CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO

1. PARÁMETROS DEL MOTOR

Para un motor con diámetro “D” (fig.1), manivela “a”, carrera “L” girando a una
velocidad “N”
L = 2a
y la velocidad lineal media del pistón es:

Up 2 L N m/s

Esta velocidad, está para todos los motores en el rango de 5 a 18 m/s con los
grandes motores diesel en el extremo inferior y los motores de automoción de altas
prestaciones en el superior.

Hay dos razones para operar en este rango:

El límite resistente del material de

los componentes del motor.
La velocidad del motor determina
el flujo másico instantáneo que
entra a los cilindros durante la
admisión, y el que sale durante el
escape.

La relación diámetro carrera D/L está

en el rango 0.8 a 1.2 para motores pequeños.
Un motor con D=L se denomina cuadrado.
Los motores muy grandes tienen longitudes de
carrera hasta cuatro veces el diámetro.

La distancia “s” entre el eje del

cigüeñal y el eje del bulon del pistón es:

2
s a cos θ a 2 sen 2 θ

= ángulo del cigüeñal, medido desde

el eje del cilindro. Es cero cuando el pistón
está en el PMS.

Si diferenciamos s con respecto al

tiempo obtenemos la velocidad instantánea del
pistón UP
ds
Up
dt

Parámetros de funcionamiento 1
La relación entre la velocidad instantánea y la velocidad media será:

Up π cos θ
sen θ 1
Up 2 R2 sen 2 θ

donde R l a es la relación biela/manivela con valores entre 3 y 4 para motores

pequeños, y de 5 a 10 para los muy grandes. En la figura 2 se muestra el efecto de R sobre
la velocidad del pistón.

El movimiento alternativo de la biela y el pistón crean fuerzas y momentos inerciales que

necesariamente han de considerarse en la elección de la configuración de un motor. Siendo
x l a s la carrera instantánea o espacio recorrido por el pistón desde el PMS. La
aceleración instantánea de las masas en movimiento alternativo, puede obtenerse
diferenciando esta ecuación con respecto al tiempo. Así sustituyendo s por su valor y
reemplazando θ por ωt y reagrupando términos, obtenemos la posición instantánea del
pistón en la forma:

1
2 2
a
x a(1 cos t ) l 1 1 sen 2 t
l

los valores de a/l para geometrías usadas en motores modernos son aproximadamente 1/3,
así el término (a/l)2~ 1/9. Usando la aproximación de la expansión en serie

1
(1 ) 2
1
2

Parámetros de funcionamiento 2
el desplazamiento x puede aproximarse como

a2
x a(1 cos t ) sen 2 t
2l

De la identidad trigonométrica sen 2 t (1 cos 2 t ) / 2 , obtendremos

a2 a2
x a a cos t cos 2 t
4l 4l

de esta manera, la velocidad y aceleración resultan:

dx a
a sin t sen 2 t
dt 2l
d 2x 2 a
a cos t cos 2 t
dt 2 l

Si se multiplica la aceleración por la masa del pistón y la masa efectiva de la biela, se

obtienen el momento y la inercia en la dirección vertical x.

Desplazamiento o volumen desplazado Vd, es el volumen barrido por el pistón al viajar

desde el PMI al PMS.

Vd VPMS VPMI
para un cilindro

π 2
Vd D L
4
para Z cilindros
π
Vd D2 L Z
4

El volumen mínimo o volumen muerto ocurre cuando el pistón está en el PMS, se

conoce también como volumen de la cámara de combustión.

Vc VPMS y VPMI Vc Vd

La relación de compresión del motor se define como:

VPMI Vc Vd
rc
VPMS Vc

Parámetros de funcionamiento 3
 Los motores modernos de encendido provocado (MEP) tienen relaciones de
compresión entre 8 y 11, mientras que los de encendido por compresión (MEC) están en el
rango 12 a 24.

Los motores sobrealimentados usualmente tienen relaciones de compresión más

bajos que los de aspiración natural.

