CAPTULO 3

PARMETROS DE OPERACIN Y DE DISEO DE MOTORES

CARACTERSTICAS IMPORTANTES DE LOS MOTORES [1]

En este captulo se desarrollan algunas relaciones geomtricas bsicas y los parmetros
comnmente usados para caracterizar la operacin de los MCIA. Los factores ms relevantes
para quien usa un motor son:

1. Caractersticas de funcionamiento del motor en su todo su rango de operacin

2. El consumo y el costo del combustible del motor en este rango de operacin
3. Las emisiones contaminantes qumicas y acsticas
4. El costo inicial del motor y su instalacin
5. La integridad y durabilidad del motor, sus requerimientos de mantenimiento, y como estos
afectan la disponibilidad del motor y los costos de operacin.

Este tomo, entendido como gua para estudiantes de pregrado de ingeniera, est relacionado
fundamentalmente con el funcionamiento, rendimiento y emisiones caractersticas de los
motores; la omisin de los otros factores listados anteriormente no reduce, de ninguna manera, su
gran importancia.
El funcionamiento del motor est definido ms precisamente por:
1. La mxima potencia (o el par mximo) disponible en cada velocidad dentro del rango de
operacin del motor.
2. El rango de velocidades y potencia sobre los que la operacin del motor es satisfactoria

Algunas definiciones comnmente empleadas respecto al funcionamiento de un motor son:

Potencia nominal mxima. La potencia ms alta que se le permite desarrollar a un motor
por cortos perodos de funcionamiento.
Potencia nominal normal. La potencia ms alta que se le permite desarrollar a un motor
en funcionamiento continuo.
Velocidad nominal. Rgimen de giro que el motor desarrolla a la potencia nominal.
Puede ser mxima o normal segn el caso.
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

PROPIEDADES GEOMTRICAS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

Los siguientes parmetros definen la geometra bsica de un motor alternativo (ver Figura 3.1):
Relacin de compresin rc :
Volumen Mximo Del Cilindro Vd + Vc (3.1)
rc = =
Volumen Mnimo Del Cilindro Vc
donde Vd es el volumen desplazado o barrido y Vc es el volumen muerto o volumen de la cmara
de combustin.
Relacin del dimetro del cilindro (B) con la carrera del pistn (L):
B (3.2)
Rbs =
L
Relacin biela (l) manivela (a):
l
R= (3.3)
a
Adems, la carrera y la manivela estn relacionados por: L = 2a
Valores tpicos de stos parmetros, segn Heywood [1], son: rc = 8 a 12 para MEP y rc =
12 a 24 para MEC; B/L = 0.8 a 1.2 para motores medianos y pequeos, disminuyendo alrededor
de 0.5 para MEC grandes y de baja velocidad; R = 3 a 4 para motores medianos y pequeos,
incrementando de 5 a 9 para MEC grandes y de baja velocidad.

Figura 3.1 Geometra del cilindro, pistn, biela, y cigeal donde B = dimetro, L = carrera, l =
longitud de la biela, a = manivela, = ngulo del cigeal. [1]

42
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

El volumen del cilindro V en cualquier posicin es:

B 2
V = Vc + (l + a s ) (3.4)
4
Donde s es la distancia entre el eje del cigeal y el eje de la clavija del pistn (Figura 3.1) y est
dada por:

(
s = aCos + l 2 a 2 Sen 2 ) 1/ 2
(3.5)

El ngulo , definido como se muestra en la Figura 3.1, es llamado ngulo del cigeal. La
ecuacin (3.4) con las definiciones anteriores puede ser reacomodada:
V
Vc
1
2

= 1 + (rc 1) R + 1 Cos R 2 Sen

2
( )
1/ 2


(3.6)

El rea superficial de la cmara de combustin A en cualquier posicin del cigeal, est

dada por:
A = Acul + A p + B(l + a s ) (3.7)
donde Acul es el rea superficial de la culata y Ap es el rea superficial de la corona el pistn. Para
pistones con cabeza plana, A p = B 2 / 4 . Usando la ecuacin (3.5) y la (3.7) puede ser
reorganizada:
A = Ach + A p +
BL
2
[R + 1 Cos (R 2
Sen 2 )
1/ 2
] (3.8)

Una velocidad caracterstica importante es la velocidad media del pistn S p :

S p = 2 Ln (3.9)
donde n es la velocidad de rotacin del cigeal. La velocidad media del pistn es a menudo un
parmetro ms apropiado que la velocidad de rotacin del cigeal para relacionar el
comportamiento del motor como funcin de la velocidad. La velocidad instantnea del pistn Sp
se obtiene de :
ds
Sp = (3.10)
dt
La velocidad del pistn es cero al comienzo de la carrera, alcanza un mximo cerca de la
mitad de la carrera, y disminuye a cero al final de la misma. Derivando la ecuacin (3.5) y
sustituyendo queda:

Sp Cos
= Sen 1 + (3.11)
Sp 2 (
R 2 Sen 2 )1/ 2

43
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

La Figura 3.2 muestra como Sp vara con cada carrera para R = 3.5.
La resistencia al flujo de gas dentro del motor o los esfuerzos debido a la inercia de las partes en
movimiento limita la mxima velocidad media del pistn dentro del rango de 8 a 15 m/s. Los
motores de automviles operan al extremo ms alto de este rango; el extremo ms bajo es tpico
de los grandes motores marinos diesel.

