 MAQUINAS PAEA PROYECCIÓN DE HORMIGON Y MORTERO
Son de uso muy corriente las máquinas que lanzan hormigones o morteros.
El hormigón proyectado, por consiguiente, no necesita de encofrado, mientras que la “gunita” podrá
considerarse más bien como un recubrimiento impermeable sobre una base sólida.
Estas máquinas constan de una campana con doble cierre, en cuyo interior se mezclan los áridos,
suficientemente secos en el caso de la “gunita” y el cemento. En la parte inferior, hay un motor de aire
comprimido que recibe por gravedad la mezcla, mediante una rueda de compartimientos. Por efecto del aire
comprimido se produce el lanzamiento de la mezcla cemento. Áridos finos, emulsificada con aire, hasta la boca
de la manguera, y ya en la boca, por medio de una boquilla especial, se le añade en el momento de su
lanzamiento el agua requerida para constituir la “gunita”. En el caso de los hormigones proyectados, el proceso
es muy similar.
Debe tenerse especial precaución al evaluar los rendimientos de la “gunita”, a la vista de la cantidad de árido
rechazado por rebote en las paredes. En el caso de los hormigones proyectados, el rechazo es sensiblemente
menor. Las presiones normalmente utilizadas no exceden de los 6kg/cm2, y los equipos llegan a producir hasta
6m3/h. Los consumos de aire son muy variables y oscilan entre 4 y 14 m3/minuto.
24.11. EQUIPOS DE INYECCIÓN
Los aparatos de inyección tienen un principio muy parecido al de las máquinas de proyección de hormigón,
con la diferencia de que en general la mezcla con el agua se produce dentro de la cuba. El tipo de bomba
utilizado depende de la presión de inyección requerida; pueden emplearse auténticas bombas de pistones,
elementos que utilizan el aire comprimido como fuente de energía de presión.
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CAPITULO 25
MAQUINAS ESPECÍFICAS DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
25.1. MÁQUINAS PARA FIRMES BITUMINOSOS

25.1.1. Plantas asfálticas
25.1.1.1. Composición de una planta asfáltica
Pasamos revista a continuación a los distintos elementos que integran una planta asfáltica:
 Predosificador de áridos: este equipo lo integran varias tolvas (4 o 5) para el almacenaje de los distintos
tipos. Cada tolva dispone de un alimentador de regulación independiente. En general, se destinan dos
tolvas para arena, ya que, normalmente, son precisos dos tipos de este material para inscribir la fórmula
del producto que se ha de preparar preparar dentro de las curvas límites: una para garbancillo, otra para
gravilla y una tercera para gravilla fina. Puede trabajarse normalmente con sólo cuatro tolvas, pero si se
dispone de la quinta, puede pasarse con mayor facilidad de la fabricación de un hormigón asfáltico de
capa’ supeJicial a la de una capa de base, así como corregir, en caso necesario, un árido deficiente en
alguno de los tamices. Cada una de las tolvas está provista. De su correspondiente alimentador, que debe
regularse independientemente. Existe un gran número de sistemas de alimentaclón. Son de muy simple
regulación los electromagnéticos, cuyo funcionamiento el correcto en todos los tamaños de áridos, dentro
de unas condiciones normales de humedad. Con arenas mojadas su alimentación se hace difícil y es
aconsejable dotar sus tolvas de dispositivos de tipo cinta de alimentaclón metálica, si se estima que se
deberá trabajar en estas condiciones de forma continuada. Es prudente prever la forma de vaciado de las
tolvas de predosificación, sin necesidad de hacerlo a través de la planta asfáltica. En muchos
predosificadores ello se consigue fácilmente por inversión del sentido de la marcha de la cinta general de
recogida.
 Secador de áridos: con ello se consigue la elevación de teInperatura de los áridos hasta el punto debido
para efectuar las mezclas asfálticas; en general, por debajo de los 150‘C. Su rendimiento en toneladas de
áridos siempre se de en función de la humedad de los mismos; y para que los rendimientos de diversos
secadore5 sean comparaiiv os, deben referirse a un mismo grado de humedad.
La eficacia de un secador depende de muchas variables (tipo de mechero, sistema de alimentación,
circulación y evacuación de áridos, grado de humedad de los áridos, diámetro del tambor, longitud, etc.).
Cada fabricante ha llegado a dimensionar los su- yos a base de su experiencia, y debe garantizar los
rendimientos nominales ofrecidos. El secador de áridos, fundamental para obtener un buen hormigón
asfáltico, es un tubo de gran diámetro (puede tener hasta 2 m) y de una longitud de 15 m,
aproximadamente, donde, mediante su giro a velocidad reducida (de 5 a 15 revoluciones por minuto), se
pToduce el desecado de los áridos por un potente flujo de aire caliente, producido por quemadores de
lueloil, que circula en dirección contraria a los áridos, que descienden por gravedad.
 Clasificador y dosificador de úridos: con él se consigue la mezcla de los ári- dos en las proporciones
preestablecidos. Es habitual que se disponga de una tolva de recogida de áridos por los excesos que se
producen en la mezcla.
El grupo de clasificación y dosificación tiene por misión efectuar la mezcla de los áridos para permitir
realizar el tipo de aglomerado que se prescribe. Está compuesto de una criba vibrante de 3 o 4 bandejas,
unas tolvas de pequeña capacidad y una bás- cula acumulativa hasta la capacidad total de la hormigonera.
En la puesta en marcha de una planta debe regularse la alimentación de los predosificadores, de forma
que no se produzcan excesos de áridos continuados en las tolvas del grupo de clasificación, ya que los
mismos deberán ser ev acuados. En la instalñclón de la planta es conveniente situar una tolva de recogida
del exceso inevitable de áridos de diferente gránulometría, que se evacua periódicamente utilizando una
de las palas cargadoras a! servicio de la instalación.
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 HorInigonera asfáltica: Con ella se consigue la mezcla de los áridos con el filler y/o Gigante. Existen
diversos tipos de hormigoneras asfálticas según la presión a la que se inyecte el Gigante.
A la salida del secador se encuentra la instalación de dosificación, muy similar a la empleada en
hormigones, y después de la misma se sitúa la mezcladora de hormi- gón asfáltico (Fig. 25.1), donde se
dosifica, en la debida proporción, el betún o la mezcla asfáltica correspondiente.
FIGURA 25.1. Mezclados astático (poco lleno).
El grupo mezclador u hormigonera asfáltica debe propoi‘cionar un producto homogéneo con una
distribución regular de todos sus componentes, en especial ffller y ligante, logrando un perfecto
recubrimiento por una película fina de 1igante en cada partícula de la mezcla. Los tiempos de mezcla
varían según el tipo de producto que se fabrique; para poder comparar los rendirnientos de diversas
maquinas debe partirse de una misma duración del ciclo, por ejemplo, de un minuto, tiempo en el
cual un mezclador bien concebido debe proporcionar una mezcla de calidad. A los mezcladores con
inyección de Gigante a alta presión reducen el tiempo de mezcla, por lo que pueden, a igualdad de
producción, ser de capacidad mas reducida.
 Tolva de producto terminado: El empleo de esta tolva es, exclusivamente, para conseguir una mejor
graduación en el abastecimiento a los camiones qUe deben transportar el hormigón asf/altico.
A la salida del mezclado, el producto está terminado y puede cargarse directa gente sobre camión.
 Depurador de gases y recuperador de fíller: Es inevitable, debido al sistema empleado en el secador,