El volumen del cilindro a cualquier instante es:

πD 2
V Vc x
4

En forma adimensional y utilizando R , rc y x

V 1
1 rc 1 R 1 cos θ R2 sen 2 θ
Vc 2

el área de la superficie de combustión para cualquier ángulo

A Ac Ap D l a s

πD 2
Ap área del pistón y Ac= área de combustión en la culata, algo mayor que Ap
4

πDL
A Ac Ap R 1 cos θ R2 sen 2 θ
2

2. TRABAJO

En los motores de combustión interna el trabajo es generado por los gases en la

cámara de combustión de los cilindros. La fuerza debido a la presión del gas sobre el
pistón genera el trabajo.

W Fdx PAp dx PdV

donde P = presión en la cámara de combustión

Ap = área contra la cual actúa la presión
x = distancia que se mueve el pistón

Parámetros de funcionamiento 4
 Como los motores son a menudo multicilíndricos, es conveniente analizar los ciclos
de motor por unidad de masa del gas “m”. Así el volumen V se reemplaza por el volumen
específico “v” y el trabajo resultante será el específico:

W V
ω v
m m

P dv

El trabajo específico es igual al área bajo las líneas del proceso en el diagrama P-v
de la figura 3. Éste se conoce como TRABAJO INDICADO. El trabajo efectuado por el
cigüeñal es menor que el indicado debido a la fricción mecánica y a las cargas parásitas del
motor. Estas cargas parásitas incluyen el trabajo consumido en mover las bombas de aceite
y agua, sobrealimentador, alternador, etc.

Parámetros de funcionamiento 5
 El trabajo real disponible en el cigüeñal es llamado trabajo al freno o efectivo.

ωe ωi ω f (KJ/kg)

ωi trabajo específico indicado generado en el interior de la cámara de

combustión.
ω f trabajo específico perdido debido a la fricción y a las cargas parásitas.

El lazo superior del ciclo de la figura 3, consiste en las carreras de compresión y

potencia (expansión) donde se genera el trabajo de salida llamado trabajo indicado bruto
(áreas A y C).

El lazo inferior, incluye las carreras de admisión y escape y es llamado trabajo de

bombeo, se absorbe trabajo del motor (áreas B y C).

Así el trabajo realizado por el pistón durante todo el ciclo es el denominado trabajo
indicado neto.

ωneto ωbruto ωbombeo

El trabajo de bombeo es negativo para motores de aspiración natural

ωneto Area A Area B

Los motores sobrealimentados tienen presiones de admisión mayores que los de

escape, dando un trabajo de bombeo positivo.

ωneto Area A Area B

Parámetros de funcionamiento 6
 La relación entre trabajo efectivo o al freno y el trabajo indicado define el
rendimiento mecánico del motor.

ωe We
ηm
ωi Wi

y está entre el 75% y 95% a velocidades altas a plena carga, disminuyendo con la
velocidad de giro del motor hasta cero en las condiciones de funcionamiento en vacío,
cuando no se obtiene trabajo en el cigüeñal.

3. PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (PME)

La presión en el cilindro cambia continuamente durante el ciclo, por lo que

definimos una presión promedio o presión media efectiva como:

ω pme. v Δv v PMI v PMS

o bien

ω We
pme We trabajo de un ciclo (efectivo)
ΔV Vd

Si utilizamos el trabajo indicado, obtenemos la presión media indicada

ωi
pmi
Δv

que puede ser bruta o neta

ωi ωi
bruto neto
pmibruta pmineta
Δv Δv

presión media de bombeo (puede tener valores negativos)

ωbombeo
pmb
Δv

presión media de fricción

ωf
pmf
Δv

Parámetros de funcionamiento 7
 Las definiciones anteriores podemos relacionarlas como:

pmineta pmibruta pmbbombeo

pme pmineta pmf
pme ηm pmi
pme pmi pmf

Valores típicos de pme para MEP aspirados están en el rango de 850 a 1050 KPa.

Para MEC entre 700 y 900 KPa para aspirados y entre 1000 a 1200 KPa para
turbosobrealimentados.

En motores grandes de 2T se alcanzan valores de 1600 KPa.

Si la comparación de motores se hace a través del par que desarrollan, el tamaño

resulta decisivo. Si se usa la potencia como elemento de comparación la velocidad de giro
adquiere gran importancia. La pme resulta un buen parámetro para comparar el diseño y
prestaciones de motores pues es independiente del tamaño y la velocidad.

4. PAR Y POTENCIA

El par es un buen indicador de la capacidad del motor para realizar trabajo y la

potencia la velocidad con que lo desarrolla.