Figura 3.2 Velocidad instantnea del pistn/velocidad media del pistn como funcin del ngulo del
cigeal para R = 3.5. [1]

PAR Y POTENCIA EFECTIVOS

El par de un motor se mide generalmente con un freno dinamomtrico. El motor se fija en un
banco de ensayos y el eje se conecta al rotor del freno. La Figura 3.3 muestra el principio de
funcionamiento de un freno dinamomtrico. El rotor es acoplado electromagnticamente (freno
de corrientes de Eddy), hidrulicamente o por friccin mecnica (freno Pronny) a un estator que
est apoyado en cojinetes de baja friccin. El estator se balancea con el rotor parado. El par
ejercido en el estator con el rotor girando se mide balanceando el estator con pesos, bandas
elsticas, medios neumticos o galgas extensiomtricas.

Usando la notacin en la Figura 3.3, si el par ejercido por el motor es M:

M = Fb (3.12)

44
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

La potencia P entregada por el motor y absorbida por el dinammetro es el producto del par y
la velocidad angular:
P = 2nM (3.13a)

donde n es la velocidad de rotacin del cigeal. En unidades SI:

( )
P(kW ) = 2n rev M (N m ) 10 3
s
(3.13b)

Figura 3.3 Esquema del principio de operacin de un freno dinamomtrico.

Note que el par es la medida de la capacidad de un motor para realizar trabajo; la potencia es
la velocidad (o tasa) a la que se realiza el trabajo. La potencia de un motor medida como se
describi atrs es llamada potencia efectiva o al freno Pe.

TRABAJO INDICADO POR CICLO

Los datos de presin en el cilindro sobre el ciclo de operacin del motor pueden ser usados para
calcular el trabajo transferido por los gases al pistn. La presin del cilindro y su correspondiente
volumen a lo largo del ciclo del motor pueden ser graficados en un diagrama p-V como se
muestra en la Figura 3.4. El trabajo indicado por ciclo Wc,i1 (por cilindro) se obtiene mediante
la integracin sobre la curva para obtener el rea encerrada en el diagrama:

Wc,i = pdV (3.14)

1
El trmino indicado se usa porque tales diagramas p-V suelen ser generados directamente con un dispositivo
llamado un indicador de motores.

45
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

Figura 3.4 Ejemplos de diagramas p-V para (a) motor de dos tiempos, (b) motor de cuatro tiempos; (c)
MEP de cuatro tiempos, carreras de admisin y escape (lazo de bombeo) a carga parcial. AE: Apertura
escape; AA: Apertura Admisin; AVA: Apertura vlvula admisin; RCA: Retraso cierre admisin [1]

En motores de dos tiempos (Figura 3.4a), la aplicacin de la ecuacin (3.14) es directa. Con
la adicin de carreras de admisin y escape para los cuatro tiempos, se hace necesario aclarar el
trmino de indicado en el ciclo:
Trabajo bruto indicado por ciclo Wc,ig. Trabajo entregado al pistn en las carreras de
compresin y expansin nicamente.
Trabajo neto indicado por ciclo Wc,in. Trabajo entregado al pistn en todo el ciclo incluyendo
el lazo de bombeo.
En las Figuras 3.4b y c, Wc,ig es (rea A + C) y Wc,in es (rea A + C) (rea B + C) lo que
equivale a (rea A B), donde cada una de estas reas est considerada como una cantidad
positiva. El rea A + C es el trabajo transferido entre el pistn y los gases del cilindro durante las
carreras de admisin y escape y se llama trabajo de bombeo Wp. La transferencia del trabajo de
bombeo ser hacia los gases del cilindro si la presin durante la carrera de admisin es menor que
la presin durante la carrera de escape. Esta es la situacin con motores de aspiracin natural.
La transferencia del trabajo de bombeo ser desde los gases del cilindro hacia el pistn si la
presin de la carrera de escape es ms baja que la de la admisin, que es normalmente el caso con
los motores turboalimentados.
La potencia por cilindro est relacionada con el trabajo indicado por ciclo por:
Wc,i n
Pi = (3.15)
i
donde i es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia del cilindro. Para
cuatro tiempos, i es 2; para dos tiempos, i es 1. Esta potencia es la potencia indicada; es decir, la
tasa de transferencia de trabajo del gas dentro del cilindro hacia el pistn. Es un poco diferente