que se provoque un arrastre de finos y de Miller que debe ser recuperado. El sistema más empleado lo
constituyen los ciclones. Puede tenerse una idea de la importancia del sistema de recuperación si se
piensa que una planta que produzca 100 t por hora puede llegar a recuperar 40 t al día.
El funcionamiento del sistema de calefacción del secador siempre es por tiro forzado, lo que provoca un
arrastre de finos que obliga a la instalación de un sistema de recuperación para disminuir la polución
atmosférica; el dispositivo corriente lo forma una batería de ciclones, con la que se losra una recuperación
del 90-95 por 100 del total del polvo arrastrado. Esto no es suficiente parx evitar las mole5tias causadas
por el polvo cuando se trabaja en un centro densamente poblado, y es necesario completar el dispositivo
con una instalación de depuración por vía liíimeda, con lo que se llega a una depuración del orden de19899
por 100, por debajo de la que tienen la mayor parte de las chimeneas industriales existentes hoy en
funcionamiento.
 Alimentador y dosificador de filler: En plantas donde se exija un control muy riguroso de la dosificación
del filler, es necesario un alimentador y dosificador del mismo con básculas independientes.
El fíller es uno de los componentes de las mezclas asfálticas cuya dosificación ri- gurosa resulta más
interesante de controlar, ya que su variación influye directamente en la cantidad de ligante necesario para
obtener una mezcla estable; para ello es conveniente, cuando se fabrican productos de calidad, pesar el
filler independientemente de cualquier otro árido y en báscula aparte; aun en el caso de utilización de
dos fillers de procedencia distinta, es recomendable contar con dos básculas, una para cada ffller, o de
una báscula acumulativa para dos pesadas de fi3ler. El sistema de alimen- tación de filler debe tener una
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capacidad de almacenaje, como mínimo, de un día de producción de la planta, y es conveniente que esté
previsto para el funcionamiento eventual a partir de ffller ensacado.
 Alimentador y dosificador de ligante: El empleo del alimentador o dosificador de ligante viene
supeditado a la posibilidad del suministro de éste en bidones. Los dosificadores pueden ser en peso o en
volumen; ambos aportan suficiente preci- sión con los medios de que se dispone actualmente.
Es normal el empleo de dos calderas de calefacción para mantener en ellas el liz gante a la tempcratura
de empleo, o bien utilizar una para la recepción del ligainte y OlTó dTil Su calefacción.
Iva alimentación de ligante se efectua hoy en día en vrac, pelo es conveniente te- nerlo previsto para su
marcha con asfalto envasado en bidones. La capacidad de almacenaje conviene que garantice, como
mínimo, dos días de funcionamiento de la planta a plena capacidad. La dosificación del asfalto puede
efectuarse en peso y en volumen; la dosificación en peso exige una báscula especial y proporciona una
exactitud independientemente de la temperatura de suministro del asfalto; la volumétrica, cuya exactitud
puede ser del mismo orden que la obtenida por peso en las modernas bombas de medida, precisa que
se garantice el calentamiento del asfalto, al ser medido et- tre unos márgenes de temperatura estrechos,
con el fin de que la densidad permanezca prácticamente constante.
 Sistema de calefacción: Este sistema está comprendido por los quemadores que integran el secador y
por las calderas de calefacción del asfalto. Se dispone, además, de dispositivos de calentamiento de los
circuitos del ligante.
En general, las plantas asfálticas son accionadas por grupos electrógenos con una potencia no
inferior a los 300 CV.
El sistema de calefacción de una planta asfáltica comprende el de sus diverso» elementos, que se
consideran a continuación:
 El secador va provisto de un quemador o quemadores de fuel que e3 necesario precalentar

para lograr llevarlo a la temperatura de funcionamiento correcta del mechero, que con el
combustible habitual se halla sobre los 100°C.
 Las calderas de calefacción des asfalto pueden ir calentadas por quemador dc fuel
directamente o por serpentines de aceite caliente, o por un sistema mixta› que reúne en
principio las ventajas de ambos.
 Además, es necesaño calentar los circuitos de ligante, para lo que es preciso disponer de
aceite caliente que se hace circular por serpentines dispuestos convenientemente en los
lugares que se han de calentar, y por las tuberías dobles de circulación de asfalto. Para ello
se necesita un calentador de aceite de capacidad adecuada. Para el calentamiento de
ligante, el combustible empleado es siempre fuel; se utiliza el gasoil solamente para iniciar la
marcha de los calentadores de aceite, ya que la calefacción para el calentamiento de fuel
se verifica muchas veces por medio de serpentines de aceite, a veces reforzados en el mismo
quemador por resistencias eléctricas. La marcha de los calentadores de aceite debe
viguilarse, ya que puede producirse la coquización del aceite y el taponamiento del circuito;
para ello no debe interrumpirse la circulación del aceite hasta después de tTanscurridas de
1/2 a 1 hora de apa•p ado del quemador, ni encenderse éste sin estar establecida la
circulación de aceite.
 Es necesario proceder a aislar toda la red de tuberías de conducción de asfal- to, así como
a establecerlas con purgas que permitan su vaciado siempre que no estén calentadas por
aceite, y, aun estándolo, para permitir una yápida puesta en marcha de la instalación.
25.1.1.2. CLASIFICACIÓN DE LAS PLANTAS ASFÁLTICAS
Las plantas asfálticas se clasifican en continuas (Fig. 25.2) y discontinuos (Fig. 25.3), de acuerdo
con el tipo de hormigonera de que disponen.
Por lo que se refiere a su tipo de implantación y de transporte, se clasifican en fijas, semifijas y
móviles, y por lo que respecta a su sistema de control, en automáticas, se- miautomáticas y
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manuales. Pasemos a comentar las peculiaridades de los diversos tipos. Las plantas continuas,
de una concepción más simple, sobre todo en sus versiones para aglomerados sujetos a
especificaciones no muy rígidas, son altamente competi- tivas en la fabricación de hormigoneras.
Para fabricar hormigones asfálticos es necesario dotarlas de un grupo de clasificación y
dosificación, y entonces quedan equiparadas.
INSTALACIÓN MEZCLADORA CONTINUA
FIGURA 25.2
FIGURA 25.3
25.1.1.3. Rendimientos de las plantas
Los precios de producción se inclinan a favor de las grandes plantas, cuyo funcionamiento exige casi el mismo
personal y cuya inversión por unidad de producción es menor. La duración de un ciclo de producción en una
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planta asfáltica discontinua dc inyección a media presión pu•de establecerse entre 40 y 90 segundos. La
distribución del ciclo medio en funcionamiento automático es del siguiente orden (en segundos):
Descarga áridos. . 0
Inyección de asfalto 4
Descarg a fi3ler 5
Cierre tolv a ffller 15
Cierre tolva áridos . . 16
Cierre tolva betún 25
Abrir compuerta hormigonera 52
Cierre compuerta horrnigonera 60
Simultáneamente se efectúar las pasadas de los áridos, clasificados en varios componentes, así como la
dosificación del asfalto.
Entendemos que un ciclo de duración de un minuto o inferior es muy difícil de mantener si no es mediante el
funcionamiento completamente automático.
La duración de un ciclo de tipo enteramente manual es del orden de los dos minutos. Debe tenerse presente
que lo realmente interesante no es el rendimiento real de ¡ planta por sí misma, sino el rendimiento global de
todos los procesos que intervienen en 1» pavimentación con aglomerados asfálticos, como los que se
relacionan a Continuación:
1. Producción de áridos adecuados.
2. Transpone de los áridos a la planta.
3. Fabricación del aglomerado.
4. TTansporte del aglomerado
5. Distribución del aglomerado.
6. Afirmado.
La simple enumeración efectuada nos indica la importancia que tiene la coordi- na.ción entre todas estas
operaciones, que se hallan mutuamente condicionadas, de tal manera que un fallo en cualquiera de ellas
repercute directamente en la producción obtenida.
El rendimiento de las plantas asfálticas oscila entre 10 t por hora, para las de menor producción, y 250 t por
hora, en las de más elevado rendimiento.
Control de las plantas asfálticas
Para lograr una fabricación de aglomerados aslálticos que cumpla los especificaciones. Es necesario que se
disponga, a pie de planta, del personal especializado y material indispensable. Como mínimo debe contarse
con que se pueda efcctuar lo siguiente:
1. Curvas granulométTicas de todos los áridos que se suministren.
2. Determlnación de los equivalenles de arena.
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3. Toma de temperatura de los áridos a la salida del secador, del asfalto a la entrada del mezclador y
del producto fabricado.
4. Determinación de la estabilidad.
5. Comprobación de las básculas con pesos o taras.
Un punto muy interesante, pero cuyo control rápido es difícil de conseguir, es el de la dosificación del asfalto
en el producto fabricado.
25.1.1.4. Condiciones para selección de una planta asfáltica
Es necesario determinar previamente:

1. La producción prevista de los distintos tipos de aglomerados asfálticos que se desea fabricar.
2. El grado de humedad en que se suministrarán los distintos agregados.
Duración de la temporada. Como cifra media, puede trabajarse de modo normal durante 9 meses,
lo que representa 230 días de trabajo. A estos días de trabajo deben restarse los días perdidos
por lluvia, que en nuestro país de penden en grado sumo de los años.
Las jornadas de trabajo diarias deben ser como máximo de 10 horas. En caso de preverse dos
turnos de trabajo, no es prudente considerar un número real de horas superior a 15—16 horas
por día.
Capacidad de las terminadoras que se piensa emplear. Conviene que la capacidad de la planta
asfáltica sea un múltiplo de la de las terminadoras.
Número de emplazamientos diferentes de la planta durante la temporada. En la acnialidad, en un
clima como el nuestro, desde un emplazamiento de la planta puede servirse hormigón asfáltico
en un radio de 50 kilómetros de la planta, con un tiempo real de transporte de 75 a 90 minutos
desde la tolva de planta a la tolva del nisñer. El tiempo de desmontaje, montaje y transporte entre
dos emplazamientos consecutivos es variable, pero, en general, puede. Considerarse alrededor
de los 30 días.
Rendimiento global que se colisldera posible obtener de todos los elementos que intervienen en
la fabricación y colocación de los aglomerados. Esta cifra difícilmente alcanza el 0,8 y es bastante
fácil que se mantenga por debajo de esta cifra.
Margen de seguridad de que se quiera disponer. En la fijacion del mismo debe tenerse en cuenta
las penalidades que empiezan a introducirse en los p1iep=os de condiciones de las obras.
Las plantas de mayores dimensiones presentan una mayor economía de fun cionamiento. Esta
disminución de coste de producción entre una planta de úc> T/hora y una de 100 T/hora, puede
llegar fácilmente al 15 por 100.
La elección de una planta continua o discontinua viene condicionada por el número de tipos de
aglomerados asfálticos que se pretende fabricar, número de tipos, frecuencia en el cambio de
tipo, frecuencia en el cambio de granulometría, quc depende del grado de uniformidad de los
agregados, exigencias de los pliegos de condiciones, etc. En general, una planta continua es
más indicada para la producción de ap=lomerados de capas de base, ya que su precio de c oste
se halla sin duda por debajc del obtenido en planta discontinua. En cambio, las discontinua5 son
siempre de muy fácil regulación, aunque los avances introducidos en las plantas continuas, en
los úl- timos modelos, tienden a anular esta diferencia.
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25.1.2. LA EXTENDEDORA- ACABADORA
La máquina impresclndible para la realización de hormigones asfálticos es la extendedora

acabadora (Figs. 25.4 y 25.5). Consta de un chasis de orugas o neumáticos y un distribuidor de
cinta o tornillo para extender el hormigón asfáltico que depositan los camiones en una tolva
colocada en su parte trasera.
Los camiones vienen su carga (en general, no superior a 5 t) y mediante la cinta diS- tribuidora
la van trasladando a la parte delantera de la extendedora donde se encuentra los eleirientos de
compactación y de reglaje del espesor de la propia extendedora.
Debe tenerse especial precaución y disponer de cu biertR3 f •sistcntes a la nia tenu e- ratura para
evitar que sean dañado.s por’ el ca- lOI’ que despide la mezcla asfáltica. Como es natural, estas
extendecloras trabajan con mezclas en caliente; durante el invierno, su trabajo debe ser controlado
cuidadosamente para que el material se encuentie en perfectas condiciones de empleo.
FIGURA 25.4. Extendedo raacabado ra asfáltica
25.1.3. COMPACTACION Y COMPACTADORES
25.1.3.1. Descripción de los sistemas
La compactación es una operación necesaria en los terraplenes, aunque no se le suele dedicar la atención
debida, lo que produce posteriormente averías verdaderamente lamentables, de las que se pueden citar
ejemplos bien conocidos.
Diversos tipos de apisonadoras o compactadoras preparan la subbase y dan la compacidad requerida a la
capa de rodadura.
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En general, el problema de la compactación va ligado al del material a compactar; ésta es la razón de la