El par se relaciona con el trabajo por:

We 1
2 T pme Vd (N m)
nR nR

We = trabajo efectivo o al freno de una revolución

n R 1 para 2T
nR = número de revoluciones por ciclo
n R 2 para 4T

Los motores de encendido por compresión tienen generalmente mayor par que los
de encendido por chispa

Vd
T pme para 2T
2π
Vd
T pme para 4T
4π

Parámetros de funcionamiento 8
 La potencia se puede expresar como:

N
W W
nR
W 2 NT Ap Area transversal de los pistones
1
W pme A p U p
2 nR

Dependiendo de la definición de trabajo y pme que se use la potencia se puede

definir como potencia al freno o efectiva, potencia indicada bruta, potencia de bombeo
potencia de fricción, etc. con las siguientes relaciones entre sí

Wc ηmWi
Wi neto
Wi bruto
Wi bombeo

We Wi Wf

El par y la potencia son funciones de la velocidad del motor. A baja velocidad el

par aumenta cuando la velocidad también lo hace, hasta alcanzar un máximo y a partir de
ese punto disminuye. Esto es así porque a velocidades de giro altas, el llenado de los
cilindros no es el correcto.

La potencia indicada aumenta

con la velocidad, mientras que la
efectiva incrementa hasta un máximo
y luego disminuye. Ocurre esto
porque las pérdidas por fricción
aumentan con la velocidad, y este es
el factor dominante a velocidades
altas (fig. 5).

La potencia se puede aumentar

incrementando el desplazamiento, la
pme y/o la velocidad. Incrementando
el desplazamiento ocupa más espacio
y aumenta el peso, lo contrario a las
tendencias de diseño de automóviles.

Por esta razón, los motores

modernos son pequeños, pero
funcionan a velocidades altas, siendo
sobrealimentados para incrementar la
pme.

Figura 5. Curvas de potencia y par de motores de encendido

Provocado, en función de la velocidad de giro del motor

Parámetros de funcionamiento 9
 Otras formas de clasificar motores es a través de:

Wc
potencia específica
Ap
We
potencia por desplazamiento
Vd
Vd
volumen específico
We
Peso motor
peso específico
We

Estos parámetros son importantes en motores usados en vehículos de transporte

sobre todo en aviación donde mantener el tamaño y peso al mínimo es fundamental. Para
motores estacionarios, el peso no es tan importante.

5. RELACIÓN COMBUSTIBLE AIRE

La energía entrante a un motor procede de la combustión de un combustible fósil

(hidrocarburos). El aire usado para suministrar el oxigeno necesario para la reacción
química ha de estar en la cantidad adecuada.

AF relación aire-combustible y FA combustible-aire son parámetros usados para

describir la relación de mezcla.

ma ma
AF= AF
mf mf

1 mf mf
FA
AF ma ma

Donde ma masa de aire kg ma flujo másico de aire (kg/s)

mf masa de combustible mf flujo másico de combustible

La relación AF ideal o estequiométrica para la mayor parte de los combustibles

usados en MEP esta próxima a 15:1, siendo posible la combustión en el rango 6 a 19.
Valores de AF menores de 6 es una mezcla demasiado rica para sostener la combustión y
AF mayor que 19 demasiado pobre.

Dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor (aceleración, crucero,

arranque, calentamiento, etc.) el valor de AF oscila entre 12 y 18.

Parámetros de funcionamiento 10
 Los MEC tienen valores típicos de AF entre 18 y 70 lo cual parece estar fuera de
los límites en los que la combustión es posible. Esto sucede porque los cilindros de los
MEC, al contrario que en MEP, tienen una mezcla aire-combustible no homogénea en
muy alto grado, en la que la combustión sucede en las regiones donde la mezcla es
correcta, propagándose luego a las regiones ricas o pobres.