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

de la potencia efectiva debido a la potencia absorbida en la friccin del motor, los accesorios
activos del motor, y (en el caso de la potencia bruta indicada) la potencia de bombeo.
En las cantidades indicadas de los motores de cuatro tiempos, tal como el trabajo o potencia
por ciclo, la definicin usada para indicado (i.e. bruta o neta) se expresar siempre
explcitamente. El rendimiento bruto indicado, la definicin ms comnmente usada, seguir
siendo escogida a lo largo de este texto por las siguientes razones: las cantidades indicadas son
usadas primordialmente para identificar el impacto de los procesos de compresin, combustin y
expansin en el funcionamiento del motor, etc. El rendimiento bruto indicado es, por
consiguiente, la definicin ms apropiada. sta representa la cantidad de trabajo til disponible
en el eje y el trabajo requerido para vencer todas las prdidas del motor. Adems las normas
tcnicas para ensayo de motores definen procedimientos para medir la potencia al freno y la
potencia de friccin (el ensayo de potencia de friccin es una buena aproximacin a la potencia
total de prdidas en el motor). La suma de la potencia al freno y la de friccin proporciona una
forma alternativa de estimar la potencia indicada; el valor obtenido es una buena aproximacin a
la potencia bruta indicada.
Los trminos al freno (o efectiva) e indicado, son usados para describir otros parmetros tales
como la presin media efectiva (pme), el consumo especfico de combustible (gef), y las
emisiones especficas en un modo similar al usado en el trabajo y potencia por ciclo.

RENDIMIENTO MECNICO
Hemos visto que parte del trabajo o potencia indicados por ciclo son usados para expulsar los
gases de escape e inducir carga fresca. Una porcin adicional se usa para vencer la friccin de
los cojinetes, pistones y otros componentes mecnicos del motor y para impulsar sus accesorios.
Todos stos requerimientos de potencia se agrupan y son llamados potencia de friccin Pf . De
ste modo:

Pig = Pe + Pf (3.16)

La potencia de friccin es difcil de determinar exactamente. Una aproximacin comn para

motores de alta velocidad es arrastrar el motor con otro motor (i.e., operar el motor sin
combustin) y medir la potencia que tiene que suministrar ste para vencer todas estas prdidas
de friccin. La velocidad del motor, la posicin de la mariposa, las temperaturas del agua y del
aceite, y las condiciones ambientales se mantienen constantes tanto para la prueba de motor con
combustin como a motor arrastrado. Las mayores fuentes de imprecisin son las fuerzas de la

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

presin del gas en el pistn y los anillos son ms bajas en la prueba a motor arrastrado que con
combustin y las temperaturas del aceite en la pared del cilindro son tambin ms bajas bajo
motor arrastrado.
La relacin entre la potencia efectiva y la potencia indicada se llama rendimiento mecnico
m :
Pe Pf
m = = 1 (3.17)
Pig Pig
Puesto que la potencia de friccin incluye la potencia requerida para bombear el gas hacia
dentro y fuera del motor, el rendimiento mecnico depende de la posicin de la mariposa as
como del diseo y velocidad del motor. Para motores de automocin, algunos valores tpicos del
rendimiento mecnico a plena carga son cerca del 90% para regmenes en torno a 1800 2400
rpm, disminuyendo al 75% cuando el motor alcanza la mxima velocidad nominal. A medida
que se rebaja la carga en el motor, disminuye el rendimiento mecnico, llegando a valer cero
eventualmente en operacin al ralent.

PRESIN MEDIA EFECTIVA

Como se dijo antes, el par es una medida de la capacidad que tiene un motor para realizar trabajo,
sin embargo ste depende del tamao del motor. Para lograr un valor normalizado que permita
comparar la capacidad del diseador en motores de diferentes tamaos, normalmente se define
una cantidad llamada presin media efectiva (pme). La pme es una medida muy til del
funcionamiento relativo del motor y se obtiene dividiendo el trabajo por ciclo por el volumen
desplazado en el cilindro por ciclo. Luego, de la ecuacin (3.15),
P i
Trabajo por ciclo =
n
Donde i es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia por cilindro
(dos para cuatro tiempos; uno para dos tiempos), entonces:

P i
pme = (3.18a)
Vd n
Para unidades SI,

P(kW ) i 10 3
pme(kPa ) = (3.18b)
( )(
Vd dm 3 n rev
s
)

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

La presin media efectiva puede ser expresada tambin en trminos del par usando la
ecuacin (3.13):
6.28 i M (N .m )
pme(kPa ) = (3.19)
(
V d dm 3 )