existencia de múltiples y diferentes equipos en el mercado, que se diferencian más que por la energía de
compactación que suministran, por la forma en que dicha energía es transmitida al terreno.
Los principales factores de que depende la posibilidad de compactación de un suelo son la composición
granular y el contenido de humedad del mismo. En cuanto a la composición granular es más importante el
tamaño del grano que la composición del mismo.
La dependencia entre la facilidad de compactación de un suelo y su contenido de agua sigue la bien conocida
técnica del ensayo Proctor, que relaciona el contenido d• humedad, la densidad conseguido en el terraplén y
la energía de compactación utilizada.
Sin entrar en los detalles del ensayo Proctor, esta claro que el agua, siempre que no haya en exceso, facilita
el acoplamiento de las partículas del suelo, mientras que si se da en exceso, parte de la energía de
compactación se pierde en producir la expul- sión del agua.
Las máquinas de compactación se clasifican en tres tipos:
 de presión estática.
 de impacto.
 de vibración.
Pasemos revista a cada una de ellas.
a) Máquinas de compactación por presión estática
— Compactador es de ruedas neumáticas
Tienen distinta configuración; se procura que los neumáticos estén muy próximos entre sí para evitar
zonas intermedias sin compactación eficaz (Fig. 25.6).
Cuando el compactador de neumáticos esta inflado a poca presión presenta una superficie de
contacto cóncava. La presión media de contacto utilizada oscila entre 3 y 6 kg/cm'.
Existen diversos tipos de compactadores de neumáticos en razón a su sistema de arrastre; así,
pueden ser autopropulsados o remolcados.
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FIGURA 25.6. Compactador de ruedas neumáticas.
Los autopropulsados tienden un peso que oscila entre 9 y 15 t y van provistos de 52 neumáticos; se
emplean frecuentemente para la compactación de suelos coherentes de grano fino, y arenas y gravas
de granulometría cerrada. Existe el compactador de 13 ruedas, cuyo empleo específico está en el
cierre de lo5 aglomerados asfálticos.
Los compactadores remolcados poseen un solo eje y pocos neumáticos de gran diámetro; su peso de
trabajo alcanza las 200 t.
El arrastre de estos compactadores se realiza con tractores de gran potencia.
— Rodillos de pata de cabra
Como su nombre indica, son rodillos cilíndricos de acero (Fig. 25.7) a los qUe se ha dotado de
dispositivos de apoyo en forma de pata de cabra distribuidos uniformemente sobre la superficie del
cilindro.
Se emplean normalmente para compactación de suelos coherentes que no incluyan piedras. Su efecto
de compactación se debe a la alta presión que comunican al terreno (de hasta 30 kg/cm'). El número
de pasadas depende del grado de consolidación exigido, pero generalmente no excede de 12 (en
núcleos de arcilla de presas de tierra); los pesos de los rodillos de pata de cabra oscilan entre 1.000
y 10.000 kg, y pueden emplearse en paralelo.
— Apisonadoras de rodillos lisos
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Estas apisonadoras, cuya configuración puede ser de triciclo o de tándem, tienen un peso
comprendido entre 10 y 20 t, y se emplean principalmente para la compactación de macadam
y el sellado de superficies regadas con emulsiones asf /alticas y aglomerados.
FIGURA 25.7. Rodillo de pata de cabra.
b) Maquinas de compactación por impacto
— Pisones de explosión
Esta máquina es, en realidad, un motor de explosión cuya reacción, en su fase de explosión, pi’oduce
el esfuerzo suficiente para elev af el pisóFl 25 cm aproximadamente, de tal forma que al producirse
1s caída, ésta viene acompañada de un efecto compactador complementario.
Se emplean en compactaciones y en terrenos coherentes, en zonas muy localizadas; el peso mayor
de estos aparatos es de 1 t.
— CoInpactación con placas
Para la compactación de roca se utilizan como implemento adicional de excavadora o de grúa las
placas de hierro de forma rectangular y supeJicie de contacto lisa, cuyo peso oscila entre 2 y 5 t.
El efecto de compactación se consigue dejando caer libremente dicho peso desde 2 m
aproximadamente.
c) Máquinas de compactación por vibración
— Placas vibratorias
Estas placas, dotadas de un elemento vibrador que las levanta del suelo en cada ciclo de rotación,
tienen, en general, frecuencias superiores a los 40 ciclos por segundo; presentan el inconveniente de
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la remoción de los centímetros superiores de la capa a compactar, lo cual debe ser corregido
posteriormente por un compactador de superficie de rodillo liso.
Existen placas con frecuencia de vibración baja (menores de 30 ciclos por segundo) que no presentan
los inconvenientes de las anteriores, pero cuya acción sobre las capas más profundas es mucho más
limitada.
— Rodillos vibratorios
El rodillo vibratorio (Fig. 25.8) tiene su fundamento en la presencia combinada del peso estático del
vibrador y de una fuerza dinámica generadora de la vibración. De la composición de ambas fuerzas
se deducen 4 ciclos o posiciones sucesivas, según se combinen los esfuerzos sumándose, restándose
o en cuadratura.
Los rodillos ibratorios tienen diversas configuraciones, pues pueden ser autopropulsados (con pesos
no superiores a las 8 t), remolcados (con pesos entre 3 y 5 t) y adaptados a los compactadores de
pata de cabra, para producir una energía complementaria de compactación.
LOS rodillos vibratorios tienen, en general, una mejor adaptación a los suelos no coherentes, donde
el efecto de vibración permite unas acomodaciones de los elementos granulares más perfectas.
25.1.3.2 Selección de los equipos
La compactación exige conocimientos importantes de la mecánica del suelo, que pueden encontrarse en
tratados especializados, citados en la Bibliogafía de este libro. Sin embargo, muchas veces es necesaria una
evaluación rápida y sin ensayos del terreno a compactar. Para esta evaluación sencilla, se incluyen a
continuación los siguientes cuadros:
Cuando de clasificación del terreno:
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El siguiente cuadro (según J. Rojo) hace referencia a la compactación más recomendada, que queda
clasificada en tres niveles: espesor en negrita = recomendada, espesor en letra «normal» aceptable; cuando
no se indica el espesor, sigue siendo recomendada, y aceptable. Estas clasificaciones l’iguran en cada una de
las opciones:
25.2. MÁQUINAS PARA CONSTRUCCIÓN DE FIRMES DE HORMIGON
Para la construcción de firmes de hormigón se emplean máquinas totalmente distintas a las de firmes asfáliicos.
Partimos de la base ne que el hormip=on es fabricado en centrales ajenas a la obra y transportado de acuerdo
con los medios normales de esta técnica.
Paralelo a la extendedora en los firnacs asfalticos, se utiliza en los firmes de hormigón la máquina distribuidora,
que desliza sobre carriles o maestras colocadas a lo largo de la calzada a hormigonar.
En la parte trasera de la máquina, se dispone de una tolva donde los camiones vuelcan la cai’pa de hormigón
fresco; la distribución se produce mediante elementos mesánicos o hidi áulicos.
La distribuidora no realiza trabajos de refino ni compactación del firme, dado que estas operaciones se confías
a la pavinientadora, que está constituida por un tablón vibratorio que proporciona al hormigón la compacidad
requerida. Esta maestra o tablón vibratorio puede accionarse longitudinal o transversalmente, dando un
acabado de gran calidad al hormigón del firme.
En algunos casos, se hace necesaria la presencia de alisadoras de sean precisión. Estas máquinas constan
de mecanismos articulados en diagonal, que dan el acabado exigido por las normas uás modernos.
Para la preparación de las juntas que los firmes de hormigón de cemento necesitan, se emplean los vibradores
de juntas y los contadores de juntas; los primeros, cuando la junta queda establecida por un encofrado, y los
segundos, cuando la junta se produce Una vez fraguado el hormigón
Las cortadoras de juntas se hacen a base de discos de esmeril, que permiten el corte hasta 10 cm de
profundidad y a velocidad relativamente alta (si se toma la precau- ción de no esperar a que el hormigón haya
fraguado totalmente).
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CAPÍTULO 26
FIABILIDAD DE LOS EQUIPOS
26.1 LA SITUACION REAL DE LOS BIENES DE EQUIPO EN CIERTOS PAISES
No puede analizarse con rigor el problema de la fiabilidad de las instalaciones mecánicas, hidráulicas,
eléctricas, etc., sin hacer antes una somera revisión de la problemática que ha supuesto que el pasado el
desarrollo económico, sobre todo en los países no industrializados.
Puede considerarse que, en muchos países industrializados, la mayor parte de los equipos mecánicos se
encuentran en alguna de las etapas de la pauta de deterioro. En los comienzos l construcción civil pesada
gozaba prácticamente de un monopolio, resulto fácil asignarle funciones en el proceso de desarrollo. Debido a
que esta industria no tenía competencia, también era fácil utilizarla como medio de proporcionar empleo.
Cuando la competencia del mercado de la construcción se convirtió en una realidad, el logro de las metas
financieras se vio amenazado inmediatamente. No obstante de eximir la industria de la construcción de su
función en materia de desarrollo empleo y modificar su tradicional sistema de cotos, se trató de protegerlo de
esa competencia.
Muchas de las empresas de construcción en países no industrializados se encuentran en esta esta de
monopolio vulnerable, sostenidos por restricciones a la contratación libre. En los casos en que persista el
monopolio, el problema ira adquiriendo mayores proporciones y será más difícil de resolver.
Hay que contribuir a eliminar o evitar este tipo de deterioro en todos aquellos casos en que la industria de la
construcción puede desempeñar una función económica importante en el desarrollo futuro de los países, nada
se conseguirá, por otra parte, de un plan importante de inversión sin garantizar la conservación y fiabilidad de
los equipos, que permitirán tener en valor los activos permanentes.
26.2 LA INVERSION OPERATIVA
Se define la inversión operativa como el análisis de las situaciones en las estructuras operativas y la previsión
a través de métodos científicos. Kaufman clasifica someramente estas situaciones de la siguiente forma:
a) Las estructuras están descritas por magnitudes perfectamente conocidas, el porvenir
puede ser tratado como determinado. Si las estructuras son muy simples, una débil
referencia a la lógica y a la experiencia permite escoger la solución o soluciones que
convienen a los objetivos y hacer optima la función económica que se dé. Si estas
estructuras son más complicadas, las magnitudes determinadas pueden según los casos:
 Formar relaciones lineales, por ejemplo, aquellas que se encuentran en programas
lineales.
 Hacer intervenir relaciones de orden, por ejemplo, aquellas que se encuentran en
problemas de prioridad.
 Suministrar conjuntos que se examinaran bajo su aspecto combinatorio, por
ejemplo, problemas de planning.
 Constituir relaciones secuenciales, o sea, aquellas en las que cada estado
determine el estado siguiente.
El hombre esta es presencia de un universo determinado.
163
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b) Cada decisión está asociada a una serie de estados aleatorios: ciertas magnitudes están
determinadas , otras son aleatorias, es decir, toman valores al azar, pero se conoce la
distribución de la probabilidad de cada uno de los valores. Es evidente que pueden existir
relaciones de todas las clases entre las magnitudes determinadas y las magnitudes
aleatorias.
El hombre se encuentra en presencia de un universo regido al azar, aunque puede deducir,
mediante análisis estadísticos, ciertas probabilidades.
c) En las dos situaciones precedentes no hay reacción inteligente del medio exterior; pero, a
menudo, esta reacción existe, por ejemplo, en las actividades concurrentes.
El hombre se encuentra en presencia de un concurrente inteligente.
d) Se posee un cierto conocimiento de las estructuras, pero las soluciones futuras asociadas a
nuestras situaciones son desconocidas en probabilidad.
26.3 SEGURIDAD Y REDUNDANCIA
Otro tema de extraordinaria importancia es el análisis del concepto de seguridad en la maquinaria y los equipos,
del tipo que sean, que permitan resolver los problemas basándose en el principio de que ante el fallo de
cualquier dispositivo se activa una señal u orden reglamentaria que impide la operación. Es evidente que los
otros medios mecánicos más sofisticados, y en particular la aviación, disponen de un concepto de seguridad
basado principalmente en la redundancia, esto es, la entrada en servicio activo (en serie, en paralelo, etc.) de
mecanismos como alternativa de sustitución de elementos en posición de avería.
Se da por hecho que la seguridad debe garantizarse dentro de los límites establecidos, pero no al precio de
paralizar la actividad del equipo durante más tiempo que el previamente marcado en un proyecto de fiabilidad,
y, por tanto, más acorde a una explotación económica de la empresa.
Como se sabe, la redundancia es el empleo de varios medios para cumplir una función dada, cuando esta
podría ser cubierta con un solo dispositivo. Esta superabundancia de dispositivos debe permitir obtener una
mayor fiabilidad que la del dispositivo solo.
Se distinguen varios tipos de redundancia:
1) La redundancia simple, llamada a veces activa, por lo que los dispositivos funcionan
continuamente. El conjunto está considerado averiado cuando todos los dispositivos hayan
fallado o solamente una cierta parte de estos hayan fallado.
2) La redundancia de reserva, secuencial o conmutación, por lo cual está en servicio de un
solo dispositivo. Cuando presente una avería un dispositivo, se registra el fallo y conmuta
en línea otro dispositivo, que funciona en forma permanente o secuencial.
3) La redundancia mayoritaria, por lo cual varios dispositivos funcionan simultáneamente. Un
dispositivo de control da unas señales internas de las funciones suministradas por los
dispositivos, que son comparadas con unos niveles de actividad preestablecidas.
En general, la redundancia simple se emplea principalmente en el ámbito de componentes, la redundancia con