La relación de equivalencia se define como:

FAreal AFest .
FAest. AFreal

6. CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (Gef)

El consumo específico de combustible se define como:

mf mf g h gr
Gef G ef
W W kW kW h

Si se utiliza la potencia efectiva

mf
Gef e consumo específico efectivo
We

y si usamos la potencia indicada

mf
Gef consumo específico indicado
i Wi

por lo tanto el rendimiento mecánico del motor

We Gefi
ηm
Wi Gef
e

El consumo específico
disminuye cuando la velocidad
aumenta. Alcanza un mínimo y
vuelve a incrementarse a
velocidades altas debido a que
las perdidas por fricción
aumentan a estos regímenes
(fig. 6). A velocidad baja la
mayor duración de un ciclo
permite mayor transferencia de
calor por lo que aumenta el
combustible consumido.
Figura 6. Consumo especifico de combustible en función de la
velocidad de giro del motor

Parámetros de funcionamiento 11
 El gasto de combustible también depende de la relación de compresión y de la
relación de equivalencia.
Disminuye con relaciones de compresión altas debido a un mejor rendimiento
térmico, y tendrá el valor mínimo cuando la combustión se realice con una mezcla próxima
a las condiciones estegniométricas (fig. 7).

Figura 7. Consumo especifico de

combustible en función de la relación de
equivalencia. El consumo es mínimo en
condiciones de mezcla ligeramente
pobre, incrementándose para mezclas
mas ricas o mas pobres.

El consumo específico de combustible disminuye generalmente con aumento del

tamaño del motor. (fig. 8)

Una razón para esto es que hay

menores pérdidas por transferencia
de calor debido a que la relación
volumen-superficie de la cámara de
combustión es muy grande. También
que los motores grandes operan a
velocidades reducidas con lo que las
pérdidas por fricción son menores.

7. RENDIMIENTOS DEL MOTOR

El tiempo disponible para el proceso de combustión en un ciclo del motor es muy

breve, y no todo el combustible encuentra el oxigeno suficiente para quemar
completamente, además de que la temperatura local no favorezca la reacción.

Parámetros de funcionamiento 12
 Como consecuencia una pequeña fracción de combustible no reacciona y sale con
los gases de escape. Se define el rendimiento de combustión c para tener en cuenta esta
fracción de combustible sin quemar.

Qa Qa
c
m f PCI m f PCI

con Qa calor añadido por cilindro y ciclo y PCI poder calorífico del combustible en kJ/kg.

Se define rendimiento térmico como la relación entre el trabajo producido y la energía

liberada.

W W W
t
Qa Qa m f PCI ηc

o bien, como la relación entre el trabajo producido por ciclo y la energía suministrada.

W W 1
t
m f PCI m f PCI Gef PCI

recibe también el nombre de rendimiento de conversión del combustible f .

El rendimiento térmico puede ser efectivo o indicado, ligados ambos por

t e
m
t i

Los MCI pueden tener rendimientos térmicos indicados del orden de 50% o 60%
con rendimiento térmico efectivo sobre el 30%. Algunos MEC grandes alcanzan el 50%.

8. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

Uno de los procesos más importantes que regula el funcionamiento de los MCI y la
potencia que se puede obtener, es el llenado de los cilindros con la máxima cantidad de
aire cada ciclo. Más aire, significa más combustible que puede ser quemado y más energía
puede convertirse en potencia de salida.

Idealmente una masa de aire en las condiciones atmosféricas y ocupando el

volumen desplazado por el cilindro debe ser suministrado en cada ciclo. Sin embargo,
debido al poco tiempo disponible y a las restricciones que filtro, carburador (si lo hay),
estrangulador, colectores y válvulas oponen al flujo de aire, la cantidad de éste que entra al
cilindro es menor que la ideal.

Parámetros de funcionamiento 13
Definimos por tanto, el rendimiento volumétrico v como

ma n R ma
ηv
ρ a Vd ρ aV d N

ma = masa de aire entrando al motor para un ciclo

ma = flujo estacionario de aire
ρa = densidad evaluada en las condiciones atmosféricas
Vd = volumen desplazado
N = velocidad de giro
nR = número de revoluciones por ciclo

Valores típicos del rendimiento volumétrico para un motor a plena carga están entre
75% y 90%, bajando mucho estos valores a carga parcial. La restricción del flujo de aire es
la forma de controlar la potencia en los MEP.