La presin media efectiva mxima al freno ya est prefijada para un motor bien diseado y es
prcticamente constante en un amplio rango de tamaos de motores. As, una manera de medir la
capacidad del diseador de un motor consiste en comparar la pme. Tambin, cuando se realicen
clculos de diseo en motores, se pueden estimar el desplazamiento del motor requerido para
proveer un par o potencia dados, a una velocidad especificada asumiendo valores apropiados para
la pme.
Para MEP de aspiracin natural, los valores mximos de la pme estn en el rango de 850 a
1050 kPa en la velocidad del motor en la que se obtiene el mximo par (cerca de 3000 rpm). En
la mxima potencia nominal, los valores de la pme son 10 a 15% ms bajos. Para MEP
turboalimentados la mxima pme est en el rango de los 900 a 1400 kPa. Para MEC de
aspiracin natural y cuatro tiempos, la mxima pme est en el rango de los 700 a 900 kPa, con la
pme en la mxima potencia nominal de cerca de 700 kPa. Los mximos valores de la pme en los
MEC de cuatro tiempos turboalimentados estn generalmente en el rango de 1000 a 1200 kPa;
para los motores turboalimentados posenfriados sta puede llegar a 1400 kPa. En la mxima
potencia nominal, la pme est alrededor de los 850 a 950 kPa. Los MEC de dos tiempos tienen
un funcionamiento similar a los motores de cuatro tiempos. Los motores grandes de baja
velocidad de dos tiempos pueden alcanzar valores de pme de cerca de 1600 kPa.

CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE Y RENDIMIENTO

En el ensayo de motores es comn medir el flujo msico de combustible, es decir la masa por
& f . Un parmetro ms til es el consumo especfico de combustible (gef)
unidad de tiempo m
porque relaciona el flujo msico de combustible por unidad de potencia de salida, lo que
representa una medida de la eficiencia de un motor usando el combustible suministrado para
producir trabajo:
m& f
gef = (3.20)
P
Con unidades,

m& f g
gef g = h (3.21)
kW .h P(kW )

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

Lo ms deseable es alcanzar bajos valores del consumo especfico de combustible. Para

MEP los mejores valores del consumo especfico de combustible estn cerca de los 270 g/kW-h.
Para motores de encendido por compresin, los mejores valores son ms bajos y en los motores
ms grandes pueden estar por debajo de los 200 g/kW-h.
El consumo especfico de combustible tiene unidades, sin embargo existe un parmetro
adimensional que relaciona el rendimiento deseado del motor (trabajo o potencia por ciclo) con
la entrada necesaria (flujo de combustible), lo que dara un valor ms representativo. La relacin
entre el trabajo producido y la cantidad de energa del combustible suministrado que puede ser
liberada en el proceso de combustin se usa comnmente para este propsito. Es una medida de
la eficiencia o rendimiento del motor. La energa del combustible suministrado que puede ser
liberada por combustin est dada por el producto entre el flujo msico de combustible y su
poder calorfico msico inferior. El poder calorfico de un combustible, HC , define su contenido
de energa. Es determinado en un procedimiento de ensayo estandarizado en el que una masa
conocida de combustible se quema completamente con aire, y la energa trmica liberada por el
proceso de combustin es absorbida por un calormetro a medida que los productos de
combustin se enfran a su temperatura original.
Esta medida del rendimiento de un motor, que en adelante se llamar rendimiento de
conversin de combustible f, 2 est dado por:

f =
Wc
=
(
P i
n
)=
P (3.22)
m f H C m& f i m& f H C
n HC

Donde mf es la masa de combustible suministrado por ciclo. Sustituyendo por P de la

m& f
ecuacin (3.20) queda
1
f = (3.23a)
gef H C
o con unidades:

2
El trmino rendimiento de conversin de combustible se emplea porque es ms descriptivo, y distingue mejor este
rendimiento de otras definiciones de rendimiento de un motor. Note que hay muchas definiciones diferentes del
poder calorfico. En ste texto, se usar el poder calorfico inferior para el clculo del rendimiento.

50
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

3600
f = (3.23b)
gef g H MJ
kW .h C kg

Los poderes calorficos tpicos para los combustibles comerciales usados en los motores estn
en el rango de 42 a 44 MJ/kg. As, el consumo especfico de combustible es inversamente
proporcional al rendimiento de conversin de combustible. Note que la energa del combustible
suministrado al motor por ciclo no es completamente liberada como energa trmica en el proceso
de combustin porque el proceso real de combustin es incompleto. Cuando hay suficiente aire
presente en el cilindro para oxidar el combustible completamente, la mayora (cerca del 96%) de
esta energa del combustible suministrado es transferida como energa trmica al fluido de
trabajo. Cuando no hay suficiente aire presente para oxidar el combustible completamente, la
falta de oxgeno evita liberar completamente la energa del combustible suministrado.