conmutación, en el ámbito de sus conjuntos o aparatos, y la redundancia mayoritaria, en el ámbito de sistemas,
en el caso de una exigencia de seguridad muy grande, así como en el de los circuitos lógicos.
26.4 FIABILIDAD Y AVERIA
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La fiabilidad se caracteriza por cuatro conceptos: la probabilidad, los rendimientos a cumplir, ñas condiciones
de operación y, finalmente, la duración: por tanto, queda definida como una probabilidad, función del tiempo,
expresable por una relación matemática y susceptible de evaluación.
Normalmente, la fiabilidad se expresa bajo la forma de una probabilidad de no avería durante un tiempo dado.
Existen varias clasificaciones de avería:
a) En primer lugar, y atendiendo a las repercusiones de una falla o avería y se acepta el
clasificarlas en: críticas, mayores o menores, consideramos que el alcance de estos
conceptos es perfectamente asequible y no necesita mayor aclaración.
b) La clasificación, según la forma de aparición de una avería es la siguiente:
 Avería repentina. Aquella que no ha podido ser prevista en un examen o inspección
anterior.
 Avería progresiva. Aquella que ha podido ser prevista en un examen o inspección
anterior.
 Avería parcial. Que resulta de desviaciones de una o varias de las características
más allá de los límites establecidos, pero de tal forma que no supone una anulación
completa de la función.
 Avería completa. Aquella que resulta de una desviación de alguna o de varias
características del equipo, lo que supone una desaparición de la función
 Avería cataléctica. Repentina y completa.
 Avería por degradación. Progresiva y parcial-
c) En ciertos quipos existe también otra forma de clasificación de las averías, según sean estas
de tipo precoz, de tasa de avería constante o simplemente de desgaste.
La fiabilidad de los de los componentes, ya sean mecánicos, electromecánicos o electrónicos, depende de dos
factores:
1. La concepción:
‡ Su esquema teórico de funcionamiento
‡ Las características de las materias primas empleadas.
‡ Las técnicas de construcción.
2. Su proceso de fabricación o construcción:
‡ Las técnicas y procesos de construcción con los automaticismos necesarios.
‡ La precisión de los útiles empleados en la construcción
‡ El proceso de control a lo largo de la fabricación.
En todo caso, los ensayos de fiabilidad comportan procesos de estadística descriptiva, en cada una de las
variantes, para determinar el carácter representativo de los parámetros elegidos.
26.5 DEFINICIONES QUE AFECTAN AL ESTUDIO DE LOS EQUIPOS
Debe hacerse la observación de que la duración de funcionamiento se refiere siempre a condiciones de la