9. EMISIONES

En MCI se deben controlar las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), monóxido

de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC) y partículas sólidas (PART).
La concentración de emisiones gaseosas en el escape de los motores, se miden
usualmente en partes por millon (ppm) o porcentaje en volumen, lo cual se corresponde
con la fracción molar multiplicada por 106 o por 102, respectivamente. Sin embargo son
mas útiles indicadores normalizados de los niveles de emisión. Dos métodos comunes de
medir las cantidades de estos contaminantes son:

Emisión especifica (gr/kW.h)

mNO
EE NO x
x
We
mCO
EE CO m flujo masico de emisión ( gr/h)
We
mHC
EE HC We potencia efectiva (kW )
We
mPART
EE PART
We

Indice de emisión

m NOx gr s
IE NO X
m f kg s

con expresiones similares para CO, HC, y particulas.

Parámetros de funcionamiento 14
10. RELACIÓN ENTRE PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO. ECUACIONES
DE TRABAJO.

La importancia de los parámetros que definen el funcionamiento del motor

descritos en secciones anteriores, se evidencia cuando, potencia, par, y presión media
efectiva, se obtienen combinando las expresiones definidas en los apartados anteriores,
resultando las siguientes ecuaciones de trabajo. Éstas se dan como ecuaciones generales y
como ecuaciones específicas en las cuales las unidades a emplear para satisfacer la
igualdad son las indicadas entre corchetes.

Potencia

mf ma
We FA
Gef Gef
1
We ηt ηv N Vd PCI ρa FA
n
1
We KW N rev/s T N m
159.2
1
We kW pme KPa Vd l N rev/s
1000 n rev ciclo

Potencia específica

W
ηt ηv N L PCI ρa FA n R
Ap
W
ηt ηv U p PCI ρa FA 2 n R
AP

Par
1
T t v Vd PCI a FA
2 πn
T Nm 159.2 W kW / N rev/s

Presión media efectiva

pme 2 π n R T Vd

pme n R W Vd N
pme ηt ηv PCI ρa FA

pme KPa 6.28 n R rev ciclo T N m Vd l

pme KPa 1000W kW n R rev ciclo Vd l N rev s

Parámetros de funcionamiento 15
Rendimiento mecánico

We pme Wf
ηm 1
Wi pmi Wi

Estas relaciones ilustran la importancia sobre el funcionamiento del motor de

Un rendimiento térmico alto

Un rendimiento volumétrico alto
El incremento de la potencia a un desplazamiento dado incrementando la
densidad del aire.
El máximo dosado o relación aire-combustible que puede ser utilizado de
manera efectiva.
La velocidad lineal media del pistón.

Parámetros de funcionamiento 16
Renovación de carga (barrido) en motores de 2T

En los ciclos de los motores de dos tiempos, cada carrera de bajada del pistón es una
carrera de potencia. Para lograr esto, la carga fresca debe ser suministrada al motor a una
presión lo suficientemente alta para desplazar los gases quemados en el ciclo anterior. El
aumento de presión de la mezcla se hace con una bomba, soplante o compresor. La operación
de vaciar el cilindro de los gases quemados y llenarlo con mezcla fresca (o aire) es llamada
“barrido”. En el proceso de barrido, la admisión y el escape ocurren simultáneamente.
La ausencia de carreras de admisión y escape separadas en los motores de dos
tiempos, es la diferencia fundamental con los motores de cuatro tiempos. Consecuentemente,
la renovación de la carga es mucho más compleja que en los motores de cuatro tiempos,
siendo probablemente este proceso el factor mas importante para el control del
funcionamiento y rendimiento de los motores de dos tiempos.
Las diferentes formas de suministrar el aire de barrido y la disposición de
lumbreras (y válvulas) que lo producen están ilustradas en la figura. La localización y
orientación de las lumbreras y los diferentes dispositivos para abrirlas y cerrarlas, (control por
el pistón, válvulas en culata, válvulas rotativas o de camisa) controlan el proceso de barrido,
lo que permite clasificarlo en: barrido por lazo, barrido cruzado y barrido uniflujo.