RELACIONES AIRE - COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE - AIRE

& a y el flujo msico de

En el ensayo de motores, normalmente se miden el flujo msico de aire m
& f . La relacin entre estos flujos es til al momento de definir las condiciones
combustible m
operativas del motor:

Relacin aire - combustible (A F ) = mm&& a

(3.24)
f

Relacin combustible - aire (F A) = mm&& f

(3.25)
a

El rango de funcionamiento normal para un MEP usando gasolina como combustible es

12 A / F 18 (0.056 F / A 0.083) ; para MEC con combustible diesel, es
18 A / F 70 (0.014 F / A 0.056) .
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
El sistema de admisin, compuesto generalmente por: el filtro de aire, carburador y mariposa (en
un MEP), colector de admisin, puerto de admisin y vlvula de admisin, restringe la cantidad
de aire que un motor con un desplazamiento dado puede inducir. Se suele emplear entonces, el

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

rendimiento volumtrico v, como parmetro que indica la efectividad del proceso de llenado del
cilindro en el motor. ste se usa solo con motores de cuatro tiempos los cuales tienen un proceso
distinto de induccin. Se define como la relacin entre el flujo de aire que entra en condiciones
reales de operacin del motor y el flujo de aire que entrara tericamente a llenar el cilindro a las
condiciones del sitio:
2m& a
v = (3.26a)
a,iVd n
donde a,i es la densidad del aire admitido a las condiciones locales. Una definicin alternativa
equivalente para el rendimiento volumtrico es:

ma
v = (3.26b)
a,iVd

La densidad del aire en la admisin puede ser tomada como la del aire a las condiciones
ambiente del lugar (en tal caso, v mide la capacidad de bombeo de todo el sistema de admisin)
es lo ms usual - o puede ser tomada como la densidad del aire en el mltiple de admisin (en
tal caso, v mide la capacidad de bombeo del puerto de admisin y la vlvula solamente)
menos usual -. Los valores mximos tpicos de v para motores de aspiracin natural estn en el
rango de 80 a 90%. El rendimiento volumtrico para los MEC es un poco ms alto que para
motores los MEP como se ver en el captulo 6.

PESO Y VOLUMEN ESPECFICOS DEL MOTOR

El peso del motor y el volumen para una potencia nominal dada son importantes en muchas
aplicaciones. Dos parmetros tiles para comparar stos dos caractersticas de un motor a otro
son:

Peso Del Motor

Peso especfico = (3.27)
Potencia Nominal

Volumen Del Motor

Volumen especfico = (3.28)
Potencia Nominal

Estos parmetros indican la efectividad con que el diseador ha usado los materiales del
motor y sus componentes.

52
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

FACTORES DE CORRECCIN PARA LA POTENCIA Y EL RENDIMIENTO VOLUMTRICO

La presin, humedad, y temperatura del aire inducido del ambiente dentro de un motor, a una
velocidad dada, afectan el flujo msico de aire y la potencia de salida. Los factores de correccin
se usan para ajustar los valores medidos de potencia mxima y el rendimiento volumtrico a las
condiciones atmosfricas standard para, de esta manera, tener una base ms exacta de
comparacin entre motores. Las condiciones ambientales standard tpicas usadas son:

Presin de aire seco Presin de vapor de agua Temperatura

736.6 mm Hg 9.65 mm Hg 29.4C

La base para el factor de correccin es la ecuacin para flujo compresible estable

unidimensional a travs de un orificio o restriccin de flujo de rea efectiva AE:

( +1) / 1/ 2
AE p o 2 p
2/
p
m& = (3.29)
R g To 1 p o p
o

Al derivar esta ecuacin, se ha asumido que el fluido es un gas ideal con Rg como constante
del gas y que la relacin entre calores especficos C p / Cv = ( ) es constante; p o y To son la
presin y la temperatura total (esttica + dinmica) aguas arriba de la restriccin, p es la presin
en la restriccin y AE es el rea efectiva de flujo. Si en el motor p/po se asume como constante
para condiciones de plena carga o mariposa totalmente abierta, entonces para un sistema de
& a vara segn:
admisin y un motor dados, la razn de flujo msico de aire seco m

po
m& a (3.30)
To

En condiciones de combustin completa, la potencia indicada a plena carga Pi ser

& a . As si
proporcional al flujo msico de aire seco m

Pi ,s = C F Pi ,m (3.31)

53
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

donde los subndices s y m denotan valores en las condiciones standard y medidas,

respectivamente, el factor de correccin CF estara dado por:

1/ 2
p s ,d Tm
CF =
p m pv ,m Ts
(3.32)

donde p s ,d = presin absoluta standard de aire seco

p m = presin absoluta del aire ambiente medida
pv ,m = presin parcial del vapor de agua medida
Tm = temperatura ambiente medida, K
Ts = temperatura ambiente standard, K

La potencia efectiva se corrige usando la ecuacin (3.32) para corregir as la potencia

indicada asumiendo que la potencia de friccin no cambia. As:

Pe, s = C F Pi ,m Pf ,m (3.33)

El rendimiento volumtrico es proporcional a m& a (ver ecuacin (3.26)). Puesto que a

a
es proporcional a p , el factor de correccin por rendimiento volumtrico, CF, es:
T

v,s Ts
1/ 2
C F' = = (3.34)
v,m Tm

EMISIONES ESPECFICAS E NDICE DE EMISIONES

Los niveles de emisiones de xidos de nitrgeno (xido ntrico, NO, y dixido de nitrgeno, NO2,
usualmente agrupados como NOx), monxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC),
y las partculas son caractersticas importantes del funcionamiento de un motor.
Las concentraciones de emisiones gaseosas en los gases de escape del motor son medidas
usualmente en partes por milln o porcentaje por volumen (que corresponde a la fraccin molar

54
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

multiplicada por 106 o por 102, respectivamente). Las emisiones especficas son la relacin del
flujo msico de contaminante por unidad de potencia de salida:

m& NOx
sNO x = (3.35a)
P

m& CO
sCO = (3.35b)
P

m& HC
sHC = (3.35c)
P

m& Part
sPart = (3.35d)
P

Al igual que en casos anteriores, se pueden definir las emisiones especficas efectivas o al
freno y las indicadas. Las unidades de uso comn son, g / kW h y g / hp h .
Alternativamente a las emisiones especficas, se suelen usar los ndices de emisiones de la
siguiente manera:
m& NOx ( g / s )
EI NOx = (3.36)
m& f (kg / s )

con expresiones similares para CO, HC, y partculas.

RELACIONES ENTRE LOS PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO

La importancia de los parmetros definidos para evaluar el desempeo del motor en las secciones
anteriores se vuelve evidente cuando la potencia, el par y la presin media efectiva se expresan en
trminos de stos parmetros. De las definiciones de la potencia del motor (Ec. (3.13)), presin
media efectiva (Ec. (3.18)), el rendimiento de conversin de combustible (Ec. (3.22)), la relacin
combustible / aire (en adelante dosado) (Ec. (3.25)), y el rendimiento volumtrico (Ec. (3.26)), se
pueden desarrollar las siguientes relaciones entre los parmetros de funcionamiento del motor.
Para la potencia P:

55
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

f ma nH C (F / A)
P= (3.37)
i

Para motores de cuatro tiempos, se puede introducir el trmino de rendimiento volumtrico:

f v nVd H C a ,i (F / A)
P= (3.38)
2
Para el par M:
f vV d H C a , i ( F / A )
M= (3.39)
4

Para la presin media efectiva:

pme = f v H C a ,i (F / A) (3.40)

La potencia por unidad de rea del pistn, comnmente llamada potencia especfica, es una
medida del xito del diseador del motor en el uso del rea disponible del pistn para cualquier
tamao del cilindro. De la ecuacin (3.38), la potencia especfica es

P f v nLH C a ,i (F / A )
= (3.41)
Ap 2

La velocidad lineal media del pistn puede ser introducida con la ecuacin (3.9) para dar:

P f v S p H C a,i (F / A)
= (3.42)
Ap 4

La potencia especfica es pues, proporcional al producto de la presin media efectiva y la

velocidad lineal media del pistn.
Estas relaciones ilustran la importancia directa para el motor de:
1. El elevado rendimiento de conversin de combustible
2. El elevado rendimiento volumtrico

56
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

3. El incremento en el rendimiento de un motor con un desplazamiento dado mediante el

aumento de la densidad del aire en la admisin
4. La mxima relacin combustible / aire en el motor
5. La alta velocidad lineal media del pistn

DISEO DE MOTORES Y DATOS DE FUNCIONAMIENTO

Los datos de placa de los motores usualmente indican la mxima potencia a la que los fabricantes
esperan que sus productos brinden una economa satisfactoria, puntualidad, y durabilidad durante
las condiciones de servicio. El par mximo, y la velocidad a la que se obtiene, tambin se dan
usualmente. Debido a que stas dos cantidades dependen del volumen desplazado, son ms tiles
para anlisis comparativos entre motores de diferentes cilindradas en una categora de motores
determinada, los parmetros de funcionamiento normalizados. Las siguientes mediciones tienen
mayor significado en los puntos de operacin indicados:

1. En el punto nominal mximo o normal:

Velocidad media del pistn. Mide el xito comparativo en el manejo de cargas debido a la
inercia de las partes, resistencia al flujo de aire, y / o friccin del motor.