propia máquina y del entorno donde trabaja, muy precisas y concretas.
Los principales parámetros de partida que vamos a estudiar son:
“Densidad de probabilidad de duración de vida”=f(t)
Responde a la siguiente expresión:
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𝑃𝑟𝑜𝑏(𝑡 < 𝑇 < 𝑡 + 𝑑𝑡) = 𝑓(𝑡)𝑑𝑡

Así la probabilidad de que una avería suceda entre 0 y t será la que definimos a continuación.
“Función de reparto de duración de vida”=F(t)
Su expresión es:
𝑃𝑟𝑜𝑏(𝑇 < 0)
Por definición:
𝑡
𝐹(𝑡) = ∫ 𝑓(𝑡)𝑑𝑡
0
“función de seguridad de funcionamiento o fiabilidad”= 𝑅(𝑡)

Es la complementaria a la función de reparto, y hace referencia a la probabilidad de que un material funcione
sin averías y en ciertas condiciones prefijadas durante un tiempo dado
𝑅(𝑡) = 1 − 𝐹(𝑡)
“coeficiente de averías”= 𝑧(𝑡)
Entendemos por tal la probabilidad de que una pieza o maquina funciona en el momento t sufra una avería t y
dt.
Su expresión es:
𝑓(𝑡) 𝑅 ´ (𝑡)
𝑧(𝑡) = =
1 − 𝐹(𝑡) 𝑅(𝑡)
26.6 POLITICA DE DEPARACION Y MANTENIMIENTO
a) Alternativas a de una política

El primer sistema consiste en reemplazar los componentes de las maquinas cuando de
averían.
La tasa de avería aparente es igual a la inversa de la duración de vida media de los
componentes, cualquiera que sea la distribución estadística de las duraciones de vida.
1
𝑧(𝑡) =
𝜇
El segundo procedimiento tiene en cuenta los procesos de envejecimiento, los
componentes se reemplazan no solamente cuando fallan, sino a periodos de tiempo
contantes.
En el segundo caso, se consigue una mejora en la disponibilidad de los equipos, pues las
sustituciones preventivas se realizan en momentos en que el material no esta en uso o en
los periodos de descanso en el trabajo.
𝑡0 𝑡0
𝑚(𝑡0 ) = ∫ [1 − 𝐹(𝑡)] 𝑑𝑡 = ∫ 𝑅(𝑡)𝑑𝑡
0 0
En este caso, las piezas necesarias para sustitución proceden de dos conceptos distintos.
1 − 𝐹(𝑡0 ) 𝑅(𝑡0 )
𝜆𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚 = =
𝑚(𝑡0 ) 𝑚(𝑡0 )
166
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𝐹(𝑡0 ) 1 − 𝑅(𝑡0 )
𝜆𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎 = =
𝑚(𝑡0 ) 𝑚(𝑡0 )
En primer lugar, la expresión de aquellas piezas que corresponden a los programas de

sustitución sistemática, y en segundo lugar, aquellas otras piezas que corresponden a la
sustitución por avería.
b) La garantía de buen funcionamiento y sus costos
Para los fabricantes de equipos para los responsables del mantenimiento resulta, en
muchos casos, conveniente establecer las bases del costo de la política de garantía, para
ello habrá que evaluar la proporción de piezas que habrá que habrá de reemplazar durante
dicho periodo de garantía, o de garantía de la propia reparación.
La proporción que ha de reemplazarse durante un periodo determinado fijado como de
garantía en la que corresponde a la función de reparto de la duración de vida, antes citada.
26.7 LOS PROCESOS DE MARKOV
Estos procesos son de tipo estadístico sin repercusión, es decir, que el comportamiento futuro estocástico de
determinada solamente por el estado presente.
Se acepta generalmente que un grupo infinito arbitrario de variables aleatorias (𝑧 ´ 𝑡 , 𝑡 &𝑡) es un proceso
estocástico.
Si T es una serie infinita que puede ser numerada, podemos decir que Z, es un proceso estocástico con un
parámetro circunspecto a una secuencia estocástica.
Si t es un termine finito o infinito, Z, es un proceso estocástico con un parámetro continuo, o, en forma
abreviada, un proceso estocástico.
La teoría de los procesos estocásticos es de capital importancia en los fenómenos aleatorios que dependen
del tiempo. Como sabemos, los procesos de Markov por multiestado representan es caso más simple de
procesos uniformes, y están caracterizados por las siguientes peculiaridades:
a) Los posibles estados se clasifican en grados incrementales de degeneración-
b) 𝑃𝑖 (𝑡𝑘 )es la probabilidad de que el sistema este en ek estado i en el momento 𝑡𝑘 .
c) 𝑃𝑖𝑗 es la probabilidad de que el sistema que esta en el estado i en el momento 𝑡𝑘 , este en
el momento j en el momento 𝑡𝑘+1 −
d) La matriz M de los 𝑃𝑖𝑗 es una amtriz triangular superior.
e) El vector de estado
𝑉𝑘 = [𝑝𝑙(𝑡𝑘 )1 𝑝2 (𝑡𝑘 )2 … 𝑝𝑛 (𝑡𝑘 )]

Cumple la siguiente condición:
𝑉𝑘 = 𝑉𝑘−1 ∗ 𝑀
167
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CAPÍTULO 27
PLANIFICACIÓN DE LAS OBRAS Y MECANIZACIÓN
27.1 GENERALIDADES
Es de extraordinaria importancia en la realización de una obra la organización de la misma y el control de sus