(a) Barrido cruzado. Lumbreras en oposición,

tendencia al cortocircuito.
(b) Barrido por lazo. Dirige hacia atrás la corriente
de admisión, rendimientos elevados.
(c) Barrido uniflujo. Lumbreras en los extremos de
los cilindros, o lumbreras en admisión y válvulas
en escape. Reduce al mínimo el cortocircuito

RENOVACIÓN CARGA 1
 Los sistemas de barrido por lazo y cruzado usan lumbreras de admisión y escape en
las paredes del cilindro que descubre el pistón cuando se acerca al punto muerto inferior. Con
el barrido cruzado, si no fuera por el deflector del pistón que atenúa esta tendencia, la carga se
dirigiría directamente hacia la lumbrera de escape sin desplazar el gas de escape,
produciendose lo que se conoce como cortocircuito. La inserción de este deflector, fuerza al
aire entrante a girar y mezclarse con el gas quemado, con lo que se expele una mezcla de aire
y gas de escape. Datos experimentales sugieren que el mejor barrido que puede alcanzarse con
un barrido cruzado, sucede cuando hay mezcla perfecta, en la cual el aire que se introduce
sucesivamente diluye los gases de escape residuales. Si se suministra suficiente aire, se
alcanzara un rendimiento de barrido aceptable.
El barrido uniflujo usa lumbreras de admisión y válvulas de escape en la culata, o
lumbreras de admisión y escape con pistones opuestos, se alcanza así el mejor rendimiento de
barrido. Idealmente con este método se podría alcanzar el barrido perfecto en el cual el aire
entrante desplazaría todo el gas quemado sin que se mezclen.
La figura ilustra los principios del proceso de barrido en un motor diseñado para
realizar barrido uniflujo. Entre 100 y 110º despues del punto muerto superior abre la válvula
de escape produciendose el proceso de blowdown (o escape libre) hasta que abre la lumbrera
de admisión o barrido. Inicialmente , la relación de presiones a través de la válvula de escape
excede el valor critico por lo que el flujo será sónico. Al disminuir la presión en el cilindro
esta relación caera por debajo del valor critico. Las lumbreras de barrido abriran entre 60 y
40º antes del punto muerto inferior cuando la presión en el cilindro supera ligeramente la
presión de la bomba de barrido.

Pc = presión de compresión (aire de barrido).

Lv = levantamiento de la válvula.
admisión

Asc = área de la lumbrera de barrido

escape

PMI

barrido

blowdown
Barrido gases
de escape
aire del compresor

Debido a que los gases quemados fluyen hacia las válvulas de escape, las cuales tienen
ahora abierta una gran área, no hay reflujo en la admisión. Cuando la presión del cilindro cae

RENOVACIÓN CARGA 2
por debajo de la presión de admisión, la carga fresca entra en el cilindro y comienza el
proceso de barrido. Este flujo continuará desplazando los gases quemados mientras la presión
total de admisión supere la del cilindro y la lumbrera de admisión esté abierta. Una parte de
la carga fresca se mezclara con los gases quemados y será expulsada con ellos. Las válvulas
de escape cerraran usualmente después de las lumbreras de admisión

Los motores de dos tiempos pueden ser de encendido provocado o encendido por
compresión. Su campo de aplicación se encuentra en los motores de combustión interna mas
pequeños y mas grandes. Los mas pequeños son los usados en modelos con apenas 100 W de
potencia, donde el encendido por compresión es mas común que el encendido provocado.
Motores pequeños de dos tiempos con potencias entre 1 a 100 kW son usualmente de
aspiración natural y encendido provocado, con aplicaciones típicas donde sea necesario
pequeño tamaño y alta potencia especifica (motocicletas, motores fueraborda, corta césped,
pequeños generadores etc.). Estos motores requieren que la carga entrante sea bombeada, y la
manera mas simple de hacerlo es utilizar el cigüeñal y la parte baja del pistón como bomba, lo
que se conoce como barrido por carter. Otros tipos de motores de dos tiempos utilizan un
compresor movido por el cigüeñal o por una turbina de escape para suministrar el aire de
barrido.

RENOVACIÓN CARGA 3
COMPOSICIÓN DEL FLUJO DE ENTRADA Y SALIDA EN UN MOTOR DE 2T

Vol. desplazado x ρa Vol. cilindro x ρa

Carga atrapada en cil.