Presin media efectiva al freno. En motores de aspiracin natural la pme no es limitada por
esfuerzos mecnicos. sta entonces refleja el producto del rendimiento volumtrico
(habilidad para inducir aire), la relacin combustible / aire (efectividad de la utilizacin del
aire en la combustin), y el rendimiento de conversin de combustible. En motores
sobrealimentados, la pme indica el grado de xito en el manejo de altas presiones de gas y
carga trmica.
Potencia por unidad de rea del pistn. Mide la efectividad con que se usa el rea del pistn, sin
tomar en cuenta el tamao del cilindro.
Peso especfico. Indica la economa relativa con la que se usan los materiales.
Volumen especfico. Indica el rendimiento en la utilizacin del espacio en el motor

2. En todas las velocidades en las que el motor ser usado a plena carga:
Presin media efectiva al freno. Mide la capacidad de obtener un alto flujo de aire y usarlo
efectivamente en todo el rango de operacin del motor.

57
 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

3. En todos los regmenes tiles de operacin y particularmente en aquellos donde el motor es

operado por largos perodos de tiempo:
Consumo especfico de combustible o rendimiento de conversin de combustible.
Emisiones especficas efectivas.

Tabla 3.1
Datos tpicos para el diseo y funcionamiento de los MEP [1]
Mximo Nominal
Ciclo de Relacin de Dimetro, Carrera/ Velocidad, pme, Potencia Relacin gef al freno
operacin compresin m dimetro rev/min atm especfica peso/Potencia aprox.
kW/dm3 kg/kW g/kW.h
MEP
Pequeos (e.g., 2S,4S 6-11 0.05- 1.3.0.9 4500- 4-10 20-60 5.5-3.5 350
motocicletas) 0.085 7500
Carros de 4S 8-10 0.07-0.1 1.1-0.9 4500- 7-10 20-50 4-2 270
pasajeros 6500
Camiones 4S 7-9 0.09-0.13 1.3.0.7 3600- 6.5-7 25-30 6.5-3.5 300
5000
Motores grandes 2S,4S 8-12 0.23.0.45 1.1-1.4 300-900 6.8-12 3-7 23-35 200
a gas
Motores Wankel 4S 9 0.57 dm3 por cmara 6000- 9.5- 35-45 1.6-0.9 300
8000 10.5
Tabla 3.2
Datos tpicos para el diseo y funcionamiento de los MEC [1]
Mximo Nominal
Ciclo de Relacin de Dimetro, Carrera/ Velocidad, pme, Potencia Relacin gef al freno
operacin compresin m dimetro rev/min atm especfica peso/Potencia aprox.
kW/dm3 kg/kW g/kW.h
MEC
Carros de pasajeros 4S 17-23 0.075-0.1 1.3.0.9 4000- 5-7.5 18-22 5-3.5 250
5000
Camiones 4S 16-22 0.1-0.15 1.3-0.8 2100- 6-9 15-22 7-4 210
(Aspiracin Natur.)
4000
Camiones 4S 14-20 0.1-0.15 1.3-0.8 2100- 13.18 18-26 7-3.5 200
(Turboalimentados.)
4000
Locomotoras, 4S,2S 13.18 0.15-0.4 1.1-1.3 425-1800 7-23 5-20 6-18 190
industriales,
marinos
Motores grandes, 2S 10-12 0.4-1 1.3.3 110-400 9-17 3.8 13.50 180
marinos y estticos

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

Los datos tpicos de funcionamiento para los MEP y MEC en el rango de tamaos de
produccin normal estn resumidos en las Tablas 3.1 y 3.2 respectivamente. El ciclo de cuatro
tiempos predomina excepto en los rangos extremos de tamao de motor. Los motores ms
grandes son turboalimentados o supercargados. La mxima velocidad nominal del motor
disminuye a medida que el tamao del motor aumenta, manteniendo la mxima velocidad lineal
media del pistn en el rango de 8 a 15 m/s. La mxima presin media efectiva al freno para
motores turboalimentados y supercargados es ms alta que para los motores de aspiracin natural.
Debido a que la mxima relacin combustible - aire para MEP es ms alta que para MEC, sus
niveles de pme de aspiracin natural mximos son ms altos. A medida que el tamao del motor
aumenta, el consumo especfico de combustible al freno disminuye y el rendimiento de
conversin de combustible aumenta, debido a la poca importancia de las prdidas de calor y
friccin. Para los MEC ms grandes, se pueden obtener rendimientos de conversin de
combustible efectivos cercanos del 50% y rendimientos de conversin de combustible indicado
de cerca de 55%.