costos. La planificación de las obras se justifica por tres hechos fundamentales:
- Ahorro en mano de obra, al emplear sólo la necesaria y obtener de ella el mejor rendimiento.
- Empleo de las maquinas adecuadas, de forma racional y durante el menor tiempo posible.
- Evitación de almacenamientos inútiles o demasiado prolongados de los materiales en obra.
Para conseguir esto en obras cada vez más complejas se recurre a distinto sistemas de planificación, entre los
que destaca el PERT y el gráfico de barras (o de GANTT), que a su vez pueden ser corregidos para para
acoplar los efectivos humanos y la maquinaria de forma que puedan evitarse discontinuidades en el empleo
de ambos.
Previamente al PERT, debe establecerse un plan de situación de la obra, donde figuren los movimientos que
han de realizarse en cada una de las operaciones constructivas.
Los posibles procesos se acomodación de las actividades no críticas del PERT se originan por los extremos
expuestos a continuación, y pueden realizarse siguiendo diversos sistemas, pero en definitiva, se limitan a lo
siguiente:
- Unificación de los medios mecánicos y planificación de la estancia en obras de los mismos, para evitar
tenerlos paralizados durante algún tiempo o gastar indebidamente en transporte, con la repercusión
económica correspondiente.
- Planificación de la estancia del personal en obra, de tal manera que se eviten desplazamientos
inútiles, por la perturbación social que ello representa.
- Empleo racional de los mandos, que pueden simultanear su trabajo en obras próximas.
- Planificación total de instalaciones auxiliares, como viviendas, talleres, almacenes, etc., que, aunque
no repercuten directamente sobre los tajos, representan una carga que ha de ser considerada en el
capítulo de gastos generales.
- Evaluación de los medios auxiliares de reserva.
- Estudio real de las repercusiones del clima y estaciones sobre los rendimientos de la obra.
- Evaluación de posibles contingencias de todo tipo, con repercusión en la obra.
A la vista de lo expuesto, pasemos a dar los conceptos fundamentales del PERT y del gráfico de barras
(GANTT).
27.2 DEFINICIONES Y CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Una simple red de PERT (Fig. 29.1) nos facilitará la explicación de los conceptos fundamentales que intervienen
en ella, por ejemplo, la construcción de un sencillo cercado de mampostería:
168
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Actividad: Acto necesario para alcanzar un cierto objetivo en el ámbito del proyecto; en general,
tienen asociada una duración y un coste.
Nudo: Instante que marca el fin de las actividades que en él concurren y el principio de las que parten
de él.
La numeración de los nudos resulta, en general, indiferente, pero es aconsejable iniciar por 1, continuando
secuencialmente; por otra parte, en algunos programas exigen que para cada actividad, el número asignado
al nudo de origen de la misma sea siempre inferior al correspondiente al nudo final.
Cada actividad Aij es, un vector cuyos nudos de origen y final son I y J, respectivamente y cuya magnitud es
indiferente y solo dependiente del dibujo de la red; la duración de esta actividad la denominaremos D ij, y su
coste Cij.
Reglas que debe cumplir una red PERT:
1) El conjunto de la red sólo tendrá un nudo origen y otro final (Fig. 29.2a).
2) Dos actividades diferentes no pueden tener los mismos nudos origen y final (Fig. 29.2b).
3) No existirán lazos o bucles en el interior de la red (Fig. 29.2c).
Con esto pueden representarse ahora correctamente las figuras 29.2a y 29.2b (Fig. 29.2d y 29.2e).
169
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Las actividades virtuales son muy útiles para expresar una correcta sucesión de las actividades: la Fig. 29.2f
muestra que las actividades D y E no pueden iniciarse hasta la total terminación de las A, B y C, mientras que
la Fig. 29.2g indica que si bien la D precisa de esa condición, la E solo está supeditada a la conclusión de la
actividad C.
Duración de las actividades

Puesto que el PERT trabaja fundamentalmente con tiempos, es de suma importancia asignar una duración
correcta a cada actividad, de acuerdo con los medios de que se disponga para su ejecución. La mejor política
es que sea precisamente el encargado, capataz o responsable de esa actividad el que proporcione el tiempo
necesario para su ejecución, lo cual representa la ventaja de que, en cierto modo se responsabiliza de su
terminación en ese espacio de tiempo.
A fin de evitar una estimación superficial de la duración, el PERT exige la fijación de tres tiempos para cada
actividad.
To = Tiempo optimista; el que sería necesario si todo saliera perfectamente.
Tn = Tiempo normal; duración que han obtenido en las actividades similares en anteriores ocasiones.
Tp = Tiempo pesimista; el que sería necesario si todo saliera mal.
Con el auxilio de ellos, se obtiene la duración de esa actividad con media ponderada.
DURACIÓN = (To + 4Tn + Tp)/6
Coste de la actividad
El PERT no utiliza los costes de las actividades como elementos de cálculo, sino que se limita a realizar la
suma total de ello, ya que si todas esas actividades han de realizarse antes o después, el desembolso que ha
de efectuarse es siempre el mismo.
170
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27.3 PROCESO DE CÁLCULO
La manera más comúnmente utilizada de realizar el cálculo de una red PERT se basa en los:
TiE y TjL de cada nudo; siendo:
TiE (Earliest Node Time): fecha en que ya pueden iniciarse las actividades que parten del nudo I.
TjL (Latest Node Time): fecha en que deben estar terminadas todas las actividades que finalizan en el nudo J.
Estos valores no aparecen en los resultados, pero desempeñan un papel decisivo, por lo que conviene centrar
la atención en ellos.
Un símil ferroviario (Fig. 29.3) nos servirá para aclarar estos conceptos:
Suponiendo que los viajeros procedentes de A, B, C deben empalmar en P para continuar el viaje, admitamos
que la hora de partida desde aquellos orígenes TiE, así como la duración de cada trayecto, Dip sean conocidas.
La hora de llegada de los diferentes viajeros a P vienen dadas por la siguiente formula:
Tip = TiE + Dip (i = A, B, C);
Se deduce inmediatamente que lo más pronto que puede partir el tren P sería a las 13 horas, es decir:
TpE = Máx. (Tip) = Máx. (TiE + Dip) [I]
Veamos ahora (Fig. 29.4) otra forma de este problema:
Supongamos que los viajeros deben estar en X, Y, Z a las horas TjL, por lo que su llegada a R debería haberse
producido según las horas proporcionadas por:
TRj = TjL - DRj (j = x, y, z),
Se deduce que lo más tarde que puede llegar el tren R sería a las 14 horas, es decir:
TRL = Min. (TRj) = Min. (TjL - DRj) [II]
Ambas fórmulas, [I] y [II], son las que vamos a utilizar en lo sucesivo; sólo es preciso indicar que en la res
PERT, matemáticamente definida por <<grafo conexo y sin circuitos>>, los subíndices i de [I] se refieren a
vértices ascendientes de P, en tanto que los j de [II] se refieren a los descendientes de R.
Formemos un cuadro con los nudos I y J, colocando en las intersecciones de los valores correspondientes la
duración de esa actividad (en caso de virtuales, poner cero y dejar blanco cuando no exista vector que una
ambos nudos); se obtiene la tabla:
171
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Mediante la fórmula [I]:

TIE = Máx. (TKE + DKI) para k < i,
Con las siguientes observaciones:
a) Poner TIE = 0
b) Sumar TIE a cada una de las duraciones existentes en esa fila, TIE + DIi, y colocar el resultado en el
correspondiente TIE.
c) Finalizada la fila 1, continuar con las siguientes de modo análogo, eligiendo previamente para valor
TIE el máximo de los existentes
Alcanzando para el último nudo un valor, en este caso T7E = 19,5 podemos asegurar: el presente trabajo se
finalizará a los 19,5 días de comenzarse.
Haciendo ahora T7L = T7E = 19,5 y mediante la fórmula [II]
TjL = Min. (TKL - DjK) para k > j,
Si bien estos extremos tienen cierta importancia en la planificación del proyecto, basándose en ellos el PERT
nos proporcionará mucho más; a saber, para cada actividad Aij
ESij (Earliest Start): fecha en que puede iniciarse.
EFij (Earliest Finish): fecha en que puede terminarse.
LSij (Latest Start): fecha en que debe estar iniciada.
LFij (Latest Finish): fecha en que debe estar terminada
Nótese que las expresiones puede y debe son equivalentes a las antes utilizadas de lo más pronto y lo más
tarde. Estos valores se obtiene por las simples formulas:
ESij = TiE;
EFij = TiE + Dij = ESij + Dij
LFij = TjL;
LSij = TjL - Dij = LFij - Dij
Veamos la magnitud TFij (Total Float) o margen total, definida como <<el tiempo que una actividad puede
retrasarse sin afectar al proyecto>>, cuya expresión matemática es:
TFij = LSij - ESij = LFij - EFij = TjL - TiE - Dij
172
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Si LSij > ESij existe un margen de tiempo dentro del cual se puede demorar, si se desea, el comienzo de esa
actividad; no es forzosa su iniciación en una fecha fija; no es una actividad crítica. Por el contrario si LSij = ESij
o sea TFij = 0 la actividad es crítica, no puede demorarse su comienzo y cualquier retraso en su iniciación o un
aumento de la duración prevista repercutirá íntegramente en el proyecto total, retrasando, precisamente en esa
cantidad, la fecha de su terminación.
El margen libre, FFij (Free Float), definido como el <<tiempo que una actividad puede retrasarse sin afectar al
ES de las siguientes>>, cuya expresión matemática es:
FFij >= TjE* TiE* Dij = TjE* EFij
Nótese que por ser TjE = ESij (k>j), si FFij > 0 hay una cierta holgura dentro de la cual puede retrasarse la
actividad Aij sin afectar al ES de las actividades que parten del nudo J.
Finalmente, se obtiene el coste total del proyecto, ∑Cij y su duración total. TNE = TNL, cando N el ultimo nudo
de la red.
27.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Todo este conjunto de resultados de valores hallados apareen reseñados en una tabla que para el caso
particular que estamos utilizando, es la siguiente:
Marcado en trazos fuertes sobre la red aquellas actividades críticas (TFij = 0), tendremos definida la ruta o rutas
críticas que corresponden matemáticamente al camino de valor máximo entre los vértices inicial y final.
27.5 TRABAJOS COMPLEMENTARIOS DEL PERT Y GRÁFICOS DE GANTT
173
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La planificación que facilita el PERT y el grafico de GANTT nos permite realizar antes del comienzo de la obra
una serie de previsiones de gran importancia.
Plan de abastecimiento de materiales, que debe hacerse de acuerdo con el PERT modificado y tras contemplar
los posibles stocks de seguridad necesarios en cada uno de los materiales.
Plan de contratación y despido de mano de obra, que ha de procurarse que tenga un solo máximo, pero no
presente múltiples dientes de sierra, dado que en este caso podría suceder que personal que se despide en
una fecha determinada se readmita poco tiempo después.
Es necesario asimismo, preparar un plan de empleo de maquinaria y medios auxiliares que recoja con toda
precisión el tipo de máquinas y la duración de su empleo.
Debe contemplarse también, la posibilidad de empleo de maquinaria de repuesto y reserva, así como las
instalaciones mecánicas para el entretenimiento, conservación y reparación.
174

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MAQUINARIAS DE LA CONSTRUCCIÓN NACIONAL DEL

ESTRUCTURA DEL COSTE .......................................................................................................................25

PROPIEDADES GENERALES DE LOS ADITIVOS. ...............................................................................39

6.5. DIVERSAS CLASIFICACIONES DE LA POTENCIA DE LOS MOTORES TERMICOS .......................49

8.9 LOS FRENOS EN LAS MAQUINAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS ..................................................65

15.1. GENERALIDADES SOBRE EL AIRE Y LA VENTILACION ................................................................89

16.2.6 Puentes grúas ............................................................................................................................. 104

19.4.5 Caja de velocidades.................................................................................................................... 113

21.1.10 MATERIALES EMPLEADOS EN LAS MANDÍBULAS, CONCAVOS ................................. 127

Excavadora de zanja portable .................................................................................................................... 139

PLANIFICACIÓN DE LAS OBRAS Y MECANIZACIÓN ............................................................................... 168

1.1 NECESIDAD DE MECANIZACION DE LAS OBRAS

 Las cimentaciones por aire comprimido.

1.2 LA COMPETENCIA ENTRE EMPRESAS DE OBRAS PÚBLICAS

1.3 ELECCIÓN DE MÁQUINAS

1.4 COMPRA O ALQUILER DE MÁQUINAS

Es claro que para el constructor de importancia, lo rentable generalmente es la adquisición de la máquina, ya

¿QUÉ ES EL CONTRATO DE LEASING?

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Actualmente en España no es muy frecuente la especialización en los trabajos de construcción, lo cual no es

LIMITACIONES EN LA APLICACIÓN DE MAQUINARIA

¿Qué incluyen los gastos de explotación?

 Los gastos relacionados con el consumo de materias primas o de mercaderías. Estos

1.- La duración física del activo; se incluyen las causa por:

Para poder calcular la depreciación hay que tener en cuenta:

 El valor de residual o de salvamento

La amortización es un término económico y contable, referido al proceso de distribución en el tiempo de un

INVERSIÓN MEDIA ANUAL (IMA)

Para tractores, cargadores, mototraíllas, motoniveladoras y compactadores, y = 0,0526.

• para el sistema hidráulico.

• mano de obra (mo).

GASTOS GENERALES APLICABLES A LA MAQUINARIA

No corresponde, en general, su evaluación a los responsables de la maquinaria en la empresa, y se fija

CALCULO DE COSTOS SEGÚN SEOPAN

Se han adoptado las siguientes:

HIPÓTESIS Y CONCEPTOS BÁSICOS

c) Valor de reposición delas máquinas

d) Reposición del capital

e) Reparaciones generales y conservación ordinaria

f) Promedio de horas de funcionamiento anual

g) Promedia anual de días laborables de puesta a disposición

h) Seguro y otros gastos fijos

ESTRUCTURA DEL COSTE

 Coste intrínseco relacionado directamente con el valor del equipo

Se considera el proporcional al valor de la máquina, y está formado por:

 Interés del capital invertido en la máquina: se aplica el interés medio.

 Seguros y otros gastos fijos

 Coeficiente de coste intrínseco por día de disposición

Por otro lado tenemos:

 Coeficiente de coste intrínseco por hora de funcionamiento, Ch que se compone de:

Con lo que: Ch = (100 – Ad)/Hut + (M + C)/Hut

 Mano de obra, de manejo y conservación de la máquina.

En relación a los consumos, pueden clasificarse en dos clases:

RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES EN MAQUINARIA

 Cálculo de la tasa de rendimiento medio.

CALCULO DE LA TASA DE RENDIMIENTO MEDIO

CALCULOS DEL PERIODO DE RECUPERACION DEL CAPITAL

CALCULO DE LA RENTABILIDAD SIN AJUSTAR EL TIEMPO

CALCULO DE LA RENTABILIDAD AJUSTADA EN EL TIEMPO