Exceso de aire

Masa retenida Productos de combustión

Masa Gas Productos Gas de

suministrada residual residuales escape

Masa de cortocircuito

RENOVACIÓN CARGA 4
Carga y velocidad. Mapa de funcionamiento para las versiones aspirada y turbosobrealimentada de un
MEC de 2.38 l, 6 cilindros y cámara dividida (inyección indirecta) con turbulencia.
El motor turbosobrealimentado tiene valores máximos de par y potencia superiores en un 46 y 33% respectivamente, respecto a los
alcanzados por el motor aspirado. Los valores del gasto especifico son bastante próximos para ambos motores

Incrementa el gasto debido al enriquecimiento de la mezcla requerido

para aumentar el par cuando el motor alcanza el limite de flujo de aire
Aumento de carga a velocidad constante

Disminución de
velocidad a carga
Plena carga Aumento de velocidad
constante
a carga constante
Incrementa el gasto debido Incrementa el gasto debido sobre
principalmente al incremento todo al incremento de la pme de
de la transferencia de calor fricción a altas velocidades (ηm
por ciclo (ηe disminuye).
disminuye). ηe aumenta con la
La fricción disminuye, con lo velocidad por menor transferencia de
que aumenta ηm, pero esto calor, pero domina la fricción
es secundario.
Cualquier enriquecimiento 1
de la mezcla para mantener G ef
un proceso de combustión a e PCI
baja velocidad, contribuye
también al aumento del Gef
pme e v PCI ai FA

Disminución de carga a velocidad constante

Incrementa el consumo debido al incremento en magnitud de la fricción provocada por
el aumento del trabajo de bombeo. Este aumento relativo de la fricción y un
incremento importante de la transferencia de calor disminuyen además el ηe del motor
 Mapa de funcionamiento de un motor diesel ID de 12 l. turbulencia media,
turbosobrealimentado con dos compresores diferentes.
La utilización de alabes curvados (línea continua) comparado con las prestaciones con alabes convencionales (línea de trazos),
incrementa significativamente las características de funcionamiento del motor a velocidades a baja y media, como consecuencia de la
mejora del rendimiento del compresor. A velocidades altas , la utilización de la válvula de descarga mantiene el nivel de presión de
soplado. La utilización de intercooler daría lugar a la utilización de una mayor presión de soplado, para obtener mayor pme.

Línea bombeo

pme, (kPa.)
Relación de presiones

A 20º

Porcentaje de velocidad max. Flujo de aire, (m 3/min)

 Transferencia de calor y balance
energético del motor

m f PCI

Qw = transferencia de calor a la pared del cilindro; He = flujo de entalpía de los gases de escape; Pb = potencia al freno; Ptf = potencia total de fricción; Pi = potencia indicada; Pfp= potencia de
fricción del pistón; Qcool = calor cedido al refrigerante; Qc,e = cesión de calor al refrigerante en la pipa de escape; He,s,a = flujo de entalpia sensible del gas de escape entrante en la atmósfera;
He,ic = flujo de entalpia química de escape debido a combustión incompleta; Qe,r = flujo de calor radiado por el sistema de escape; Ee,k = flujo de energía cinética de escape; Qmisc= suma de los
restantes flujos de energía.
 Transferencia de calor y balance
Si se aplica la 1ª ley a los flujo de agua refrigerante y aceite energético del motor
se obtiene:
Qagua (mc p ) agua (T3 T4 )
Qoil (mc p ) oil (T1 T2 )
Las perdidas de calor al medio ambiente se calculan por
medio la ecuación de conservación de la energía a un
volumen de control que abarque el sistema

Qamb ( mh ) air ( mh ) fuel ( mh ) esc Qagua Qoil Weje

mesc mair m fuel
Las entalpías del combustible, aire y gases de escape están
basadas en las temperaturas medidas T7,T6 y T5
Es practica común evaluar el calor máximo que puede
recuperarse de los gases de escape a través de un balance
de energía suponiendo que se enfrían hasta la temperatura
ambiente

Qesc mesc h(Tesc ) h(Tamb )

Si dividimos la entalpía de escape he en su parte sensible
he,s=he(T)-he(298) mas la entalpía de referencia en escape
se puede poner

m f PCI Weje Qagua Qoil Qamb He,ic mesc,s he,s

donde He,ic representa la entalpía de escape perdida debido
a combustión incompleta
 Transferencia de calor en MCI

Distribución de energía Temperaturas del motor

Distribución típica de la energía en un MEP en función de la velocidad de giro. Distribución típica de los valores de la temperatura en los diferentes
Las perdidas por fricción , generalmente del orden del 10 %, añadidas a las otras elementos de un MEP en condiciones estacionarias
perdidas de calor, hacen que la distribución total de energía sea mayor del 100%