Ejercicio 3.1 [1]

Se est diseando un MEP de cuatro cilindros para proveer un par al freno mximo de 150 N.m
en el rango de velocidades medias (~3000 rpm). Estime el desplazamiento, dimetro, carrera y la
mxima potencia que el motor entregar.
La ecuacin (3.19) relaciona el par y la pme. Suponga que 925 kPa es una valor apropiado para
la pmef en el punto de mximo par del motor. La ecuacin (3.19) da:

6.28 i M max ( N .m ) 6.28 2 150

( )
V dm 3 =
pmemax (kPa )
=
925
= 2dm 3

Para un motor de cuatro cilindros, el volumen desplazado, dimetro y carrera se relacionan por

Vd = 4 B2L
4

Asumiendo B = L ; esto da B = L = 86 mm
El rgimen de giro a mxima potencia se puede estimar de un valor apropiado de la velocidad
lineal media del pistn, 15 m/s.

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

La potencia mxima al freno se puede estimar de un valor tpico de la pme a potencia mxima,
800 kPa, usando la ecuacin (3.18):

N emax (kW ) =
( )
pme(kPa )V dm 3 nmax (rev / s ) 800 2 87
= = 70kW
i 10 3 2 10 3

Ejercicio 3.2
De un motor diesel de automocin de 4 cilindros, aspiracin natural y 4 tiempos funcionando en
Medelln (Condiciones ambiente promedio: 850 mbar y 20 C), se conocen los siguientes datos:

Rgimen de funcionamiento: 4000 rpm Cilindrada: 1906 cm3

Consumo especfico: 290 g/kW-h Dosado: 1/18
Rendimiento volumtrico a 4000 rpm: 0.78 Relacin L/B: 1.1

Se pide: 1. Carrera (L) y dimetro (B) del pistn; 2. Presin media efectiva; y 3. Potencia
efectiva; 4. Par efectivo.
Solucin
1. Carrera y Dimetro
B 2 B 2
Vd = LZ = 1,1B 4 = 1,1B 3 = 1906Cm3
4 4
De donde B = 8,2 Cm y por tanto L = 9,02 Cm
2. Presin media efectiva:

pme(kPa ) = v a ,i F f H c

La densidad para las condiciones de Medelln es:

1000 N
85kN
p amb kN kg
a ,i = = =1 3
J N m m
287 Tamb m 2 287 (273 + 20) K
kg K kg K

1
gef =
f Hc

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

1 1
f = = = 0,2873
g kJ 290 1h kJ
290 * 43200 * * 43200
kW h kg 1000 3600s kg

Ahora podemos calcular la presin media efectiva:

pme(kPa ) = v a ,i F f H c = 0,78 1
1
0,2873 43200 = 537,8kPa
18

3. Potencia efectiva:
pme(kPa ) V d (m 3 ) n(rps ) 537,8 1906 / 10 6 4000 / 60
N e (kW ) = = = 34kW
i 2

4. Par efectivo:

Ne 34kW 1rev 60s 1000W 1N m

Me =
=
rev 2rad 1min 1kW

W s
= 81,2 N m
4000
min

Es importante en este ejercicio observar la variacin de la densidad sobre las variables mecnicas
del motor, si por ejemplo tomramos los datos ambientales promedio de Barranquilla, donde la
densidad media del aire est en torno a 1,2 kg/m3, tendramos:

pme = 646 kPa

Ne = 41 kW
Me = 98 N-m

Lo que implicara un incremento cercano al 17 % en cada parmetro.

Ejercicio 3.3
El consumo especfico de combustible de un MEP de cuatro tiempos en condiciones de plena
carga es 330 g/kW h. Sabiendo que la cilindrada total es 1100 cm3, el rendimiento mecnico es
0,81 y el poder calorfico de la gasolina es 44200 kJ/kg, calcular el rendimiento indicado, la
potencia efectiva y el par motor a 5500 rpm.

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 Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

Datos adicionales: Rendimiento volumtrico 0,82

Dosado absoluto 1/18
Condiciones ambientales iguales al problema anterior
Solucin
1. Rendimiento indicado
1 1
gef = = = 0,2468
e H c g 1h 1kW s 1kg kJ
330 44200
kW h 3600s 1kJ 1000 g kg

e 0,2468
m = i = e = = 0,3
i m 0,81

2. Potencia efectiva
v V d a ,i n 0,82 1100 10 6 5000 kg
m& a = = = 0,03758
2 2 60 s

1 kg
m& f = 0,03758 = 0,002087
18 s
kg kJ
Pe = e m& f Hc = 0,2468 0,002087 44200 = 22,8kW
s kg
3. Par motor
kN m
22,8
P s
Me = e = = 43,5 N
5000 2
60

REFERENCIAS
[1] Heywood, J. B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New
York.

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